FR3081413A1 - Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal - Google Patents
Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal Download PDFInfo
- Publication number
- FR3081413A1 FR3081413A1 FR1800501A FR1800501A FR3081413A1 FR 3081413 A1 FR3081413 A1 FR 3081413A1 FR 1800501 A FR1800501 A FR 1800501A FR 1800501 A FR1800501 A FR 1800501A FR 3081413 A1 FR3081413 A1 FR 3081413A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- processing
- communication
- communication interface
- parking
- autonomous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004891 communication Methods 0.000 title claims abstract description 127
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 52
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 10
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 claims description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 7
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 1
- 230000001413 cellular effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 238000012163 sequencing technique Methods 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0276—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle
- G05D1/028—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using a RF signal
- G05D1/0282—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using a RF signal generated in a local control room
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
- G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
- G08G1/142—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces external to the vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
L'invention concerne une interface de traitement et de communication permettant de guider, via des balises de communication, des véhicules connectés et / ou autonomes dans un parc de stationnement en ouvrage ou en surface en leur fournissant un itinéraire optimal pour se rendre jusqu'à une place de stationnement disponible.
Description
Interface de traitement et de communication permettant le guidage à la place des véhicules connectés et I ou autonomes dans les parcs de stationnement en ouvrage ou en surface
La présente invention concerne le domaine de la gestion du stationnement des véhicules autonomes dans les parcs de stationnement en ouvrage et porte sur les techniques et technologies d'interopérabilité entre les véhicules connectées et / ou les véhicules autonomes de niveau 5 et les systèmes de guidage à la place dans les parcs de stationnement en ouvrage.
Les véhicules connectés sont des véhicules conduits par un conducteur et dotés d'interfaces de communication. Les véhicules autonomes de niveau 5 sont des véhicules dont le fonctionnement est totalement autonome, ce qui correspond à une automatisation complète. Le véhicule contrôle toute la conduite, à plein temps et sans intervention humaine.
Dans un environnement routier, les véhicules de niveau 5 sont à même de se déplacer d'un point A à un point B de manière autonome étant guidés par une liaison GPS. Ces dits véhicules sont également à même de trouver seuls et sans assistance une place disponible dans un parking en voirie.
Les véhicules connectés et les véhicules autonomes de niveau 5 disposent d'une technologie embarquée de communication directe ou indirecte à Internet. Ils peuvent recevoir des informations des infrastructures qui sont à même d'aider le conducteur à recevoir des données en temps réel.
Les véhicules autonomes de niveau 5 sont à même de communiquer avec d'autres véhicules à l'aide d'un protocole dédié et communément appelé Véhicule à Véhicule (V2V) ainsi qu'avec les infrastructures à l'aide d'un protocole dédié et communément appelé Véhicule à Infrastructure (V2I). Ces techniques de communications sont connues de l'état de l'art et les protocoles V2V et V2I utilisés pour les environnements des véhicules autonomes (Wireless Access for Vehicular Environments ou WAVE) sont les suivants :
- IEEE 802.11 (Wifi), 802.11p et IEEE 802.16 (Wimax),
- IEEE 1609.1-4,
- SAE 2735.
Ces radio communications fonctionnent la bande des 5,9 GHz (5,85 à 5.925 GHz.
Les protocoles IEEE 1609.3 et IEEE 802.11 (Wifi) ou IEEE 802.16 (Wimax) sont ceux qui intéressent la communication entre les véhicules et les infrastructures dont les parcs de stationnement.
Le protocole IEEE 802.11 a été approuvé par ΓΙΕΕΕ spécifiquement pour les communications avec et entre les véhicules. C'est aussi la base du standard Européen connu sous la norme ETSI ITS-G5.
Le protocole IEEE 1609 gère les communications de radio communication sans fil multicanaux selon le mode WAVE (Wireless Vehicle in Vehicular Environments).
Le protocole gère le MAC et les couches physiques PHY, y compris les paramètres d'accès prioritaire, de commutation et de routage des canaux, de gestion et de primitives dédiées aux opérations multi-canaux. Les messages échangés entre les véhicules et les infrastructures respectent les standards IEEE 1609.3, IEEE 802.11 (Wifi) et 802.16 (Wimax).
Les systèmes de transport intelligents (Intelligent Transports Systems ITS) se sont développés constamment depuis les années 80 dans le cadre d'une stratégie globale pour résoudre certains problèmes de transport. Ces systèmes permettent aux usagers d'atteindre leurs destinations d'une manière efficace et sûre. Afin d'atteindre ces objectifs, il était nécessaire d'établir une communication bi-directionnelle entre les véhicules entre eux et entre les véhicules et les infrastructures. Le Véhicule à Véhicule (V2V) est un modèle de communication qui permet aux véhicules de se partager des informations telles que le signalement d'accidents ou les embouteillages.
Le Véhicule à Infrastructure (V2I) est un modèle de communication qui permet aux véhicules de partager des informations avec les infrastructures qui prennent en charge le réseau routier. Ces infrastructures ou leurs composants comprennent les lecteurs RFID, les caméras, les feux de circulation, les marqueurs de voie, les lampadaires, la signalisation routière, les parcomètres...
Dans un système de transport intelligent (ITS), les capteurs V2I embarqués dans les véhicules peuvent capturer des données d'infrastructure et fournir aux usagers des avis en temps réel sur des sujets tels que l'état des routes, les embouteillages, les accidents, les zones de construction et la disponibilité du stationnement. De même, les systèmes de supervision de la gestion du trafic peuvent utiliser l'infrastructure et les données du véhicule pour définir des limites de vitesse variables et ajuster la phase et la synchronisation du signal de trafic (SPaT) pour augmenter l'économie de carburant et fluidifier la circulation.
La communication V2I est réalisée via une liaison radio bidirectionnelle appelée DSRC (Dedicated Short-Range Communications). DSRC est une technologie de communication sans fil qui permet aux véhicules de communiquer entre eux et avec les autres usagers de la route directement, sans impliquer I infrastructure cellulaire ou autre. Chaque véhicule envoie 10 fois par seconde son emplacement, son cap et sa vitesse de manière sécurisée et anonyme. Tous les véhicules environnants reçoivent le message et les données provenant des composants de I infrastructure peuvent être transmises au véhicule via le réseau et vice versa.
Un spectre dédié de 75 MHz dans la bande 5,9 GHz a été attribué aux systèmes de transport intelligents (ITS), spécifiquement pour la technologie DSRC.
Semblable à la communication de véhicule à véhicule (V2V), V2I utilise des fréquences dédiées de communication à courte portée (DSRC) pour transférer des données à une fréquence de 5,9 MHz.
La technologie DSRC a été standardisée, mise en œuvre et testée de manière approfondie pour les applications V2X depuis plus d'une décennie.
DSRC a été conçu pour une sécurité maximale. Le véhicule récepteur valide l'authenticité des messages reçus. Les messages ne sont pas liés au véhicule, n exposent pas son identité et ne violent donc pas la vie privée du conducteur.
Le principal avantage de DSRC est de ne pas fonctionner uniquement en ligne de vue. Il est optimisé pour fonctionner même en présence d'obstacles, et à longue distance.
DSRC fournit une base clé pour la sécurité V2V et V2I en permettant la connectivité entre les usagers de la route qui, jusqu'à présent, n'ont jamais été reliés à grande échelle. DSRC peut garantir une norme de sécurité interopérable commune aux véhicules, indépendamment de leur taille, de leur marque et de leur modèle, pour éviter les accidents, optimiser le flux de circulation et réduire les encombrements routiers.
Le matériel, les logiciels et les micrologiciels qui assurent la communication entre les véhicules et l'infrastructure routière constituent une part importante de toutes les initiatives de véhicules autonomes.
Entre temps, les avancées technologiques en matière de radio communication ont considérablement évolué. Parallèlement, les constructeurs automobiles et les équipementiers ont également réalisé de très gros projets.
Les premiers projets de véhicules semi-autonomes ou autonomes datent de plus d'une trentaine d'années. Grâce au développement de capteurs, d'actionneurs et d'une informatique de plus en plus performante, mais aussi l'arrivée de l'intelligence artificielle le véhicule autonome qui n'existe plus au niveau de prototype va bientôt entrer dans une ère industrielle.
Nombreux constructeurs automobiles tels que Audi, GM, Nissan, Peugeot, Renault ou Tesla se sont lancés dans la conception de véhicules autonomes, de même que les équipementiers tels que Bosch ou Valéo. De même, les acteurs de l'informatique et par exemple Google ou Apple s’investissent dans ces projets.
Ces projets sont supportés par les états. Les États Unis sont en première ligne avec de nombreux organismes étatiques (USDOT) ou associations (ITS America) pour promouvoir les véhicules autonomes. La communauté Européenne qui avait déjà financé le projet Prometheus en 1987 a acté cette évolution dans la Déclaration d'Amsterdam en avril 2016.
Les estimations les plus réalistes montrent que que les véhicules connectés et autonomes seront disponibles d'ici à deux ans et industrialisés et produits à grande échelle à l'horizon de 5 / 7 ans et en particulier les véhicules électriques dans le cadre urbain.
Les véhicules connectés font également leur apparition. Il s'agit là de véhicules conduits par les usagers mais reliés à Internet afin de bénéficier de service d'aide à la conduite ou au stationnement.
Les véhicules autonomes de niveau 5 sont guidés par GPS sur la voie publique pour atteindre leur destination et sont à même de trouver seuls une place de stationnement en voirie grâce au GPS et aux différents capteurs dont sont munis ces dits véhicules.
D'autre part et au niveau des infrastructures, les systèmes de guidage à la place dans les parcs de stationnement, bien connus de l'état de l'art, se développement de plus en plus. Ces systèmes informent les usagers :
- du nombre de places disponibles dans le parc de stationnement à leur arrivée,
- des places disponibles à chaque point de choix, c'est à dire à un embranchement d'allée, de zone ou de niveau à l'aide de panneaux d'affichage dynamique.
Les objectifs de ces systèmes sont :
- offrir un meilleur confort pour l’usager qui se laisse guider vers la meilleure place disponible (proche de l’entrée du niveau ou de la zone).
- Une diminution du temps nécessaire à l’usager pour se stationner, permettant une augmentation du temps passé dans les magasins. L’optimisation du stationnement permet donc une optimisation des ventes pour les centres commerciaux. C’est une démarche identique pour les sites tertiaires où personnel perd moins de temps pour garer son véhicule.
- Une réduction de la pollution et économies de carburant : l’usager atteint sa place de stationnement plus rapidement.
- Un renforcement de la sécurité des piétons par une meilleure fluidité du trafic.
Les systèmes de guidage à la place ont un fonctionnement autonome mais disposent d'interfaces de communication vers les exploitants des parcs afin de leur transmettre des statistiques de remplissage du parc, mais aussi avec les systèmes de réservations de places ou les systèmes de gestion de stationnement.
Les systèmes de réservation sont à même de se connecter aux smartphones des usagers mais ils ne sont actuellement pas interopérables avec les véhicules autonomes.
Actuellement, 10% des parcs de stationnement sont équipés de guidage à la place et il est estimé que 70% des parcs de stationnement en ouvrage seront équipés d'ici à 5 / 7 ans. Ceci correspond peu ou prou à l'arrivée sur le marché en masse de véhicules connectés et des véhicules autonomes.
La problématique à laquelle pallie ce brevet d'invention est la non interopérabilité entre les véhicules connectées et / ou autonomes et les infrastructures des parcs de stationnement et la difficulté pour un véhicule autonome, de se garer de manière autonome dans un parc de stationnement en ouvrage ou en surface dans lesquels le véhicule est dans l'impossibilité :
- de se géolocaliser par GPS dans le cas d'un parc de stationnement en ouvrage,
- de connaître l'existence de places de stationnement disponibles,
- de connaître la localisation des éventuelles places de stationnement disponibles.
Il est un fait qu'un véhicule autonome, arrivé dans un parking en ouvrage saura se déplacer à l'intérieur du parking à l'aide de ses capteurs embarqués, jusqu'à trouver une place et s'y garer.
Toutefois, sans information de localisation d'une place disponible, ce véhicule devra circuler dans le parking de manière itérative jusqu'à trouver une hypothétique place et sans certitude de la trouver.
La présente invention a pour but de pallier les inconvénients pré-cités de par une interface matérielle et logicielle entre le véhicule autonome (5) et le système de guidage à la place (7) des dits véhicules autonomes (5) dans le parc de stationnement (1) et ainsi permettre :
- aux usagers de véhicules connectés (5) d'obtenir une aide complémentaire dans leur processus de rechercher une place disponible dans les parcs de stationnement en ouvrage ou en surface (1),
- aux véhicules autonomes de niveau 5 (5) de se garer seuls dans un parc de stationnement (1) en ouvrage ou en surface de manière optimale, c'est à dire en prenant l'itinéraire le plus court.
- d'informer le véhicule autonome (5) de la disponibilité de places dans le parc de stationnement avant qu’il n’entre dans le dit parc de stationnement (1),
- d'assigner au véhicule autonome (5) une place disponible (2),
- réserver cette place disponible (2) dont l'identification et la route pour s’y rendre ont été transmis au véhicule (5) afin que cette dite place ne soit pas occupée par un autre véhicule.
- transmettre une information pertinente au véhicule autonome (5) devant circuler dans un parc de stationnement (1) en ouvrage en lui indiquant la meilleure route pour se rendre à la place disponible (2) qui lui a été assignée.
- transmettre une information pertinente au véhicule autonome (5) afin de le dérouter dans le cas où la place disponible (2) viendrait à être occupée entre temps par un autre véhicule
- transmettre une information pertinente au véhicule autonome (5) afin de le dérouter dans le cas d'encombrements relevés par le système.
L’invention couvre un système, illustré par la figure 1 permettant de créer une interface de traitement et de communication (6), matérielle et logicielle, qui assure une interopérabilité entre des véhicules connectés et / ou autonomes (5) et le système de guidage à la place (7) via des balises de communication (11) et un réseau de radio communication (10).
Avantageusement, l'interface de traitement et de communication (6) est multi-plateforme et permet une interopérabilité entre le système de guidage à la place (7) et les autres systèmes composant l'infrastructure des parcs de stationnement (1) internes ou externes au dit parc de stationnement (1). Ces systèmes composant l'infrastructure des parcs de stationnement (1) sont essentiellement :
- les système de réservations de places (8),
- les systèmes de péage (9).
Les systèmes de réservation de places (8) et les systèmes de péage (9) sont déjà à même de se connecter aux systèmes de guidage à la place (7) des usagers via un réseau informatique.
La présente invention est décrite ci-après et illustrée par les figures 1, 2, 3, 4 et 5. La figure 1 montre l'architecture générale du système qui comprend les éléments suivants :
- une interface de traitement et de communication (6) chargée de l'interopérabilité entre tous les dispositifs structurels au parc de stationnement (1) et les véhicules connectés et / ou autonomes (5),
- une pluralité de balises de radio communication (11) reliées par radio communication à l'interface de traitement et de communication (6),
- un réseau industriel de radio communication (10) permettant de relier les balises de communication (11) entre elles et avec l'interface de communication (6),
- une pluralité de véhicules connectés et/ou autonomes (5), circulant à l'entrée puis dans le parc de stationnement (1),
- un système de guidage à la place des usagers dans les parcs de stationnement (7) relié à l'interface de traitement et de communication (6) par un réseau filaire (12),
- un système de réservation de places des usagers dans les parcs de stationnement (8) relié à l'interface de traitement et de communication (6) par un réseau filaire (12),
- un système de péage des usagers dans les parcs de stationnement (9) relié à l'interface de traitement et de communication (6) par un réseau filaire (12).
La figure 2 représente l'architecture de l'interface de traitement et de communication (6) qui est constituée d'un moteur d'exécution de l'interface de traitement et de communication (19) d'un serveur de données informatique (15), d'une base de données (18) et d'une interface de radio communication (14).
Le serveur de données (15) collecte les données de disponibilité de places depuis le système de guidage à la place (7) ainsi que les demandes de réservations de places depuis le système de réservation de places (8). Les données sont stockées dans la base de donnée (18).
Le moteur d'exécution de l'interface de traitement et de communication (19) est une application qui utilise un algorithme qui permet de déterminer le parcours le plus rapide entre la position du véhicule (5) et l’emplacement de stationnement (2) qui lui est réservé par le système de guidage à la place (7) via plusieurs arcs correspondant aux allées de circulation (3) entre les nœuds qui sont les points de choix (4).
Avantageusement, le principe de fonctionnement de l'algorithme géré par le moteur d'exécution (19) de l'application, utilisera la théorie des graphes et particulièrement les algorithmes de Dijkstra et de Bellman Ford. Le traitement du moteur d'exécution (19) assurera :
- la recherche de l'itinéraire le plus court pour le véhicule connecté et/ou autonome (5),
- la gestion du stock circulant et de ses déplacements, ce qui influe sur les calculs des routes,
- la création d'un itinéraire alternatif en cas d'encombrements,
- le re-routage du véhicule connecté et/ou autonome (5) dans le cas où la place de stationnement (2) vient à être occupée.
Le serveur de gestion (15) de l’interface de traitement et de communication (6) est reliée au système de guidage à la place (7), ainsi qu'au système de péage (9) et au système de réservation de places (8) via un protocole d'interface informatique de type Web Service REST et utilisant un protocole HTTP.
L'interface de traitement et de communication (6) est reliée aux balises de communication (11) via l'interface de radio communication (14) et en utilisant les réseaux et protocoles de communication normalisés et décrits plus haut.
Avantageusement, le réseau de radio communication aura une topologie maillée (mesh) où toutes les balises sont connectables en pair à pair (peer-to-peer) selon le protocole de routage OLSR (Optimized Link State Routing Protocol). Cette architecture maillée permet ainsi à la radio communication d'être distribuée et d'être accessible aux balises (11) les plus éloignées de l'interface de traitement et de communication (6).
La figure 3 montre les balises de communication (11) qui sont réparties dans le parc de stationnement (1) selon la topologie d'un réseau maillé et reliées à l'interface de traitement et de communication (6), elle-même reliée au système de guidage à la place (7) via un réseau de communication filaire (12).
Les balises de communication (11) sont installées aux points de choix (4) dans le parc de stationnement (1) en ouvrage, c'est à dire une intersection là où un usager peut choisir une direction parmi n.
La figure 4 représente le positionnement d'une balise de communication (11) au niveau d'un point de choix (4) des usagers. Le dit point de choix (4) est une intersection de plusieurs allées de circulation (3) dans lesquelles se trouvent les places de stationnement (2). Le véhicule (5) à proximité de la balise de communication (11) communique avec l'interface de traitement et de communication (6) via la dite balise de communication (11).
Avantageusement, les balises de communication (11), seront intégrées aux panneaux d'affichage dynamique (13) afin de bénéficier d’une alimentation électrique mutualisée.
La figure 5 représente une balise de communication (11) composée d'un système microprogrammé (16) et d'une interface radio (17) permettant la communication vers les autres balises de communications (11) via le réseau de radio communication (10). Les balises de communication (11) intègrent une fonction de répéteur informatique sans fil assurant le reroutage des différentes communication inter balises de communication (11) et permettant ainsi la création d'un réseau maillé dans l'entièreté du parc de stationnement (1).
Le principe de fonctionnement des balises de communication (11) est le suivant :
- le parc de stationnement (1) est maillé par une pluralité de balises de communication (11) installées à tous les points de choix (4) comme cela est montré sur la figure 3 judicieusement réparties de telle sorte que toutes les balises de communication (11), reçoivent les signaux des autres balises de communication (11). Le véhicule connecté et /ou autonome (5) est ainsi toujours connecté à une ou plusieurs balises de communication (11).
Chaque balise de communication (11) reçoit un signal radio plus ou moins fort du véhicule (5) et mesure le niveau de rapport signal bruit reçu (Signal Noise Ratio ou SNR). Par exemple, la balise 1 reçoit du véhicule (5) un signal de n dB, la balise 2 reçoit un signal de n+1 dB, la balise 3 reçoit un signal de n+2 dB et la balise 4 reçoit un signal de n+4 dB. Ces données sont transmises à l’interface de traitement et de communication (6). Par un calcul de triangulation basé sur le niveau SNR, l’interface de traitement et de communication (6) peut ainsi définir la localisation du véhicule connecté et/ou autonome (5) à l'intérieur du parc de stationnement (1).
L’interface de traitement et de communication (6), disposant du graphe heuristique du parc de stationnement (1), connaît l’emplacement du véhicule (5) à l’intérieur du dit parc de stationnement (1). Cette fonction permet la gestion du stock circulant, c'est à dire du flux de véhicules connectés et / ou autonomes (5) circulant dans le parc de stationnement (1). Une quantité importante de véhicules connecté et /ou autonome (5) à un ou plusieurs points de choix (4) correspond à un potentiel encombrement de la circulation. Avantageusement, et afin de réduire les temps de circulation à l'intérieur du parc de stationnement, le moteur d'exécution de l'interface de traitement et de communication (19) qui a une connaissance du flux de véhicules connectés ou autonomes (5) et qui sont reliés aux balises de communication (11) peut dérouter les dits véhicules connectés ou autonomes (5) en cas d'encombrements en proposant en temps réel un itinéraire alternatif.
Le séquencement fonctionnel global du système est le suivant : l'usager qui compte se rendre d'un point A à un point B qui est le parc de stationnement (1) crée une requête auprès du système de guidage à la place (7) via l’interface de traitement et de communication (6), directement ou via le système de réservation de place (8). Le système de guidage à la place (7) dispose de deux informations :
- la disponibilité des places de stationnement (2) dans le parc de stationnement (1) à un instant T et leur localisation géographique à l'intérieur du parc de stationnement (1),
- la tendance de remplissage du dit parc de stationnement (1 ).
La communication entre le système de guidage à la place (7) et du système de réservation de places (8) va permettre au dit système de réservation de place (8) de disposer de ces deux informations en temps réel.
Le véhicule (5), relié au système de réservation (8) et / ou au système de guidage à la place (7) est authentifié et sera informé au moment de son départ de la disponibilité réelle mais aussi potentielle de place de stationnement (2) en fonction de l'évolution du taux de remplissage ou de dé-remplissage du parking. Ceci va permettre au système de réservation de pouvoir détourner par délestage le véhicule connecté ou autonome (5) vers un autre parc de stationnement (1) en cas de non disponibilité de place de stationnement et ce avant que le véhicule (5) n'arrive au niveau du premier parc de stationnement (1) choisi.
Le véhicule connecté ou autonome (5) se déplace alors vers le parc de stationnement (1) dans lequel il est certain de trouver une place de stationnement (2).
Le véhicule (5) est en approche du parc de stationnement (1). A l'entrée du véhicule (5) dans le parc de stationnement (1), une communication s'établit entre le véhicule (5) et le système de guidage à la place (7) via l'interface de traitement et de communication (6).
L'interface de traitement et de communication (6) reliée au système de guidage à la place (7), connaît en temps réel les disponibilités de places disponibles (2) et va transmettre au véhicule (5), à son entrée dans le parc de stationnement (1), l'information de disponibilité ou non d'une place de stationnement (2).
Si des places sont disponibles, et en intégrant le stock circulant (c'est à dire les véhicules qui sont entrés dans le parc de stationnement (1) mais n'ont pas encore atteint une place), le véhicule (5) entre dans le parc de stationnement (1).
A l'intérieur du parc de stationnement, le véhicule (5) communique avec l'interface de traitement et de communication (6) via une ou n balises de communication (11).
L'interface de traitement et de communication (6), reliée au système de guidage à la place (7), assigne et réserve une place de stationnement (2) attribuée au véhicule (5) et par exemple la place 123 en passant le voyant de couleur verte dans la couleur attribuée aux places réservées. La place de stationnement (2) est réservée en tenant compte de certains critères pré-définis via le système de réservation (8) et par exemple :
- une place pour personne à mobilité réduite (PMR),
- une place de stationnement (2) qui est souhaitée située près d'une sortie piétonne,
- une place de stationnement (2) qui est souhaitée située vers l'entrée d'un magasin.
Le véhicule (5) reçoit alors de l'interface de traitement et de communication (6) une information sur la route à suivre pour se rendre à une place de stationnement (2).
Une donnée numérique est alors transmise au véhicule et qui correspondra par exemple à : « continuer tout droit ».
Au point de choix (4) suivant, la balise (11) la plus proche dialogue avec le véhicule (5). Une donnée numérique est alors transmise au véhicule et qui correspondra par exemple à : « tourner à droite » ou « aller tout droit », ou «prendre la rampe en face» ou «rouler 15 mètres jusqu'à la place de stationnement 123». Aux différents points de choix (4) suivants, d'autres informations seront transmises de manière séquentielle et itérative au véhicule (5), le dit véhicule (5) sera ainsi assisté jusqu'à la place de stationnement (2) qui lui a été assignée par le système de guidage à la place (7) via l'interface de traitement et de communication (6).
Arrivé et garé à la place de stationnement prévue (2), le véhicule (5) communique à l'interface de traitement et de communication (6) qu'il est bien garé à la place de stationnement (2) 123 via la balise de communication (11) la plus proche, certaines des autres balises de communication (11) assurant le transfert de l'information entre le véhicule (5) et l'interface de traitement et de communication (6).
L'information que le véhicule (5) est garé à la place de stationnement (2) 123 est utile dans le cadre d'une recherche de son véhicule par un usager.
Dans le cas où la place de stationnement (2) 123 devient occupée par un autre véhicule avant que le véhicule (5) puisse s'y garer, le système de guidage à la place (7) en est informé en temps réel. Le système de guidage à la place (7) informe l'interface de traitement et de communication (6) et déroute le véhicule (5) vers une autre place de place de stationnement (2) disponible en utilisant son algorithme d'optimisation de recherche de place de stationnement (2) disponible.
Lorsque le véhicule (5) quitte sa place de stationnement (2), il reçoit de l'interface traitement et de communication (6) et de manière séquentielle et itérative les informations sur la route optimale à prendre pour sortir du parc de stationnement (1).
Claims (15)
- REVENDICATIONS1. Interface de traitement et de communication (6), caractérisé en ce qu'elle comprend :un serveur de données (15) apte à communiquer avec un système de5 guidage à la place (7) de véhicules dans un parc de stationnement (1), et à recevoir dudit système de guidage à la place (7) des informations de disponibilité de places de stationnement dans ledit parc de stationnement (IL un moteur d'exécution (19) apte à mettre en œuvre un algorithme de10 détermination du parcours le plus rapide entre la position d'un véhicule et l'emplacement d'une place de stationnement (
- 2), et à générer des informations sur la route à suivre jusqu'à ladite place de stationnement (2) depuis l'entrée et à l'intérieur dudit parc de stationnement (1), une unité de radio communication apte à dialoguer informatiquement par15 radio communication avec des véhicules connectés et / ou autonomes (5), ladite interface de traitement et de communication (6) étant configurée pour communiquer auxdits véhicules connectés et / ou autonomes (5), par l'intermédiaire de ladite unité de radio communication, des informations sur la route à suivre générées par ledit moteur d'exécution.202. Interface de traitement et de communication selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'elle comprend également une base de données, apte à stocker lesdites informations de disponibilité de places de stationnement dans ledit parc de stationnement (1).
- 3. Interface de traitement et de communication selon l’une quelconque des 25 revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moteur d'exécution (19) est constitué par un programme informatique, mettant en œuvre la théorie des graphes.
- 4. Système, caractérisé en ce qu'il comprend :un système de guidage à la place (7) de véhicules dans un parc de30 stationnement (1), apte à générer des Informations sur la disponibilité de places de stationnement (2) dans ledit parc de stationnement (1), une interface de traitement et de communication (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, connectée audit système de guidage à la place (7).355. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de balises de communication (11) réparties dans ledit parc de stationnement (1), aptes à transmettre les radio communications entre ladite unité de radio communication et lesdits véhicules connectés et / ou autonomes (
- 5).406. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdites balises de communication (11) sont reliées par radio communication à ladite interface de traitement et de communication (
- 6).
- 7. Système selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que lesdites balises de communication (11) forment un réseau maillé à Γintérieur dudit45 parc de stationnement (1).
- 8. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ladite unité de radio communication est reliée auxdites balises de communication par des communications selon un protocole choisi parmi :le protocole IEEE 802.11, ou Wifi,50 - le protocole IEEE 802.llp, le protocole IEEE 802.16, ou Wimax le protocole IEEE 1609.1-4, le protocole SAE 2735, lesdites balises étant aptes à communiquer avec lesdits véhicules connectés et / ou 55 autonomes (5) en utilisant l'un desdits protocoles.
- 9. Système selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que la connexion entre ladite interface de traitement et de communication (6) et ledit système de guidage à la place (7) est constituée par un réseau informatique filaire, mettant en œuvre un serveur interne selon un protocole de service web.6010. Procédé de guidage à la place de véhicules connectés et/ou autonomes dans un parc de stationnement, caractérisé en ce qu'il comprend :une étape de communication à une interface de traitement et de communication (6), par un système de guidage à la place (7), de données de disponibilité de place de stationnement dans ledit parc de 65 stationnement, un étape de dialogue informatique entre ladite interface de traitement et de communication (6) et un véhicules connecté et / ou autonome (5), une étape d'assignation d'une place de stationnement (2) audit véhicule connecté et / ou autonome (5), par ladite interface de traitement et de 70 communication (6), une étape de détermination du parcours le plus rapide entre la position dudit véhicule connecté et / ou autonome (5) et l'emplacement de ladite place de stationnement (2), par ladite interface de traitement et de communication (6),75 - une étape de communication d'une information de la route à suivre audit véhicule, par ladite interface de traitement et de communication.
- 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de communication au système de de guidage à la place (7), par ladite interface de traitement et de communication (6), d'un identifiant de la place de80 stationnement (2) à laquelle ledit véhicule connecté et / ou autonome (5) est stationné.
- 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que ladite étape de dialogue informatique entre ladite interface de traitement et de communication (6) et un véhicule connecté et / ou autonome (5) est effectuée par85 l'intermédiaire d'une ou plusieurs balises de communication (11).
- 13. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite étape de dialogue informatique entre ladite interface de traitement et de communication (6) et un véhicules connecté et / ou autonome (5) comprend une étape de mesure de rapport signal bruit reçu, par ladite ou lesdites balises de communication (11),90 et de transmission dudit rapport signal bruit reçu à ladite interface de traitement et de communication (6).
- 14. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite étape de détermination du parcours le plus rapide entre la position dudit véhicule connecté et / ou autonome (5) et l'emplacement de ladite place de stationnement (2)95 comprend une étape de calcul, par ladite interface de traitement et de communication (6), sur la base dudit ou desdits rapports signal bruit reçus, de la géolocalisation dudit véhicule connecté et/ ou autonome (5).
- 15. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite étape de détermination du parcours le plus rapide entre la position dudit véhicule connecté100 et / ou autonome (5) et l'emplacement de ladite place de stationnement (2) comprend une étape de calcul, par ladite interface de traitement et de communication, sur la base d'une pluralité de rapports signal bruit reçus, de la géolocalisation de tous les véhicules connectés et / ou autonomes (5) dialoguant avec ladite interface de communication et de traitement (6), et une étape de 105 détermination d'itinéraire tenant compte de ces géolocalisation.
- 16. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de modification du parcours le plus rapide entre la position dudit véhicule connecté et / ou autonome (5) et l'emplacement de ladite place de stationnement (2), tenant compte de la géolocalisation de tous les véhicules connectés et / ou110 autonomes (5) dialoguant avec ladite interface de communication et de traitement (6).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1800501A FR3081413B1 (fr) | 2018-05-22 | 2018-05-22 | Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1800501 | 2018-05-22 | ||
| FR1800501A FR3081413B1 (fr) | 2018-05-22 | 2018-05-22 | Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3081413A1 true FR3081413A1 (fr) | 2019-11-29 |
| FR3081413B1 FR3081413B1 (fr) | 2022-08-26 |
Family
ID=65031110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1800501A Expired - Fee Related FR3081413B1 (fr) | 2018-05-22 | 2018-05-22 | Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3081413B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102021204871A1 (de) | 2021-05-12 | 2022-11-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Ladeinfrastruktursystems für einen Parkplatzbereich für ein Kraftfahrzeug, Computerprogrammprodukt sowie Ladeinfrastruktursystem |
| CN117119588A (zh) * | 2023-10-18 | 2023-11-24 | 湖南承希科技有限公司 | 一种基于Wi-Fi6技术实现车辆在轨道停车场内的定位方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100161128A1 (en) * | 2008-12-22 | 2010-06-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | System and method for controlling automatic parking |
| US20100156672A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | System and method for auto valet parking |
| US20170305467A1 (en) * | 2014-11-26 | 2017-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for the assisted guidance of a vehicle |
-
2018
- 2018-05-22 FR FR1800501A patent/FR3081413B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100156672A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | System and method for auto valet parking |
| US20100161128A1 (en) * | 2008-12-22 | 2010-06-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | System and method for controlling automatic parking |
| US20170305467A1 (en) * | 2014-11-26 | 2017-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for the assisted guidance of a vehicle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102021204871A1 (de) | 2021-05-12 | 2022-11-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Ladeinfrastruktursystems für einen Parkplatzbereich für ein Kraftfahrzeug, Computerprogrammprodukt sowie Ladeinfrastruktursystem |
| CN117119588A (zh) * | 2023-10-18 | 2023-11-24 | 湖南承希科技有限公司 | 一种基于Wi-Fi6技术实现车辆在轨道停车场内的定位方法 |
| CN117119588B (zh) * | 2023-10-18 | 2024-01-12 | 湖南承希科技有限公司 | 一种基于Wi-Fi6技术实现车辆在轨道停车场内的定位方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3081413B1 (fr) | 2022-08-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11692833B2 (en) | Dynamic geolocation optimization of pickup locations using location scores | |
| EP3690403B1 (fr) | Procédé et appareil permettant de fournir des données sur la mobilité pour des points d'intérêt | |
| US11733050B2 (en) | Method and apparatus for providing an isoline map of a time to park at a destination | |
| JP7299858B2 (ja) | ビークルマイクロクラウドによる協調パーキングスペースサーチ | |
| JP6791221B2 (ja) | 車両用メッシュネットワークのｐｓｍメッセージに基づくデバイス検出 | |
| EP3903069B1 (fr) | Procédé et système de planification d'un trajet | |
| Yarkoni et al. | Quantum shuttle: traffic navigation with quantum computing | |
| US11460315B2 (en) | Method and apparatus for computing shared vehicle parking search routes | |
| FR3081413A1 (fr) | Interface de traitement et de communication permettant de guider connectes et/ou autonomes dans un parc de stationnement en leur fournissant un itineraire optimal | |
| Tasseron et al. | The potential impact of vehicle-to-vehicle and sensor-to-vehicle communication in urban parking | |
| Chehri et al. | Survey on localization methods for autonomous vehicles in smart cities | |
| Kinai et al. | Twende-twende: a mobile application for traffic congestion awareness and routing | |
| Córdoba et al. | Sestocross: Semantic expert system to manage single-lane road crossing | |
| WO2022115846A1 (fr) | Système de connexion de covoiturage | |
| JP2020198088A (ja) | 改善された車両マイクロ群動作のために自律エンティティを再編成すること | |
| Grover | Vehicular fog computing paradigm: Scenarios and applications | |
| US20240094012A1 (en) | Ride experience enhancements with external services | |
| US20220318691A1 (en) | Personalizing a shared ride in a mobility-on-demand service | |
| Möller et al. | The connected car | |
| US20230095099A1 (en) | Vehicle-To-Vehicle Line-Of-Sight Communications | |
| US20240161618A1 (en) | Remote sensor access | |
| CN115331466B (zh) | 泊车路线信息生成方法、装置、设备、介质和程序产品 | |
| Soni | Smart Parking Solution Using Internet of Things Approach | |
| US20230224794A1 (en) | Proactive Transceiver and Carrier Automated Arbitration | |
| Loke et al. | On cooperative autonomous vehicles in the urban environment: Issues and challenges for dropping-off and parking |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20191129 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20200108 |
|
| FC | Decision of inpi director general to approve request for restoration |
Effective date: 20200213 |
|
| RN | Application for restoration |
Effective date: 20200213 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| CJ | Change in legal form |
Effective date: 20210506 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |