FR3083588A1 - Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique - Google Patents

Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique Download PDF

Info

Publication number
FR3083588A1
FR3083588A1 FR1856158A FR1856158A FR3083588A1 FR 3083588 A1 FR3083588 A1 FR 3083588A1 FR 1856158 A FR1856158 A FR 1856158A FR 1856158 A FR1856158 A FR 1856158A FR 3083588 A1 FR3083588 A1 FR 3083588A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
opening
casing
flange
driving device
screw
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1856158A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3083588B1 (fr
Inventor
Gerard Stefani
Nicolas Deleforterie
Jean-Louis Judith
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Priority to FR1856158A priority Critical patent/FR3083588B1/fr
Publication of FR3083588A1 publication Critical patent/FR3083588A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3083588B1 publication Critical patent/FR3083588B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/14—Lubrication of pumps; Safety measures therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C6/00—Plural gas-turbine plants; Combinations of gas-turbine plants with other apparatus; Adaptations of gas-turbine plants for special use
    • F02C6/04—Gas-turbine plants providing heated or pressurised working fluid for other apparatus, e.g. without mechanical power output
    • F02C6/10—Gas-turbine plants providing heated or pressurised working fluid for other apparatus, e.g. without mechanical power output supplying working fluid to a user, e.g. a chemical process, which returns working fluid to a turbine of the plant
    • F02C6/12—Turbochargers, i.e. plants for augmenting mechanical power output of internal-combustion piston engines by increase of charge pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
    • F02C7/06—Arrangements of bearings; Lubricating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16L—PIPES; JOINTS OR FITTINGS FOR PIPES; SUPPORTS FOR PIPES, CABLES OR PROTECTIVE TUBING; MEANS FOR THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16L41/00—Branching pipes; Joining pipes to walls
    • F16L41/08—Joining pipes to walls or pipes, the joined pipe axis being perpendicular to the plane of the wall or to the axis of another pipe
    • F16L41/086—Joining pipes to walls or pipes, the joined pipe axis being perpendicular to the plane of the wall or to the axis of another pipe fixed with screws
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D25/00—Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from, other groups
    • F01D25/18—Lubricating arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F01M2011/021—Arrangements of lubricant conduits for lubricating auxiliaries, e.g. pumps or turbo chargers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2260/00—Function
    • F05D2260/98—Lubrication

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Dispositif de conduite (6) destiné à être fixé à un carter (10), notamment un carter (10) d'un turbocompresseur (3) d'un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une conduite (20), une première bride (30) fixée à la conduite (20) et une deuxième bride (40) fixée à la conduite (20), la première bride (30) comprenant un élément de fixation (33) à un carter (10) pour bloquer en position le dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10), la deuxième bride (40) comprenant un élément de limitation (44) du déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10) sans empêcher tout déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10).

Description

Dispositif de conduite à fixation sécuritaire et isostatique
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un dispositif de conduite destiné à être fixé à un carter, notamment un carter d’un turbocompresseur d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un système de liaison comprenant un tel dispositif de conduite. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de conduite ou un tel système de liaison. Enfin, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un tel système de liaison.
État de la technique
Les turbocompresseurs des véhicules automobiles à moteur à combustion nécessitent pour leur bon fonctionnement une lubrification avec de l’huile. Une conduite d’huile, reliée en amont à un circuit d’huile est donc généralement fixée de manière étanche à un carter de turbocompresseur pour assurer une alimentation continue en huile. L’interface entre la conduite d’huile et le carter doit empêcher toute fuite d’huile vers l’extérieur tout au long de l’utilisation du véhicule. En effet, en cas de fuite d’huile, le turbocompresseur ou le moteur du véhicule pourrait ne plus être correctement lubrifié et être très rapidement endommagé. De plus, la projection d’huile sur des parties chaudes du moteur peut créer un risque d’incendie.
Pour fiabiliser la fixation de la conduite d’huile, on connaît l’utilisation de plusieurs pattes de fixations chacune fixée d’une part à la conduite et d’autre au carter du turbocompresseur ou à toute autre structure fixe du compartiment moteur. L’expérience montre que ces solutions ne suffisent pas toujours à éviter une désolidarisation de la conduite d’huile avec le carter. De plus, de telles conduites sont difficiles à fixer lors de l’assemblage du véhicule et leur fixation hyperstatique engendre des contraintes mécaniques.
Objet de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un dispositif de conduite et un système de liaison remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de conduite et les systèmes de liaison connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif de conduite et un système de liaison comprenant un tel dispositif de conduite qui soient fiables et faciles à installer.
L’invention se rapporte à un dispositif de conduite destiné à être fixé à un carter, notamment un carter d’un turbocompresseur d’un véhicule automobile, le dispositif de conduite comprenant une conduite, une première bride fixée à la conduite et une deuxième bride fixée à la conduite, la première bride comprenant un élément de fixation à un carter pour bloquer en position le dispositif de conduite par rapport à un carter, la deuxième bride comprenant un élément de limitation du déplacement du dispositif de conduite par rapport à un carter sans empêcher tout déplacement du dispositif de conduite par rapport à un carter.
La première bride peut comprendre une première ouverture destinée à coopérer avec une première vis pour bloquer en position le dispositif de conduite par rapport à un carter, et/ou la deuxième bride peut comprendre une deuxième ouverture destinée à coopérer avec une protubérance s’étendant depuis une paroi du carter, notamment une deuxième vis, pour limiter sans l’empêcher un déplacement du dispositif de conduite par rapport à un carter.
La première ouverture peut être orientée de biais, notamment perpendiculairement à la deuxième ouverture.
La conduite peut être une conduite de fluide inflammable, notamment une conduite d’huile.
La première bride et la deuxième bride peuvent former une seule et même pièce.
L’invention se rapporte également à un système de liaison comprenant un dispositif de conduite tel que défini précédemment, un carter, un moyen de fixation de la première bride au carter, un moyen de limitation du déplacement de la deuxième bride par rapport au carter.
Le moyen de limitation du déplacement de la deuxième bride par rapport au carter peut être apte à autoriser un déplacement limité de la deuxième bride par rapport au carter parallèlement à un axe dans lequel s’étend le dispositif de conduite.
Le moyen de fixation peut comprendre une première vis, la première bride peut comprendre une première ouverture, et le carter peut comprendre une troisième ouverture, la première vis coopérant avec la première ouverture et la troisième ouverture pour bloquer en position le dispositif de conduite par rapport au carter.
Le moyen de limitation de déplacement peut comprendre une protubérance, notamment une deuxième vis, la deuxième bride peut comprendre une deuxième ouverture, le carter peut comprendre une quatrième ouverture, la protubérance coopérant avec la deuxième ouverture et la quatrième ouverture pour limiter sans l’empêcher un déplacement du dispositif de conduite par rapport au carter.
La première vis et la protubérance peuvent être montées perpendiculairement l’une relativement à l’autre, notamment la première vis peut s’étendre sensiblement parallèlement à un axe de la conduite.
Le système de liaison peut comprendre un jeu entre la protubérance et un bord de la deuxième ouverture de la deuxième bride.
Le carter peut comprendre une cinquième ouverture, la deuxième bride s’étendant au moins partiellement à l’intérieur de la cinquième ouverture, le système de liaison comprenant un jeu entre la deuxième bride et des parois de la cinquième ouverture.
Le carter peut comprendre une sixième ouverture, la conduite s’étendant au moins partiellement à l’intérieur de la sixième ouverture.
Le système de liaison peut comprendre un moyen d’étanchéité entre la conduite et le carter, notamment un anneau d’étanchéité agencé autour de la conduite et à l’intérieur d’une sixième ouverture du carter, une interface entre la conduite et la carter étant étanche quelque soit la position relative entre la conduite et le carter dans la limite du déplacement autorisé par le moyen de limitation du déplacement.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif de conduite tel que défini précédemment et/ou un système de liaison tel que défini précédemment.
Enfin, l’invention se rapporte également à un procédé de montage d’un système de liaison tel que défini précédemment, comprenant :
- une première étape d’insertion de la conduite dans une sixième ouverture du carter,
- une deuxième étape de fixation de la première bride au carter, notamment de vissage d’une première vis dans une troisième ouverture du carter, la première vis passant au travers d’une première ouverture de la première bride,
- une troisième étape de limitation du déplacement du dispositif de conduite par rapport au carter, notamment de vissage d’une deuxième vis dans une quatrième ouverture du carter, la deuxième vis passant au travers d’une deuxième ouverture de la deuxième bride.
Description sommaire des dessins
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de deux modes de réalisation particuliers faits à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
Figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 est une vue en coupe d’un système de liaison selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La figure 3 est une vue en perspective du système de liaison selon le premier mode de réalisation.
La figure 4 est une vue en coupe du système de liaison selon le premier mode de réalisation, dans lequel il manque une première vis de fixation.
La figure 5 est une vue en coupe d’un système de liaison selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Description d’un mode de réalisation
Dans l’ensemble du document, les termes « première », « deuxième >>, « troisième >>, « quatrième >>, « cinquième >> et « sixième >> ont une signification strictement énumérative ou distinctive. Ces termes ne définissent pas de relation d’ordre, en particulier d’ordre chronologique, entre les éléments auxquels ils sont attachés et ont été choisis arbitrairement. Le terme « haut >> est utilisé uniquement en référence l’orientation représentée sur les figures. L’orientation du système décrit peut être quelconque.
La figure 1 présente schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 2 équipé d’un turbocompresseur 3, d’un système de lubrification 4 et d’un système de liaison 5 selon l’invention. Le turbocompresseur est un organe permettant d’augmenter le débit d’air en entrée d’un moteur. Il comprend des parties mobiles en rotation à très haute vitesse et un carter 10. Le carter 10 peut supporter lesdites parties mobiles. Il peut former tout ou partie d’une enveloppe rigide du turbocompresseur et il peut servir à la fixation du turbocompresseur au sein du groupe motopropulseur 2. Le système de lubrification 4 peut comprendre un circuit d’huile et une pompe de mise en circulation de l’huile au travers du circuit d’huile. Le circuit d’huile est préférentiellement un circuit fermé. Il comprend une pluralité de conduites agencées en réseau, dont une conduite 20 débouchant dans le turbocompresseur 3. La conduite 20 comprend un orifice de sortie 21 et le carter 10 comprend un orifice d’entrée 11. Ces deux orifices 11,21 sont positionnés en vis-à-vis, comme cela apparaît sur la figure 2.
Les figures 2 et 3 illustrent plus précisément le système de liaison 5. Le système de liaison 5 comprend le carter 10 et un dispositif de conduite 6. Le dispositif de conduite 6 comprend ladite conduite 20, une première bride 30, et une deuxième bride 40, toutes deux fixées à la conduite 20. La conduite 20 peut avoir une forme globalement tubulaire avec une section sensiblement circulaire. La conduite 20 s’étend de manière rectiligne selon un axe Z orienté dans une direction préférentiellement verticale mais qui peut, en variante, être quelconque. Les deux brides 30, 40 sont rigides et fermement fixées à la conduite 20, également rigide. En remarque, la conduite peut être plus longue que celle qui est représentée sur les figures. Elle peut s’étendre en amont des deux brides et avoir dans cette partie une forme quelconque. Avantageusement, la conduite 20 et les deux brides 30, 40 sont toutes trois fabriquées à partir d’un matériau métallique et sont fixées ensemble par soudure. En variante, les matériaux mis en oeuvre pourraient être différents et la fixation des deux brides sur la conduite pourrait également être adaptée en conséquence. La conduite 20 comprend une partie externe 22 qui reste à l’extérieur du carter 10 et une partie interne 23 qui est à l’intérieur du carter 10. Les deux brides 30, 40 sont fixées à la conduite 20 au niveau de sa partie externe 22. Avantageusement, les deux brides peuvent s’étendre selon deux directions perpendiculaires à l’axe Z de la conduite et diamétralement opposées. Les deux brides peuvent former une seule et même pièce 340 particulièrement visible sur la figure 3. Elles sont alors reliées par une bague commune 341 entourant la conduite 20.
La première bride 30 a sensiblement la forme d’un « L >>. Elle comprend une première partie 31 parallèle à l’axe Z de la conduite et une deuxième partie 32 perpendiculaire à la première partie 31. La deuxième partie 32 comprend une première ouverture 33, préférentiellement de forme circulaire. La deuxième bride 40 est un élément en trois parties, les trois parties étant reliées par deux plis. Elle comprend donc une troisième partie 41 parallèle à l’axe Z de la conduite, une quatrième partie 42 perpendiculaire à la troisième partie 41, et une cinquième partie 43 parallèle à la troisième partie 41. La première partie 31 de la première bride et la troisième partie 41 de la deuxième bride forment ensemble la bague commune 341. La cinquième partie 43 s’étend sensiblement à hauteur de la partie interne 23 de la conduite 20. Elle comprend une deuxième ouverture 44, préférentiellement de forme circulaire. De manière classique, on définit l’orientation d’une ouverture donnée comme étant l’orientation d’un axe perpendiculaire à un plan formé par le pourtour de l’ouverture. La première ouverture 33 est donc orientée préférentiellement perpendiculairement à la deuxième ouverture 44. En variante, la première ouverture 33 pourrait être simplement orientée de biais par rapport à la deuxième ouverture 44, c’est-à-dire non parallèlement à la deuxième ouverture 44.
Le carter 10 comprend en outre une troisième ouverture 12 positionnée en vis-à-vis de la première ouverture 33 de la première bride 30 et une quatrième ouverture 13 positionnée en vis-à-vis de la deuxième ouverture 44 de la deuxième bride 40. La troisième ouverture 12 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe Z et comprend un premier taraudage
14. La quatrième ouverture 13 s’étend sensiblement perpendiculairement à l’axe Z et comprend un deuxième taraudage 15 pour coopérer avec la deuxième vis 60.
Le système de liaison 5 comprend également une première vis 50 et une protubérance constituée par une deuxième vis 60. La première vis 50 passe au travers de la première ouverture 33 de la première bride et coopère avec le premier taraudage 14 de la troisième ouverture 12 du carter 10. La première vis 50 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe Z de la conduite 20. La première vis 50 comprend une tête de vis 51 en appui contre la deuxième partie 32 de la première bride. Ainsi, la première bride est serrée entre la tête de vis 51 et une première face 16 du carter 10. Le dispositif de conduite 6 est bloqué en position par rapport au carter 10. La première vis constitue donc un élément d’un moyen de fixation de la première bride au carter.
Selon le mode de réalisation illustré, la protubérance est une deuxième vis 60. En variante, la protubérance pourrait être obtenue par toute autre forme faisant saillie du carter 10 comme par exemple avec une goupille ou un goujon. Dans un tel cas, le deuxième taraudage 15 pourrait être remplacé par tout moyen apte à coopérer avec la protubérance. La deuxième vis 60 passe au travers de la deuxième ouverture 44 de la deuxième bride et coopère avec le deuxième taraudage 15 de la quatrième ouverture 13 du carter 10. La première vis et la deuxième vis sont donc montées perpendiculairement l’une de l’autre. La deuxième vis 60 comprend une tête de vis 61 en appui contre une deuxième face 17 du carter 10. Le diamètre de la deuxième ouverture 44 de la deuxième bride 40 est strictement supérieur au diamètre de la deuxième vis au niveau de la deuxième ouverture 44. Autrement dit, la deuxième bride est montée avec un jeu relativement à la deuxième vis. Avantageusement, la deuxième vis 60 est centrée sur la deuxième ouverture 44 (ou proche d’être centrée en fonction des tolérances de fabrication du système de liaison). Ainsi, la deuxième vis 60 n’est pas en contact avec la deuxième bride 40. Notamment, la deuxième vis 60 n’est pas en contact avec un bord 45 de la deuxième ouverture 44. La deuxième vis 60 constitue un élément d’un moyen de limitation du déplacement de la deuxième bride par rapport au carter.
La première ouverture 33 constitue un élément de fixation du dispositif de conduite 6 au carter 10. En coopération avec la première vis, elle permet de bloquer en position le dispositif de conduite 6 par rapport au carter 10. La première bride permet de bloquer la conduite 20 fixée au carter 10. La deuxième ouverture 44 constitue un élément de limitation du déplacement du dispositif de conduite 6 par rapport au carter 10. En coopération avec la deuxième vis, elle permet de limiter le déplacement du dispositif de conduite 6 par rapport au carter 10 en cas d’éjection de la vis 50. Le moyen de limitation du déplacement du dispositif de conduite n’est utile qu’en cas de défaillance du moyen de fixation de la première bride au carter. La deuxième bride permet de verrouiller le blocage en fixation au carter de la conduite afin d’éviter une rupture de liaison entre la conduite et le carter en cas de défaillance, par exemple de la première bride.
Le carter 10 comprend une cinquième ouverture 18 à l’intérieur de laquelle s’étend la cinquième partie 43 de la deuxième bride. La cinquième ouverture s’étend dans le carter, sensiblement parallèlement à l’axe Z. La cinquième ouverture peut être diamétralement opposée à la troisième ouverture 12 par rapport l’axe Z. Autrement dit, l’axe Z peut s’étendre entre la troisième ouverture 12 et la cinquième ouverture 18. La cinquième ouverture 18 communique avec la quatrième ouverture 13. La cinquième ouverture 18 est notamment délimitée par une paroi intérieure 18a, une paroi extérieure 18b, deux parois latérales 18c, 18d reliant paroi intérieure 18a à la paroi extérieure 18b et un fond 18e. Les dimensions de la cinquième ouverture 18 sont telles que la deuxième bride est montée avec un jeu relativement à la paroi intérieure 18a, à la paroi extérieure 18b, les parois latérales 18c, 18d et par rapport au fond 18e. Il existe donc un espacement non nul entre la cinquième partie 43 de la deuxième bride et les parois 18a, 18b, 18c, 18d, 18e délimitant l’ouverture 18.
En considérant par une vue de l’esprit la deuxième bride 40 détachée de la conduite 20 et de la première bride 30, la deuxième bride 40 peut se rapprocher de l’axe Z d’un premier jeu J1 correspondant à l’espacement entre la cinquième partie 43 et la paroi interne 18a. La deuxième bride 40 peut s’éloigner de l’axe Z d’un deuxième jeu J2 correspondant à l’espacement entre la cinquième partie 43 et la paroi externe 18b. La deuxième bride 40 peut se déplacer vers le haut, c’est-à-dire dans le sens de l’extraction du dispositif de conduite 6 parallèlement à l’axe Z d’un troisième jeu J3 correspondant à l’espacement entre le bord 45 de la deuxième ouverture 44 et la vis 60. Autrement dit, la deuxième vis 60 n’est pas en contact avec le bord 45 de la deuxième ouverture 44. Le troisième jeu J3 sépare la deuxième bride 40 de la deuxième vis 60 tout autour de cette dernière. La deuxième bride 40 ne peut pas se déplacer vers le bas, c’est-à-dire dans le sens de l’introduction du dispositif de conduite 6 parallèlement à l’axe Z puisque la quatrième partie 42 de la deuxième bride est en appui contre le carter 10. La deuxième bride 40 peut également se déplacer vers l’une ou l’autre des parois latérales 18c, 18d d’un quatrième jeu correspondant à l’espacement entre la cinquième partie 43 de la deuxième bride et l’une ou l’autre de ces parois latérales 18c, 18d.
Le carter 10 comprend une sixième ouverture 19 s’étendant parallèlement à l’axe Z et positionnée entre la troisième ouverture 12 et la cinquième ouverture 18. La sixième ouverture 12 communique avec l’orifice d’entrée 11 par lequel l’huile de lubrification entre dans le turbocompresseur. La partie interne 23 de la conduite 20 s’étend à l’intérieur de la sixième ouverture 19. La sixième ouverture a une forme globalement cylindrique. Elle comprend une paroi cylindrique 19a d’une première hauteur H1, prolongée vers le haut par une paroi évasée 19b, par exemple de forme tronconique. La sixième ouverture 19 comprend également un fond 19e en communication avec l’orifice d’entrée 11.
Le système de liaison 5 comprend un moyen d’étanchéité 70 entre la conduite 20 et le carter 10. En l’occurrence le moyen d’étanchéité est un anneau d’étanchéité, autrement dit un joint, de forme torique, agencé autour de la partie interne 23 de la conduite, à l’intérieur de la sixième ouverture du carter. Avantageusement, la partie interne 23 de la conduite comprend deux épaulement 24, 25 positionné l’un au dessus de l’autre suivant l’axe Z. L’anneau d’étanchéité 70 est positionné entre les deux épaulements 24, 25 et est comprimé radialement entre la conduite et la paroi cylindrique 19a. Il empêche l’huile de sortir du carter 10. L’anneau d’étanchéité 70 est positionné à une deuxième hauteur H2 par rapport au fond 19e de la sixième ouverture. Avantageusement, la somme de la deuxième hauteur H2 et du troisième jeu J3 est strictement inférieur à la première hauteur H1.
Le système de liaison 5 peut être assemblé selon le procédé de montage suivant. Un dispositif de conduite 6 est préalablement assemblé. Pour cela, on peut souder la pièce 340 comprenant les deux brides 30, 40 au niveau de la partie externe 22 du tuyau 20. Puis, on peut mettre en place l’anneau d’étanchéité autour de la partie interne 23 du tuyau 20 en le déformant pour le faire passer au dessus d’un des deux épaulements 24 25.
Dans une première étape, on introduit simultanément la partie interne 23 de la conduite 20 dans la sixième ouverture du carter, et la cinquième partie 43 de la deuxième bride 40 dans la cinquième ouverture 18. A cet effet, le dispositif de conduite est déplacé parallèlement à l’axe Z en direction du carter 10. Comme la deuxième bride est montée avec un jeu relativement aux parois de la cinquième ouverture 18, le positionnement du dispositif de conduite dans le carter est aisé.
Dans une deuxième étape, on fixe la première bride 30 au carter 10. Notamment, on visse la première vis dans la troisième ouverture 12 du carter, au travers de la première ouverture de la première bride 30. La première vis est serrée jusqu’à ce que sa tête de vis 51 soit en appui contre la deuxième partie 32 de la première bride 30. Le dispositif de conduite 6 est ainsi immobilisé par rapport au carter 10.
Dans une troisième étape, on visse la deuxième vis 60 dans la quatrième ouverture du carter, au travers de la deuxième ouverture 44 de la deuxième bride 40. La deuxième vis est serrée jusqu’à ce que sa tête de vis 61 soit en appui contre la paroi 17 du carter 10.
La première étape est effectuée avant la deuxième étape et avant la troisième étape. La deuxième étape peut être réalisée soit avant soit après la troisième étape. Si la deuxième étape est réalisée préalablement à la troisième étape, la troisième étape est facilitée car la deuxième ouverture coïncide avec la quatrième ouverture quelles que soit les tolérances de fabrication du carter 10 ou du dispositif de conduite 6. En effet, comme décrit précédemment, le diamètre de la deuxième ouverture 44 de la deuxième bride 40 est strictement supérieur au diamètre de la deuxième vis au niveau de la deuxième ouverture 44. L’opérateur chargé du montage peut visser la deuxième vis 60 sans se soucier de la position de la deuxième bride 40. Si la deuxième étape est réalisée après la troisième étape, la deuxième étape est facilitée car la troisième étape aura permis de pré-positionner la première ouverture 33 en vis-à-vis de la troisième ouverture 12. L’opérateur chargé du montage n’aura qu’à ajuster légèrement la position du dispositif de conduite par rapport au carter pour visser la première vis 50.
A l’issue du procédé de montage, la conduite est assemblée au carter 10 de manière isostatique car la position de la conduite est définie uniquement par la première bride. La deuxième bride 40 en association avec la deuxième vis 60 et le carter 10 constitue un moyen de limitation du déplacement du dispositif de conduite par rapport au carter sans toutefois le bloquer en position. La fixation de la deuxième vis ne crée pas de contrainte ou d’hyper-statisme dans le dispositif de conduite 6.
Lors de l’utilisation du véhicule la conduite peut se mettre à vibrer. Ces vibrations sont transmises à la première vis 50 par l’intermédiaire de la première bride 30, mais ne sont pas transmises à la deuxième vis 60 car il n’y a pas de contact entre la deuxième bride et la deuxième vis. Sous l’effet des vibrations, la première vis 30 peut se desserrer, et même se désolidariser complètement du carter 10. Le dispositif de conduite n’est alors retenu dans le carter 10 uniquement par la coopération de la deuxième ouverture 44 avec la deuxième vis 60. Une telle configuration est illustrée sur la figure 4. C’est seulement à partir du moment où la première vis s’est échappée que la deuxième vis interagit avec la deuxième bride. L’ensemble du dispositif de conduite avec l’anneau d’étanchéité 70 se translate vers le haut sur une distance correspondant au troisième jeu J3, jusqu’à ce que le bord 45 entre en contact avec la deuxième vis. Comme la deuxième bride est fixée au carter, à faible distance de la partie interne de la conduite, les éventuelles contraintes mécaniques dans la conduite en amont de la deuxième bride ou l’élasticité de la conduite en amont de la deuxième bride ne risquent pas de faire ressortir la partie interne de la conduite de la sixième ouverture. L’anneau d’étanchéité 70 continue à fonctionner car il demeure en vis-à-vis de la paroi cylindrique 19a. L’interface entre la conduite et la carter est étanche quelque soit la position relative entre la conduite et le carter dans la limite du déplacement autorisé par l’élément de limitation du déplacement, c’està-dire dans la limite des jeux existant entre la deuxième bride et la deuxième vis ou entre la deuxième bride et le carter. Ainsi, l’huile de lubrification demeure contenue dans la partie de la sixième ouverture 19 comprise entre le fond 19e et l’anneau d’étanchéité 70. Avantageusement, les vibrations de la conduite ne sont pas transmises à la deuxième vis. La deuxième vis ne subit donc aucune contrainte et le risque qu’elle se desserre est faible, tout au moins tant qu’elle n’est pas en contact avec la deuxième bride 40.
Une variante de réalisation de l’invention est illustrée sur la figure 5. On s’attache uniquement à décrire les différences par rapport au premier mode de réalisation. On donne les mêmes références aux différents éléments du système de liaison et on les différencie par l’ajout du symbole « ’ >>. Le carter 10’ ne comprend pas la cinquième ouverture 18 ce qui facilite sa réalisation. En revanche la deuxième bride 40’ comprend une quatrième partie 42’ plus longue ce qui permet à la deuxième bride de s’étendre jusqu’à la paroi latérale 17’ du carter. La cinquième partie 43’ de la bride s’étend le long de cette paroi avec un espacement correspondant au jeu J1 ’. La deuxième vis est visée dans la quatrième ouverture 13’. La longueur de la deuxième vis 60’ est suffisamment importante pour que l’extrémité de la vis soit en butée au fond de la quatrième ouverture sans que la tête de vis 61’ soit en appui sur la cinquième partie 43’ de la deuxième bride. L’espacement entre la tête de vis 61’ et la cinquième partie 43’ de la deuxième bride correspond au deuxième jeu J2’. Enfin de manière analogue au premier mode de réalisation, le diamètre de la deuxième ouverture 44’ de la deuxième bride 40 est strictement supérieur au diamètre de la deuxième vis 60’ au niveau de la deuxième ouverture 44’ pour former le troisième jeu J3’.
Selon une autre variante de réalisation, non représentée, la deuxième bride à une forme analogue à la première bride et ne comprend donc que la troisième partie et la quatrième partie. La deuxième ouverture est aménagée dans la deuxième partie et est donc orientée parallèlement à l’axe Z. la quatrième ouverture est également parallèle à l’axe Z. A l’instar du deuxième mode de réalisation, la deuxième vis comprend une longueur telle que sa tête de vis n’est pas en appui contre la quatrième partie. Le diamètre de la deuxième ouverture est suffisamment grand pour qu’il n’y ait pas de contact entre la deuxième vis et la deuxième bride. Le diamètre de la deuxième ouverture est néanmoins suffisamment petit pour que la tête de vis de la deuxième vis puisse exercer une retenue du dispositif de conduite. En remarque, quel que soit le mode de réalisation, la première vis et la deuxième vis peuvent être montées serrées dans le carter. Les vis peuvent être montées avec des freins, notamment des freins filets.
Grace à l’invention, on dispose d’un dispositif de conduite et d’un système de liaison comprenant une telle conduite qui est simple à fabriquer et à assembler. L’invention permet une fixation fiable et compacte de la conduite d’arrivée d’huile dans le turbocompresseur. Le risque de fuite 5 d’huile est réduit comparativement aux solutions existantes utilisant un unique point de fixation ou bien d’avantage de points de fixation hyperstatiques, c’est-à-dire créant une contrainte dans la conduite. L’invention pourra être aisément transposée à toute connexion entre le circuit d’huile et un équipement du véhicule. L’invention pourra également 10 être transposée à tout circuit du véhicule transportant un liquide dont une fuite créerait un risque pour la sécurité de l’automobiliste, comme par exemple un liquide inflammable. Notamment l’invention peut être transposée à un circuit d’eau de refroidissement, un circuit de carburant, voire à un circuit de liquide de frein.

Claims (16)

  1. Revendications
    1. Dispositif de conduite (6) destiné à être fixé à un carter (10), notamment un carter (10) d’un turbocompresseur (3) d’un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une conduite (20), une première bride (30) fixée à la conduite (20) et une deuxième bride (40) fixée à la conduite (20), la première bride (30) comprenant un élément de fixation (33) à un carter (10) pour bloquer en position le dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10), la deuxième bride (40) comprenant un élément de limitation (44) du déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10) sans empêcher tout déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10).
  2. 2. Dispositif de conduite (6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première bride (30) comprend une première ouverture (33) destinée à coopérer avec une première vis (50) pour bloquer en position le dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10), et/ou en ce que la deuxième bride (40) comprend une deuxième ouverture (44) destinée à coopérer avec une protubérance s’étendant depuis une paroi du carter (10), notamment une deuxième vis (60), pour limiter sans l’empêcher un déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport à un carter (10).
  3. 3. Dispositif de conduite (6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première ouverture (33) est orientée de biais, notamment perpendiculairement à la deuxième ouverture (44).
  4. 4. Dispositif de conduite (6) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la conduite (20) est une conduite de fluide inflammable, notamment une conduite d’huile.
  5. 5. Dispositif de conduite (6) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première bride (30) et la deuxième bride (40) forment une seule et même pièce (340).
  6. 6. Système de liaison (5), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de conduite (6) selon l’une des revendications précédentes, un carter (10), un moyen de fixation de la première bride (30) au carter (10), un moyen de limitation du déplacement de la deuxième bride (40) par rapport au carter (10).
  7. 7. Système de liaison (5) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de limitation du déplacement de la deuxième bride (40) par rapport au carter (10) est apte à autoriser un déplacement limité de la deuxième bride (40) par rapport au carter (10) parallèlement à un axe (Z) dans lequel s’étend le dispositif de conduite (20).
  8. 8. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que le moyen de fixation comprend une première vis (50), en ce que la première bride (30) comprend une première ouverture (33), et en ce que le carter (10) comprend une troisième ouverture (12), la première vis (50) coopérant avec la première ouverture (33) et la troisième ouverture (12) pour bloquer en position le dispositif de conduite par rapport au carter (10).
  9. 9. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le moyen de limitation de déplacement comprend une protubérance, notamment une deuxième vis (60), en ce que la deuxième bride (40) comprend une deuxième ouverture (44), et en ce que le carter (10) comprend une quatrième ouverture (13), la protubérance coopérant avec la deuxième ouverture (44) et la quatrième ouverture (13) pour limiter sans l’empêcher un déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport au carter (10).
  10. 10. Système de liaison (5) selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que la première vis (50) et la protubérance sont montées perpendiculairement l’une relativement à l’autre, notamment en ce que la première vis (50) s’étend sensiblement parallèlement à un axe (Z) de la conduite (20).
  11. 11. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 9 à 10, caractérisé en ce qu’il comprend un jeu (J3) entre la protubérance et un bord (45) de la deuxième ouverture (44) de la deuxième bride (40).
  12. 12. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que le carter (10) comprend une cinquième ouverture (18), la deuxième bride (40) s’étendant au moins partiellement à l’intérieur de la cinquième ouverture (18), le système de liaison (5) comprenant un jeu (J1, J2) entre la deuxième bride (40) et des parois (18a, 18b, 18c, 18d, 18e) de la cinquième ouverture (18).
  13. 13. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que le carter (10) comprend une sixième ouverture (19), la conduite (20) s’étendant au moins partiellement à l’intérieur de la sixième ouverture (19).
  14. 14. Système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’étanchéité (70) entre la conduite (20) et le carter (10), notamment un anneau d’étanchéité (70) agencé autour de la conduite (20) et à l’intérieur d’une sixième ouverture (19) du carter (10), une interface entre la conduite (20) et la carter (10) étant étanche quelque soit la position relative entre la conduite (20) et le carter (10) dans la limite du déplacement autorisé par le moyen de limitation du déplacement.
  15. 15. Véhicule (1) automobile caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de conduite (6) selon l’une des revendications 1 à 5 et/ou un système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 14.
  16. 16. Procédé de montage d’un système de liaison (5) selon l’une des revendications 6 à 14, caractérisé en ce qu’il comprend :
    - une première étape d’insertion de la conduite (20) dans une sixième ouverture (19) du carter (10),
    - une deuxième étape de fixation de la première bride (30) au carter (10), notamment de vissage d’une première vis (50) dans une troisième ouverture (12) du carter (10), la première vis (50) passant au travers d’une première ouverture (33) de la première bride (33),
    - une troisième étape de limitation du déplacement du dispositif de conduite (6) par rapport au carter (10), notamment de vissage d’une deuxième vis (60) dans une quatrième ouverture (13) du carter (10), la deuxième vis (60) passant au travers d’une deuxième ouverture (44) de la deuxième bride (40).
FR1856158A 2018-07-04 2018-07-04 Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique Active FR3083588B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1856158A FR3083588B1 (fr) 2018-07-04 2018-07-04 Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1856158A FR3083588B1 (fr) 2018-07-04 2018-07-04 Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique
FR1856158 2018-07-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3083588A1 true FR3083588A1 (fr) 2020-01-10
FR3083588B1 FR3083588B1 (fr) 2021-01-01

Family

ID=63491738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1856158A Active FR3083588B1 (fr) 2018-07-04 2018-07-04 Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3083588B1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004092398A (ja) * 2002-08-29 2004-03-25 Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd エレメント管の熱応力緩和支持構造
CN204006122U (zh) * 2014-07-09 2014-12-10 北京华清燃气轮机与煤气化联合循环工程技术有限公司 一种用于燃气轮机燃烧室的联焰管
FR3034807A1 (fr) * 2015-04-13 2016-10-14 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ensemble de raccordement d’un carter-cylindre a un turbocompresseur pour sa lubrification
CN205858280U (zh) * 2016-07-19 2017-01-04 中国石油天然气股份有限公司 油井清蜡工具
FR3049004A1 (fr) * 2016-03-15 2017-09-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de verrouillage de tubes de lubrification sur un turbocompresseur

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004092398A (ja) * 2002-08-29 2004-03-25 Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd エレメント管の熱応力緩和支持構造
CN204006122U (zh) * 2014-07-09 2014-12-10 北京华清燃气轮机与煤气化联合循环工程技术有限公司 一种用于燃气轮机燃烧室的联焰管
FR3034807A1 (fr) * 2015-04-13 2016-10-14 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ensemble de raccordement d’un carter-cylindre a un turbocompresseur pour sa lubrification
FR3049004A1 (fr) * 2016-03-15 2017-09-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de verrouillage de tubes de lubrification sur un turbocompresseur
CN205858280U (zh) * 2016-07-19 2017-01-04 中国石油天然气股份有限公司 油井清蜡工具

Also Published As

Publication number Publication date
FR3083588B1 (fr) 2021-01-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2577527C (fr) Chambre de combustion de turbomachine a fentes tangentielles
WO2001044709A1 (fr) Dispositif de raccordement a basse permeabilite
EP2717987B1 (fr) Filtre à liquide et sous-ensemble de moteur formant support de montage pour une cartouche filtrante
FR2711761A1 (fr) Dispositif de raccordement rapide.
FR2975172A1 (fr) Dispositif pour le montage d'une bougie d'allumage dans une chambre de combustion de moteur a turbine a gaz
WO2015079156A1 (fr) Dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d'un arbre de turbomachine comprenant des moyens améliorés de rétention de bague extérieure de palier
FR3026827B1 (fr) Chambre de combustion de turbomachine
FR3064713A1 (fr) Procede de fabrication d'un agencement fluidique et agencement fluidique associe
FR3061257A3 (fr) Dispositif universel pour le remplacement de parties usees ou dechirees de conduits de raccordement entre composants de systemes de climatisation, de refrigeration ou hydrauliques.
FR3083588A1 (fr) Dispositif de conduite a fixation securitaire et isostatique
EP2003384B1 (fr) Système de raccordement comprenant des moyens de fixation de sécurité
FR2886370A1 (fr) Dispositif de raccordement de deux elements tels qu'un conduit d'alimentation en carburant et un injecteur
FR2935028A1 (fr) Dispositif d'injection comportant une conduite d'injection equipee de moyens de reprise d'effort sur un element du moteur
EP4083489B1 (fr) Connecteur
FR2906007A1 (fr) Systeme de protection pour maitriser les fuites de liquide de brides de tuyauterie
FR2913088A3 (fr) Raccord banjo pourvu d'un joint imperdable
FR2979670A1 (fr) Anneau elastique fendu de serrage de deux pieces de turbomachine, comprenant une gorge de serrage annulaire ouverte radialement vers l'exterieur
FR3034807A1 (fr) Ensemble de raccordement d’un carter-cylindre a un turbocompresseur pour sa lubrification
EP0934485B1 (fr) Procede de verrouillage de l'emmanchement d'un tube en matiere plastique sur un embout
FR3049004A1 (fr) Dispositif de verrouillage de tubes de lubrification sur un turbocompresseur
FR2904377A3 (fr) Systeme d'injection pour vehicule automobile a refroidissement ameliore et procede de fabrication d'un tel systeme d'injection
FR3004761A1 (fr) "ensemble de culasse comportant un puits de bougie rapporte a bridage axial"
FR2891890A1 (fr) Dispositif contre les projections d'un raccord hydraulique
EP0232671A1 (fr) Joint d'étancheité pour le raccordement de deux elements de canalisation, l'un à bout uni, l'autre à emboîtement
FR3084716A1 (fr) Dispositif de raccordement de deux elements tubulaires de turbomachine, turbomachine associee

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20200110

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

CA Change of address

Effective date: 20221005

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7