FR3083268A1 - Procede et moteur permettant l'evaluation de la corrosion et de l'encrassement d'un injecteur - Google Patents
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Abstract
La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne, comprenant une pluralité de cylindres et un système d'injection comprenant un rail d'alimentation de carburant et une pluralité d'injecteurs reliés au rail d'alimentation de carburant et adaptés pour injecter du carburant dans un cylindre respectif, le moteur comprenant en outre unité électronique de contrôle adaptée pour commander l'injection de carburant par les injecteurs, et pour : - lors d'une phase d'arrêt du moteur à combustion interne, envoyer à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d'échappement une commande prédéterminée pour qu'il injecte une quantité de carburant dans le cylindre, - déterminer une valeur de diminution de pression dans le rail d'alimentation de carburant causée par l'injection de la quantité de carburant, à partir de valeurs de pression mesurées par le capteur de pression, - comparer la valeur de diminution de pression à une valeur de diminution de pression de référence causée par l'injection d'une quantité de carburant selon la même commande par le même injecteur d'état neuf, - à partir du résultat de la comparaison, adapter une commande d'injection de carburant de l'injecteur pour une phase d'injection ultérieure du cylindre.
Description
Domaine de l’invention
L’invention concerne un moteur à combustion interne comprenant un système d’injection et une unité électronique de contrôle adaptée pour détecter un état de corrosion ou d’encrassement d’un injecteur.
Etat de la technique
Dans un moteur à combustion interne, un calculateur électronique pilote l’injection de carburant pour chaque injecteur, en commandant notamment la durée d’injection de carburant, et donc la quantité de carburant injectée, pour optimiser le mélange air/carburant et ainsi réduire la consommation de carburant.
Un injecteur comporte typiquement une aiguille mobile dans une tête d’injection présentant un/des orifices débouchant. La commande envoyée par le calculateur est traduite en un déplacement de l’aiguille pendant une durée déterminée, pour libérer l’orifice et ainsi permettre l’injection de carburant au travers de l’orifice.
Or, au cours de la vie de l’injecteur, la tête d’injection peut être soumise à de la corrosion ou s’encrasser. Il en résulte que le débit au travers de l’orifice est modifié et que pour une commande constante émise par le calculateur, le débit réel injecté par l’injecteur peut être modifié. Il existe donc une erreur sur la quantité de carburant réellement injectée et la qualité de la combustion est diminuée.
Pour remédier à ce problème il est important de pouvoir quantifier le taux de corrosion ou d’encrassement de l’injecteur pour pouvoir ensuite adapter la commande d’injection et corriger l’erreur.
A cet égard, on connaît le document GB 2 486 417, qui décrit un procédé de diagnostic d’encrassement d’un injecteur, au cours duquel on mesure une baisse de pression dans un rail d’alimentation en carburant des injecteurs, en comparant cette baisse de pression à une valeur seuil qui est :
soit la valeur moyenne des baisses de pression liées à une injection de carburant par l’ensemble des injecteurs du moteur, soit la valeur moyenne des baisses de pression liées à une injection de carburant par l’ensemble des injecteurs du moteur sauf celui dont on cherche à évaluer l’encrassement.
Or cette proposition comporte un certain nombre d’inconvénients.
D’une part, pour un même moteur tous les injecteurs peuvent être progressivement encrassés ou corrodés. Par conséquent l’utilisation comme valeur de référence de chute de pression d’une valeur moyenne de chute de pression pour tous les injecteurs du moteur, ou tous sauf celui étudié, n’est pas pertinente puisque cette valeur de référence ne permet pas de caractériser avec certitude un injecteur dépourvu de tout encrassement ou de toute corrosion.
D’autre part, il est probable que le procédé de diagnostic proposé ne soit pas fonctionnel car il est mis en œuvre à un régime de ralenti du moteur, or à un tel régime, le fonctionnement du moteur avec des phases d’injection dans les différents cylindres implique que la pression dans le rail d’alimentation est variable. Il est donc difficile d’évaluer de façon fiable et répétable une chute de pression dans le rail si la valeur initiale de la pression est elle-même variable.
Exposé de l’invention
Au regard de ce qui précède, l’invention a pour but d’apporter une solution d’évaluation d’un degré d’encrassement d’un injecteur de moteur à combustion interne.
Un autre but de l’invention est de permettre d’évaluer un degré de corrosion d’un moteur à combustion interne.
A cet égard, l’invention a pour objet un moteur à combustion interne comprenant une pluralité de cylindres et un système d’injection comprenant un rail d’alimentation de carburant et une pluralité d’injecteurs reliés au rail d’alimentation de carburant et adaptés pour injecter du carburant dans un cylindre respectif, le moteur comprenant en outre un capteur de la pression dans le rail d’alimentation de carburant et une unité électronique de contrôle adaptée pour commander l’injection de carburant par les injecteurs, le moteur étant caractérisé en ce que l’unité électronique de contrôle est en outre adaptée pour :
lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne, envoyer à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d’échappement une commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre, déterminer une valeur de diminution de pression dans le rail d’alimentation de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, à partir de valeurs de pression mesurées par le capteur de pression, comparer la valeur de diminution de pression à une valeur de diminution de pression de référence causée par l’injection d’une quantité de carburant selon la même commande par le même injecteur d’état neuf, à partir du résultat de la comparaison, adapter une commande d’injection de carburant de l’injecteur pour une phase d’injection ultérieure du cylindre.
Avantageusement, si un ratio entre la valeur de diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence est supérieur à un seuil prédéterminé, l’unité électronique de contrôle détecte un état de corrosion de l’injecteur et génère un signal d’alerte. Si au contraire un ratio entre la valeur de la diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence est inférieur à un seuil prédéterminé, l’unité électronique de contrôle détecte un état de corrosion de l’injecteur et génère un signal d’alerte.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle est en outre configurée pour commander le réglage de la pression du rail d’alimentation pour correspondre à une pression de référence, avant l’envoi de la commande prédéterminée à un injecteur.
Chaque injecteur peut comporter une aiguille mobile dans une tête d’injection entre une position de fermeture et une position d’ouverture, et l’unité électronique de contrôle est alors configurée pour:
déterminer une valeur moyenne de la pression dans le rail d’alimentation avant l’envoi de la commande d’injection, déterminer une valeur moyenne de la pression dans le rail d’alimentation à la fin de l’injection de la quantité de carburant, et en calculer l’écart entre la valeur moyenne de la pression avant la commande d’injection et la valeur moyenne de la pression à la fin de l’injection de la quantité de carburant, l’unité électronique de contrôle étant en outre configurée pour détecter la fin de l’injection de la quantité de carburant par :
la détection d’une stabilisation des valeurs de pression mesurées dans le rail d’alimentation du carburant, ou la détection d’une position de fermeture de l’aiguille de l’injecteur.
Dans un mode de réalisation, la commande prédéterminée est une commande d’une masse de carburant à injecter.
L’unité électronique de contrôle est en outre avantageusement configurée pour mettre en œuvre une étape préliminaire de calibration effectuée lorsque les injecteurs sont neufs, au cours de laquelle, pour chacun des injecteurs, l’unité électronique de contrôle :
envoie, lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne, à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d’échappement la commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre, détermine une valeur de diminution de pression dans le rail d’alimentation de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, et mémorise dans une mémoire ladite valeur de diminution de pression comme valeur de diminution de pression de référence de l’injecteur.
L’invention a également pour objet un procédé de correction d’une commande d’injection de carburant d’un injecteur, dans un moteur à combustion interne comprenant une pluralité de cylindres et un système d’injection comprenant un rail d’alimentation de carburant et une pluralité d’injecteurs reliés au rail d’alimentation de carburant et adaptés pour injecter du carburant dans un cylindre respectif, le moteur à combustion interne comprenant en outre un capteur de la pression dans le rail d’alimentation de carburant et une unité électronique de contrôle adaptée pour commander l’injection de carburant par les injecteurs, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle:
lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne, envoi à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d’échappement une commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre, détermination d’une valeur de diminution de pression dans le rail d’alimentation de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, à partir de valeurs de pression mesurées par le capteur de pression, comparaison de la valeur de diminution de pression mesurée à une valeur de diminution de pression de référence causée par l’injection d’une quantité de carburant selon la même commande par le même injecteur d’état neuf, à partir du résultat de la comparaison, adaptation d’une commande d’injection de carburant de l’injecteur pour une phase d’injection ultérieure du cylindre.
Avantageusement, le procédé de correction d’une commande d’injection de carburant d’un injecteur comprend en outre une étape de comparaison d’un ratio entre la valeur de diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence à une première valeur seuil au-delà de laquelle un état de corrosion est détecté, ou une étape de comparaison dudit ratio à une deuxième valeur seuil en-deçà de laquelle un état d’encrassement est détecté.
L’invention porte également sur un produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède, quand il est exécuté par un calculateur.
Dans le procédé et le moteur proposé, la mesure d’une chute de pression dans le rail d’alimentation des injecteurs, pour un injecteur donné, est réalisée alors que le moteur est arrêté et que le cylindre correspondant à l’injecteur pour lequel la mesure est réalisée est dans une phase d’échappement.
De ce fait les conditions de pression sont contrôlées puisque, le moteur étant arrêté, la pression dans le rail d’alimentation des injecteurs est constante. De plus, le cylindre étant en phase d’échappement, il se trouve à pression atmosphérique et par conséquent l’injection de carburant n’est pas perturbée par la contre pression cylindre.
En outre, la chute de pression mesurée dans le rail d’alimentation lors de l’injection par l’injecteur testé d’une quantité de carburant conforme à une commande prédéterminée est comparée à une chute de pression de référence, mesurée pour le même injecteur, à l’état neuf et pour une même commande.
De la sorte, on peut comparer un état de l’injecteur à un état de référence non encrassé et non corrodé, et ainsi assurer la fiabilité et la répétabilité de la mesure.
Brève description des dessins
D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention, les figures 2a et 2b représentent schématiquement un injecteur comportant une aiguille respectivement en position fermée et ouverte, la figure 3 représente schématiquement les principales étapes d’un procédé de correction d’une commande d’injection de carburant d’un injecteur selon un mode de réalisation.
La figure 4 représente schématiquement la chute de pression mesurée dans le rail d’alimentation des injecteurs lors d’une injection.
La figure 5 représente schématiquement l’évolution d’un indicateur d’encrassement ou de corrosion en fonction d’une distance parcourue par le véhicule.
Description détaillée de modes de réalisation de l’invention
On va maintenant décrire, en référence à la figure 1, un moteur à combustion interne dont on peut déterminer un état de corrosion ou d'encrassement des injecteurs.
Le moteur à combustion interne 1 comporte de façon classique plusieurs cylindres 10 et des pistons 11 mobiles en translation dans les cylindres respectifs.
Le moteur à combustion interne 1 comporte également un système 20 d’injection de carburant dans les cylindres comprenant au moins un injecteur 21 pour chaque cylindre 10, ainsi qu’un rail d’alimentation 22 commun à tous les injecteurs. Chaque injecteur 21 est relié au rail d’alimentation 22 par une durite 23.
Comme représenté schématiquement sur la figure 2, chaque injecteur 21 comprend une tête d’injection 210 comportant à une extrémité un ou plusieurs orifices 211 débouchant dans le cylindre correspondant à l’injecteur, et une aiguille 212 mobile en translation dans la tête d’injection. L’injecteur comporte également une entrée d’alimentation en carburant 213 relié avec le rail 22.
L’aiguille est mobile entre une première position dite de fermeture dans laquelle elle obture l’orifice 211 débouchant dans le cylindre, et une deuxième position dite d’ouverture dans laquelle elle libère l’orifice débouchant 211 dans le cylindre et permet une communication de fluide entre cet orifice et celui 213 de communication avec l’alimentation en carburant 23 et 22.
L’injecteur 21 comprend en outre un actionneur 214, typiquement de type piézoélectrique, adapté pour déplacer l’aiguiller d'une position à l’autre en réponse à une commande électrique.
Une commande d’injection d’une masse de carburant dans un cylindre par un injecteur est donc un signal électrique transmis au piézoélectrique et qui est traduit en un temps d’ouverture de l’aiguille. Comme le débit peut varier en fonction de l’état d’encrassement ou de corrosion de la tête d’injection, la quantité réellement injectée pour une commande constante peut varier au cours de la vie de l’injecteur.
De retour à la figure 1, le moteur à combustion interne comprend également une unité électronique de contrôle 30, c’est-à-dire un calculateur électronique qui peut être un contrôleur, un microcontrôleur, un processeur, etc., ainsi qu’une mémoire 31 stockant des instructions de code qui sont exécutées par l’unité électronique de contrôle 30.
L’unité électronique de contrôle 30 est configurée pour générer et transmettre aux injecteurs, en particulier aux actionneurs des injecteurs, des commandes d'injection de carburant correspondant à une masse de carburant déterminée.
Le moteur à combustion interne comprend également au moins un capteur de pression 40 dans le rail d’alimentation 22 des injecteurs.
L’unité électronique de contrôle est également adaptée pour mettre en œuvre le procédé décrit ci-après en référence aux figures 3 et 4, permettant d’évaluer le degré d’encrassement ou de corrosion d’un injecteur et d’en tenir compte pour corriger la commande envoyée à un injecteur pour l’injection d’une quantité de carburant donnée.
Calibration
En référence à la figure 3, le procédé comporte une première étape 100 de calibration qui est mise en œuvre, pour chaque injecteur du moteur 1, lorsque les injecteurs sont neufs. Cette étape est avantageusement mise en œuvre en usine avant la commercialisation du véhicule. En variante, pour un injecteur de remplacement installé sur le véhicule après sa sortie d’usine, cette étape peut être mise en œuvre par un professionnel, par exemple dans un garage automobile, immédiatement après l’installation de l’injecteur.
Cette calibration comporte une étape 110 d’injection d’une quantité de carburant prédéterminée par un injecteur dont le cylindre correspondant se trouve dans une phase sans compression, c’est-à-dire à soupape ouverte, et plus préférablement dans une phase d’échappement. Cette étape 110 est de plus mise en œuvre à l’arrêt du moteur.
Pour ce faire, l’unité électronique de contrôle 30 peut par exemple être configurée, de manière connue de l’Homme de l’Art, pour détecter que le moteur est à l’arrêt, et identifier un cylindre en phase d’échappement, à partir de données fournies par un capteur de position d’un vilebrequin et un capteur de position d’un arbre à cames du moteur (non représentés).
L’arrêt moteur peut par exemple être détecté à l’issue d’une utilisation du moteur ou lors d’un arrêt temporaire de type « start-stop ».
Lors de cette étape, l’unité électronique de contrôle 30 envoie à l’injecteur une commande d’injection correspondant à la quantité de carburant à injecter. Cette quantité de carburant est avantageusement très inférieure à une quantité de carburant adaptée pour déclencher une combustion dans le cylindre. A titre d’exemple non limitatif, la commande émise peut correspondre à une durée d’injection (position ouverte de l’aiguille de l’injecteur) de l’ordre de 0,3 à 0,8 ms, quand une durée d’injection pour la combustion du carburant peut typiquement être de l’ordre de 2 à 6 ms.
En référence à cette injection, la pression dans le rail d’alimentation des injecteurs est mesurée par le capteur de pression 40 et transmise à l'unité électronique de pression.
Dans un mode de réalisation préféré, une commande peut être envoyée à l’unité électronique de contrôle par un utilisateur pour démarrer l’étape 110 d’injection, et l’unité électronique de contrôle mesure la pression dans le rail d'alimentation des injecteurs par le capteur de pression 40, avant de mettre en œuvre l’injection elle-même. En variante, le capteur de pression réalise en permanence des mesures de pression à une fréquence donnée, chaque mesure de pression étant transmise à l’unité électronique de contrôle.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle ne déclenche l’injection de carburant que si la pression dans le rail d’alimentation est constante et égale à une valeur de pression de référence.
Si la pression mesurée dans le rail d'alimentation de carburant n'est pas égale à la pression de référence, l’unité électronique est avantageusement configurée pour régler la pression de manière à la ramener à la pression de référence. Quand la pression mesurée dans le rail d’alimentation est constante et égale à la valeur de pression de référence, la valeur de la pression notée P1 est stockée dans la mémoire 31.
Dans un mode de réalisation, la pression est considérée constante moyennant une tolérance malgré de faibles variations et la valeur de la pression stockée dans la mémoire est une valeur constante sur un intervalle de temps déterminé, comme représenté schématiquement par le cadre t1 dans la figure 4.
Lors de l’envoi l’injection de carburant suite à la commande envoyée par l’unité électronique de contrôle, la pression dans le rail d'alimentation diminue pour ensuite se stabiliser. La valeur de pression P2 après l’injection de carburant est stockée dans la mémoire 31.
De préférence, la fin de l’injection de carburant dans le moteur, afin de mesurer la pression P2, peut être détectée par une stabilisation de la valeur de la pression dans le rail d’alimentation. Avantageusement, la valeur de pression P2 qui est alors mémorisée est également une valeur moyenne sur un intervalle de temps déterminé représenté sur la figure par le cadre t2, à l’issue de la stabilisation de la pression.
En variante, l’unité électronique de contrôle peut acquérir comme deuxième valeur de pression P2 une valeur mesurée par le capteur à l’issue d’une temporisation écoulée à partir de l’envoi de la commande d’injection, la temporisation étant supérieure ou égale à la durée de l’injection. On a représenté par la courbe A sur la figure 4 un exemple de signal électrique transmis à un injecteur par l’unité électronique de contrôle et par la courbe B le déplacement de l’aiguille. La durée d de l'injection est la durée totale depuis l’envoi de la commande à la fermeture de l’aiguille.
Cependant, dans ce cas aussi la pression peut être mesurée à plusieurs reprises pour vérifier qu’elle est sensiblement constante moyennant une tolérance et enregistrée une valeur moyenne.
Le fait que cette étape 110 soit mise en œuvre pour un injecteur en phase d’échappement permet de garantir que le cylindre soit à pression atmosphérique. Ainsi la pression dans le cylindre est connue et sensiblement constante et n’impacte donc pas la valeur de P2.
L’étape de calibration 100 comporte ensuite une étape 120 de détermination d’une valeur de diminution de pression dans le rail d’alimentation au cours de l'étape d’injection 110. Lors de cette étape, l’unité électronique de contrôle 30 calcule la différence entre les pressions P1 et P2 mesurées précédemment, et enregistre cette différence en tant que valeur de diminution de pression de référence APref dans la mémoire 31.
Cette différence de pression de référence est spécifique à l’injecteur qui a réalisé l’injection à l’étape 110. On comprend que cette étape de calibration 100 est mise en œuvre à plusieurs reprises si plusieurs injecteurs sont neufs, pour assurer que tous les injecteurs soient testés et associés à une valeur de diminution de pression de référence. En effet, on ne peut pas contrôler l’injecteur se trouvant en phase d’échappement lors d’un arrêt moteur, mais statistiquement tous les injecteurs peuvent se trouver successivement en phase d’échappement lors d’une série d’arrêts du moteur.
Diagnostic et correction d’injection
Une fois la calibration 100 mise en œuvre et une valeur de diminution de pression de référence APref mémorisée pour chaque injecteur du moteur, l’unité électronique de contrôle peut réaliser un diagnostic de l’état de corrosion ou d'encrassement des injecteurs, et corriger les commandes d’injection en fonction de ce diagnostic.
Pour ce faire, un procédé de diagnostic et de correction d’une commande injection comprend une première étape 210 qui est similaire en tous points à l’étape 110 mise en œuvre lors de la calibration et décrite ci-avant, et auquel on pourra se référer concernant cette étape-ci 210.
En particulier, lors de cette étape 210 l’unité électronique de contrôle 30 envoie à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d’échappement, le moteur étant à l’arrêt, la même commande d’injection de carburant que celle utilisée lors de l’étape de calibration en l’absence de corrosion ou d’encrassement de l’injecteur, cette commande doit donc correspondre à une masse de carburant identique à celle injectée lors de la calibration..
Comme indiqué ci-avant, le moteur arrêté permet d’avoir une pression P1 dans le rail avant injection qui doit être identique à la pression P1 lors de la calibration. De plus comme le cylindre correspondant à l’injecteur est en phase d’échappement, la même condition de pression est applicable que pendant l’étape 110 et donc on peut exclure une variation de pression P2 en fin d’injection liée à une variation de pression dans le cylindre considéré.
De plus, comme pour l’étape 110 une valeur de pression P1 dans le rail d’alimentation et une valeur de pression P2 dans le rail d’alimentation respectivement avant et après l’injection sont enregistrées dans la mémoire.
Le procédé comporte ensuite une étape 220 de détermination d’une valeur de diminution de pression par le calcul de la différence ΔΡ=Ρ1-Ρ2, cette diminution de pression étant avantageusement enregistrée en mémoire 31.
Lors d’une étape 230, l’unité électronique de contrôle 30 récupère la valeur de diminution de pression de référence APref stockée dans la mémoire pour le même injecteur, et compare cette valeur de référence à la valeur mesurée à l’étape 220.
Avantageusement, cette comparaison est mise en œuvre en calculant un ratio de la diminution de pression mesurée à l’étape 220 sur la diminution de pression de référence :
ΔΡ
En référence à la figure 5, si le ratio R est égal à 1, cela signifie que l’injecteur n’est ni corrodé, ni encrassé, et par conséquent l’unité électronique de contrôle 30 n’a pas besoin d’adapter de commande d’injection.
Si le ratio R est supérieur à 1, un degré de corrosion plus ou moins élevé est détecté en fonction de la valeur de R, et l’unité électronique de contrôle peut corriger lors d’une étape 240 une commande d’injection en fonction de ce degré. Par exemple, pour une même valeur de masse de carburant à injecter dans le cylindre, la commande émise par l’unité électronique de contrôle 30 peut être modifiée pour réduire le temps d’ouverture de l’aiguille.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle compare alors au cours d’une étape 241 le ratio R à un seuil R1 strictement supérieur à 1 et prédéterminé par exemple en fonction du modèle d’injecteur. Si R est supérieur ou égal à R1, un degré de corrosion important est détecté et l’unité électronique de contrôle 30 peut générer au cours d’une étape 250 un signal d’alerte à l’attention de l’utilisateur du véhicule, par exemple un signal lumineux indiquant un problème moteur ou la nécessité d’une visite chez un garagiste, ou une annonce sonore.
Si le ratio R est inférieur à 1, un degré d’encrassement plus ou moins élevé est détecté en fonction de la valeur de R, et l’unité électronique de contrôle peut corriger lors de l’étape 240 une commande d’injection en fonction de ce degré. Par exemple, pour une même valeur de masse de carburant à injecter dans le cylindre, la commande émise par l’unité électronique de contrôle 30 peut être modifiée pour augmenter le temps d'ouverture de l’aiguille.
Avantageusement, l’unité électronique de contrôle 30 compare alors lors d’une étape 242 le ratio R à un seuil R2 strictement inférieur à 1, et prédéterminé, par exemple en fonction du modèle d’injecteur. Si R est inférieur ou égal à R2, alors un degré d’encrassement important est détecté, et l’unité électronique de contrôle 30 peut générer 5 un signal d’alerte à l’attention de l’utilisateur du véhicule comme dans le cas précédent.
En variante à ce qui précède, la comparaison entre la valeur de diminution de pression mesurée et la valeur de diminution de pression de référence pour un injecteur peut être réalisée par une différence, en adaptant les seuils de détection d'encrassement ou de corrosion important.
Ce procédé est mise en œuvre de préférence régulièrement tout au long de la vie du véhicule. Sur la figure 5 on a représenté schématiquement un exemple d’évolution du ratio R d’un injecteur au cours de l’utilisation d’un véhicule, étant représentées en abscisses la distance parcourue par le véhicule et en ordonnées la valeur du ratio R. On a 15 représenté une zone de fonctionnement normal entre R1 et R2, une zone d’encrassement entre 0 et R2, et une zone de corrosion au-delà de R1.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne (1), comprenant une pluralité de cylindres (10) et un système d’injection (20) comprenant un rail (22) d’alimentation de carburant et une pluralité d’injecteurs (21) reliés au rail d’alimentation (22) de carburant et adaptés pour injecter du carburant dans un cylindre respectif (10), le moteur (1) comprenant en outre un capteur (40) de la pression dans le rail (22) d’alimentation de carburant et une unité électronique de contrôle (30) adaptée pour commander l’injection de carburant par les injecteurs, le moteur étant caractérisé en ce que l’unité électronique de contrôle (30) est en outre adaptée pour :lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne (1), envoyer (210) à un injecteur (21) correspondant à un cylindre en phase d’échappement une commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre (10), déterminer (220) une valeur de diminution de pression (ΔΡ) dans le rail d’alimentation (22) de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, à partir de valeurs de pression mesurées par le capteur de pression (40), comparer (230) la valeur de diminution de pression à une valeur de diminution de pression de référence (APref) causée par l’injection d’une quantité de carburant selon la même commande par le même injecteur (21) d’état neuf, à partir du résultat de la comparaison, adapter (240) une commande d’injection de carburant de l’injecteur pour une phase d’injection ultérieure du cylindre.
- 2. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, dans lequel, si un ratio entre la valeur de diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence est supérieur à un seuil prédéterminé (R1), l’unité électronique de contrôle (30) détecte (241) un état de corrosion de l’injecteur et génère un signal d’alerte (150).
- 3. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, dans lequel si un ratio entre la valeur de la diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence est inférieur à un seuil prédéterminé (R2), l’unité électronique de contrôle (30) détecte (242) un état de corrosion de l’injecteur et génère un signal d’alerte (150).
- 4. Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité électronique de contrôle (30) est en outre configurée pour commander le réglage de la pression du rail d’alimentation pour correspondre à une pression de référence, avant l’envoi de la commande prédéterminée à un injecteur.
- 5. Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque injecteur (21) comporte une aiguille (212) mobile dans une tête d’injection (210) entre une position de fermeture et une position d’ouverture, et dans lequel l’unité électronique de contrôle (30) est en outre configurée pour:déterminer une valeur (P1) moyenne de la pression dans le rail d’alimentation (22) avant l’envoi de la commande d’injection, déterminant une valeur (P2) moyenne de la pression dans le rail d’alimentation à la fin de l’injection de la quantité de carburant, et en calculant l’écart entre la valeur moyenne de la pression avant la commande d’injection (P1) et la valeur moyenne de la pression à la fin de l’injection (P2) de la quantité de carburant, l’unité électronique de contrôle (20) étant en outre configurée pour détecter la fin de l’injection de la quantité de carburant par :la détection d’une stabilisation des valeurs de pression mesurées dans le rail d’alimentation du carburant, ou la détection d’une position de fermeture de l’aiguille de l’injecteur.
- 6. Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la commande prédéterminée est une commande d’une masse de carburant à injecter.
- 7. Moteur à combustion interne (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité électronique de contrôle (30) est en outre configurée pour mettre en œuvre une étape préliminaire de calibration effectuée lorsque les injecteurs sont neufs, au cours de laquelle, pour chacun des injecteurs (21), l’unité électronique de contrôle (30) :envoie (110), lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne, à un injecteur correspondant à un cylindre en phase d’échappement la commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre, détermine (120) une valeur de diminution de pression dans le rail d'alimentation de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, et mémorise dans une mémoire ladite valeur de diminution de pression comme valeur de diminution de pression de référence de l’injecteur.
- 8. Procédé de correction d’une commande d’injection de carburant d’un injecteur, dans un moteur à combustion interne (1) comprenant une pluralité de cylindres (10) et un système d’injection (20) comprenant un rail d’alimentation (22) de carburant et une pluralité d’injecteurs (21) reliés au rail d’alimentation (22) de carburant et adaptés pour injecter du carburant dans un cylindre (10) respectif, le moteur à combustion interne (1) comprenant en outre un capteur de la pression (40) dans le rail d’alimentation (22) de carburant et une unité électronique de contrôle (30) adaptée pour commander l’injection de carburant par les injecteurs, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle (30) :lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion interne, envoi (210) à un injecteur (21) correspondant à un cylindre (10) en phase d’échappement une commande prédéterminée pour qu’il injecte une quantité de carburant dans le cylindre (10), détermination (220) d’une valeur de diminution de pression dans le rail d’alimentation (22) de carburant causée par l’injection de la quantité de carburant, à partir de valeurs de pression mesurées par le capteur de pression (40), comparaison (230) de la valeur de diminution de pression mesurée à une valeur de diminution de pression de référence causée par l'injection d'une quantité de carburant selon la même commande par le même injecteur (21) d’état neuf, à partir du résultat de la comparaison, adaptation (240) d’une commande d’injection de carburant de l’injecteur pour une phase d’injection ultérieure du cylindre.
- 9. Procédé de correction d’une commande d’injection de carburant d’un injecteur selon la revendication 8, comprenant en outre une étape de comparaison d’un ratio entre la valeur de diminution de pression déterminée et la valeur de diminution de pression de référence à une première valeur seuil (R1) au-delà de laquelle un état de corrosion est détecté (241), ou une étape de comparaison dudit ratio à une deuxième valeur seuil (R2) en-deçà de laquelle un état d’encrassement est détecté (242).
- 10. Produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 8 et 9, quand il est exécuté par un calculateur (30).
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