FR3083763A1 - Procede et circuit de freinage hydraulique ameliores pour attelage - Google Patents

Procede et circuit de freinage hydraulique ameliores pour attelage Download PDF

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Abstract

Procédé de pilotage d'un système comprenant une ligne de commande (200) et une ligne supplémentaire (100), dans lequel - une commande de freinage (300) délivre une pression de freinage (Pf), - on pilote une valve de commande (220) au moyen de la pression de freinage (Pf), de manière à délivrer une pression de commande (Pc) à la ligne de commande (200) - on détermine une valeur cible de pression de commande (Pcible), - on détermine l'écart entre la pression de commande (Pc) et la valeur cible de pression de commande (Pcible), et si l'écart est supérieur ou égal à une valeur seuil, on pilote une valve supplémentaire (120) de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire (100) soit nulle, et on pilote la valve de commande (220) de manière à couper l'alimentation de la ligne de commande (200).

Description

DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne le domaine des circuits de freinage hydraulique, et trouve notamment une application pour les véhicules couplés à des remorques.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0002] Les systèmes de freinage hydrauliques pour véhicules pouvant être munis d'un attelage, par exemple des tracteurs, comprennent une ligne hydraulique de commande et une ligne hydraulique supplémentaire reliant le véhicule à son attelage.
[0003] La ligne de commande est pilotée par l'utilisateur, en fonction d'une consigne de freinage qu'il applique, par exemple en appuyant sur une pédale de frein de service du véhicule.
[0004] La ligne supplémentaire est quant à elle typiquement alimentée en pression par une pompe délivrant une pression fixe et relativement faible.
[0005] La règlementation UE 2015/68 impose notamment qu'en cas de défaillance dans la conduite de commande, la pression dans la conduite supplémentaire doit tomber à 1000 kPa dans les deux secondes qui suivent le moment où la commande du frein de service a été actionnée à fond. De plus, lorsque la commande du frein de service est relâchée, la pression dans la conduite supplémentaire doit être rétablie.
[0006] Cette règlementation pose donc de nouvelles problématiques de détection de fuite dans la ligne de commande et de modulation du pilotage du freinage en cas de défaillance.
PRESENTATION DE L'INVENTION [0007] Le présent exposé vise ainsi à proposer une réponse à cette problématique.
[0008] A cet effet, le présent exposé propose un système de freinage hydraulique pour un véhicule comprenant une ligne de commande et une ligne supplémentaire adaptées pour être reliées à un système de freinage hydraulique d'un attelage, le système comprenant
- une commande de freinage adaptée pour être actionnée par un utilisateur de manière à délivrer une pression de freinage,
- une valve de freinage pilotée par la pression de freinage, de manière à délivrer une pression de commande à la ligne de commande proportionnelle à la pression de freinage, le système de freinage étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre
- un capteur de pression de freinage, configuré de manière à mesurer la pression de freinage,
- un capteur de pression de commande, configuré de manière à mesurer la pression de commande,
- un calculateur, configuré de manière à * en fonction de la pression de freinage, déterminer une valeur cible de la pression de commande, * comparer la valeur cible de la pression de commande et la pression de commande mesurée par le capteur de pression de commande, [0009] si l'écart entre la valeur cible de la pression de commande et la pression de commande mesurée par le capteur de pression de commande est supérieure ou égale à une valeur seuil après l'écoulement d'un temps de référence, le calculateur pilote une valve supplémentaire de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire soit nulle, et pilote la valve de freinage de manière à ce que la pression dans la ligne de commande soit nulle. Selon un exemple, le calculateur est configuré de manière à ce qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre un actionnement de la commande de freinage et l'établissement d'une pression nulle dans la ligne supplémentaire quand une différence supérieure ou égale à ladite valeur seuil est détectée entre la pression mesurée par le capteur de freinage et la pression de commande cible.
[0010] Le temps de référence est typiquement compris entre 0,6 et 1 seconde [0011] Selon un exemple, le calculateur est configuré de manière à ce que, lorsque la pression de freinage est nulle et qu'un frein de parking du véhicule est désengagé, la pression dans la ligne supplémentaire est maintenue à une valeur comprise entre 1500 kPa et 3500 kPa.
[0012] Le présent exposé concerne également un véhicule comprenant un tel système.
[0013] Le présent exposé concerne en outre un procédé de pilotage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule comprenant une ligne de commande et une ligne supplémentaire adaptées pour être reliées à un système de freinage hydraulique d'un attelage, dans lequel
- on actionne une commande de freinage de manière à délivrer une pression de freinage,
- on pilote une valve de commande au moyen de la pression de freinage, de manière à délivrer une pression de commande à la ligne de commande proportionnelle à la pression de freinage, ledit procédé étant caractérisé en ce que
- on mesure la pression de freinage, et on détermine une valeur cible de pression de commande en fonction de la pression de freinage mesurée,
- on mesure la pression de commande délivrée à la ligne de commande via la valve de commande,
- après l'écoulement d'un temps de référence, on détermine l'écart entre la pression de commande mesurée et la valeur cible de pression de commande, et si l'écart est supérieur ou égal à une valeur seuil, on pilote une valve supplémentaire de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire soit nulle, et on pilote la valve de commande de manière à ce que la pression dans la ligne de commande soit nulle.
[0014] Selon un exemple, la fréquence de réalisation du procédé est telle qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre l'actionnement du système de freinage et l'établissement d'une pression nulle dans la ligne supplémentaire quand une différence supérieure ou égale à ladite valeur seuil est détectée entre la pression de commande mesurée et la pression de commande cible.
[0015] Selon un exemple, lorsque la pression de freinage est nulle et qu'un frein de parking du véhicule est désengagé, la pression dans la ligne supplémentaire est maintenue une valeur comprise entre 1500 kpa et 3500 kpa.
[0016] Selon un exemple, après détermination d'un écart entre la pression de commande mesurée et la valeur cible de pression de commande supérieur ou égal à ladite valeur seuil, on stocke une information relative à cet écart dans une unité de mémoire, et on pilote la valve supplémentaire de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire soit nulle et la valve de commande de manière à couper l'alimentation de la ligne de commande lors d'applications ultérieures de la commande de freinage.
[0017] Selon un exemple, si l'écart entre la pression de commande mesurée et la valeur cible de pression de commande est supérieur ou égal à ladite valeur seuil, on affiche un signal de défaillance sur un tableau de bord du véhicule.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0018] L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles :
- la figure 1 représente un exemple de circuit selon un aspect de l'invention.
- la figure 2 illustre schématiquement un procédé selon un aspect de l'invention.
- les figures 3 et 4 présentent deux autres variantes du circuit représenté sur la figure 1.
[0019] Sur l'ensemble des figures, les éléments en commun sont repérés par des références numériques identiques.
DESCRIPTION DETAILLEE D’EXEMPLES DE REALISATION [0020] La figure 1 présente un système selon un aspect de l'invention. [0021] On représente schématiquement sur cette figure un véhicule V muni d'un système hydraulique comprenant une ligne supplémentaire 100 et une ligne de commande 200.
[0022] La ligne supplémentaire 100 est reliée à un connecteur supplémentaire 102, et la ligne de commande est reliée à un connecteur de commande 202, lesdits connecteurs 102 et 202 étant adaptée pour être reliés à un circuit hydraulique d'attelage comme défini dans le règlement UE 2015/68, comme par exemple le circuit hydraulique présenté dans la demande de brevet FR3037023.
[0023] La ligne supplémentaire 100 est alimentée par une source de pression supplémentaire 110, associée à une valve supplémentaire 120 permettant de piloter la pression au sein de la ligne supplémentaire 100 et délivrée au connecteur supplémentaire 102.
[0024] La ligne de commande 200 est alimentée par une source de pression de commande 210, associée à une valve de commande 220 permettant de piloter la pression au sein de la ligne de commande 200 et délivrée au connecteur de commande 202.
[0025] Dans l'exemple représenté sur la figure 1, la source de pression supplémentaire 110 et la source de pression de commande 210 sont distinctes. En variante, il peut s'agir d'une même source de pression, le fonctionnement étant alors inchangé.
[0026] Le véhicule V comprend un calculateur 400, que l'on désigne de manière commune par l'acronyme en langue anglaise ECU (Electronic Control Unit) ou unité de contrôle électronique.
[0027] Le véhicule V comprend également une commande de freinage 300, typiquement un actionneur tel qu'une pédale de frein pilotée directement par l'utilisateur, de manière à appliquer une pression de freinage Pf. La valve de commande 220 est pilotée par le calculateur 400 et par la pression de freinage Pf, de sorte qu'une pression de commande Pc délivrée par la valve de commande 220 à la ligne de commande 200 soit fonction de la pression de freinage Pf.
[0028] Le calculateur 400 est associé à un capteur de pression de commande 420 configuré de manière à mesurer la pression de commande Pc et à un capteur de pression de freinage 430 configuré de manière à mesurer la pression de freinage Pf.
[0029] Le calculateur 400 reçoit ainsi du capteur de pression de commande 420 et du capteur de pression de freinage 430 des informations relatives à la valeur de la pression de commande Pc et de la pression de freinage Pf.
[0030] Lorsque l'utilisateur actionne la commande de freinage 300, le calculateur 400 détermine une valeur cible de pression de commande Pcible en fonction de la pression de freinage Pf mesurée par le capteur de pression de freinage 430.
[0031] Le calculateur 400 compare ensuite la pression de commande Pc mesurée par le capteur de pression de commande 420 et la pression de commande Pcible déterminée précédemment.
[0032] Le cas échéant, la détermination de la valeur cible de pression de commande Pcible et la mesure de la pression de commande Pc peuvent être réalisées après l'écoulement d'une temporisation, typiquement comprise entre 0,6 et 1 seconde, ce qui permet de s'assurer que la source de pression de commande 210 et la valve de commande 220 ne soient pas en cours d'établissement de la pression de commande Pc et donc que les valeurs déterminées soient des valeurs en régime établi.
[0033] Si la différence entre les valeurs Pc et Pcible est inférieure ou égale à une valeur seuil, le calculateur 400 considère alors que le système fonctionne normalement, et poursuit son fonctionnement.
[0034] Selon un exemple, le calculateur 400 suit l'évolution temporelle de la pression de commande Pc, et conclut à une fuite si après l'écoulement d'un temps de référence prédéfini (typiquement compris entre 0,6 seconde et 1 seconde) la pression Pc n'est pas égale ou supérieure à Pcible.
[0035] A titre d'exemple, ladite valeur seuil peut correspondre à un pourcentage de la valeur Pcible, par exemple Pcible x 90%, Pcible x 60%, ou encore Pcible x 70%, ou Pcible x 80%.
[0036] En revanche, si la différence entre les valeurs Pc et Pcible est supérieure à une valeur seuil après l'écoulement du temps de référence prédéfini, le calculateur 400 considère que le système présente un dysfonctionnement tel qu'une fuite au niveau de la ligne de commande 200, une défaillance de la source de pression de commande 210 ou de la valve de commande 220. On comprend en effet que le fait de ne pas atteindre une valeur de pression suffisamment de la valeur Pcible après l'écoulement d'un temps de référence indique que le débit fourni par la source de pression n'est plus suffisant (ce qui traduit une anomalie sur la source de pression ou sur les valves), ou que le volume est plus important, ce qui traduit une fuite.
[0037] Le calculateur 400 pilote alors la valve supplémentaire 120 de manière à faire chuter la pression dans la ligne supplémentaire 100 afin que la pression dans la ligne supplémentaire 100 soit nulle en moins de deux secondes après l'actionnement de la commande de freinage 300 par l'utilisateur comme mentionné précédemment, c'est-à-dire égale à la pression ambiante (c'est-à-dire typiquement égale à 1000 kPa). Le calculateur 400 pilote alors également la valve de commande 220 de manière à cesser d'alimenter la ligne de commande 200, afin que la pression dans la ligne de commande 200 soit nulle, la pression dans la ligne de commande 200 étant alors égale à la pression ambiante. Dans la mesure où l'étape de détection de la différence entre les valeurs Pc et Pcible réalise une temporisation comprise entre 0,6 second et 1 seconde, on comprend que le pilotage par le calculateur 400 doit permettre d'établir une pression nulle dans la ligne supplémentaire 100 et dans la ligne de commande 200 dans un temps restant de sorte que la durée totale entre l'actionnement de la commande de freinage 300 par l'utilisateur et l'établissement de la pression nulle dans la ligne supplémentaire 100 et dans la ligne de commande 200 soit inférieure ou égale à 2 secondes. [0038] Le système proposé permet donc, en cas de détection d'anomalie sur la ligne de commande 200, de stopper le freinage via la ligne de commande 200, et d'actionner le système de frein de parking de l'attelage en faisant chuter la pression au sein de la ligne supplémentaire 100. Faire ainsi chuter la pression au sein de la ligne supplémentaire entraîne une activation d'un frein automatique d'un attelage associé au véhicule V, ledit frein automatique étant par exemple du type exerçant un effort de freinage par défaut, c'est-à-dire exerçant un effort de freinage en l'absence d'une application de pression, ou par exemple un frein associé à un manocontact configuré de manière à venir décharger un accumulateur dans un frein de manière à exercer un effort de freinage lorsqu'une pression inférieure à une valeur seuil est détectée.
[0039] Une fois qu'une défaillance a été détectée, c'est-à-dire une fois qu'un écart entre la pression de commande cible Pcible et la pression de commande mesurée Pc est supérieur ou égale à une valeur seuil a été détecté, le calculateur 400 peut alors être configuré selon deux variantes. [0040] Dans une première variante, le calculateur 400 conserve un mode de fonctionnement inchangé, et va donc réaliser à chaque freinage une comparaison entre la pression de commande cible Pcible et la pression de commande mesurée Pc.
[0041] Dans une seconde variante, le calculateur 400 va conserver en mémoire le fait qu'une défaillance a été détectée, et va alors directement réaliser une chute de pression dans la ligne supplémentaire 100 de manière à ce qu'elle soit nulle, c'est-à-dire égale à 1000 kPa lorsque l'utilisateur actionne la commande de freinage 300. Ce mode de fonctionnement sera alors par exemple annulé lors d'une maintenance du véhicule visant à corriger la défaillance, ou après une durée prédéterminée, ou au prochain démarrage du véhicule.
[0042] Dans ces deux variantes, lors de la détection d'une défaillance, un signal peut être affiché sur un tableau de bord du véhicule V pour informer le conducteur.
[0043] Le système proposé permet donc de pallier à une défaillance sur la ligne de commande 200 en actionnant alors un freinage via une 10 chute de pression dans la ligne supplémentaire 100.
[0044] Le calculateur 400 est configuré de manière à ce qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre l'initiation de l'action de pilotage du calculateur 400 suite à la détection d'une différence entre les valeurs Pc et Pcible supérieure à une valeur seuil et l'établissement d'une pression 15 nulle dans la ligne supplémentaire 100 (c'est à dire égale à 1000 kPa).
[0045] Lorsque l'utilisateur cesse d'actionner la commande de freinage 300, le contrôleur 400 pilote la valve supplémentaire 120 de manière à rétablir la pression au sein de la ligne supplémentaire 100, et ainsi désengager le frein automatique de l'attelage associé au véhicule V.
[0046] La figure 2 représente schématiquement le procédé associé au système présenté précédemment en référence à la figure 1.
[0047] On représente sur cette figure les étapes suivantes :
[0048] El : étape d'application d'une consigne de freinage par l'utilisateur via la commande de freinage 300. Cette étape établit ainsi la 25 pression de freinage Pf.
[0049] E2 : étape d'établissement d'une pression de commande Pc dans la ligne de commande 200 par la source de pression de commande 210 et la valve de commande 220.
[0050] E3 : étape de détermination d'une valeur cible Pcible de la 30 pression de commande en fonction de la pression de freinage Pf, et de comparaison entre Pcible et Pc. Si la différence entre Pcible et Pc est inférieure à une valeur seuil après l'écoulement du temps de référence prédéfini (typiquement compris entre 0,6 seconde et 1 seconde), le procédé se poursuit. Si la différence entre Pcible et Pc est supérieure ou 35 égale à la valeur seuil après l'écoulement du temps de référence prédéfini, le procédé considère alors que le système présente une anomalie, et déclenche l'étape E4. En variante, la pression de commande Pc est continûment surveillée sur un certain laps de temps. Si la différence entre Pcible et Pc est inférieure à une valeur seuil, le procédé se poursuit pendant ce laps de temps. Si la différence entre Pcible et Pc reste supérieure ou égale à la valeur seuil pendant tout ce laps de temps, le procédé considère alors que le système présente une anomalie, et déclenche l'étape E4 [0051] E4 : étape de coupure de l'alimentation de la ligne de commande 200 et de la ligne supplémentaire 100. De manière optionnelle, un signal peut alors être affiché à destination de l'utilisateur, par exemple sur un tableau de bord du véhicule. Cette coupure de l'alimentation, ou mise à vide des lignes hydraulique et notamment de la ligne supplémentaire 100, a pour effet de déclencher le frein de parking/secours de l'attelage associé. La fréquence d'exécution du procédé est calibrée de manière à ce qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre l'application d'une consigne de freinage (étape El) et l'établissement d'une pression nulle dans la ligne supplémentaire 100 (c'est-à-dire une pression égale à 1000 kPa) (étape E4).
[0052] Lorsque l'utilisateur cesse d'actionner la commande de freinage, le procédé est interrompu, et la pression est rétablie au sein de la ligne supplémentaire 100, désactivant ainsi le frein de parking/secours de l'attelage associé.
[0053] Comme déjà indiqué précédemment en référence à la figure 1, une fois l'étape E4 réalisée, deux variantes peuvent être envisagées.
[0054] Dans une première variante, on conserve un mode de fonctionnement inchangé, et on va donc réaliser à chaque freinage une comparaison entre la pression de commande cible Pcible et la pression de commande mesurée Pc.
[0055] Dans une seconde variante, on conserve en mémoire le fait qu'une défaillance a été détectée, et on va alors directement réaliser une chute de pression dans la ligne supplémentaire 100 de manière à ce qu'elle soit nulle, c'est-à-dire égale à 1000 kPa, lorsque l'utilisateur actionne la commande de freinage 300. Ce mode de fonctionnement sera alors par exemple annulé lors d'une maintenance du véhicule visant à corriger la défaillance, ou après une durée prédéterminée.
[0056] Le système et le procédé proposés permettent ainsi de réaliser une fonction de détection d'anomalie dans la ligne de commande 200 et de moduler la pression délivrée dans la ligne supplémentaire 100 et dans la ligne de commande 200 en fonction, et ainsi de répondre aux exigences de la règlementation UE 2015/68.
[0057] Les figures 3 et 4 présentent deux modes de réalisation détaillés du système déjà décrit en référence à la figure 1.
[0058] On décrit ci-après un premier mode de réalisation en référence à la figure 3.
[0059] La commande de freinage 300 est ici détaillée. Elle comprend deux actionneurs de freinage 310 et 320, pilotant chacun un frein, respectivement 315 et 325, pour un côté (droite ou gauche) du véhicule V. Une telle structure de commande de freinage est notamment employée pour les véhicules agricoles, et permet de faciliter les virages. On comprend que l'invention s'applique également pour une commande de freinage 300 ayant un actionneur de freinage unique pour les deux côtés d'un véhicule, l'exemple de commande de freinage 300 illustré étant purement illustratif et non limitatif.
[0060] Les actionneurs de freinage 310 et 320 sont chacun reliés à une source de pression de freinage 301 et à un premier réservoir RI dans lequel la source de pression de freinage 301 prélève un premier fluide.
[0061] La commande de freinage 300 comprend un sélecteur de haute pression 330, de sorte que la pression en sortie de la commande de freinage 300, c'est-à-dire la pression de freinage Pf, correspond à la pression la plus élevée parmi celle délivrée par les actionneurs de freinage 310 et 320. Le capteur de pression de freinage 430 mesure ainsi la pression de freinage Pf en sortie du sélecteur de haute pression 330.
[0062] Dans le mode de réalisation représenté, la source de pression supplémentaire 110 et la source de pression de commande 210 sont une seule et même source de pression, ici une pompe hydraulique désignée par la référence 510.
[0063] La source de pression 510 est associée à un limiteur de pression 512 adapté pour décharger un excédent de pression au-delà d'une valeur seuil de pression dans un second réservoir R2 dans lequel la source de pression 510 prélève un second fluide.
[0064] La valve supplémentaire 120 telle que représentée comprend deux valves ; une valve supplémentaire de pilotage 13 et une valve supplémentaire de sortie 14.
[0065] La valve supplémentaire de pilotage 13 comprend un premier orifice 131 relié à la source de pression 510, un second orifice 132 relié au second réservoir R2, et un troisième orifice 133. On comprend que le circuit proposé sur la figure 3 permet d'employer des fluides distincts pour la commande de freinage 300 d'une part, et pour la ligne supplémentaire 100 et la ligne de commande 200 d'autre part. Dans le cas où un même fluide est employé, les pompes hydrauliques 301 et 510 peuvent être une même et unique pompe, et les réservoirs RI et R2 peuvent être un même réservoir.
[0066] La valve supplémentaire de pilotage 13 est pilotée par une commande électrique 134 reliée au calculateur 400, à laquelle s'opposent un moyen de rappel élastique 135 et une ligne de repiquage 136 munie d'une restriction 137 prélevant la pression au niveau du troisième orifice 133.
[0067] La valve supplémentaire de pilotage 13 alterne ainsi entre une première configuration dans laquelle le premier orifice 131 est obturé et le deuxième orifice 132 est relié au troisième orifice 133, et une seconde configuration dans laquelle le premier orifice 131 est relié au troisième orifice 133 et le deuxième orifice 132 est obturé. La valve supplémentaire de pilotage 13 est par défaut (c'est-à-dire en l'absence de commande appliquée par la commande électrique 134) dans sa première configuration. La valve supplémentaire de pilotage 13 est une valve proportionnelle, de sorte que la pression à son troisième orifice 133 soit proportionnelle à la commande appliquée via la commande électrique 134.
[0068] A titre de variante la valve supplémentaire de pilotage 13 peut être une valve à 2 positions non proportionnelle (valve que l'on qualifie de « valve ON/OFF »). Dans ce cas la ligne de repiquage 136 et sa restriction 137 ne sont pas présentes.
[0069] La valve supplémentaire de sortie 14 comprend un premier orifice 141 relié à la source de pression 510, un second orifice 142 relié au second réservoir R2, et un troisième orifice 143 relié au connecteur supplémentaire 102.
[0070] La valve supplémentaire de sortie 14 est pilotée par une commande hydraulique 144 reliée au troisième orifice 133 de la valve supplémentaire de pilotage 13 à laquelle s'oppose un moyen de rappel élastique 145. Une ligne de repiquage 146 munie d'une restriction 147 prélève la pression au niveau du troisième orifice 143 et vient l'appliquer en opposition au moyen de rappel élastique 145.
[0071] La valve supplémentaire de sortie 14 est pilotée de manière proportionnelle entre une première configuration dans laquelle le premier orifice 141 est relié au troisième orifice 143 et le deuxième orifice 142 est obturé, et une seconde configuration dans laquelle le premier orifice 141 est obturé, et le deuxième orifice est relié au troisième orifice 143.
[0072] La valve de commande 220 telle que représentée comprend trois valves ; une électrovalve tout ou rien 23, une électrovalve proportionnelle 24, et une valve proportionnelle 25.
[0073] L'électrovalve tout ou rien 23 est pilotée par une commande électrique 234 reliée au calculateur 400, à laquelle s'oppose un moyen de rappel élastique 235. Elle présente un premier orifice 231 reliée au sélecteur de haute pression 330, et un second orifice 232. L'électrovalve tout ou rien 23 est configurée pour être soit passante uniquement depuis son premier orifice vers son second orifice 232, soit passante uniquement depuis son second orifice 232 vers son premier orifice 233.
[0074] L'électrovalve proportionnelle 24 comprend un premier orifice 241 reliée à la source de pression 510, un deuxième orifice 242 relié au second réservoir R2, et un troisième orifice 243.
[0075] L'électrovalve proportionnelle 24 est pilotée par une commande électrique 244 reliée au calculateur 400, à laquelle s'opposent un moyen de rappel élastique 245 et une ligne de repiquage 246 prélevant la pression au niveau du troisième orifice 243 et munie d'une restriction 247. L'électrovanne proportionnelle 24 est pilotée de manière proportionnelle entre une première configuration dans laquelle le premier orifice 241 est obturé, et le deuxième orifice 242 est relié au troisième orifice 243, et une seconde configuration dans laquelle le premier orifice 241 est relié au troisième orifice 243, et le deuxième orifice 242 est obturé.
[0076] La valve proportionnelle 25 présente un premier orifice 251 relié à la source de pression 510, un deuxième orifice 252 relié au second réservoir R2, et un troisième orifice 253 relié au connecteur de commande 202.
[0077] La valve proportionnelle 25 est pilotée par une commande hydraulique 254, typiquement un vérin à double chambre, relié au deuxième orifice 232 de l'électrovalve tout ou rien 23 et au troisième orifice 243 de l'électrovalve proportionnelle 24, de manière à appliquer une commande correspondant à la pression la plus élevée entre la pression au niveau du deuxième orifice 232 de l'électrovalve tout ou rien 23 et du troisième orifice 243 de l'électrovalve proportionnelle 24. Un moyen de rappel élastique 255 et une ligne de repiquage 256 munie d'une restriction 257 s'opposent à la commande hydraulique 254, la ligne de repiquage prélevant la pression au niveau du troisième orifice 253.
[0078] La valve proportionnelle 25 est pilotée de manière proportionnelle entre une première configuration dans laquelle le premier orifice 251 est obturé et le deuxième orifice 252 est relié au troisième orifice 253, et une seconde configuration dans laquelle le premier orifice 251 est relié au troisième orifice 253 et le deuxième orifice 252 est obturé. La pression délivrée au troisième orifice 253 est donc proportionnelle à la pression appliquée par la commande hydraulique 254. La pression délivrée au troisième orifice est la pression de commande Pc mesurée par le capteur de pression de commande 420.
[0079] En fonctionnement, le calculateur 400 va ainsi piloter les commandes électriques 134, 234 et 244 respectivement de la valve supplémentaire de pilotage 13, de l'électrovalve tout ou rien 23 et de l'électrovalve proportionnelle 24 afin de réaliser la chute de pression dans la ligne de commande 200 et dans la ligne supplémentaire 100 si la différence entre les valeurs Pc et Pcible est supérieure à une valeur seuil comme déjà décrit précédemment. Dans l'exemple illustré, la commande électrique 134 est actionnée, la commande électrique 234 reste actionnée, tandis que la commande électrique 244 est désactivée.
[0080] Ce mode de réalisation permet d'assurer une alimentation de la ligne de commande 200 et de la ligne supplémentaire 100 même en cas de défaillance électrique du système, et permet notamment de conserver une fonction de freinage variable, bien que dégradée par rapport à un fonctionnement normal, même en cas de panne électrique.
[0081] La figure 4 présente une variante de ce mode de réalisation. Ici également, la source de pression supplémentaire 110 et la source de pression de commande 210 présentées précédemment sur la figure 1 sont une seule et même source de pression, ici une pompe hydraulique désignée par la référence 510.
[0082] Comme pour le mode de réalisation déjà décrit en référence à la figure 3, la source de pression 510 est associée à un limiteur de pression 512 adapté pour décharger un excédent de pression au-delà d'une valeur seuil de pression dans un réservoir R.
[0083] Dans ce mode de réalisation, la source de pression de freinage 301 est supprimée ; la commande de freinage 300 est ici alimentée par la source de pression 510 ; un seul fluide est ici employé, prélevé dans un unique réservoir R.
[0084] Le fonctionnement demeure inchangé par rapport au mode de réalisation déjà décrit en référence aux figures précédentes.
[0085] Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
[0086] Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé.

Claims (11)

1. Système de freinage hydraulique pour un véhicule (V) comprenant une ligne de commande (200) et une ligne supplémentaire (100) adaptées pour être reliées à un système de freinage hydraulique d'un attelage, le système comprenant
- une commande de freinage (300) adaptée pour être actionnée par un utilisateur de manière à délivrer une pression de freinage (Pf),
- une valve de freinage (200) pilotée par la pression de freinage, de manière à délivrer une pression de commande (Pc) à la ligne de commande (200) proportionnelle à la pression de freinage (Pf), le système de freinage étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre
- un capteur de pression de freinage (430), configuré de manière à mesurer la pression de freinage (Pf),
- un capteur de pression de commande (420), configuré de manière à mesurer la pression de commande (Pc),
- un calculateur (400), configuré de manière à * en fonction de la pression de freinage (Pf), déterminer une valeur cible de la pression de commande (Pcible), * comparer la valeur cible de la pression de commande (Pcible) et la pression de commande (Pc) mesurée par le capteur de pression de commande (420), si l'écart entre la valeur cible de la pression de commande (Pcible) et la pression de commande (Pc) mesurée par le capteur de pression de commande (420) est supérieure ou égale à une valeur seuil après l'écoulement d'un temps de référence, le calculateur (400) pilote une valve supplémentaire (120) de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire (100) soit nulle, et pilote la valve de freinage (220) de manière à ce que la pression dans la ligne de commande soit nulle.
2. Système selon la revendication 1, dans lequel le calculateur (400) est configuré de manière à ce qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre un actionnement de la commande de freinage et l'établissement d'une pression nulle dans la ligne supplémentaire (100).
3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le temps de référence est compris entre 0,6 et 1 seconde.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le calculateur (400) est configuré de manière à ce que, lorsque la pression de freinage (Pf) est nulle et qu'un frein de parking du véhicule (V) est désengagé, la pression dans la ligne supplémentaire (100) est maintenue entre 1500 kPa et 3500 kPa.
5. Véhicule (V) comprenant un système selon l'une des revendications 1 à
4.
6. Procédé de pilotage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule (V) comprenant une ligne de commande (200) et une ligne supplémentaire (100) adaptées pour être reliées à un système de freinage hydraulique d'un attelage, dans lequel
- on actionne une commande de freinage (300) de manière à délivrer une pression de freinage (Pf),
- on pilote une valve de commande (220) au moyen de la pression de freinage (Pf), de manière à délivrer une pression de commande (Pc) à la ligne de commande (200) proportionnelle à la pression de freinage (Pf), ledit procédé étant caractérisé en ce que
- on mesure la pression de freinage (Pf), et on détermine une valeur cible de pression de commande (Pcible) en fonction de la pression de freinage (Pf) mesurée,
- on mesure la pression de commande (Pc) délivrée à la ligne de commande (200) via la valve de commande (220),
- après l'écoulement d'un temps de référence, on détermine l'écart entre la pression de commande (Pc) mesurée et la valeur cible de pression de commande (Pcible), et si l'écart est supérieur ou égal à une valeur seuil, on pilote une valve supplémentaire (120) de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire (100) soit nulle, et on pilote la valve de commande (220) de manière à ce que la pression dans la ligne de commande (200) soit nulle.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la fréquence de réalisation du procédé est telle qu'une durée maximale de 2 secondes s'écoule entre l'actionnement du système de freinage (300) et l'établissement d'une pression nulle dans la ligne supplémentaire (100).
8. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel le temps de référence est compris entre 0,6 et 1 seconde.
9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8 dans lequel lorsque la pression de freinage (Pf) est nulle et qu'un frein de parking du véhicule (V) est désengagé, la pression dans la ligne supplémentaire (100) est maintenue entre 1500 kPa et 3500 kPa.
10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel après détermination d'un écart entre la pression de commande (Pc) mesurée et la valeur cible de pression de commande (Pcible) supérieur ou égal à ladite valeur seuil, on stocke une information relative à cet écart dans une unité de mémoire, et on pilote la valve supplémentaire (120) de manière à ce que la pression délivrée à la ligne supplémentaire (100) soit nulle et la valve de commande (220) de manière à couper l'alimentation de la ligne de commande (200) lors d'applications ultérieures de la commande de freinage (300).
11. Procédé selon l'une des revendications 6 à 10, dans lequel si l'écart entre la pression de commande (Pc) mesurée et la valeur cible de pression de commande (Pcible) est supérieur ou égal à ladite valeur seuil, on affiche un signal de défaillance sur un tableau de bord du véhicule (V).
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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FR3037023A1 (fr) * 2015-06-03 2016-12-09 Poclain Hydraulics Ind Systeme de freinage hydraulique d'un vehicule a plusieurs essieux, en particulier d'une remorque a plusieurs essieux
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