FR3081189A1 - Dispositif de controle pour rechauffer l’huile d’un moteur thermique de vehicule au niveau d’un catalyseur - Google Patents

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Abstract

Un dispositif de contrôle (DCT) équipe un véhicule comprenant un moteur thermique (MT) comportant des éléments à lubrifier, un carter (CM) contenant de l'huile, et une pompe (PH) prélevant en fonctionnement cette huile dans le carter (CM) pour alimenter les éléments à lubrifier, et un catalyseur (CD) équipé d'un dispositif de chauffage électrique (DCE) et traitant des émissions polluantes. Ce dispositif (DCT) comprend un conduit (CH) comprenant une entrée (EC1) à accès contrôlé et communiquant avec l'intérieur du carter (CM), une partie intermédiaire (PI) couplée au catalyseur (CD) et une sortie (SC) communiquant avec la pompe (PH), et des moyens de contrôle (MC) autorisant l'accès à l'entrée (EC1) lorsque le catalyseur (CD) est chauffé et que la pompe (PH) fonctionne, afin que cette dernière induise une circulation d'huile dans le conduit (CH) avec un chauffage avant qu'elle n'alimente les éléments à lubrifier.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE POUR RÉCHAUFFER L’HUILE D’UN MOTEUR THERMIQUE DE VÉHICULE AU NIVEAU D’UN CATALYSEUR
L’invention concerne les véhicules ayant un moteur thermique associé à un catalyseur de dépollution.
On notera que l’invention concerne non seulement les véhicules ayant un groupe motopropulseur (ou GMP) thermique, c’est-à-dire ne comprenant qu’au moins un moteur thermique, mais également les véhicules ayant un GMP hybride, c’est-à-dire comprenant au moins une machine (ou un moteur) électrique et au moins un moteur thermique.
De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent, d’une part, un moteur thermique comportant des éléments mobiles à lubrifier (comme par exemple une culasse, un vilebrequin, un arbre à cames, ou un turbocompresseur), un carter contenant de l’huile (moteur), et une pompe chargée de prélever en fonctionnement cette huile dans le carter pour alimenter en huile ces éléments à lubrifier, et, d’autre part, un catalyseur chargé de traiter des émissions polluantes produites par le moteur thermique.
Comme le sait l’homme de l’art, l’huile moteur a une certaine viscosité et présente à froid une certaine résistance aux frottements. Cette résistance induit un accroissement de la PMF (« Pression Moyenne Frottement >>) que le moteur thermique doit contrer par une charge plus importante qui augmente sa consommation de carburant. Cette résistance diminue au fur et à mesure que la température de l’huile moteur augmente, et donc la PMF revient à une valeur normale qui n’impose plus une augmentation de la charge du moteur thermique lorsque cette température atteint un seuil (généralement fonction du type de l’huile moteur).
Afin de limiter la résistance aux frottements à froid, il est possible d’utiliser une huile moteur dite « à basse viscosité cinématique >>. Cependant, ce type d’huile moteur présente à température élevée un moindre pouvoir lubrifiant et une moindre tenue, et donc contraint un fonctionnement à une température maximale abaissée.
Il a également été proposé dans le document brevet CN 2464942 d’intégrer à l’intérieur d’un moteur thermique un dispositif de chauffage électrique destiné à réchauffer au démarrage une partie des éléments qu’il comprend et notamment sa pompe à huile. Cependant, une telle solution impose une modification de l’architecture interne du moteur thermique, ce qui induit des surcoûts (notamment d’études) et possiblement une augmentation du volume, du poids et du coût du moteur thermique.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant, d’une part, un moteur thermique comportant des éléments à lubrifier, un carter contenant de l’huile, et une pompe prélevant en fonctionnement cette huile dans le carter pour alimenter en huile ces éléments à lubrifier, et, d’autre part, un catalyseur équipé d’un dispositif de chauffage électrique et chargé de traiter des émissions polluantes produites par le moteur thermique.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend
- un conduit comprenant une entrée à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur du carter moteur, une partie intermédiaire couplée au catalyseur et une sortie destinée à communiquer avec la pompe, et
- des moyens de contrôle autorisant l’accès à l’entrée du conduit lorsque le catalyseur est chauffé et que la pompe fonctionne, afin que cette dernière induise une circulation d’huile dans le conduit avec un chauffage par le dispositif de chauffage électrique avant qu’elle n’alimente les éléments à lubrifier.
Ainsi, l’huile moteur peut être rapidement réchauffée en utilisant avantageusement une partie des calories produites par le dispositif de chauffage électrique pour réchauffer le catalyseur afin qu’il présente son efficacité maximale.
Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut aussi comprendre une première vanne contrôlant l’accès à l’entrée et pilotée par les moyens de contrôle ;
- son conduit peut comprendre en aval de la partie intermédiaire une autre entrée à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur du carter ;
> ses moyens de contrôle peuvent interdire l’accès à l’autre entrée de son conduit lorsque le catalyseur est chauffé et que la pompe fonctionne, et peuvent autoriser l’accès à l’autre entrée de son conduit lorsque le catalyseur n’est pas chauffé ;
> il peut comprendre une seconde vanne contrôlant l’accès à l’autre entrée de son conduit et pilotée par les moyens de contrôle ;
- la partie intermédiaire de son conduit peut être destinée à être enroulée autour du catalyseur en contactant étroitement ce dernier et en faisant au moins un tour complet ;
- dans un premier mode de réalisation, ses moyens de contrôle peuvent autoriser l’accès à l’entrée (de réchauffage) pendant une durée choisie débutant en même temps qu’un démarrage du moteur thermique ;
- dans un second mode de réalisation, ses moyens de contrôle peuvent autoriser l’accès à l’entrée (de réchauffage) tant qu’une température en cours de l’huile à l’intérieur du carter est inférieure à un seuil de température choisi ;
- ses moyens de contrôle peuvent autoriser l’accès à l’entrée (de réchauffage) lorsqu’un régime en cours du moteur thermique est supérieur à un seuil de régime choisi.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- un moteur thermique comportant des éléments à lubrifier, un carter contenant de l’huile, et une pompe prélevant en fonctionnement cette huile dans le carter pour alimenter en huile ces éléments à lubrifier,
- un catalyseur équipé d’un dispositif de chauffage électrique et chargé de traiter des émissions polluantes produites par le moteur thermique, et
- un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant, et couplé aux moteur thermique et catalyseur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels:
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie d’un véhicule comprenant un moteur thermique couplé à un catalyseur et à un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, placé dans un premier état adapté au réchauffage de l’huile moteur en amont de la pompe, et
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement la partie du véhicule de la figure 1 avec le dispositif de contrôle placé dans un second état adapté à l’alimentation de la pompe en huile moteur non réchauffée.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DCT destiné à équiper un véhicule comprenant un moteur thermique MT associé à un catalyseur de dépollution CD équipé d’un dispositif de chauffage électrique DCE.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet n’importe quel type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) dès lors qu’il comprend au moins un moteur thermique associé à un catalyseur équipé d’un dispositif de chauffage électrique.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur du véhicule ne comprend qu’un moteur thermique MT. Mais ce groupe motopropulseur pourrait comprendre plusieurs moteurs thermiques ou bien être de type hybride (et donc comprenant au moins une machine (ou un moteur) électrique et au moins un moteur thermique).
On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2, une petite partie d’un véhicule comprenant un moteur thermique MT couplé à un catalyseur de dépollution CD et à un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle DCT selon l’invention.
Comme illustré très partiellement, le moteur thermique MT comporte des éléments mobiles à lubrifier CU et PT, un carter CM contenant de l’huile (moteur) H, et une pompe PH chargée de prélever en fonctionnement cette huile (moteur) H dans ce carter CM pour alimenter en huile ces éléments mobiles à lubrifier (via une sortie à laquelle est éventuellement couplé au moins un tuyau d’alimentation (comme illustré)). Par exemple, ces éléments mobiles à lubrifier peuvent être la culasse CU, des pistons PT, un vilebrequin (non représenté), un arbre à cames (non représenté), ou un turbocompresseur (non représenté).
Le catalyseur de dépollution CD est équipé d’un dispositif de chauffage électrique DCE et est chargé de traiter des émissions polluantes produites par le moteur thermique MT. Il est rappelé que le catalyseur (de dépollution) CD fait partie de l’échappement et comprend, par exemple, une coque en acier inoxydable et un substrat métallique. Dans une variante dans laquelle la chauffe serait effectuée en amont du catalyseur CD, directement sur les gaz d’échappement, le catalyseur CD pourrait comprendre, par exemple, une coque en acier inoxydable et un noyau en céramique (ou cordiérite) imprégné de métal précieux. L’association du catalyseur CD à un dispositif de chauffage électrique DCE permet, lorsque ce dernier (DCE) est en fonctionnement, de le chauffer afin qu’il atteigne plus rapidement une haute température à laquelle il présente son efficacité maximale.
Par exemple, ce dispositif de chauffage électrique DCE peut comprendre au moins une résistance chauffante, éventuellement de type CTP (« Coefficient de Température Positif »).
Egalement par exemple, ce dispositif de chauffage électrique DCE peut être solidarisé fixement à la face externe de la coque métallique du catalyseur CD.
Egalement par exemple, le fonctionnement du dispositif de chauffage électrique DCE peut être contrôlé par un calculateur CA embarqué dans le véhicule, et par exemple chargé de superviser au moins le fonctionnement du moteur thermique MT, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2.
Dans ce qui suit, lorsque l’on parle du catalyseur CD cela sousentend qu’il est équipé de son dispositif de chauffage électrique DCE.
La pompe (à huile moteur) PH peut éventuellement avoir un débit choisi en fonction des besoins par le calculateur CA.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif de contrôle DCT, selon l’invention, comprend au moins un conduit CH et des moyens de contrôle MC.
Le conduit (ou tuyau) CH comprend une première entrée EC1, une partie intermédiaire PI et une sortie SC.
La première entrée EC1 est à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur du carter CM, afin de permettre l’entrée d’huile H dans le conduit CH lorsque les moyens de contrôle MC l’ordonnent. Le carter CM comprend donc un trou traversant logeant partiellement (ou traversé par) cette première entrée EC1 de façon étanche.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DCT peut comprendre une première vanne V1 contrôlant l’accès à la première entrée EC1 et pilotée par les moyens de contrôle MC. Cette première vanne V1 peut, par exemple, se présenter sous la forme d’un volet, éventuellement de type papillon (comme illustré) ou drapeau, entraîné en rotation par un moteur électrique alimenté en courant par le réseau électrique du véhicule, et comprenant au moins un état ouvert (illustré sur la figure 1) dans lequel il autorise l’entrée d’huile H dans le conduit CH et un état fermé (illustré sur la figure 1) dans lequel il interdit totalement l’entrée d’huile H dans le conduit CH.
La partie intermédiaire PI du conduit CH est couplée au catalyseur CD, afin de permettre le réchauffement (ou chauffage) de l’huile H issue du carter CM en ayant pénétré par la première entrée EC1.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la partie intermédiaire PI du conduit CH peut être destinée à être enroulée autour du catalyseur CD en contactant étroitement ce dernier (CD) et en faisant au moins un tour complet (éventuellement en formant une spirale comme illustré). Ce contact étroit peut, par exemple, être obtenu par un soudage ou un collage au moyen d’un ruban adhésif ou d’une colle de préférence conducteur thermiquement afin d’optimiser le transfert de calories du catalyseur CD vers le conduit CH (et donc vers l’huile H circulant dans la partie intermédiaire PI de ce dernier (CH)). On notera qu’au moins la partie intermédiaire PI du conduit CH est préférentiellement réalisée dans un matériau conducteur thermiquement afin d’optimiser le transfert de calories du catalyseur CD vers l’huile H. Par exemple, ce dernier matériau peut être un métal (et dans ce cas, la partie intermédiaire PI du conduit CH est préférentiellement soudée sur la face externe de la coque du catalyseur CD).
On notera qu’au lieu d’entourer le catalyseur CD de façon circulaire ou spiralée la partie intermédiaire PI du conduit CH pourrait être solidarisée fixement au catalyseur CD de façon sensiblement rectiligne (par exemple suivant sa longueur ou sa largeur).
La sortie SC du conduit CH est destinée à communiquer avec une entrée d’alimentation de la pompe PH, afin de permettre à cette dernière (PH) d’aspirer de l’huile H issue du carter CM en ayant pénétré par la première entrée EC1 (lorsque son accès a été libéré).
Les moyens de contrôle MC sont agencés de manière à autoriser l’accès à la première entrée EC1 lorsque le catalyseur CD est chauffé et que la pompe PH fonctionne. Ainsi, la pompe PH induit par aspiration une circulation d’huile H dans le conduit CH avec un chauffage (ou réchauffement) par le dispositif de chauffage électrique DCE avant qu’elle n’alimente les éléments mobiles à lubrifier CU et PT.
Grâce à l’invention, on peut rapidement réchauffer l’huile H qui lubrifie les éléments mobiles CU et PT du moteur thermique MT, en particulier lors du démarrage de ce dernier (MT), en utilisant très avantageusement une partie des calories qui sont produites par le dispositif de chauffage électrique DCE pour réchauffer le catalyseur CD afin qu’il atteigne plus rapidement une haute température à laquelle il présente son efficacité maximale.
On notera que lorsque le dispositif de contrôle DCT comprend la première vanne V1, les moyens de contrôle MC pilote cette dernière (V1) en lui adressant une commande ou instruction, numérique ou analogique selon son agencement, et destinée à la placer dans son premier ou second état.
Dans un premier mode de réalisation, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés de manière à autoriser l’accès à la première entrée EC1 pendant une durée choisie qui débute en même temps que le démarrage (à froid) du moteur thermique MT. Cette durée peut être prédéfinie ou bien choisie en fonction de la température de l’huile H, avec une valeur seuil qui dépend du besoin. Cela peut se faire au moyen d’un capteur de température, ou bien en utilisant un modèle, en prenant en compte la température extérieure, les couple et régime du moteur thermique MT, la température d’eau et le débit d’huile. On pourrait également utiliser la température du catalyseur CD (fournie par une sonde ou un modèle) pour estimer la température de l’huile H. Dans le cas d’une durée prédéfinie (et donc fixe), on peut la déterminer à partir de différents essais préliminaires, avec différents types de roulage du véhicule, ce qui permettrait d’avoir une tendance sur une durée permettant de couvrir toute situation de vie.
Dans un second mode de réalisation, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés de manière à autoriser l’accès à la première entrée EC1 tant que la température en cours de l’huile H à l’intérieur du carter CM est inférieure à un seuil de température choisi. Par exemple, ce seuil de température peut être compris entre la température ambiante et environ 90°. Dans ce cas, il peut arriver que les moyens de contrôle MC continuent d’autoriser l’accès à la première entrée EC1 alors même que le dispositif de chauffage électrique DCE n’est plus en fonctionnement (du fait que la température de fonctionnement optimal du catalyseur CD a été atteinte). Une telle situation survient lorsque la température en cours de l’huile H à l’intérieur du carter CM est encore inférieure au seuil de température choisi. On comprendra en effet que le catalyseur CD génère alors des calories qui sont utiles au réchauffement de l’huile H.
On notera qu’en variante ou en complément les moyens de contrôle MC peuvent être agencés de manière à autoriser l’accès à la première entrée EC1 lorsque le régime en cours du moteur thermique MT est supérieur à un seuil de régime choisi (comme par exemple le ralenti). Cette option est destinée à éviter la détérioration de l’huile H dans certaines situations. Ainsi, lorsque le régime du moteur thermique MT est celui du ralenti, les moyens de contrôle MC peuvent interdire l’accès à la première entrée EC1 pour éviter tout risque, par exemple. En fait il s’agit ici de piloter la pompe PH en fonction du débit d’huile (lié au régime moteur) et de la température de l’huile H, afin qu’elle arrête d’aspirer de l’huile H dans le conduit CH, en direction du catalyseur CD, s’il y a un risque de « cokéfaction >>.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le conduit CH peut comprendre en aval de la partie intermédiaire PI une autre (seconde) entrée EC2 à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur du carter CM afin que la pompe PH puisse aspirer de l’huile H non réchauffée (c’est-à-dire n’ayant pas circulée dans le conduit CH). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la seconde entrée EC2 est définie au voisinage de la sortie SC. Cela résulte du fait que la pompe PH est située à proximité de la paroi du carter CM. Mais elle (EC2) pourrait être sensiblement plus éloignée de la sortie SC que dans l’exemple illustré, dès lors qu’elle demeure logée dans le carter CM.
En présence de la dernière option, le dispositif de contrôle DCT peut comprendre, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, une seconde vanne V2 contrôlant l’accès à la seconde entrée EC2 et pilotée par les moyens de contrôle MC. Ce pilotage peut se faire au moyen d’une commande ou instruction, numérique ou analogique selon l’agencement de la seconde vanne V2.
Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent interdire l’accès à la seconde entrée EC2 lorsque le catalyseur CD est chauffé par son dispositif de chauffage électrique DCE et que la pompe PH fonctionne, et peuvent autoriser l’accès à la seconde entrée EC2 lorsque le catalyseur CD n’est pas chauffé. En variante, les moyens de contrôle MC pourraient interdire l’accès à la seconde entrée EC2 lorsque l’huile H doit être réchauffée par le dispositif de chauffage électrique DCE (ou par le catalyseur CD après qu’il ait atteint sa haute température), et pourraient autoriser l’accès à la seconde entrée EC2 lorsque l’huile H n’a pas besoin d’être réchauffée.
La seconde vanne V2 peut, par exemple, se présenter sous la forme d’un volet, éventuellement de type papillon (comme illustré) ou drapeau, entraîné en rotation par un moteur électrique alimenté en courant par le réseau électrique du véhicule, et comprenant au moins un état ouvert (illustré sur la figure 2) dans lequel il autorise l’entrée d’huile H dans le conduit CH par la seconde entrée EC2 et un état fermé (illustré sur la figure 1) dans lequel il interdit totalement l’entrée d’huile H dans le conduit CH par la seconde entrée EC2. Dans ce cas les moyens de contrôle MC pilotent la seconde vanne V2 au moyen d’une commande ou instruction destinée à la placer dans son premier ou second état.
Dans une variante de réalisation non illustrée la pompe PH pourrait comprendre une autre entrée d’alimentation à accès contrôlée et communiquant avec le carter CM indépendamment du conduit CH. Mais cela nécessite que la pompe PH dispose de deux entrées d’alimentation distinctes (l’une pour l’huile réchauffée, l’autre pour l’huile non réchauffée).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les moyens de contrôle MC font partie du calculateur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les moyens de contrôle MC pourraient comprendre leur propre calculateur ou bien être installés dans un autre calculateur que celui (CA) qui supervise au moins le fonctionnement du moteur thermique MT. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. A titre d’exemple non limitatif une telle combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques peut être agencée sous la forme d’au moins un circuit imprimé, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires, ou d’au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor >>)), éventuellement associé à au moins une mémoire vive pour stocker des instructions pour le contrôle de l’accès à la première entrée EC1 ainsi qu’à l’éventuelle seconde entrée EC2.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- une diminution du temps de chauffe de l’huile moteur,
- une diminution des frottements dus à l’huile moteur froide, une diminution de la consommation de carburant.

Claims (10)

1. Dispositif de contrôle (DCT) pour un véhicule comprenant i) un moteur thermique (MT) comportant des éléments à lubrifier, un carter (CM) contenant de l’huile, et une pompe (PH) prélevant en fonctionnement cette huile dans ledit carter (CM) pour alimenter en huile lesdits éléments à lubrifier, et ii) un catalyseur (CD) équipé d’un dispositif de chauffage électrique (DCE) et chargé de traiter des émissions polluantes produites par ledit moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu’il comprend a) un conduit (CH) comprenant une entrée (EC1) à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur dudit carter (CM), une partie intermédiaire (PI) couplée audit catalyseur (CD) et une sortie (SC) destinée à communiquer avec ladite pompe (PH), et b) des moyens de contrôle (MC) autorisant l’accès à ladite entrée (EC1) lorsque ledit catalyseur (CD) est chauffé et que ladite pompe (PH) fonctionne, afin que cette dernière (PH) induise une circulation d’huile dans ledit conduit (CH) avec un chauffage par ledit dispositif de chauffage électrique (DCE) avant qu’elle n’alimente lesdits éléments à lubrifier.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une première vanne (V1) contrôlant l’accès à ladite entrée (EC1) et pilotée par lesdits moyens de contrôle (MC).
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit conduit (CH) comprend en aval de ladite partie intermédiaire (PI) une autre entrée (EC2) à accès contrôlé et destinée à communiquer avec l’intérieur dudit carter (CM).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) interdisent l’accès à ladite autre entrée (EC2) lorsque ledit catalyseur (CD) est chauffé et que ladite pompe (PH) fonctionne, et autorisent l’accès à ladite autre entrée (EC2) lorsque ledit catalyseur (CD) n’est pas chauffé.
5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu’il comprend une seconde vanne (V2) contrôlant l’accès à ladite autre entrée (EC2) et pilotée par lesdits moyens de contrôle (MC).
6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite partie intermédiaire (PI) du conduit (CH) est destinée à être enroulée autour dudit catalyseur (CD) en contactant étroitement ce dernier (CD) et en faisant au moins un tour complet.
7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) autorisent l’accès à ladite entrée (EC1) pendant une durée choisie débutant en même temps qu’un démarrage dudit moteur thermique (MT).
8. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) autorisent l’accès à ladite entrée (EC1 ) tant qu’une température en cours de ladite huile à l’intérieur dudit carter (CM) est inférieure à un seuil de température choisi.
9. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) autorisent l’accès à ladite entrée (EC1) lorsqu’un régime en cours dudit moteur thermique (MT) est supérieur à un seuil de régime choisi.
10. Véhicule comprenant i) un moteur thermique (MT) comportant des éléments à lubrifier, un carter (CM) contenant de l’huile, et une pompe (PH) prélevant en fonctionnement cette huile dans ledit carter (CM) pour alimenter en huile lesdits éléments à lubrifier, et ii) un catalyseur (CD) équipé d’un dispositif de chauffage électrique (DCE) et chargé de traiter des émissions polluantes produites par ledit moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DCT) selon l’une des revendications précédentes, couplé auxdits moteur thermique (MT) et catalyseur (CD).
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