FR3085134A1 - Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses - Google Patents

Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses Download PDF

Info

Publication number
FR3085134A1
FR3085134A1 FR1857638A FR1857638A FR3085134A1 FR 3085134 A1 FR3085134 A1 FR 3085134A1 FR 1857638 A FR1857638 A FR 1857638A FR 1857638 A FR1857638 A FR 1857638A FR 3085134 A1 FR3085134 A1 FR 3085134A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
motor vehicle
braking
driving source
gearbox
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1857638A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3085134B1 (fr
Inventor
Emmanuel Coz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1857638A priority Critical patent/FR3085134B1/fr
Publication of FR3085134A1 publication Critical patent/FR3085134A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3085134B1 publication Critical patent/FR3085134B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

Procédé de gestion de freins récupératif et dispersif d'un véhicule automobile, mis en œuvre lors d'un changement d'un rapport (Rcv) de vitesses pendant un freinage, le frein récupératif étant une source motrice couplée à une boîte de vitesses et apte à être alimentée par un stockeur d'énergie pour mouvoir le véhicule et à recharger ledit stockeur en récupérant de l'énergie en freinant, le procédé de gestion comprenant : - une commande de la source motrice et du frein dispersif en fonction d'une valeur (Vcp) d'un potentiel de frein et de recharge par la source motrice et en fonction de la valeur du freinage, - pendant toute la durée du changement du rapport de vitesses, un forçage dudit potentiel de frein et de recharge à une valeur (Vfp) forcée supérieure ou égale, en valeur absolue, à la différence entre la valeur du freinage et la valeur (Cd) du frein dispersif.

Description

Procédé de gestion de différents moyens de freinage d’un véhicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’énergie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses [0001] L’invention a trait à la gestion de différents moyens de freinage pour la recharge d’un stockeur d’énergie d’un véhicule automobile comprenant une source motrice apte à être alimentée par le stockeur d’énergie et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule automobile pour recharger ledit stockeur d’énergie, et plus particulièrement à cette gestion lors d’un changement de rapport de vitesses d’une boîte de vitesses du véhicule automobile et lors d’un ralentissement du véhicule automobile.
[0002] Le stockeur d’énergie alimente la source motrice pour que celle-ci puisse fournir un couple conférant une force à au moins une roue du véhicule automobile mouvant le véhicule automobile.
[0003] Lorsque la source motrice fournit un couple dit récupératif conférant une force à ladite au moins une roue ralentissant le déplacement du véhicule automobile, la source motrice est également apte à recharger le stockeur d’énergie.
[0004] La source motrice est ainsi définie comme étant un moyen de freinage récupératif.
[0005] Lorsqu’un conducteur du véhicule automobile commande une valeur de couple de freinage, un contrôleur du véhicule automobile répartit ce couple de freinage entre la source motrice et un ou des moyens de freinage dispersifs du véhicule automobile.
[0006] Afin d’optimiser la recharge du stockeur d’énergie, le contrôleur privilégie généralement, lors du ralentissement du véhicule automobile, l’utilisation de la source motrice pour réaliser le couple de freinage commandé et y ajoute l’utilisation du ou des moyens de freinage dispersifs lorsque la source motrice n’est pas apte à réaliser la totalité du couple de freinage commandé.
[0007] Cependant, lors d’un changement de rapport de vitesses de la boîte de vitesses du véhicule automobile, le couple de la source motrice est utilisé pour adapter la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. La source motrice n’est ainsi plus apte à réaliser le couple de freinage.
[0008] Ainsi, lors d’un changement de rapport de vitesses de la boîte de vitesses, lorsque le conducteur souhaite ralentir le véhicule automobile, le couple de freinage ne pouvant plus être réalisé, au moins en partie, par la source motrice, le contrôleur active le ou les moyens de freinage dispersifs pour réaliser ledit couple de freinage.
[0009] Un procédé connu de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge du stockeur d’énergie du véhicule automobile, lors d’un changement de rapport de vitesses de la boîte de vitesses et lorsque le conducteur souhaite faire ralentir le véhicule automobile, est représenté sur les graphiques de la figure 2.
[0010] Dans le mode de réalisation représenté, le conducteur commande une valeur de couple de freinage constante.
[0011] La figure 2 représente, sur le graphique supérieur, un régime Re en fonction du temps t, sur le graphique disposé au milieu, un couple C en fonction du temps t et, sur le graphique inférieur, un rapport Rv de vitesses en fonction du temps t.
[0012] Un régime Re de la source motrice est illustré sur le graphique supérieur.
[0013] Sur le graphique disposé au milieu est illustré :
un couple Cd dispersif du ou des moyens de freinage dispersifs du véhicule automobile (en trait plein, en haut du graphique), le couple Cr récupératif de la source motrice (en trait pointillé large), une valeur Vcp courante d’un potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la source motrice (en trait pointillé fin) et une valeur Vlr limite pour la recharge du stockeur d’énergie (en trait plein, en bas du graphique).
[0014] Un rapport Rev courant de vitesses de la boîte de vitesses est illustré sur le graphique inférieur.
[0015] Le couple de freinage, le couple Cd dispersif et le couple Cr récupératif, conférant une force au véhicule automobile permettant de ralentir le déplacement du véhicule automobile, sont représentés négativement.
[0016] Sur le graphique de la figure 2, un changement du rapport Rev courant de vitesses est réalisé entre un instant t1 et un instant t2.
[0017] Dans le mode de réalisation représenté, le rapport Rv de vitesses augmente lors du changement. Le régime Re de la source motrice diminue donc pour adapter la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie en fonction du nouveau rapport Rev courant de vitesses de la boîte de vitesses du véhicule automobile.
[0018] Avant le changement du rapport Rev courant de vitesses, la valeur du couple de freinage commandée par le conducteur étant inférieure, en valeur absolue, à la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la source motrice, le couple Cr récupératif de la source motrice réalise la valeur de couple de freinage commandée et le couple Cd dispersif est nul.
[0019] Pendant le changement du rapport Rv de vitesses, entre l’instant t1 et l’instant t2, le couple Cr récupératif de la source motrice est utilisé pour adapter la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses.
[0020] En conséquence, la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la source motrice diminue, en valeur absolue, de sorte que le contrôleur active le ou les moyens de freinage dispersifs du véhicule automobile pour que le couple Cd dispersif réalise la valeur de couple de freinage commandée par le conducteur ou la partie de celui-ci non réalisée par le couple Cr récupératif de la source motrice.
[0021] A partir de l’instant t2, la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la source motrice permet de nouveau la réalisation de la valeur de couple de freinage commandée par le conducteur. Le contrôleur n’active, ainsi, plus le couple Cd dispersif et active le couple Cr récupératif de la source motrice en fonction de la valeur du couple Cd dispersif pour permettre la réalisation de la valeur de couple de freinage commandée par le conducteur.
[0022] Ce procédé connu de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge du stockeur d’énergie du véhicule automobile lors d’un changement de rapport Rv de vitesses de la boîte de vitesses et lorsque le conducteur souhaite ralentir le véhicule automobile, permet de recharger le stockeur d’énergie en prenant en compte les changements de rapports Rev courants de vitesses.
[0023] Cependant, le ou les moyens de freinage dispersif, ayant un temps de réaction relativement long entre leur activation par le contrôleur et la réalisation du couple demandé par le contrôleur ainsi qu’après leur désactivation, retardent l’utilisation du couple Cr récupératif de la source motrice, après l’instant t2, pour ralentir le véhicule automobile réduisant, ainsi, le temps de recharge du stockeur d’énergie par la source motrice.
[0024] L’objectif de l’invention est de proposer un procédé de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge du stockeur d’énergie du véhicule automobile, lors d’un changement de rapport Rv de vitesses de la boîte de vitesses et lors d’un ralentissement du véhicule automobile, palliant les défauts de l’art antérieur.
[0025] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de gestion de différents moyens de freinage d’un véhicule automobile, un des moyens de freinage étant récupératif, un autre des moyens de freinage étant un moyen de freinage dispersif, le procédé de gestion étant mis en œuvre lors d’une commande de couple de freinage au cours de laquelle un changement d’un rapport courant de vitesses d’une boîte de vitesses du véhicule automobile est commandé, le moyen de freinage récupératif étant une première source motrice couplée à au moins une roue du véhicule automobile par l’intermédiaire de la boîte de vitesses, la première source motrice étant apte à mouvoir le véhicule automobile en étant alimentée par un stockeur d’énergie du véhicule automobile et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule automobile pour recharger ledit stockeur d’énergie, le procédé de gestion comprenant une étape de commande de la première source motrice et du moyen de freinage dispersif en fonction d’une valeur courante d’un potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par un couple récupératif de la première source motrice et en fonction de la valeur courante du couple de freinage commandé, le procédé de gestion comprenant, pendant toute la durée du changement du rapport courant de vitesses de la boîte de vitesses, une étape de forçage dudit potentiel de frein moteur et de recharge à une valeur forcée supérieure ou égale, en valeur absolue, à la différence, en valeur absolue, entre la valeur courante du couple de freinage commandé et la valeur courante d’un couple dispersif du moyen de freinage dispersif.
[0026] Le procédé de gestion décrit permet ainsi d’optimiser la recharge du stockeur d’énergie par la première source motrice, lors d’un changement de rapport courant de vitesses de la boîte de vitesses et lorsque le conducteur souhaite ralentir le véhicule automobile, en bloquant l’activation du ou des moyens de freinage dispersifs du véhicule automobile qui ont un temps de réaction relativement long.
[0027] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison :
lors de l’étape de forçage, la valeur forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple récupératif de la première source motrice est maintenue constante, sensiblement égale à la valeur forcée dudit potentiel de frein moteur et de recharge au début du changement de rapport courant de vitesses de la boîte de vitesses ;
pendant le changement de rapport courant de vitesses de la boîte de vitesses, la première source motrice est utilisée pour adapter une vitesse de rotation d’un arbre d’entrée et une vitesse de rotation d’un arbre de sortie de la boîte de vitesses ;
après le changement de rapport courant de vitesses de la boîte de vitesses du véhicule automobile, la valeur forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par un couple récupératif de la première source motrice devient progressivement égale à la valeur courante dudit potentiel de frein moteur et de recharge ;
la boîte de vitesses du véhicule automobile signale le changement du rapport courant de vitesses à un contrôleur qui effectue l’étape de forçage.
[0028] Il est proposé, en second lieu, un véhicule automobile comprenant :
une boîte de vitesses comportant un arbre d’entrée et un arbre de sortie, une première source motrice couplée à au moins une roue du véhicule automobile par l’intermédiaire de la boîte de vitesses, un stockeur d’énergie relié à la première source motrice, la première source motrice étant apte à mouvoir le véhicule automobile en étant alimentée par le stockeur d’énergie et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule automobile pour recharger ledit stockeur d’énergie, au moins un moyen de freinage dispersif, un contrôleur mettant en œuvre un procédé de gestion de différents moyens de freinage tel que précédemment décrit.
[0029] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison :
le au moins un moyen de freinage dispersif est un frein hydraulique ;
le véhicule automobile comprend une deuxième source motrice couplée à au moins une roue du véhicule automobile, cette au moins une roue étant différente de la au moins une roue à laquelle est couplée la première source motrice, la deuxième source motrice étant apte à mouvoir le véhicule automobile en étant alimentée par le stockeur d’énergie et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule automobile pour recharger ledit stockeur d’énergie ;
la première source motrice et la deuxième source motrice sont des machines électriques et le stockeur d’énergie est une batterie ;
le véhicule automobile comprend un moteur thermique couplé à la boîte de vitesses par l’intermédiaire de la première source motrice.
[0030] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :
la figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
la figure 2 illustre des graphiques représentant un procédé de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge d’un stockeur d’énergie d’un véhicule automobile selon l’art antérieur ;
la figure 3 illustre des graphiques représentant un procédé de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge d’un stockeur d’énergie d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
[0031] La figure 1 représente un véhicule 100 automobile comprenant une première source 101 motrice, une boîte 102 de vitesses et au moins une roue 103.
[0032] La boîte 102 de vitesses comprend un arbre d’entrée et un arbre de sortie couplant la au moins une roue 103 à la première source 101 motrice.
[0033] Le véhicule 100 automobile comprend également un stockeur 104 d’énergie apte à alimenter la première source 101 motrice ou à être rechargé par la première source 101 motrice.
[0034] Lorsque le stockeur 104 d’énergie alimente la première source 101 motrice, la première source 101 motrice est apte à fournir un couple conférant une force à ladite au moins une roue 103 du véhicule 100 automobile mouvant le véhicule 100 automobile.
[0035] Lorsque la première source 101 motrice recharge le stockeur 104 d’énergie, la première source 101 motrice fournit un couple Cr dit récupératif conférant une force à ladite au moins une roue 103 ralentissant le déplacement du véhicule 100 automobile.
[0036] La première source 101 motrice est ainsi définie comme étant un moyen de freinage récupératif.
[0037] Le véhicule 100 automobile comprend un ou plusieurs moyens 105 de freinage dispersifs aptes à fournir un couple Cd dit dispersif ralentissant le déplacement du véhicule 100 automobile.
[0038] Le véhicule 100 automobile comprend un contrôleur 106, 107 destiné à contrôler la première source 101 motrice et le ou les moyens 105 de freinage dispersifs.
[0039] Dans le mode de réalisation représenté, le contrôleur 106, 107 comprend une partie 106 de contrôle de la motorisation du véhicule 100 automobile et une partie 107 de contrôle du freinage du véhicule 100 automobile.
[0040] Selon le mode de réalisation représenté, le véhicule 100 automobile comprend, en outre, un moteur 108 thermique couplé à la première source 101 motrice.
[0041] Selon le mode de réalisation illustré, le véhicule 100 automobile comprend une deuxième source 109 motrice couplée à au moins une roue 103 du véhicule 100 automobile différente de la au moins une roue 103 à laquelle est couplée la première source 101 motrice.
[0042] Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième source 109 motrice un est apte à être alimentée par le stockeur 104 d’énergie ou à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule 100 automobile pour recharger ledit stockeur 104 d’énergie.
[0043] Le moteur 108 thermique et la deuxième source 109 motrice sont, de manière indépendante, également aptes à fournir un couple permettant de mouvoir ou de ralentir le véhicule 100 automobile.
[0044] Selon le mode de réalisation représenté, la première source 101 motrice et la deuxième source 109 motrice sont des machines électriques et le stockeur 104 d’énergie est une batterie.
[0045] Selon le mode de réalisation représenté, la première source 101 motrice est couplée aux deux roues avant du véhicule 100 automobile. La deuxième source 109 motrice est couplée aux deux roues arrière du véhicule 100 automobile.
[0046] Un procédé de gestion de différents moyens de freinage pour la recharge du stockeur 104 d’énergie du véhicule 100 automobile selon l’invention, lors d’un changement de rapport Rv de vitesses de la boîte 102 de vitesses et lorsque le conducteur souhaite ralentir le véhicule 100 automobile, est représenté sur les graphiques de la figure 3.
[0047] Dans le mode de réalisation représenté, le conducteur commande une valeur de couple de freinage pour ralentir le véhicule 100 automobile constante.
[0048] La figure 3 représente, sur le graphique supérieur, un régime Re en fonction du temps t, sur le graphique disposé au milieu, un couple C en fonction du temps t et, sur le graphique inférieur, un rapport Rv de vitesses en fonction du temps t.
[0049] Un régime Rmel de la première source 101 motrice est illustré sur le graphique supérieur.
[0050] Sur le graphique disposé au milieu est illustré :
le couple Cd dispersif du ou des moyens 105 de freinage dispersifs du véhicule 100 automobile (en trait plein, en haut du graphique), le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice (en trait pointillé large), une valeur Vcp courante d’un potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice (en trait pointillé fin), une valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice (en trait mixte) et une valeur Vlr limite pour la recharge du stockeur 104 d’énergie (en trait plein, en bas du graphique).
[0051] Un rapport Rev courant de vitesses entre la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte 102 de vitesses est illustré sur le graphique inférieur.
[0052] Le couple de freinage, le couple Cr récupératif et le couple Cd dispersif, conférant une force au véhicule 100 automobile permettant de ralentir le déplacement du véhicule 100 automobile, sont représentés négativement.
[0053] Sur le graphique de la figure 3, un changement du rapport Rev courant de vitesses est réalisé entre un instant t1 et un instant t2.
[0054] Dans le mode de réalisation représenté, le rapport Rv de vitesses augmente lors du changement. Le régime Rmel de la première source 101 motrice diminue donc pour adapter la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie en fonction du nouveau rapport Rev courant de vitesses de la boîte 102 de vitesses.
[0055] Avant le changement du rapport Rev courant de vitesses, la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple de la première source 101 motrice est égale à la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple de la première source 101 motrice.
[0056] Avant le changement du rapport Rev courant de vitesses, la valeur du couple de freinage commandée par le conducteur est inférieure, en valeur absolue, à la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice. Le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice réalise donc la valeur de couple de freinage commandée et le couple Cd dispersif est nul.
[0057] Pendant le changement du rapport Rv de vitesses, entre l’instant t1 et l’instant t2, le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice est utilisé pour adapter la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée à la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte 102 de vitesses.
[0058] En conséquence, la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie diminue, en valeur absolue, et devient inférieure à la valeur de couple de freinage commandée.
[0059] Cependant, pendant le changement du rapport Rv de vitesses, la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie est maintenu constant. Ainsi, la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge simule un couple Cr récupératif fournit par la première source 101 motrice de sorte que le contrôleur 106, 107 n’active pas le ou les moyens 105 de freinage dispersifs pour qu’un couple Cd dispersif réalise le couple de freinage commandé.
[0060] A partir de l’instant t2, la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice devient progressivement égale à la valeur Vcp courante du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie.
[0061] Le contrôleur 106, 107 active ainsi, dès l’instant t2, le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice, en fonction de la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice, pour permettre la réalisation de la valeur de couple de freinage commandée par le conducteur et la recharge du stockeur 104 d’énergie.
[0062] Selon le mode de réalisation représenté, le changement de rapport Rv de vitesses de la boîte 102 de vitesses, définissant les instants t1 et t2, est signalé par la boîte de vitesse à la partie 106 de contrôle de la motorisation par un ou plusieurs signaux.
[0063] Dans le mode de réalisation représenté, la partie 106 de contrôle de la motorisation calcule et transfert, à la partie 107 de contrôle du freinage, la valeur Vfp forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur d’énergie par le couple Cr récupératif de la première source 101 motrice. La partie 107 de contrôle du freinage calcule et transfert, à la partie 106 de contrôle de la motorisation, un couple Cr récupératif à appliquer à la première source 101 motrice.
[0064] Les graphiques représentés sur les figures sont des exemples d’application du procédé de gestion dont les courbes peuvent avoir une allure différente que celles représentées en fonction, par exemple, des commandes du conducteur, de la vitesse du véhicule 100 automobile ou encore du taux de recharge du stockeur 104 d’énergie.
[0065] Le procédé de gestion décrit permet ainsi d’optimiser la recharge du stockeur 104 d’énergie par la première source 101 motrice, lors d’un changement de rapport Rv de vitesses de la boîte 102 de vitesses et lorsque le conducteur souhaite ralentir le véhicule 100 automobile, en bloquant l’activation du ou des moyens 105 de freinage dispersifs du véhicule 100 automobile qui ont un temps de réaction relativement long.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de gestion de différents moyens de freinage d’un véhicule (100) automobile, un des moyens de freinage étant récupératif, un autre des moyens de freinage étant un moyen (105) de freinage dispersif, le procédé de gestion étant mis en œuvre lors d’une commande de couple de freinage au cours de laquelle un changement d’un rapport (Rev) courant de vitesses d’une boîte (102) de vitesses du véhicule (100) automobile est commandé, le moyen de freinage récupératif étant une première source (101) motrice couplée à au moins une roue (103) du véhicule (100) automobile par l’intermédiaire de la boîte (102) de vitesses, la première source (101) motrice étant apte à mouvoir le véhicule (100) automobile en étant alimentée par un stockeur (104) d’énergie du véhicule (100) automobile et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule (100) automobile pour recharger ledit stockeur (104) d’énergie, le procédé de gestion comprenant une étape de commande de la première source (101) motrice et du moyen (105) de freinage dispersif en fonction d’une valeur (Vcp) courante d’un potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur (104) d’énergie par un couple (Cr) récupératif de la première source (101) motrice et en fonction de la valeur courante du couple de freinage commandé, le procédé de gestion étant caractérisé en ce qu’il comprend, pendant toute la durée du changement du rapport (Rev) courant de vitesses de la boîte (102) de vitesses, une étape de forçage dudit potentiel de frein moteur et de recharge à une valeur (Vfp) forcée supérieure ou égale, en valeur absolue, à la différence, en valeur absolue, entre la valeur courante du couple de freinage commandé et la valeur courante d’un couple (Cd) dispersif du moyen (105) de freinage dispersif.
  2. 2. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lors de l’étape de forçage, la valeur (Vfp) forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur (104) d’énergie par le couple (Cr) récupératif de la première source (101) motrice est maintenue constante, sensiblement égale à la valeur (Vfp) forcée dudit potentiel de frein moteur et de recharge au début du changement de rapport (Rev) courant de vitesses de la boîte (102) de vitesses.
  3. 3. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pendant le changement de rapport (Rev) courant de vitesses de la boîte (102) de vitesses, la première source (101) motrice est utilisée pour adapter une vitesse de rotation d’un arbre d’entrée et une vitesse de rotation d’un arbre de sortie de la boîte (102) de vitesses.
  4. 4. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, après le changement de rapport (Rev) courant de vitesses de la boîte (102) de vitesses du véhicule (100) automobile, la valeur (Vfp) forcée du potentiel de frein moteur et de recharge du stockeur (104) d’énergie par un couple (Cr) récupératif de la première source (101) motrice devient progressivement égale à la valeur (Vcp) courante dudit potentiel de frein moteur et de recharge.
  5. 5. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boîte (102) de vitesses du véhicule (100) automobile signale le changement du rapport (Rev) courant de vitesses à un contrôleur (106, 107) qui effectue l’étape de forçage.
  6. 6. Véhicule (100) automobile comprenant :
    une boîte (102) de vitesses comportant un arbre d’entrée et un arbre de sortie, une première source (101) motrice couplée à au moins une roue (103) du véhicule (100) automobile par l’intermédiaire de la boîte (102) de vitesses, un stockeur (104) d’énergie relié à la première source (101) motrice, la première source (101) motrice étant apte à mouvoir le véhicule (100) automobile en étant alimentée par le stockeur (104) d’énergie et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule (100) automobile pour recharger ledit stockeur (104) d’énergie, au moins un moyen (105) de freinage dispersif, un contrôleur (106, 107) mettant en œuvre un procédé de gestion de différents moyens de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  7. 7. Véhicule (100) automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le au moins un moyen (105) de freinage dispersif est un frein hydraulique.
  8. 8. Véhicule (100) automobile selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il comprend une deuxième source (109) motrice couplée à au moins une roue (103) du véhicule (100) automobile, cette au moins une roue (103) étant différente de la au moins une roue (103) à laquelle est couplée la première source (101) motrice, la deuxième source (109) motrice étant apte à mouvoir le véhicule (100) automobile en étant alimentée par le stockeur (104) d’énergie et à récupérer de l’énergie en freinant le véhicule (100) automobile pour recharger ledit stockeur (104) d’énergie.
    5
  9. 9. Véhicule (100) automobile selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la première source (101) motrice et la deuxième source (109) motrice sont des machines électriques et le stockeur (104) d’énergie est une batterie.
  10. 10. Véhicule (100) automobile selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, 10 caractérisé en ce qu’il comprend un moteur (108) thermique couplé à la boîte (102) de vitesses par l’intermédiaire de la première source (101) motrice.
FR1857638A 2018-08-24 2018-08-24 Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses Active FR3085134B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1857638A FR3085134B1 (fr) 2018-08-24 2018-08-24 Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1857638A FR3085134B1 (fr) 2018-08-24 2018-08-24 Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3085134A1 true FR3085134A1 (fr) 2020-02-28
FR3085134B1 FR3085134B1 (fr) 2022-01-14

Family

ID=65243717

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1857638A Active FR3085134B1 (fr) 2018-08-24 2018-08-24 Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3085134B1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6126251A (en) * 1997-04-03 2000-10-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake controlling apparatus for electric vehicle
US20080106227A1 (en) * 2005-07-09 2008-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drive System For A Motor Vehicle
WO2009080901A1 (fr) * 2007-12-20 2009-07-02 Peugeot Citroën Automobiles SA Procede de freinage pour vehicules hybrides permettant la compensation d'un couple de freinage electrique

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6126251A (en) * 1997-04-03 2000-10-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake controlling apparatus for electric vehicle
US20080106227A1 (en) * 2005-07-09 2008-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drive System For A Motor Vehicle
WO2009080901A1 (fr) * 2007-12-20 2009-07-02 Peugeot Citroën Automobiles SA Procede de freinage pour vehicules hybrides permettant la compensation d'un couple de freinage electrique

Also Published As

Publication number Publication date
FR3085134B1 (fr) 2022-01-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3019374A1 (fr) Commande du couple transmis a une roue motrice d'un vehicule a motorisation hybride
FR3064574A1 (fr) Procede de commande du couple transmis aux roues d'un vehicule electrique ou hybride en fonction du couple regeneratif admissible
EP1281557A1 (fr) Groupe motopropulseur hybride comportant un train épicycloidal verrouillable et dispositif de roue libre
EP3844042A1 (fr) Procede de pilotage d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile dans le cas d'un patinage d'une roue
FR3085134A1 (fr) Procede de gestion de differents moyens de freinage d’un vehicule automobile pour la recharge d’un stockeur d’energie par une source motrice, lors d’un changement de rapport de vitesses
FR3014805A1 (fr) Vehicule automobile avec mode roue libre commande par la pedale d'acceleration
FR3056956A1 (fr) Procede de controle d'une recharge d'une batterie d'un groupe motopropulseur hybride
WO2019224439A2 (fr) Procédé de contrôle d'une température d'un convertisseur d'un véhicule automobile
EP2941374B1 (fr) Procédé et système de correction d'oscillations de régime d'un train roulant
EP3065984A2 (fr) Strategie de controle d'une fonction de marche rampante pour un vehicule hybride disposant d'un mode de freinage avec recuperation d'energie
FR3060482B1 (fr) Controle de vitesse d'un vehicule
EP3829913B1 (fr) Procédé de gestion de recharge d'un stockeur d'énergie d'un véhicule automobile à motorisation hybride et à quatre roues motrices
EP2109178A1 (fr) Procede de commande d'un dispositif de thermoregulation d'une batterie d'alimentation d'un vehicule a traction electrique
FR3010674A1 (fr) Systeme de controle de freinage pour un vehicule hybride ou electrique comprenant une commande de regulation de vitesse ou de distance
FR3092212A1 (fr) Procede et systeme de gestion de l’alimentation d’un reseau de bord d’un vehicule automobile
WO2017191387A1 (fr) Procede de pilotage d'une machine electrique d'un groupe motopropulseur hybride en fonction de la consigne conducteur
FR3049539A1 (fr) Vehicule ferroviaire a freinage hydrostatique reglable.
FR3067682B1 (fr) Procede de controle d’un groupe motopropulseur d’un vehicule hybride pour rechauffer la batterie de traction
WO2007138222A1 (fr) Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
FR3066167A1 (fr) Procede de controle d'un groupe motopropulseur d'un vehicule hybride pour le demarrage de ce vehicule
EP3044060A1 (fr) Procede pour un vehicule hybride ou electrique de regulation de la distance avec un vehicule precedent
FR3015140A1 (fr) Procede de commande pour un vehicule automobile a motorisation electrique
FR3086246A1 (fr) Procede de gestion du groupe moto-propulseur d’un vehicule automobile
FR3136725A1 (fr) Procédé et système de commande d’un véhicule automobile hybride lors des décélérations
FR3141124A1 (fr) Vehicule automobile comprenant un couplage optimise de plusieurs moteurs, procede et programme sur la base d’un tel vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20200228

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6