FR3086054A1

FR3086054A1 - Procede de demande d’arret en zone securisee par simulation de dysfonctionnement d’un vehicule automobile

Info

Publication number: FR3086054A1
Application number: FR1858387A
Authority: FR
Inventors: Jean-Luc Boyer; Thibaut Lahore
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2018-09-18
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2020-03-20
Anticipated expiration: 2038-09-18
Also published as: WO2020058375A1; US20210370939A1; US12054153B2; CN112739985A; FR3086054B1

Abstract

L'invention concerne un véhicule avec une unité de contrôle moteur (ECU) comprenant des moyens de détection d'une imminence de panne du moteur ou d'un élément associé au moteur et une unité de contrôle du véhicule (VCU) comprenant des moyens de géolocalisation du véhicule et d'une structure la plus proche pour une réparation d'une panne imminente, des moyens d'élaboration d'un trajet à suivre pour atteindre la structure et de localisation d'au moins un emplacement d'arrêt sécurisé se trouvant sur le trajet, les deux unités comprenant des moyens de réception et d'émission d'informations entre elles, l'unité de contrôle du véhicule (VCU) envoyant à l'unité de contrôle moteur (ECU) une demande de dysfonctionnement temporaire du véhicule juste avant que le véhicule ne passe devant ledit au moins un emplacement d'arrêt sécurisé ou la structure.

Description

La présente invention concerne un procédé de demande d’arrêt d’un véhicule automobile en zone sécurisée par dysfonctionnement d’un véhicule automobile simulant temporairement une panne, cette demande étant faite par une unité de contrôle électronique dans le véhicule lorsque l’imminence d’une panne a été détectée pour le véhicule afin d’inciter le conducteur à s’arrêter dans une zone sécurisée ne présentant pas de danger lors d’un arrêt pouvant durer, par exemple une aire de stationnement, une aire de repos d’autoroute ou même de préférence une structure pouvant effectuer la réparation de la panne en question.

Le procédé de demande d’arrêt comprend une étape de détection d’une imminence d’au moins une panne, une étape de géolocalisation d’une structure la plus proche pour une réparation de ladite au moins une panne, une étape d’indication au conducteur du trajet à suivre pour atteindre la structure après géolocalisation d’une position du véhicule automobile et d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur un trajet du véhicule automobile vers la structure.

A ce jour, quand on détecte une défaillance grave qui va immobiliser le véhicule, par exemple un niveau de carburant bas en dessous d’une réserve minimale, un risque de défaillance du moteur, par exemple un injecteur de carburant défectueux qui peut entraîner à plus ou moins long terme une défaillance du système d’injection auquel cas le véhicule automobile tombera en panne, le conducteur est prévenu de l’imminence d’une panne respective par activation d’un témoin présent sur le tableau de bord du véhicule qui indique le type de panne et son imminence quand celle-ci peut être déterminée, ce qui n’est pas toujours le cas l’imminence de la panne pouvant être aléatoire.

Par exemple, sans que cela soit limitatif, pour une panne imminente de carburant, il est allumé un témoin qui indique que le réservoir est presque vide avec, le cas échéant, une estimation de la distance pouvant encore être parcourue. Dans un autre cas de panne concernant le moteur, le véhicule est automatiquement mis en mode dégradé, ce mode dégradé étant connu sous l’appellation anglo-saxonne de « limphome >> de sorte que le véhicule puisse être en moyen de finir son parcours.

Parallèlement, un témoin de maintenance s’allume sur le tableau de bord indiquant au conducteur qu’il doit faire effectuer une réparation dans un garage.

Le document US-B2-9 014 960 décrit un procédé de gestion d'un système de navigation mis en œuvre par ordinateur comprenant une obtention d'une demande d'arrêt d'urgence pour un véhicule qui circule actuellement sur un réseau routier, une détermination d’une position actuelle du véhicule, un établissement d’un profil d'urgence donnant une durée jusqu'à l'arrêt d'urgence, une détermination d’une distance maximale qui peut être parcourue pendant la durée établie jusqu'à l'arrêt d'urgence et une identification d’un lieu d'arrêt d'urgence se trouvant dans la distance maximale.

Ce document propose donc de corréler une détection de panne imminente avec une information de géolocalisation, ceci principalement par un système de positionnement global ou SPG connu aussi sous l’acronyme anglais de GPS embarqué à bord du véhicule, afin de proposer un emplacement d’arrêt sécurisé ou site de stationnement pour le véhicule.

Cependant, selon l’enseignement décrit dans ce document, le risque est grand que le conducteur choisisse la solution d'arriver coûte que coûte à destination et ensuite de s'organiser.

Donc, si le chauffeur continue à rouler, le lieu de la panne étant fréquemment aléatoire sauf pour une panne de carburant avec ordinateur de bord indiquant combien de kilomètres peuvent être encore être parcourus à une moyenne de vitesse de roulage précédemment relevée, le véhicule s’immobilisera n’importe où et il peut être la source d'un accident, occasionner une gêne notable à la circulation et nécessiter l'intervention des forces de l'ordre.

Par conséquent, le problème technique qui se pose par rapport au document US-B2-9 014 960 est d’effectuer, en cas de panne imminente détectée pour un véhicule automobile, qu’une unité de contrôle embarquée dans le véhicule et ayant détecté la panne puisse envoyer une information et une sollicitation persuasive à l’intention du conducteur pour que le véhicule automobile s'arrête soit à une structure de réparation de la panne quand celle-ci est atteignable sans risque par le véhicule automobile ou à un endroit se trouvant sur le parcours vers la structure de réparation offrant un emplacement d’arrêt sécurisé tant que le véhicule fonctionne encore.

A cet effet la présente invention concerne un procédé de demande d’arrêt d’un véhicule automobile élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile lui-même, le procédé comprenant une étape de détection d’une imminence d’au moins une panne, une étape de géolocalisation d’une structure la plus proche pour une réparation de ladite au moins une panne, une étape d’indication au conducteur du trajet à suivre pour atteindre la structure après géolocalisation d’une position du véhicule automobile et d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur un trajet du véhicule automobile vers la structure, remarquable en ce qu’il est procédé automatiquement à un dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure afin d’inciter le conducteur à s’arrêter audit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure.

La structure de réparation peut être un garage pour une panne moteur ou une borne de recharge en cas de panne de batterie ou alors une station de carburant pour une panne de carburant. Il peut exister différents types de panne avec des pannes pouvant être classifiées comme pannes avec une imminence imprévisible ou aléatoire comme des pannes du moteur ou des pannes avec une imminence prévisible comme des pannes de carburant.

Pour des pannes à imminence imprévisible et avec un niveau de gravité élevé, il y a un risque à poursuivre coûte que coûte le trajet vers la structure de réparation, tandis que pour des pannes à imminence prévisible, il peut être déterminé en avance par une unité de contrôle du véhicule si la structure est atteignable ou non et à quelle vitesse. Le traitement des deux types de panne peut ainsi être différent.

Un emplacement d’arrêt sécurisé est un emplacement pour lequel le conducteur ou le véhicule n’est pas exposé à un accident, contrairement par exemple à un arrêt aléatoire forcé sur une bande d’arrêt d’urgence de véhicule. Cet arrêt sécurisé peut, par exemple, se faire sur une aire de repos d’autoroute ou sur un lieu de stationnement séparé de ou non directement adjacent à la route.

Le procédé selon l’invention permet, un peu avant que le véhicule automobile avec danger de panne imminente ne passe devant un emplacement d’arrêt sécurisé, d’effectuer une action de dysfonctionnement du moteur afin d'inciter très fortement le conducteur à s'arrêter en zone sécurisée quand cela est encore possible.

Effectuer une action de dysfonctionnement temporaire du moteur pour ralentir le véhicule ou même faire arrêter temporairement le véhicule avant un emplacement d’arrêt sélectionné pour son aspect sécuritaire permet d’éviter les risques d’accident tout en rapprochant le plus possible le véhicule d’une station-service ou d’un centre de réparation, ces deux entités étant regroupées sous le nom de structure.

Il est ainsi évité qu’un véhicule automobile ne tombe en panne dans un endroit dangereux pour le conducteur, ses passagers et aussi les autres usagers.

Tout est ainsi mis en œuvre pour convaincre le conducteur de s’arrêter pour réparer au plus vite dans une zone sécurisée au plus proche d’un point de ravitaillement ou de maintenance.

L'état de la technique proposait uniquement des solutions de conduite en mode dégradé pour protéger le véhicule et la plupart du temps son moteur. Ce mode dégradé pouvait consister, par exemple, à limiter la performance du véhicule automobile afin de permettre au véhicule un retour sécurisé pour le véhicule et ses occupants jusqu’à un point de réparation, ainsi qu’à fournir une information sur une panne imminente au conducteur avec un voyant lumineux au tableau de bord. Ceci n’incitait pas fortement le conducteur à arrêter sa conduite dans un emplacement sécurisé, ce que se propose de faire le procédé selon la présente invention avec un mode dégradé ou sans mode dégradé.

Ainsi l’état de la technique le plus proche illustré par le document US-B2-9 014 960 corrélait une détection de panne imminente avec une information de géolocalisation pour proposer un site de stationnement du véhicule. Il n’y avait aucune suggestion ou sollicitation du conducteur pour l’inciter à s'arrêter à un endroit indiqué, étant donné que son véhicule automobile lui donnait l’impression de fonctionner normalement.

Le dysfonctionnement temporaire que propose la présente invention qui n’est pas une panne mais une simulation de panne temporaire permet de faire prendre conscience au conducteur qu’une panne peut survenir à tout instant et qu’il convient qu’il se mette à l’abri ainsi que son véhicule automobile pour ne pas tomber en panne sur la route même. Quand une zone de stationnement sécurisée va être atteinte, une action sur le contrôle moteur diminuant subitement le fonctionnement du moteur ne pourra qu’inciter très fortement le conducteur à s'arrêter en zone sécurisée quand cela est encore possible.

La présente invention est donc nouvelle par rapport au document US-B2-9 014 960 et ne se déduit pas de manière évidente de ce document car il n'y a dans ce document aucune suggestion d’agir sur le contrôle moteur afin d'inciter un conducteur à l'arrêt, ni aucune incitation à corréler la localisation d’un emplacement d’arrêt sécurisé avec une action sur le fonctionnement du véhicule automobile visant à inciter le conducteur à s'arrêter sur l’emplacement sécurisé localisé.

Avantageusement, il est procédé à une étape d’évaluation si l’imminence de la panne est non aléatoire et est quantifiable en durée et/ou en kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective, et, quand la durée et/ou le kilométrage avant que la panne ne soit effective peuvent permettre au véhicule d’atteindre la structure sans arrêt, aucun dysfonctionnement temporaire n’est effectué juste avant un passage du véhicule devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé.

Une imminence de panne non aléatoire comme une panne de carburant ou une panne de batterie est plus facile à gérer car le nombre de kilomètres encore à parcourir avant que la panne ne soit effective est connu et la conduite peut être réglée en connaissance. Il n’y a pas de risque de tomber en panne avant le nombre de kilomètres calculé.

Pour une batterie, il existe des tables extrapolant la décroissance du voltage d’une batterie avec le temps et l’atteinte d’un voltage minimal peut être relativement précisément connue. Ceci peut être aussi le cas d’une roue se dégonflant progressivement en perdant de l’air. Par contre la plupart des pannes de moteur sont aléatoires et on ne peut pas aussi facilement prévoir leur imminence.

Avantageusement, parmi les pannes dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable, il est déterminé un niveau de gravité pour chaque panne, un dysfonctionnement temporaire associé à une panne avec un niveau de gravité plus élevé qu’une autre panne présentant une durée et/ou une ampleur du dysfonctionnement plus fortes que l’autre panne.

Une panne aléatoire nécessite donc une mesure de prévention qui est de s’arrêter au premier emplacement d’arrêt sécurisé. Il peut cependant être pris en compte le niveau de gravité de la panne pour un choix entre un arrêt au premier emplacement ou un arrêt ultérieur. L’ampleur et la durée du dysfonctionnement temporaire artificiellement imposées par le contrôle moteur permet au conducteur de prendre conscience de la gravité de la panne et de prendre les mesures en conséquence.

Avantageusement, juste avant que le véhicule ne passe devant la structure et que, d’une part, le niveau de gravité de la panne est maximal pour une panne dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable ou, d’autre part, aucune autre structure n’a été géolocalisée comme étant atteignable en dessous de la durée et/ou du kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective pour une imminence de panne non aléatoire et quantifiable en durée et/ou en kilométrage, le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant la structure est un ensemble de coupures temporaires du moteur du véhicule automobile.

Ceci est fait pour faire prendre conscience au conducteur que le danger de panne est imminent avec un risque extrême et qu’il est quasiment obligatoire pour lui de s’arrêter dans la structure. Un tel dysfonctionnement avec arrêt intermittent du moteur peut lui faire prendre conscience de la gravité de la situation.

Avantageusement, quand plusieurs emplacements d’arrêt sécurisé sont géolocalisés sur le trajet du véhicule automobile vers la structure, les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant un des emplacements d’arrêt sécurisé vont croissant en durée et/ou en ampleur du dysfonctionnement affectant le véhicule plus le véhicule automobile progresse sur son trajet.

L’imminence de la panne grandit en effet statistiquement plus le véhicule automobile roule d’où une nécessité de lui faire prendre conscience qu’un arrêt dans un emplacement sécurisé s’impose de plus en plus.

Avantageusement, le ou les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile concernent une coupure intermittente du moteur du véhicule suivi d’un fonctionnement normal du moteur, une coupure complète ou une diminution d’injection temporaire de carburant dans un moteur thermique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion thermique, une coupure de commande de couple à un moteur électrique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion électrique, afin de faire avancer le véhicule automobile uniquement en roue libre respectivement en mode de propulsion thermique ou en mode de propulsion électrique, une limitation de régime du moteur par une unité de contrôle moteur ou par limitation d’un enfoncement d’une pédale d’accélérateur empêchant toute ré-accélération.

Avantageusement, les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile sont reliés respectivement à un type de panne, un arrêt du moteur ou une coupure complète d’injection étant liés à une imminence de panne de carburant, une limitation de régime moteur ou une diminution d’injection correspondant à une panne imminente due à une défaillance du système d’injection, la coupure de commande de couple à un moteur électrique correspondant à une panne imminente d’une batterie de traction d’un véhicule automobile électrique.

Ceci, en plus d’un affichage du type de panne imminente au tableau de bord du véhicule automobile, contribue à informer le conducteur du type de panne aléatoire ou non, de son niveau de gravité, ce qui peut l’inciter encore plus à s’arrêter au prochain emplacement sécurisé.

Avantageusement, le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure se fait avant une durée estimée de plus de dix secondes en fonction de la vitesse en vigueur pour une atteinte dudit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou de la structure par le véhicule automobile.

Il convient en effet que la mise en place du dysfonctionnement temporaire laisse le temps au conducteur d’effectuer la manœuvre nécessaire pour s’arrêter à l’emplacement sécurisé. Cette durée peut être calculée en fonction de la vitesse du véhicule.

Avantageusement, le procédé comprend une étape d’information visuel ou sonore du conducteur qu’une panne imminente a été détectée avec une mention du type de panne imminente détectée. Ceci complète et explique si besoin est quelle panne est imminente.

L’invention concerne un véhicule automobile comportant une unité de contrôle moteur et une unité de contrôle du véhicule, le véhicule mettant en œuvre un tel procédé de demande d’arrêt élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile, remarquable en ce que l’unité de contrôle moteur comprend des moyens de détection d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule comprend des moyens de détection d’une imminence de panne autre qu’une panne du moteur ou d’un élément associé au moteur ainsi que des moyens de géolocalisation du véhicule et d’une structure la plus proche pour une réparation d’une panne imminente, des moyens d’élaboration d’un trajet à suivre par le véhicule pour atteindre la structure et de localisation d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur le trajet, les deux unités comprenant des moyens de réception et d’émission d’informations entre elles, l’unité de contrôle moteur informant l’unité de contrôle du véhicule d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule envoyant à l’unité de contrôle moteur une demande de dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure quand une imminence de panne a été détectée par une des deux unités, l’unité de contrôle du véhicule comprenant des moyens de fin de mise en œuvre du procédé quand le véhicule a été arrêté audit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure et envoyant à l’unité de contrôle moteur une demande de fin de dysfonctionnement temporaire.

C’est essentiellement l’unité de contrôle du véhicule qui décide de mettre en œuvre le procédé suite à une détection d’une panne imminente effectuée par cette unité de contrôle du véhicule ou par l’unité de contrôle moteur, cette dernière essentiellement pour des pannes concernant le moteur ou un élément associé au moteur. L’unité de contrôle du véhicule effectue aussi la localisation du véhicule, d’au moins une structure de traitement de la panne et d’emplacements d’arrêt sécurisé.

Par contre la mise en œuvre des dysfonctionnements est effectuée par l’unité de contrôle moteur sous requête de l’unité de contrôle du véhicule automobile, ces dysfonctionnements concernant essentiellement des paramètres de fonctionnement du moteur.

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 est un logigramme d’une forme de réalisation préférentielle du procédé de demande d’arrêt d’un véhicule automobile en panne imminente élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile selon la présente invention,

- la figure 2 est une représentation schématique d’un procédé de localisation d’un emplacement d’arrêt d’un véhicule automobile en panne imminente selon l’état de la technique.

En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de demande d’arrêt d’un véhicule automobile élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile lui-même, avantageusement par une unité de contrôle du véhicule

VCU automobile communiquant avec une unité de contrôle moteur ECU pour lui envoyer des demandes de dysfonctionnement du moteur, l’unité de contrôle moteur ECU étant en charge d’implémenter ces dysfonctionnements du moteur.

Le procédé comprend une étape de détection d’une imminence d’au moins une panne. Cette panne peut avoir été détecté par l’unité de contrôle moteur ECU quand concernant le moteur ou un élément associé au moteur ou par l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile quand la panne n’est pas relative au moteur.

L’unité de contrôle du véhicule VCU automobile est en charge d’effectuer une étape de géolocalisation d’une structure la plus proche pour une réparation de ladite au moins une panne. La structure sera par exemple un garage pour diverses pannes ou même une station de carburant pour une panne de carburant. Ceci est fait avec un système de positionnement global connu aussi sous l’acronyme anglais de GPS, ce système étant embarqué à bord du véhicule automobile.

Toujours réalisé par l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile, le procédé comprend une étape d’indication au conducteur du trajet à suivre pour atteindre la structure après géolocalisation d’une position du véhicule automobile. Il est aussi effectué une étape de localisation d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur un trajet du véhicule automobile vers la structure, avantageusement plusieurs emplacements d’arrêt sécurisé répartis sur le trajet devant être suivi par le véhicule vers la structure.

Selon l’invention, il est procédé automatiquement à un dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure afin d’inciter le conducteur à s’arrêter audit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure.

Le dysfonctionnement temporaire peut revêtir plusieurs formes, l’important est qu’il fasse prendre conscience au conducteur du véhicule que son véhicule peut tomber en panne même si le dysfonctionnement temporaire n’a rien à voir avec la panne imminente.

Ceci se fait avant le passage devant l’emplacement ou la structure afin de laisser le temps nécessaire au conducteur pour entreprendre la manœuvre vers l’emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure.

Le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure peut, par exemple, se faire avant une durée estimée pour une atteinte dudit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou de la structure par le véhicule automobile de plus de dix secondes en fonction de la vitesse en vigueur, ce qui permet au conducteur d’effectuer la manœuvre correspondante pour rentrer dans l’emplacement d’arrêt sécurisé à partir d’une route à circulation rapide comme une autoroute.

Il peut être procédé à une étape d’évaluation si l’imminence de la panne est non aléatoire et est quantifiable en durée et/ou en kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective. Quand la durée et/ou le kilométrage avant que la panne ne soit effective peuvent permettre au véhicule d’atteindre la structure sans arrêt, aucun dysfonctionnement temporaire n’est effectué juste avant un passage du véhicule devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé.

Ceci vaut par exemple pour une panne de carburant. En estimant par l’unité de contrôle moteur ECU la consommation du carburant à venir, avantageusement en se basant sur une consommation récente de carburant moyennée, il peut être possible de connaître exactement le nombre de kilomètres pouvant encore être parcourus surtout que ce nombre de kilomètres à parcourir peut être révisé selon la nouvelle consommation de carburant effectuée.

Un cas particulier peut se présenter. Si le véhicule peut atteindre sa destination finale, ceci par exemple pour une imminence de panne quantifiable, une unité de contrôle du véhicule VCU automobile peut prendre la décision de ne pas demander d’arrêter le véhicule à un emplacement d’arrêt sécurisé et donc de ne pas effectuer un ou des dysfonctionnements temporaires.

Parmi les pannes dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable, pour ne pas arrêter un véhicule inutilement à un emplacement d’arrêt sécurisé alors qu’une gravité mineure de la panne lui aurait permis de rouler jusqu’à la structure, il est déterminé un niveau de gravité pour chaque panne.

Un dysfonctionnement temporaire associé à une panne avec un niveau de gravité plus élevé qu’une autre panne peut présenter une durée et/ou une ampleur du dysfonctionnement plus fortes que l’autre panne. Ainsi, le conducteur sera plus enclin à s’arrêter à un emplacement d’arrêt sécurisé si les dysfonctionnements sont plus prononcés en étant représentatifs de l’imminence d’une panne grave.

Pour bien inciter un conducteur à s’arrêter pour une panne non quantifiable à haut niveau de gravité ou pour une panne quantifiable quand une seule structure à venir peut résoudre la panne, il est possible que le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile, juste avant que le véhicule automobile ne passe devant la structure, puisse être un arrêt temporaire du moteur du véhicule automobile.

Ceci vaut quand il n’y a pas d’autres structures atteignables sur le trajet et montre au conducteur la dangerosité à continuer de rouler sans avoir trouvé une solution à la panne imminente.

Cet arrêt temporaire peut se faire juste avant que le véhicule ne passe devant la structure. Dans un premier cas, ceci peut donc être fait quand le niveau de gravité de la panne est maximal pour une panne dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable. Dans un autre cas, ceci peut être fait aussi quand aucune autre structure n’a été géolocalisée comme étant atteignable en dessous de la durée et/ou du kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective pour une imminence de panne non aléatoire et quantifiable en durée et/ou en kilométrage.

Quand plusieurs emplacements d’arrêt sécurisé sont géolocalisés sur le trajet du véhicule automobile vers la structure, les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant un des emplacements d’arrêt sécurisé vont croissant en durée et/ou en ampleur du dysfonctionnement affectant le véhicule plus le véhicule automobile progresse sur son trajet.

En effet, plus le véhicule automobile roule et plus ce véhicule est susceptible de subir une panne imminente, d’où l’avantage de rappeler au conducteur du véhicule qu’une panne peut survenir à tout instant et qu’il vaudrait mieux arrêter son véhicule dans un emplacement d’arrêt sécurisé plutôt que de tomber en panne sur la route.

Le ou les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile peuvent concerner une coupure intermittente du moteur du véhicule suivi d’un fonctionnement normal du moteur. Ceci peut faire l’office d’un dysfonctionnement temporaire fort à haut degré d’incitation d’arrêt pour le conducteur.

Il peut aussi être mis en œuvre une coupure complète ou une diminution d’injection temporaire de carburant dans un moteur thermique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion thermique, par exemple sans que cela soit limitatif une coupure de 3 secondes pour une injection de 10 secondes avec plusieurs répétitions ou sans répétitions.

En analogie avec la mesure précédente, pour un moteur électrique, il peut aussi être mis en œuvre une coupure de commande de couple à un moteur électrique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion électrique, par exemple sans que cela soit limitatif une coupure de 3 secondes toutes les 10 secondes avec plusieurs répétitions ou sans répétitions.

Ceci peut permettre de faire avancer le véhicule automobile uniquement ou par intervalles en roue libre respectivement en mode de propulsion thermique ou en mode de propulsion électrique.

Il peut aussi être mis en œuvre une limitation de régime du moteur par une unité de contrôle moteur ou par limitation d’un enfoncement d’une pédale d’accélérateur empêchant toute ré-accélération.

Toutes ces mesures peuvent être mises en œuvre par une unité de contrôle moteur ECU, avantageusement à la demande de l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile.

Ces dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile peuvent être reliés respectivement à un type de panne en étant représentatifs de ce type de panne. Ceci peut permettre au conducteur de reconnaître la panne et aussi, le cas échéant, d’être trompé par les dysfonctionnements temporaires que le conducteur peut assimiler à des prémices de la panne imminente.

Par exemple, un arrêt du moteur ou une coupure complète d’injection peuvent être liés à une imminence de panne de carburant. Une limitation de régime moteur ou une diminution d’injection peuvent correspondre à une panne imminente due à une défaillance du système d’injection.

De même, la coupure de commande de couple à un moteur électrique peut correspondre à une panne imminente d’une batterie de traction d’un véhicule automobile électrique.

La figure 1 montre un exemple de logigramme avec échange entre une unité de contrôle du véhicule VCU automobile et une unité de contrôle moteur ECU pour une mise en œuvre du procédé précédemment décrit selon la présente invention.

A partir d’un état nominal référencé 1, qui est l’état initial après une mise sous tension des unités ECU, par exemple suite à l’ouverture des portes ou la mise de la clé de contact, pour les deux unités VCU, ECU, il est procédé dans chacune des unités à un questionnement de panne imminente 2. Si la réponse est non N, il est retourné à l’état nominal 1 et si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle moteur ECU un maintien du mode nominal avec une étape de transmission à l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile de l’information de panne imminente, ce qui est référencé 3 à la figure 1.

La flèche entre les deux unités ECU, VCU illustre une transmission d’informations de l’unité de contrôle moteur ECU vers l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile. Il en va de manière symétrique pour une flèche opposée entre les deux unités VCU, ECU.

Après réception de cette information, pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile, si la réponse est non N, il est retourné à l’état nominal 1 et si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile moteur, une étape de détermination de quand et où le véhicule automobile est à arrêter, ce qui est référencé 4 à la figure 1.

Il est alors procédé à un questionnement dans l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile pour savoir si le véhicule circule à proximité d’un emplacement d’arrêt sécurisé, c’est-à-dire va passer prochainement devant un emplacement d’arrêt sécurisé, ce qui est référencé 5 à la figure 1.

Si la réponse est non N, il est retourné avant l’étape de détermination de quand et où le véhicule automobile est à arrêter 4. Si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile une étape de transmission à l’unité de contrôle moteur ECU de l’information, ce qui est référencé 6 à la figure 1.

Dans l’unité de contrôle moteur ECU, après réception de l’information envoyée par l’unité de contrôle du véhicule VCU, il est procédé à un questionnement quant à savoir si l’information sur une proximité d’un emplacement d’arrêt sécurisé sur le trajet du véhicule provenant de l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile a été effectivement reçue, ce qui est référencé 7 à la figure 1.

Si la réponse est non N, il est retourné avant l’étape de transmission à l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile de l’information 3. Si la réponse est oui O, il est effectué par l’unité de contrôle moteur ECU une étape de mise en œuvre d’au moins un dysfonctionnement temporaire, ce qui est référencés à la figure 1, pour inciter le conducteur à s’arrêter à l’emplacement d’arrêt sécurisé à proximité du véhicule.

En revenant dans l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile, il est procédé à un questionnement à savoir si le véhicule a quitté et dépassé l’emplacement d’arrêt sécurisé, ce qui est référencé 9 à la figure 1.

Si la réponse est non N, alors la consigne d’arrêt continue à être envoyée à l’ECU. Si la réponse est oui O, on passe à l’étape 10.A l’étape 10, dans l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile, il est retourné avant l’étape de détermination de quand et où le véhicule automobile est à arrêter 4, et il est procédé à une étape de transmission de cette information vers l’unité de contrôle moteur ECU.

Dans l’unité de contrôle moteur ECU, suite à la réception de cette information, il est procédé à un questionnement quant à savoir si cette information relative au véhicule ayant quitté l’emplacement d’arrêt sécurisé provenant de l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile a été effectivement reçue, ce qui est référencé 11 à la figure 1.

Si la réponse est non N, il est retourné avant l’étape de mise en œuvre d’au moins un dysfonctionnement temporaire, ce qui est référencé 8 à la figure 1. L’application de dysfonctionnements temporaires peut ainsi continuer.

Si la réponse est oui O, il est retourné avant l’étape de transmission à l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile de l’information de panne imminente 3, donc en état d’informer l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile de chercher une nouvelle zone d’arrêt sécurisé.

Ceci est à comparer à la figure 2 qui montre un logigramme selon l’état de la technique et correspond au document US-B2-9 014 960. Certaines des étapes montrées à cette figure 2 ont déjà été illustrées à la figure 1.

La figure 2 montre un logigramme avec échange entre une unité de contrôle du véhicule VCU automobile et une unité de contrôle moteur ECU pour une mise en œuvre d’un procédé selon l’état de la technique le plus proche.

A partir d’un état nominal référencé 1 pour les deux unités, il est procédé dans chacune des unités ECU, VCU à un questionnement de panne imminente 2. Si la réponse est non N, il est retourné à l’état nominal 1 et si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle moteur ECU au maintien du mode nominal avec une étape de transmission à l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile de l’information de panne imminente, ce qui est référencé 3 à la figure 2.

La succession d’étapes s’arrêtent là pour une unité de contrôle moteur ECU. Il n’y a pas d’étape de mise en œuvre d’au moins un dysfonctionnement temporaire, précédemment référencé 8 à la figure 1, contrairement au procédé selon la présente invention.

La flèche entre l’étape de transmission 3 dans l’unité de contrôle moteur ECU et le questionnement de panne imminente 2 dans l’unité de contrôle du véhicule VCU illustre une transmission d’informations de l’unité de contrôle moteur ECU vers l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile.

Pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile, si la réponse est non N, il est retourné à l’état nominal 1 et si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile moteur, une étape de détermination de quand et où le véhicule automobile est à arrêter, ce qui est référencé 4 à la figure 2.

Il est alors procédé à un questionnement dans l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile pour savoir si le véhicule est proche d’un emplacement d’arrêt sécurisé, ce qui est référencé 5 à la figure 2.

Si la réponse est non N, il est retourné avant l’étape de détermination de quand et où le véhicule automobile est à arrêter 4. Si la réponse est oui O, il est effectué, pour l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile une étape d’information du conducteur 12 de cette proximité de l’arrêt, étape qui est bien sûr différente de l’étape de transmission à l’unité de contrôle moteur ECU de l’information si le véhicule est à proximité d’un emplacement sécurisé, ce qui était référencée à la figure 1, afin qu’il mettre en œuvre un ou des dysfonctionnement temporaires à l’étape référencée 8 à la figure 1.

Il est visible que l’état de la technique n’entreprenait aucune étape de mise en œuvre d’au moins un dysfonctionnement temporaire, précédemment référencée 8 à la figure 1, ce qui est une caractéristique essentielle de la présente invention.

Dans le cadre de l’invention, le procédé peut comprendre une étape d’information visuel ou sonore du conducteur qu’une panne imminente a été détectée avec une mention du type de panne imminente détectée mais ceci n’est qu’optionnel.

L’invention concerne donc un véhicule automobile comportant une unité de contrôle moteur ECU et une unité de contrôle du véhicule VCU, le véhicule mettant en œuvre un tel procédé de demande d’arrêt élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile.

L’unité de contrôle moteur ECU comprend des moyens de détection d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule VCU comprend des moyens de détection d’une imminence de panne autre qu’une panne du moteur ou d’un élément associé au moteur.

En effet, dans le cadre de la présente invention, la panne peut être autre qu’une panne moteur et la supervision des pannes imminentes qui ne proviennent pas du moteur peut être aussi faite par l’unité de contrôle du véhicule VCU automobile.

L’unité de contrôle du véhicule VCU automobile comprend aussi des moyens de géolocalisation du véhicule et d’une structure la plus proche pour une réparation d’une panne imminente, des moyens d’élaboration d’un trajet à suivre par le véhicule pour atteindre la structure et de localisation d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur le trajet.

Les deux unités ECU, VCU comprennent des moyens de réception et d’émission d’informations entre elles, l’unité de contrôle moteur ECU informant l’unité de contrôle du véhicule VCU d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule VCU envoyant à l’unité de contrôle moteur ECU une demande de dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure quand une imminence de panne a été détectée par une des deux unités ECU, VCU.

Enfin, l’unité de contrôle du véhicule VCU comprend des moyens de fin de mise en œuvre du procédé quand le véhicule a été arrêté audit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure et envoie à l’unité de contrôle moteur ECU une demande de fin de dysfonctionnement temporaire.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de demande d’arrêt d’un véhicule automobile élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile lui-même, le procédé comprenant une étape de détection d’une imminence d’au moins une panne, une étape de géolocalisation d’une structure la plus proche pour une réparation de ladite au moins une panne, une étape d’indication au conducteur du trajet à suivre pour atteindre la structure après géolocalisation d’une position du véhicule automobile et d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur un trajet du véhicule automobile vers la structure, caractérisé en ce qu’il est procédé automatiquement à un dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure afin d’inciter le conducteur à s’arrêter audit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure.
2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est procédé à une étape d’évaluation si l’imminence de la panne est non aléatoire et est quantifiable en durée et/ou en kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective, et, quand la durée et/ou le kilométrage avant que la panne ne soit effective peuvent permettre au véhicule d’atteindre la structure sans arrêt, aucun dysfonctionnement temporaire n’est effectué juste avant un passage du véhicule devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé.
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, parmi les pannes dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable, il est déterminé un niveau de gravité pour chaque panne, un dysfonctionnement temporaire associé à une panne avec un niveau de gravité plus élevé qu’une autre panne présentant une durée et/ou une ampleur du dysfonctionnement plus fortes que l’autre panne.
4. Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que, juste avant que le véhicule ne passe devant la structure et que, d’une part, le niveau de gravité de la panne est maximal pour une panne dont l’imminence est aléatoire et non quantifiable ou, d’autre part, aucune autre structure n’a été géolocalisée comme étant atteignable en dessous de la durée et/ou du kilométrage pouvant être parcouru avant que la panne ne soit effective pour une imminence de panne non aléatoire et quantifiable en durée et/ou en kilométrage, le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant la structure est un arrêt temporaire du moteur du véhicule automobile.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, quand plusieurs emplacements d’arrêt sécurisé sont géolocalisés sur le trajet du véhicule automobile vers la structure, les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant un des emplacements d’arrêt sécurisé vont croissant en durée et/ou en ampleur du dysfonctionnement affectant le véhicule plus le véhicule automobile progresse sur son trajet.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ou les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile concernent une coupure intermittente du moteur du véhicule suivi d’un fonctionnement normal du moteur, une coupure complète ou une diminution d’injection temporaire de carburant dans un moteur thermique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion thermique, une coupure de commande de couple à un moteur électrique pour un véhicule automobile fonctionnant en propulsion électrique, afin de faire avancer le véhicule automobile uniquement en roue libre respectivement en mode de propulsion thermique ou en mode de propulsion électrique, une limitation de régime du moteur par une unité de contrôle moteur (ECU) ou par limitation d’un enfoncement d’une pédale d’accélérateur empêchant toute ré-accélération.
7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les dysfonctionnements temporaires du véhicule automobile sont reliés respectivement à un type de panne, un arrêt du moteur ou une coupure complète d’injection étant liés à une imminence de panne de carburant, une limitation de régime moteur ou une diminution d’injection correspondant à une panne imminente due à une défaillance du système d’injection, la coupure de commande de couple à un moteur électrique correspondant à une panne imminente d’une batterie de traction d’un véhicule automobile électrique.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure se fait avant une durée estimée de plus de dix secondes en fonction de la vitesse en vigueur pour une atteinte dudit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou de la structure par le véhicule automobile.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’information visuel ou sonore du conducteur qu’une panne imminente a été détectée avec une mention du type de panne imminente détectée.
10. Véhicule automobile comportant une unité de contrôle moteur (ECU) et une unité de contrôle du véhicule (VCU) automobile, le véhicule mettant en œuvre un procédé de demande d’arrêt élaborée et émise automatiquement par le véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur (ECU) comprend des moyens de détection d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule (VCU) comprend des moyens de détection d’une imminence de panne autre qu’une panne du moteur ou d’un élément associé au moteur ainsi que des moyens de géolocalisation du véhicule et d’une structure la plus proche pour une réparation d’une panne imminente, des moyens d’élaboration d’un trajet à suivre par le véhicule pour atteindre la structure et 5 de localisation d’au moins un emplacement d’arrêt sécurisé se trouvant sur le trajet, les deux unités (ECU, VCU) comprenant des moyens de réception et d’émission d’informations entre elles, l’unité de contrôle moteur (ECU) informant l’unité de contrôle du véhicule (VCU) d’une imminence de panne du moteur ou d’un élément associé au moteur et l’unité de contrôle du véhicule (VCU) envoyant à l’unité de contrôle moteur (ECU) une 10 demande de dysfonctionnement temporaire du véhicule automobile juste avant que le véhicule automobile ne passe devant ledit au moins un emplacement d’arrêt sécurisé ou la structure quand une imminence de panne a été détectée par une des deux unités (ECU, VCU), l’unité de contrôle du véhicule (VCU) comprenant des moyens de fin de mise en œuvre du procédé quand le véhicule a été arrêté audit au moins un 15 emplacement d’arrêt sécurisé ou à la structure et envoyant à l’unité de contrôle moteur (ECU) une demande de fin de dysfonctionnement temporaire.