FR3084019A1 - Agencement pour bloquer partiellement un ouvrant de vehicule en cours d'ouverture et/ou de fermeture - Google Patents

Abstract

L'invention porte sur un agencement pour bloquer partiellement dans une position angulaire un ouvrant par rapport à une caisse de véhicule, l'agencement comprenant une caisse et un ouvrant, caractérisé en ce que l'agencement (10) comprend un moyen de coulissement (20) fixé sur l'ouvrant ou sur la caisse, un moyen de réception (30) agencé en pivotement sur la caisse ou sur l'ouvrant, un moyen de freinage en pivotement du moyen de réception (30), le moyen de coulissement (20) coulissant dans le moyen de réception (30) de sorte que le moyen de coulissement (20) s'arc-boute dans le moyen de réception (30) lors d'une manœuvre d'ouverture ou de fermeture de l'ouvrant, libérant le moyen de freinage et de sorte que le moyen de coulissement (20) se centre dans le moyen de réception (30) en l'absence de manœuvre d'ouverture ou de fermeture de l'ouvrant, bloquant le moyen de freinage.

Description

Agencement pour bloquer partiellement un ouvrant de véhicule en cours d’ouverture et/ou de fermeture

L’invention concerne un agencement pour bloquer temporairement un ouvrant de véhicule. L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un tel agencement.

Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, est généralement équipé d’au moins une porte latérale pivotante autour d’un axe vertical. Une telle porte latérale est généralement équipée d’un dispositif apte à générer un blocage partiel dans une position angulaire d’ouverture intermédiaire et un blocage total dans une position angulaire d’ouverture maximale de la porte. Grâce à ce dispositif, même en cas d’ouverture rapide de la porte par un utilisateur et/ou de « coup de vent >> tendant à ouvrir la porte, la porte ne s’ouvre pas jusqu’à la position angulaire d’ouverture maximale et s’arrête dans la position angulaire d’ouverture intermédiaire.

Seulement, en cas d’obstacle à proximité immédiate de la porte lors de son ouverture, par exemple un poteau, un mur ou encore un autre véhicule stationné, la porte percute l’obstacle avant d’avoir atteint la position angulaire d’ouverture intermédiaire. Il en résulte des marques et/ou rayures et/ou bosses au niveau de la porte et/ou sur l’obstacle percuté. Une telle situation n’est pas acceptable.

Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements de l’état de la technique. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement simple, fiable et peu onéreux.

Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour bloquer partiellement dans une position angulaire un ouvrant par rapport à une caisse de véhicule, notamment de véhicule automobile, l’agencement comprenant une caisse et un ouvrant, notamment un ouvrant de type porte latérale, notamment pivotant autour d’un premier axe vertical ou sensiblement vertical par rapport à la caisse, l’agencement comprenant :

- un moyen de coulissement fixé sur l’ouvrant ou sur la caisse,

- un moyen de réception agencé en pivotement sur la caisse ou sur l’ouvrant, notamment en pivotement autour d’un deuxième axe vertical ou sensiblement vertical,

- un moyen de freinage en pivotement du moyen de réception, le moyen de coulissement coulissant dans le moyen de réception de sorte que le moyen de coulissement s’arc-boute dans le moyen de réception lors d’une manœuvre d’ouverture ou de fermeture de l’ouvrant, libérant ou libérant sensiblement le moyen de freinage, et de sorte que le moyen de coulissement se centre ou se centre sensiblement dans le moyen de réception en l’absence de manœuvre d’ouverture ou de fermeture de l’ouvrant, bloquant ou bloquant sensiblement le moyen de freinage.

Le moyen de réception peut comprendre deux bras articulés, notamment articulés autour d’un troisième axe vertical ou sensiblement vertical, entre une position d’éloignement des deux bras dans laquelle le pivotement du moyen de réception est libre ou sensiblement libre et une position de rapprochement des deux bras dans laquelle le pivotement du moyen de réception est bloqué ou sensiblement bloqué, et vice versa.

Le moyen de freinage peut comprendre un arbre de freinage, notamment un arbre de freinage d’axe confondu ou sensiblement confondu avec le deuxième axe, l’arbre de freinage étant fixe par rapport à la caisse ou par rapport à l’ouvrant, le moyen de réception pouvant comprendre au moins un patin de freinage agencé entre au moins un bras et l’arbre de freinage, l’au moins un patin de freinage coopérant avec l’arbre de freinage pour bloquer le pivotement du moyen de réception lorsque les bras sont en position de rapprochement.

Le moyen de réception peut comprendre un moyen de rapprochement des deux bras, notamment un moyen de rapprochement élastique, notamment un anneau fermé ou ouvert.

Le moyen de réception peut comprendre un arbre d’articulation d’axe confondu ou sensiblement confondu avec le troisième axe, les deux bras s’articulant autour de l’arbre d’articulation.

Le moyen de coulissement peut comprendre un doigt, notamment un doigt présentant une forme de tige cylindrique ou sensiblement cylindrique d’axe principal.

Le doigt peut comprendre une première extrémité dotée d’un chanfrein et/ou d’un arrondi, notamment une première extrémité présentant une forme de demi-sphère convexe.

Le doigt peut comprendre une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, la deuxième extrémité étant dotée d’une fixation destinée à se fixer sur l’ouvrant ou sur la caisse, notamment une fixation présentant une forme de plaque percée s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement par rapport à l’axe principal du doigt.

Le moyen de coulissement peut comprendre une première butée, notamment une première butée de type goupille ou tige s’étendant radialement de part et d’autre du doigt, le moyen de réception pouvant comprendre une deuxième butée, notamment une deuxième butée comprenant des ergots, la première butée coopérant avec la deuxième butée de sorte à stopper le coulissement du moyen de coulissement dans le moyen de réception et à créer une fin de course d’ouverture maximale de l’ouvrant.

L’agencement peut comprendre une patte fixée sur la caisse ou sur l’ouvrant, notamment une patte supportant l’arbre de freinage fixe par rapport à la caisse ou à l’ouvrant.

L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant au moins un agencement tel que défini précédemment.

Les figures annexées représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un agencement.

La figure 1 est une vue schématique de côté d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.

La figure 2 est une vue partielle éclatée d’un agencement du véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.

La figure 3 est une vue partielle en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention en position d’ouverture maximale d’un ouvrant.

La figure 4 est une vue schématique d’un moyen de réception et d’un moyen de coulissement de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, des bras étant en position d’éloignement.

La figure 5 est une vue schématique du moyen de réception et du moyen de coulissement de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, les bras étant en position de rapprochement.

La figure 6 est une vue schématique de dessus du véhicule automobile selon le mode de réalisation de l’invention.

La direction selon laquelle le véhicule se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale X, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z.

La figure 1 illustre un véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend une caisse 2. Le véhicule automobile 1 comprend par exemple une porte latérale avant 11, côté conducteur et/ou côté passager. Par exemple, le véhicule automobile 1 comprend également une porte latérale arrière 11 côté conducteur et/ou côté passager. Evidemment, le véhicule automobile 1 peut comprendre davantage de portes latérales côté conducteur et/ou côté passager. A noter que le véhicule automobile peut comprendre encore au moins une porte arrière (non représentée). La ou les portes latérales et/ou l’au moins une porte arrière sont de préférence pivotantes autour d’axes parallèles ou sensiblement parallèles à la direction verticale Z.

Le véhicule automobile 1 selon le mode de réalisation comprend de plus un agencement 10 au niveau de la porte latérale avant 11. A noter qu’un tel agencement peut être implémenté au niveau de toute autre porte du véhicule automobile 1. Par commodité, dans la suite, la porte latérale avant 11 est nommée porte 11.

Ainsi, l’agencement 10 concernant la porte 11 comprend la caisse 2 et la porte 11. La porte 11 pivote par rapport à la caisse 2 autour d’un premier axe A vertical ou sensiblement vertical. L’agencement 10 comprend un moyen de coulissement 20 fixé sur la porte 11, par exemple au niveau d’un chant de la porte 11. L’agencement 10 comprend encore un moyen de réception 30 agencé en pivotement sur la caisse 2, de préférence en pivotement autour d’un deuxième axe B vertical ou sensiblement vertical. Le moyen de coulissement 20 coulisse dans ou au sein du moyen de réception 30. Le moyen de coulissement 20 sort partiellement du moyen de réception 30 lors de l’ouverture de la porte 11 alors que le moyen de coulissement 20 rentre partiellement dans le moyen de réception 30 lors de la fermeture de la porte 11. L’agencement 10 comprend encore un moyen de freinage 40 apte à freiner en pivotement le moyen de réception 30.

Alternativement, le moyen de coulissement 20 peut être fixé sur la caisse 2, le moyen de réception 30 étant alors agencé en pivotement sur la porte 11.

A noter que l’axe A de pivotement de la porte 11 est décalé de l’axe B de pivotement du moyen de réception 30.

Avantageusement, le moyen de coulissement 20 comprend un doigt 21 de guidage, comme illustré sur les figures 2 et 3. Le doigt 21 a de préférence une forme de tige cylindrique ou sensiblement cylindrique d’axe principal D. Le doigt 21 a par exemple un diamètre extérieur compris entre 8 mm et 15 mm, par exemple de l’ordre de 12 mm. De préférence, ces valeurs sont à dimensionner en fonction de la taille de la porte. Ainsi le doigt 21 est rectiligne ou sensiblement rectiligne et s’étend ou s’étend sensiblement le long de son axe principal D. De préférence, le doigt 21 comprend une première extrémité 22. La première extrémité 22 est par exemple dotée d’un chanfrein et/ou d’un arrondi. Avantageusement, la première extrémité 22 présente une forme de demisphère convexe 22’.

En outre, le doigt 21 comprend une deuxième extrémité 23 opposée à la première extrémité 22. La deuxième extrémité 23 est par exemple dotée d’une fixation 24 destinée à se fixer sur la porte 11, de préférence au niveau d’un chant de la porte 11 comme évoqué précédemment.

La fixation 24 présente par exemple une forme de plaque percée s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement par rapport à l’axe principal D du doigt 21. Deux trous 24’ comme illustrés sur les figures 2 et 3 par exemple, ou davantage de trous ménagés dans la fixation 24 permettent un maintien par vis et/ou rivets sur la porte 11. Alternativement, un seul trou dans la fixation 24, associé ou non à un pion de centrage sur la fixation 24 s’imbriquant dans un trou dans la porte 11, permettent un maintien par une vis ou un rivet sur la porte 11.

Alternativement, en cas de moyen de coulissement 20 fixé sur la caisse 2, la fixation 24 est fixée sur la caisse 2, par exemple avec des moyens de fixation similaires.

Avantageusement, le moyen de réception 30 comprend deux bras 31,32 articulés, comme illustré sur les figures 2 et 3. De préférence, les deux bras 31, 32 sont articulés autour d’un troisième axe C vertical ou sensiblement vertical. Cette articulation autour du troisième axe C se fait entre une position d’éloignement PE des deux bras 31,32 et une position de rapprochement PR des deux bras 31,32 comme illustrées aux figures 4 et 5. De préférence, le moyen de réception 30 comprend un arbre d’articulation 36. L’arbre d’articulation 36 a alors un axe confondu ou sensiblement confondu avec le troisième axe C. Ainsi les deux bras 31, 32 s’articulent autour de l’arbre d’articulation 36. Par exemple les bras 31,32 présentent respectivement une première partie 3T, 32’ de section en forme de demi tube cylindrique. Le diamètre intérieur de cette section est alors supérieur au diamètre extérieur du doigt 21. Ainsi, lorsque les bras 31,32 sont en position de rapprochement PR, le doigt 21 est centré ou sensiblement centré entre les premières parties 3T, 32’. Un jeu fonctionnel entre le doigt 21 et les premières parties 3T, 32’ est alors prévu pour permettre au doigt 21 de se translater entre les deux bras en position de rapprochement PR sans se coincer. Chaque bras 31, 32, ou première partie de bras 3T, 32’, a par exemple un diamètre intérieur de section compris entre 8 mm et 15 mm, par exemple de l’ordre de 12 mm.

Avantageusement, le moyen de freinage 40 en pivotement du moyen de réception 30 comprend un arbre de freinage 41. De préférence, l’arbre de freinage 41 a un axe confondu ou sensiblement confondu avec le deuxième axe B.

Avantageusement, le moyen de réception 30 comprend au moins un patin de freinage, de préférence deux patins 34, 35 comme illustré sur les figures 2, 4 et 5. Par exemple, le patin de freinage 34 est agencé dans un logement au niveau d’une deuxième partie 34’ du bras 32 alors que le patin de freinage 35 est agencé dans un logement au niveau d’une deuxième partie 35’ du bras 31. Ces deuxièmes parties 34’, 35’, comme illustrées sur la figure 2 peuvent s’étendre respectivement dans le prolongement des premières parties 32’, 31 ’ des bras 32, 31, entre l’arbre d’articulation 36 et les premières parties 32’, 3T. Par exemple, les deuxièmes parties 34’, 35’ ont des sections identiques ou sensiblement identiques aux premières parties 32’, 31 ’.

Avantageusement, les deuxièmes parties 34’, 35’ forment chacune une portion angulaire autour de l’arbre de freinage 41. Chaque patin 34, 35 présente alors de préférence une portion angulaire de demi tore externe.

Dans le mode réalisation illustré, l’arbre de freinage 41 est fixe par rapport à la caisse 2. Les deux patins de freinage 34, 35 coopèrent alors avec l’arbre de freinage 41 pour bloquer le pivotement du moyen de réception 30 lorsque les bras 31, 32 sont en position de rapprochement

PR. De préférence, l’agencement 10 comprend encore une chape ou patte 12 fixée sur la caisse 2. La patte 12 supporte alors le moyen de freinage 40, en particulier l’arbre de freinage 41 de manière fixe par rapport à la caisse 2. L’arbre de freinage 41 est par exemple serti et/ou collé et/ou vissé dans un alésage 12’ de la patte 12.

Evidemment, alternativement, en cas de moyen de réception fixé sur la porte 11, l’arbre de freinage est alors fixe par rapport à la porte 11. Une patte peut alors être prévue pour supporter l’arbre de freinage de manière fixe par rapport à la porte 11, par exemple au niveau d’un chant de la porte 11.

Avantageusement le moyen de réception 30 comprend un moyen de rapprochement des deux bras 31, 32, par exemple un moyen de rapprochement élastique. Il peut s’agir d’un anneau c’est-à-dire une bague fermée, par exemple de forme cylindrique, par exemple en matière élastique comme du caoutchouc. Comme illustré sur les figures 2 et 3, le moyen de rapprochement peut être une bague ressort 37 ouverte, c’està-dire munie d’une ouverture 37’, par exemple une ouverture 37’ parallèle ou sensiblement parallèle à son axe de révolution. Dans ce cas, la bague ressort 37 est fabriquée en acier ayant des propriétés élastiques adaptées. De préférence, le moyen de rapprochement est disposé autour des premières parties 31’, 32’ des bras 31,32 comme il sera précisé par la suite.

Autrement dit, les bras 31, 32 forment une sorte de pince articulée au niveau de l’arbre d’articulation 36. Cette pince présente une forme de « casse-noisette », le logement de type « casse-noisette >> étant doté des patins de frein 34, 35 serrant ou non l’arbre de freinage 41. Cet arbre de freinage 41 supporte également le pivotement du moyen de réception 30 par rapport à la caisse 2. Ainsi, l’arbre de freinage 41 est en quelque sorte pris en étau par la pince « casse-noisette >>. La bague ressort 37 élastique tend à maintenir la pince en position fermée. Le doigt de guidage 21 est positionné dans le manche du casse noisette, c’est-à-dire entre les bras 31,32.

Avantageusement, le moyen de coulissement 20 comprend une première butée. La première butée est par exemple une goupille ou une tige 25 s’étendant radialement depuis le doigt 21, par exemple de part et d’autre du doigt 21. Le moyen de réception 30 comprend alors une deuxième butée. La deuxième butée est composée par exemple de deux ergots 38, 38’. L’ergot 38 s’étend par exemple en saillie depuis une surface externe supérieure de la première partie 31’ du bras 31. L’ergot 38 s’étend en direction du bras 32. L’ergot 38’ s’étend par exemple en saillie depuis une surface externe inférieure de la première partie 32’ du bras 32. L’ergot 38’ s’étend en direction du bras 31. Ainsi, la première butée coopère avec la deuxième butée de sorte à stopper le coulissement du moyen de coulissement 20 dans le moyen de réception 30. Cette coopération des première et deuxième butées crée ainsi une fin de course en ouverture de la porte 11 illustrée sur la figure 3. Comme illustré sur la figure 6, cette fin de course correspond à une position d’ouverture angulaire maximale PM de la porte 11. Evidemment, les premières et deuxièmes butées sont dimensionnées de sorte à résister à un choc, par exemple une ouverture engendrée par un fort coup de vent.

En résumé, l’agencement 10 est destiné à bloquer partiellement la porte 11 par rapport à la caisse 2 au cours de l’ouverture ou de la fermeture de la porte 11, et ce, quelle que soit une position angulaire PA de la porte 11 entre une position fermée PF de la porte 11 et la position d’ouverture angulaire maximale PM, comme illustré sur la figure 6.

En effet, en cas de couple d’ouverture comme de fermeture de la porte 11, le doigt 21 est entraîné par la porte 11. Il en résulte un coulissement du doigt 21 entre les bras 31, 32 et surtout un désalignement ou arc boutement de l’axe principal D du doigt 21 par rapport à un axe E centré ou sensiblement centré entre les premières parties 3T, 32’ comme illustré sur la figure 4. Un tel arc-boutement du doigt 21 génère un éloignement des deux bras. Cet éloignement est dû à la rotation dans un premier sens des bras autour de l’arbre d’articulation 36. Ce premier sens vise à « ouvrir >> les bras. A noter que cet arc-boutement est facilité par la première extrémité 22 du doigt 21 présentant une demi-sphère convexe 22’ et/ou par le jeu fonctionnel entre le doigt 21 et les premières parties 31 ’, 32’ des bras. Cet arc-boutement fait donc passer les bras en position d’éloignement PE dans laquelle le pivotement du moyen de réception 30 est libre ou sensiblement libre autour de l’arbre de freinage 41. En effet, en position d’éloignement PE, les patins 34, 35 sont en contact avec l’arbre de freinage 41 mais n’exercent qu’un faible couple de friction sur l’arbre de freinage 41, voire ne sont plus en contact avec l’arbre de freinage 41 et exercent un couple de friction nul ou sensiblement nul. Le couple de friction des patins 34, 35 sur l’arbre de freinage 41 étant inférieur au couple d’ouverture ou de fermeture de la porte 11, la porte 11 pivote librement. Comme illustré sur la figure 4, pendant l’arc-boutement, la bague élastique 37 génère un effort conséquent F1 de compression autour des bras 31, 32 visant à induire une rotation dans un deuxième sens autour de l’arbre d’articulation 36, visant à « fermer >> les bras. Autrement dit, la bague élastique 37, via l’effort conséquent F1, tend à faire passer les bras en position de rapprochement PR.

Une fois le couple d’ouverture ou de fermeture de la porte 11 stoppé, les bras 31, 32 se resserrent autour du doigt 21 sous l’effet de l’effort conséquent F1 de la bague élastique 37. L’alignement entre l’axe principal D du doigt 21 et l’axe E est rétabli. Ceci a pour effet de centrer ou centrer sensiblement le doigt 21 entre les bras 31, 32, voire de positionner le doigt 21 coaxialement ou sensiblement coaxialement au sein des premières parties 3T, 32’ en forme de demi tube. Une fois le doigt 21 centré, la bague élastique 37 génère un effort minime F2 comme illustré sur la figure 5. Les bras sont alors en position de rapprochement PR. Les patins 34, 35 sont donc en contact avec l’arbre de freinage 41 et exercent un couple de friction ou de freinage maximal sur l’arbre de freinage 41. L’arbre de freinage 41 étant fixe, les patins 34, 35 se retrouvent bloqués contre l’arbre de freinage 41. Il en résulte un blocage en pivotement ou immobilisation des bras autour de l’arbre de freinage 41. Le doigt 21 étant disposé entre les premières parties 31 ’, 32’ des bras en position de rapprochement PR, le doigt 21 se retrouve également bloqué. Le couple de friction ou freinage étant supérieur au couple d’ouverture ou de fermeture de la porte 11, la porte 11 est bloquée en position. En effet, le doigt 21 étant fixé à la porte 11, la porte 11 est par conséquent bloquée en position et ce, quelle que soit sa position angulaire entre la position fermée PF et la position d’ouverture maximale PM.

En effet, bien que l’effort F2 soit minime, la bague élastique 37 est avantageusement placé à une extrémité des premières parties 31’ 32’ opposée à l’extrémité des premières parties proche de l’arbre d’articulation 36. Il en résulte un bras de levier important de sorte que même un effort F2 minime de la part de la bague élastique 37 engendre une pression conséquente des patins 34, 35 sur l’arbre de freinage 41 en position de rapprochement PR des bras 31,32.

Ainsi, en cas d’ouverture ou de fermeture de la porte 11, la porte est stoppée dans une position angulaire PA intermédiaire quelconque entre la position fermée PF et la position d’ouverture maximale PM dès lors que le couple d’ouverture ou de fermeture est arrêté. Tout choc et/ou détérioration et/ou dégradation de la porte 11 et/ou d’un objet à proximité et/ou d’un autre véhicule stationné à proximité du véhicule 1 peut ainsi être évité.

En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objet recherché de pouvoir ouvrir ou fermer, sans recourir à un ou des crans, un ouvrant pivotant, notamment une porte de véhicule pivotante autour d’un axe vertical ou sensiblement vertical, et présente les avantages suivants :

- elle comprend peu de pièces ;

- elle permet un réglage multi positions de l’ouvrant ;

- elle permet de limiter le débattement de l’ouvrant ;

- elle peut être adaptée à tout type de véhicule en paramétrant notamment la position de la première et/ou de la deuxième butée, suivant la longueur de l’ouvrant, afin d’obtenir la position angulaire d’ouverture maximale recherchée.

Claims (11)

1. Revendications

   1. Agencement (10) pour bloquer partiellement dans une position angulaire un ouvrant par rapport à une caisse (2) de véhicule, notamment de véhicule automobile (1), l’agencement (10) comprenant une caisse (2) et un ouvrant, notamment un ouvrant de type porte latérale (11), notamment pivotant autour d’un premier axe (A) vertical ou sensiblement vertical par rapport à la caisse (2), caractérisé en ce que l’agencement (10) comprend :

   - un moyen de coulissement (20) fixé sur l’ouvrant ou sur la caisse (2),

   - un moyen de réception (30) agencé en pivotement sur la caisse (2) ou sur l’ouvrant, notamment en pivotement autour d’un deuxième axe (B) vertical ou sensiblement vertical,

   - un moyen de freinage (40) en pivotement du moyen de réception (30), le moyen de coulissement (20) coulissant dans le moyen de réception (30), de sorte que le moyen de coulissement (20) s’arc-boute dans le moyen de réception (30) lors d’une manoeuvre d’ouverture ou de fermeture de l’ouvrant, libérant ou libérant sensiblement le moyen de freinage (40), et de sorte que le moyen de coulissement (20) se centre ou se centre sensiblement dans le moyen de réception (30) en l’absence de manoeuvre d’ouverture ou de fermeture de l’ouvrant, bloquant ou bloquant sensiblement le moyen de freinage (40).
2. 2. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de réception (30) comprend deux bras (31, 32) articulés, notamment articulés autour d’un troisième axe (C) vertical ou sensiblement vertical, entre une position d’éloignement (PE) des deux bras (31,32) dans laquelle le pivotement du moyen de réception (30) est libre ou sensiblement libre et une position de rapprochement (PR) des deux bras (31, 32) dans laquelle le pivotement du moyen de réception (30) est bloqué ou sensiblement bloqué, et vice versa.
3. 3. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de freinage (40) comprend un arbre de freinage (41), notamment un arbre de freinage (41) d’axe confondu ou sensiblement confondu avec le deuxième axe (B), l’arbre de freinage (41) étant fixe par rapport à la caisse (2) ou par rapport à l’ouvrant, le moyen de réception (30) comprenant au moins un patin de freinage (34 ; 35) agencé entre au moins un bras (31 ; 32) et l’arbre de freinage (41), l’au moins un patin de freinage (34 ; 35) coopérant avec l’arbre de freinage (41) pour bloquer le pivotement du moyen de réception (30) lorsque les bras (31,32) sont en position de rapprochement (PR).
4. 4. Agencement (10) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen de réception (30) comprend un moyen de rapprochement des deux bras (31, 32), notamment un moyen de rapprochement élastique, notamment un anneau (37) fermé ou ouvert.
5. 5. Agencement (10) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le moyen de réception (30) comprend un arbre d’articulation (36) d’axe confondu ou sensiblement confondu avec le troisième axe (C), les deux bras (31, 32) s’articulant autour de l’arbre d’articulation (36).
6. 6. Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de coulissement (20) comprend un doigt (21), notamment un doigt (21) présentant une forme de tige cylindrique ou sensiblement cylindrique d’axe principal (D).
7. 7. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le doigt (21) comprend une première extrémité (22) dotée d’un chanfrein et/ou d’un arrondi, notamment une première extrémité (22) présentant une forme de demi-sphère convexe.
8. 8. Agencement (10) selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le doigt (21) comprend une deuxième extrémité (23) opposée à la première extrémité (22), la deuxième extrémité (23) étant dotée d’une fixation (24) destinée à se fixer sur l’ouvrant ou sur la caisse (2), notamment une fixation (24) présentant une forme de plaque percée s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement par rapport à l’axe principal (D) du doigt (21).
9. 9. Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de coulissement (20) comprend une première butée, notamment une première butée de type goupille ou tige (25) s’étendant radialement de part et d’autre du doigt (21), le moyen de réception (30) comprenant une deuxième butée, notamment une deuxième butée comprenant des ergots (38, 38’), la première butée coopérant avec la deuxième butée de sorte à stopper le coulissement du moyen de coulissement (20) dans le moyen de réception (30) et à créer une fin de course d’ouverture maximale de l’ouvrant.
10. 10. Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (10) comprend une patte (12) fixée sur la caisse (2) ou sur l’ouvrant, notamment une patte (12) supportant l’arbre de freinage (41) fixe par rapport à la caisse (2) ou à l’ouvrant.
11. 11. Véhicule, notamment véhicule automobile (1), caractérisé en ce

    5 qu’il comprend au moins un agencement (10) selon l’une des revendications précédentes.