FR3082487A1 - Commande d'un moteur thermique de vehicule associe a un dispositif d'amortissement pendulaire - Google Patents

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Abstract

Procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule, ce moteur thermique faisant partie d'un groupe motopropulseur (1) comprenant en outre : - un vilebrequin entraîné en rotation par le moteur thermique, et - un dispositif d'amortissement pendulaire (4), disposé en aval du vilebrequin pour le couple généré par le moteur thermique, procédé dans lequel on commande le moteur thermique de manière à ce que le couple moyen moteur qu'il fournit soit une fonction polynomiale de la vitesse de ce moteur dans une plage de vitesses prédéterminée, de manière à ce que dans cette plage de vitesses prédéterminée le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur soit inférieur au couple acyclique maximal que peut supporter le dispositif d'amortissement pendulaire (4).

Description

Commande d’un moteur thermique de véhicule associé à un dispositif d’amortissement pendulaire
La présente invention concerne la commande d’un moteur thermique de véhicule associé à un dispositif d’amortissement pendulaire.
L’invention s’applique notamment aux véhicules dits « passagers ». L’invention peut encore s’appliquer aux véhicules dits « industriels », ces derniers étant par exemple des poids lourds, des véhicules de transport en commun, ou des véhicules agricoles.
Il est connu d’utiliser le dispositif d’amortissement pendulaire pour filtrer tout ou partie du couple acyclique associé au couple moteur généré par le moteur thermique.
Dans une telle application, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être intégré à un système d’amortissement de torsion d’un embrayage apte à relier sélectivement le moteur thermique à la boîte de vitesses, afin de filtrer les oscillations de torsion dues aux acyclismes du moteur. Un tel système d’amortissement est par exemple un double volant amortisseur.
En variante, dans une telle application, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être intégré à un disque d’embrayage à friction, à une boîte de vitesses, robotisée ou non, ou à un convertisseur de couple hydrodynamique.
Un tel dispositif d’amortissement pendulaire met classiquement en œuvre un support et un ou plusieurs corps pendulaires mobiles par rapport à ce support, le déplacement par rapport au support des corps pendulaires étant guidé par des organes de roulement coopérant d’une part avec des pistes de roulement solidaires du support, et d’autre part avec des pistes de roulement solidaires des corps pendulaires. Chaque corps pendulaire comprend par exemple deux masses pendulaires reliées entre elles par un ou plusieurs organes de liaison.
Le dispositif d’amortissement pendulaire peut supporter un couple acyclique maximal, encore appelé « capacité du dispositif d’amortissement pendulaire ». Lorsque le couple acyclique auquel est soumis le dispositif d’amortissement pendulaire est supérieur à cette capacité, les corps pendulaires de ce dispositif viennent en butée contre le support, ce qui peut détériorer ces derniers et générer des bruits liés aux chocs de butée. Différents dispositifs d’amortissement ont été proposés pour réduire ces chocs.
L’invention vise à remédier aux problèmes liés à l’application à un dispositif d’amortissement pendulaire d’un couple acyclique supérieur à sa capacité.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un procédé de commande d’un moteur thermique de véhicule, ce moteur thermique faisant partie d’un groupe motopropulseur comprenant en outre :
- un vilebrequin entraîné en rotation par le moteur thermique, et
- un dispositif d’amortissement pendulaire, disposé en aval du vilebrequin pour le couple généré par le moteur thermique, procédé dans lequel on commande le moteur thermique de manière à ce que le couple moyen moteur qu’il fournit soit une fonction polynomiale de la vitesse de ce moteur dans une plage de vitesses prédéterminée, de manière à ce que dans cette plage de vitesses prédéterminée le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur soit inférieur au couple acyclique maximal que peut supporter le dispositif d’amortissement pendulaire.
Contrairement aux solutions selon l’art antérieur qui sont focalisées sur la réduction des conséquences de l’existence d’un couple acyclique excessif appliqué au dispositif d’amortissement pendulaire, l’invention vise à traiter le problème à la racine, c’est-à-dire à traiter la valeur du couple acyclique lui-même dans une plage de vitesses prédéterminée. On évite ainsi d’avoir à équiper le dispositif d’amortissement pendulaire de composants additionnels, ce qui permet des économies en termes de coût et d’encombrement. Du fait des valeurs réduites pour le couple acyclique dans cette plage de vitesses, le dispositif d’amortissement pendulaire reste dans une plage de fonctionnement dans laquelle il n’est pas soumis à un couple acyclique excessif.
Au sens de la présente demande :
- « axialement » signifie « parallèlement à l’axe de rotation du support du dispositif d’amortissement pendulaire »,
- « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal à cet axe de rotation et coupant cet axe de rotation »,
- « angulairement » ou « circonférentiellement » signifie « autour de cet axe de rotation »,
- « orthoradialement » signifie « perpendiculairement à une direction radiale »,
- « solidaire » signifie « rigidement couplé »,
- l’ordre d’excitation d’un moteur thermique est égal au nombre d’explosions de ce moteur par tour de vilebrequin,
- « en amont » et « en aval » s’apprécient selon le sens de transmission du couple depuis le moteur thermique vers les roues du groupe motopropulseur, tout comme « entrée » et « sortie », et
- la position de repos d’un point du dispositif d’amortissement pendulaire est celle dans laquelle est ce point en l’absence d’oscillations de torsion provenant des acyclismes du moteur thermique.
Selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention, le groupe motopropulseur peut comprendre encore un amortisseur d’oscillations de torsion comprenant des organes de rappel élastique, cet amortisseur d’oscillations de torsion étant interposé entre le vilebrequin et le dispositif d’amortissement pendulaire pour le couple généré par le moteur thermique, et le couple moyen moteur est un polynôme de degré 4 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
Le couple moyen moteur commandé selon ce premier exemple de mise en œuvre dans la plage de vitesses prédéterminée s’exprime par exemple en fonction de la vitesse du moteur selon l’expression suivante:
Figure FR3082487A1_D0001
où :
- Cm est le couple moyen moteur fourni par le moteur thermique sans application du procédé selon l’invention,
- Ca est le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur,
- ka est la raideur du ressort unique modélisant l’amortisseur d’oscillations de torsion,
- m, Rg, nP, s sont respectivement : la masse du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires du dispositif d’amortissement pendulaire, la distance entre l’axe de rotation du support du dispositif d’amortissement pendulaire et le centre de gravité de ce corps pendulaire unique, la valeur d’ordre à laquelle est accordé ce corps pendulaire unique, et la valeur maximale de la distance curviligne parcourue par le centre de gravité de ce corps pendulaire unique depuis sa position de repos,
- R est le moment d’inertie de l’ensemble disposé dans le chemin du couple en amont de l’amortisseur d’oscillations de torsion et incluant le vilebrequin,
- nE est l’ordre d’excitation du moteur thermique, et
- a est une constante traduisant l’amplification du couple acyclique associé au couple moyen moteur pour des rapports élevés de boîte de vitesses, a étant notamment compris entre 1 et 3.
Cet amortisseur d’oscillations de torsion peut être constitué d’un unique étage d’organes de rappel élastique, ces organes de rappel élastique étant alors tous montés en parallèle les uns les autres.
En variante, cet amortisseur d’oscillations de torsion peut être constitué de deux étages d’organes de rappel élastique montés en série, chaque étage étant formé par des organes de rappel élastique montés en parallèle les uns les autres.
Selon ce premier exemple de mise en œuvre, le dispositif d’amortissement pendulaire peut avoir son support fixé sur le secondaire d’un double volant amortisseur auquel cas la raideur précitée est celle des ressorts de ce double volant amortisseur.
Selon ce premier exemple de mise en œuvre, le dispositif d’amortissement pendulaire peut en variante avoir son support fixé sur un moyeu de sortie d’un disque d’embrayage à friction. Dans ce cas, la raideur précitée peut être celle des ressorts interposés entre le support des garnitures de friction et ce moyeu de sortie. Un pré-amortisseur peut, le cas échéant, être prévu.
Selon ce premier exemple de mise en œuvre, le dispositif d’amortissement pendulaire peut encore être fixé en aval d’un amortisseur de double embrayage humide ou à sec, d’un amortisseur de simple embrayage humide, ou encore en aval d’un amortisseur de convertisseur de couple hydrodynamique ou encore d’un amortisseur d’un groupe motopropulseur hybride.
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif d’amortissement pendulaire est rigidement fixé au vilebrequin, et le couple moteur est un polynôme de degré 2 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée. Selon ce deuxième exemple, le couple acyclique traité par le dispositif d’amortissement pendulaire n’a pas été préalablement filtré.
En aval du dispositif d’amortissement pendulaire, un ou plusieurs autres amortisseurs d’oscillations de torsion comprenant des organes de rappel élastique peuvent être prévus.
Dans ce qui précède, un organe de rappel élastique peut être un ressort courbe ou un ressort droit.
La limite supérieure de la plage de vitesses prédéterminée est par exemple comprise entre 800 tr/min et 2000 tr/min. Ainsi, la commande du couple moteur afin de réduire le couple acyclique peut s’effectuer en-dessous de 800 tr/min, ou en dessous de 2000 tr/min, par exemple. Cette commande du couple moteur peut commencer dès 0 tr/min, ou non.
Au-delà de la plage de vitesses prédéterminée, le moteur thermique fournit un couple moteur selon l’art antérieur, sans prise en compte de la considération de la valeur du couple acyclique associé à ce couple moyen moteur par rapport au couple acyclique maximal que peut supporter ce dispositif d’amortissement pendulaire.
Le groupe motopropulseur peut comprendre, comme déjà mentionné, un double volant amortisseur, un convertisseur de couple hydrodynamique, un volant solidaire du vilebrequin, un double embrayage à sec ou humide, un simple embrayage humide, un composant de groupe motopropulseur hybride, ou un disque d’embrayage à friction. L’invention s’applique plus particulièrement avec un convertisseur de couple hydrodynamique, un double embrayage à sec ou un double embrayage humide, puisque le couple acyclique associé au couple moyen moteur est pour ces applications supérieur au couple maximal que peut supporter le dispositif d’amortissement pendulaire dès de faibles régimes.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant :
- un moteur thermique générant un couple moyen moteur,
- un vilebrequin entraîné en rotation par le moteur thermique, et
- un dispositif d’amortissement pendulaire, disposé en aval du vilebrequin pour le couple généré par le moteur thermique, le couple moyen moteur étant une fonction polynomiale de la vitesse de ce moteur dans une plage de vitesses prédéterminée, de sorte que dans cette plage de vitesses prédéterminée, le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur soit inférieur au couple acyclique maximal que peut filtrer le dispositif d’amortissement pendulaire.
Tout ou partie des caractéristiques précitées s’applique encore à cet autre aspect de l’invention.
Selon un premier exemple de mise en œuvre, le groupe motopropulseur peut encore comprendre un amortisseur d’oscillations de torsion comprenant des organes de rappel élastique, cet amortisseur d’oscillations de torsion étant interposé entre le vilebrequin et le dispositif d’amortissement pendulaire pour le couple généré par le moteur thermique, et le couple moyen moteur est un polynôme de degré 4 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être rigidement fixé au vilebrequin, le couple moyen moteur étant un polynôme de degré 2 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
L’ensemble précité peut comprendre, en plus, la boîte de vitesses, l’arbre de propulsion, et le différentiel.
La commande du moteur thermique peut, en tout ou partie, être effectué à l’aide d’un système informatique.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d’amortissement pendulaire comprend par exemple plusieurs corps pendulaires, par exemple un nombre compris entre deux et huit, notamment trois ou six corps pendulaires. Tous ces corps pendulaires peuvent se succéder circonférentiellement. Le dispositif d’amortissement pendulaire peut ainsi comprendre une pluralité de plans perpendiculaires à l’axe de rotation dans chacun desquels tous les corps pendulaires sont disposés.
Le support du dispositif d’amortissement pendulaire peut être unique et il peut être réalisé d’une seule pièce.
Chaque corps pendulaire peut comprendre :
- une première et une deuxième masses pendulaires espacées axialement l’une par rapport à l’autre et mobiles par rapport au support, la première masse pendulaire étant disposée axialement d’un premier côté du support, et la deuxième masse pendulaire étant disposée axialement d’un deuxième côté du support, et
- au moins un organe de liaison de la première et de la deuxième masse pendulaire appariant lesdites masses.
Le dispositif peut comprendre au moins un organe de roulement coopérant d’une part avec une piste de roulement solidaire du support, et d’autre part avec au moins une piste de roulement solidaire du corps pendulaire, pour guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support.
L’organe de roulement peut coopérer avec la piste de roulement solidaire du support et avec la piste de roulement solidaire du corps pendulaire uniquement via sa surface extérieure. Ainsi, une même portion de cette surface extérieure peut coopérer alternativement avec la piste de roulement solidaire du support et avec la piste de roulement solidaire du corps pendulaire lorsque l’organe de roulement se déplace.
La piste de roulement solidaire du corps pendulaire peut être définie par l’organe de liaison. Autrement dit, l’organe de roulement coopère d’une part avec le support, et d’autre part avec l’organe de liaison, pour guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support. Chaque organe de roulement peut être uniquement sollicité en compression entre les pistes de roulement mentionnées ci-dessus. La piste de roulement solidaire du support et la piste de roulement solidaire du corps pendulaire et coopérant avec un même organe de roulement peuvent être au moins en partie radialement en regard, c’est-à-dire qu’il existe des plans perpendiculaires à l’axe de rotation dans lesquels ces pistes de roulement s’étendent toutes les deux.
Selon une variante, le corps pendulaire peut définir deux pistes de roulement distinctes, une piste de roulement étant définie dans la première masse pendulaire et une piste de roulement étant définie dans la deuxième masse pendulaire.
Chaque corps pendulaire peut être muni d’un ou plusieurs organes d’amortissement de butée, permettant de réduire les chocs entre le corps pendulaire et le support, par exemple lors de l’arrêt du moteur thermique du véhicule.
Dans un exemple particulier de mise en œuvre de l’invention, chaque corps pendulaire comprend deux organes de liaison, chaque organe de liaison coopère avec un organe de roulement, et chaque organe de liaison est associé à un organe d’amortissement de butée.
Chaque organe d’amortissement de butée peut présenter des propriétés élastiques permettant l’amortissement des chocs liés à la venue en contact du corps pendulaire et du support. Chaque organe d’amortissement de butée est par exemple réalisé en élastomère ou en caoutchouc.
Dans tout ce qui précède, chaque organe de roulement est par exemple un rouleau de section circulaire dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du support. Les extrémités axiales du rouleau peuvent être dépourvues de rebord annulaire fin. Le rouleau est par exemple réalisé en acier. Le rouleau peut être creux ou plein.
Dans tout ce qui précède, la forme des pistes de roulement peut être telle que les corps pendulaires soient uniquement déplacés par rapport au support en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation.
En variante, la forme des pistes de roulement peut être telle que les corps pendulaires soient déplacés par rapport au support à la fois :
- en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation et,
- également en rotation sur eux-mêmes, notamment autour de leur centre de gravité respectif, un tel mouvement étant encore appelé « mouvement combiné ».
Le moteur thermique du groupe motopropulseur peut comprendre deux, trois, quatre, cinq ou six cylindres, voire plus.
Le dispositif d’amortissement pendulaire n’est pas nécessairement à support unique, comprenant par exemple deux supports axialement décalés et solidaires entre eux, le corps pendulaire comprenant au moins une masse pendulaire disposée axialement entre les deux supports. Le corps pendulaire comprend par exemple plusieurs masses pendulaires solidarisées entre elles. Toutes ces masses pendulaires d’un même corps pendulaire peuvent être disposées axialement entre les deux supports. En variante seule(s) certaine(s) masse(s) pendulaire(s) du corps pendulaire s’étend(ent) axialement entre les deux supports, d’autre(s) masse(s) pendulaire(s) de ce corps pendulaire s’étendant axialement au-delà de l’un ou de l’autre des supports.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 est une vue très schématique d’une partie d’un groupe motopropulseur dans lequel l’invention peut être mise en œuvre,
- les figures 2 et 3 représentent deux exemples d’architecture de dispositifs d’amortissement pendulaire avec lesquels l’invention peut être mise en œuvre, et
- la figure 4 est un graphe permettant de mettre en évidence l’effet de l’invention lorsque le dispositif d’amortissement pendulaire est disposé en aval d’un amortisseur d’oscillations de torsion.
La figure 1 représente de façon schématique une partie d’un groupe motopropulseur 1 de véhicule. Bien que non représentés sur la figure 1, le groupe motopropulseur 1 comprend de façon connue un moteur thermique de propulsion du véhicule, ce dernier comprenant par exemple deux, trois ou quatre cylindres, ainsi qu’un vilebrequin.
Ce groupe motopropulseur 1 comprend ici :
- un composant primaire 2 incluant le vilebrequin, ce composant 2 présentant un moment d’inertie autour de l’axe de rotation du vilebrequin L et
- un amortisseur d’oscillations de torsion 3 comprenant des organes de rappel élastique. Ces organes de rappel de rappel élastique sont ici en parallèle, de manière à former un étage d’amortissement et comprennent par exemple des ressorts droits ou courbes. La raideur unique modélisant l’ensemble des organes de rappel élastique de cet amortisseur 3 est désignée par kd dans ce qui suit.
En sortie de l’amortisseur d’oscillations de torsion 3 est monté un dispositif d’amortissement pendulaire 4. Ce dispositif d’amortissement pendulaire 4 comprend dans l’exemple décrit un support 5 fixé sur la sortie de l’amortisseur 3, et des corps pendulaires 6 mobiles par rapport au support 5.
De façon connue et comme représenté sur les figures 2 et 3, chaque corps pendulaire 6 peut comprendre deux masses pendulaires 7, chaque masse pendulaire 7 s’étendant axialement en regard d’un côté du support 5, et deux organes de liaison 8 solidarisant les deux masses pendulaires d’un corps pendulaire 6. Les organes de liaison 8 appartenant à un même corps pendulaire 6, encore appelés « entretoises », sont dans l’exemple considéré décalés angulairement.
Le dispositif d’amortissement pendulaire 4 comprend encore des organes de roulement guidant le déplacement des corps pendulaires 6 par rapport au support 5. Les organes de roulement sont ici des rouleaux présentant une section transversale circulaire. Le mouvement par rapport au support 5 de chaque corps pendulaire 6 est par exemple guidé par deux organes de roulement.
Chaque organe de roulement roule d’une part sur une première piste de roulement solidaire du support 5 et d’autre part sur une deuxième piste de roulement solidaire du corps pendulaire 6 pour guider ce mouvement. Dans le cas de la figure 2, chaque deuxième piste de roulement est formée par un organe de liaison 8, tandis que dans le cas de la figure 3, chaque deuxième piste de roulement est directement formée à l’intérieur d’une masse pendulaire 7, indépendamment des organes de liaison 8.
Le groupe motopropulseur 1 comprend encore dans l’exemple considéré une boîte de vitesses, un arbre de propulsion, et un différentiel, bien que ces éléments ne soient pas représentés.
L’invention consiste à modifier le couple moyen moteur fourni pour de bas régimes afin de garantir que le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur et perçu par le dispositif d’amortissement pendulaire 4 reste en dessous d’une valeur à partir de laquelle les corps pendulaires 6 viennent en butée contre le support 5.
L’invention repose sur le constat qu’il est possible de tronquer le couple moyen moteur pour de faibles régimes, par exemple des régimes inférieurs à 800 tr/min, sans que cela n’affecte réellement la propulsion du véhicule et de manière à ce que le couple acyclique perçu par le dispositif d’amortissement pendulaire 4 reste inférieur à cette valeur à partir de laquelle les corps pendulaires 6 viennent en butée contre le support 5.
On va fournir une explication analytique à la solution proposée par l’invention. On introduit ici les données suivantes :
- Cm est le couple moyen moteur fourni par le moteur thermique selon l’art antérieur,
- Ca est le couple acyclique associé au couple moyen moteur moyen Cm,
- ka est la raideur du ressort unique modélisant l’amortisseur d’oscillations de torsion,
- m, Rg, nP, s sont respectivement : la masse du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires du dispositif d’amortissement pendulaire, la distance entre l’axe de rotation du support du pendule et le centre de gravité de ce corps pendulaire unique, la valeur d’ordre à laquelle est accordé ce corps pendulaire unique, et la valeur maximale de la distance curviligne parcourue par le centre de gravité de ce corps pendulaire unique depuis sa position de repos,
- Ii est le moment d’inertie de l’ensemble disposé dans le chemin du couple en amont de l’amortisseur d’oscillations de torsion et comprenant le vilebrequin,
- nE est l’ordre d’excitation du moteur thermique, et
- a est une constante traduisant l’amplification du couple acyclique associé au couple moyen moteur pour des rapports élevés de boîte de vitesses, a étant notamment compris entre 1 et 3.
L’expression du couple acyclique perçu par le dispositif d’amortissement pendulaire 4, après filtration partielle par l’amortisseur d’oscillations de torsion 3 est fournie par
Par ailleurs, la valeur maximale du couple acyclique que le dispositif d’amortissement pendulaire 4 peut supporter sans que ses corps pendulaires 6 ne viennent en butée contre le support 5 à l’issue d’un débattement depuis la position de repos de ces corps pendulaires, encore appelée « capacité du dispositif d’amortissement pendulaire », est fournie par
Figure FR3082487A1_D0002
En considérant que le couple Cp selon (1) doit être au plus égal à la capacité du dispositif d’amortissement pendulaire 4 selon (2), on obtient comme valeur de couple acyclique maximal au niveau du vilebrequin Ca’ l’expression
Figure FR3082487A1_D0003
La prise en considération de l’amplification des acyclismes pour les rapports de boîte de vitesses plus élevés, par exemple pour les rapports à partir du cinquième, impose l’introduction d’un coefficient a qui peut être compris entre 1 et 3 et qui conduit à l’obtention d’une valeur corrigée pour ce couple acyclique maximal au niveau du vilebrequin :
Etant donné que le couple moyen moteur Cm et le couple acyclique moteur Ca sont proportionnels, on obtient la valeur du couple moyen moteur maximal Cm’ associé à la valeur de couple acyclique maximal Ca’ en tirant partie de l’équation suivante :
On obtient comme expression pour le couple moyen moteur maximal Cm’ permettant d’éviter que le dispositif d’amortissement pendulaire 4 ne supporte un couple acyclique supérieur à sa capacité l’expression σ i g
On constate ainsi que l’expression du couple moyen moteur maximal Cm’ est une fonction polynomiale de degré 4 de la vitesse de rotation Ω au vilebrequin.
Dans une application précise, on a par exemple les valeurs numériques suivantes :
- s est compris entre 10 et 15mm;
- np est compris entre 0.5 et 4,
- ne est égal à 0,5 ou 1, ou 1,5 ou 2 ou 3,
- Ω est compris entre 700 et 2000 tr/min,
- Ii est compris entre 0.05 et 0.25 kgm2,
- ka est compris entre 3 et 25 Nm/°,
- m est compris entre 0.2 et 2 kg, et
- Rg est compris entre 4 cm et 12 cm
La figure 4 représente :
- selon une courbe 100 l’évolution du couple moyen d’un moteur d’un groupe motopropulseur similaire à celui de la figure 1 en fonction de la vitesse de rotation de ce moteur selon l’art antérieur, et
- selon une courbe 101 l’évolution de ce même couple moyen moteur selon un exemple particulier.
On constate que, pour des vitesses inférieures comprises entre 1000 et environ 1300 tr/min, le couple moyen moteur selon cet exemple est tronqué par rapport à celui selon l’art antérieur. La courbe 101 est en effet sous la courbe 100 pour ces vitesses, et cette courbe 101 représente une fonction polynomiale de degré 4 de la vitesse Ω. Au-delà de cette valeur de 1300 tr/min, le comportement du moteur thermique est similaire à celui selon l’art antérieur.
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, non représenté, le support du dispositif d’amortissement pendulaire 5 est directement fixé sur le vilebrequin, sans filtrage préalable d’un amortisseur d’oscillations de torsion similaire à l’amortisseur 3 décrit précédemment.
Dans ce cas, le couple acyclique maximal au niveau du vilebrequin Ca’ doit être égal à la capacité du dispositif d’amortissement pendulaire Ccapa.
En introduisant à nouveau un facteur a, toujours compris entre 1 et 3, on obtient l’expression s x nj, x Ω2 x m x Rg
On obtient alors l’expression suivante pour le couple moyen moteur Cm’ permettant d’éviter que le dispositif d’amortissement pendulaire 4 ne supporte un couple acyclique supérieur à sa capacité:
s x nj, x Ω2 x m x Rg Cm = « x c;
On constate ainsi que l’expression du couple moyen moteur Cm’est une fonction polynomiale de degré 2 de la vitesse de rotation au vilebrequin Ω.

Claims (8)

  1. Revendications
    1. Procédé de commande d’un moteur thermique de véhicule, ce moteur thermique faisant partie d’un groupe motopropulseur (1) comprenant en outre :
    - un vilebrequin entraîné en rotation par le moteur thermique, et
    - un dispositif d’amortissement pendulaire (4), disposé en aval du vilebrequin pour le couple généré par le moteur thermique, procédé dans lequel on commande le moteur thermique de manière à ce que le couple moyen moteur qu’il fournit soit une fonction polynomiale de la vitesse de ce moteur dans une plage de vitesses prédéterminée, de manière à ce que dans cette plage de vitesses prédéterminée le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur soit inférieur au couple acyclique maximal que peut supporter le dispositif d’amortissement pendulaire (4).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le groupe motopropulseur comprend encore un amortisseur d’oscillations de torsion (3) comprenant des organes de rappel élastique, cet amortisseur d’oscillations de torsion (3) étant interposé entre le vilebrequin et le dispositif d’amortissement pendulaire (4) pour le couple généré par le moteur thermique, procédé dans lequel le couple moyen moteur est un polynôme de degré 4 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d’amortissement pendulaire (4) est rigidement fixé au vilebrequin, et dans lequel le couple moyen moteur est un polynôme de degré 2 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la limite supérieure de la plage de vitesses prédéterminée est comprise entre 800 et 2000 tr/min.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le groupe motopropulseur (1) comprend encore un convertisseur de couple hydrodynamique, un double embrayage à sec ou un double embrayage humide.
  6. 6. Groupe motopropulseur (1) de véhicule, comprenant :
    - un moteur thermique générant un couple moteur,
    - un vilebrequin entraîné en rotation par le moteur thermique, et
    - un dispositif d’amortissement pendulaire (4), disposé en aval du vilebrequin pour le couple généré par le moteur thermique, le couple moyen moteur étant une fonction polynomiale de la vitesse de ce moteur dans une plage de vitesses prédéterminée, de sorte que dans cette plage de vitesses prédéterminée, le couple acyclique associé à ce couple moyen moteur soit inférieur au couple acyclique maximal que peut supporter le dispositif d’amortissement pendulaire (4).
  7. 7. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, comprenant encore un amortisseur d’oscillations de torsion (3) comprenant des organes de rappel élastique, cet amortisseur d’oscillations de torsion (3) étant interposé entre le vilebrequin et le dispositif d’amortissement pendulaire (4) pour le couple généré par le moteur thermique,
    5 le couple moyen moteur étant un polynôme de degré 4 en fonction de la vitesse du moteur dans la plage de vitesses prédéterminée.
  8. 8. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, le dispositif d’amortissement pendulaire (4) étant rigidement fixé au vilebrequin, le couple moyen moteur étant un polynôme de degré 2 en fonction de la vitesse du moteur dans la 10 plage de vitesses prédéterminée.
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