FR3076682A1 - Dispositif permettant a un vehicule de devenir un vehicule connecte - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de communications apte à être intégré à un véhicule, pour permettre à un utilisateur d'accéder à des applications utilisables pendant la conduite: musique, trafic, météo, radio, GPS.

Description

DISPOSITIF PERMETTANT À UN VÉHICULE DE DEVENIR UN VÉHICULE CONNECTÉ

La présente invention se rapporte au domaine des véhicules connectés.

Plus précisément, l’invention concerne un dispositif de communications apte à être intégré à un véhicule, pour permettre à un utilisateur d’accéder à des applications utilisables pendant la conduite: musique, trafic, météo, radio, GPS.

Un tel dispositif est connu de l’homme du métier, notamment par l’exemple qu’en donne le document de l’état de la technique antérieure FR3021484, qui propose une passerelle de communication entre un téléphone mobile et une interface homme-machine du véhicule.

Toutefois, ce type de dispositif n’est pas adapté à un véhicule actionné au moins partiellement par la force d’un utilisateur, par exemple une bicyclette ou un véhicule à assistance électrique. Une caractéristique de ce type de véhicule est une limitation de l’interface homme-machine, car l’utilisateur a une liberté de mouvement limitée par la nécessité de conduire et actionner le véhicule. De même, l’affichage des informations doit être adapté pour permettre à l’utilisateur une conduite en toute sécurité.

De plus, dans le dispositif proposé par le document de l’état de la technique, le véhicule à une fonction de « périphérique » du téléphone mobile en ce qui concerne les applications visées. Ainsi, l’accès à ces applications est conditionné par la proximité d’un téléphone mobile configuré pour stocker et exécuter ces applications. II existe donc un réel besoin d’un dispositif palliant ces défauts, inconvénients et obstacles de l’art antérieur, en particulier d’un dispositif permettant à l’utilisateur d’un véhicule d’accéder aux applications visées de manière plus autonome.

Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, la présente invention a pour objet un dispositif de communication apte à être intégré à un véhicule actionné au moins partiellement par la force d’un utilisateur, le dispositif comprenant : - un ordinateur de bord comportant • une unité centrale, • une première interface de liaison vers un dispositif d’interfaçage homme-machine, • une deuxième interface de liaison vers au moins un capteur et/ou un actuateur intégré audit véhicule, • un module de télécommunications pour se connecter à un équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur et/ou un réseau de télécommunications, - un dispositif d’interfaçage homme-machine comportant • un écran adapté pour être intégré dans une partie fixe du véhicule, • un ensemble de contrôles tactiles au guidon, l’unité centrale étant configurée pour exécuter une pluralité d’applications, et pour chaque application - identifier (E100) les ressources nécessaires à l’exécution de l’application, - tenter d’établir une connexion (E200) avec l’équipement mobile de l’utilisateur et/ou avec le réseau de télécommunications ; - déterminer (E300) si les ressources nécessaires à l’exécution de l’application sont disponibles localement sur le véhicule ou à distance ; - sélectionner (E400) un mode de fonctionnement parmi un ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis, en fonction de ressources disponibles ; - exécuter (E500) l’application selon le mode de fonctionnement sélectionné

Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont les suivantes : • l’ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis comprend : - un mode de fonctionnement maître, - un mode de fonctionnement esclave, - un mode de fonctionnement autonome, - un mode de fonctionnement coopératif avec l’équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur et/ou avec le réseau de télécommunications ; • le dispositif d’interfaçage homme-machine comporte un écran adapté pour être intégré dans une partie fixe du véhicule, et un ensemble de contrôles tactiles au guidon, sous forme de boutons et molette ; • le véhicule comporte une pluralité de capteurs, parmi lesquels un dispositif d’aide à la localisation et à la navigation, un dispositif GPS, un accéléromètre, un capteur d’effort moteur dans le cas d’un véhicule à conduite assistée, un gyroscope, une sonde de température, un hygromètre ; • l’ordinateur de bord est configuré pour obtenir, via le module de télécommunications, des informations issues des capteurs susceptibles de se trouver sur un téléphone mobile d’un utilisateur ; • le dispositif de communication selon l’invention est destiné à être intégré à un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique d’assistance à l’avancement alimenté au moins par une première batterie, et en ce que l’ordinateur de bord est configuré pour exécuter au moins une application de contrôle de l’effort fourni par le moteur ; • le véhicule comprend en outre : - une seconde batterie amovible d’alimentation du moteur électrique, et - une commande d’alimentation connectée entre chaque batterie et le moteur électrique, et adaptée pour que l’alimentation électrique du moteur provienne à chaque instant d’une seule des deux batteries, la première batterie ne fournissant l’énergie au moteur que quand la seconde batterie est déchargée ; o dans ce cas particulier, la commande d’alimentation peut avantageusement comprendre un commutateur connecté à chaque batterie et au moteur électrique, ledit commutateur étant commandé par ledit ordinateur de bord connecté à des modules de gestion associés à chaque batterie, ledit ordinateur de bord étant également connecté à un module de gestion du moteur électrique ; o lequel l’ordinateur de bord est en outre adapté pour verrouiller le moteur électrique en l’absence de la seconde batterie.

Un autre aspect de l'invention se rapporte à un programme d'ordinateur à installer dans un dispositif tel que décrit précédemment, comprenant des instructions pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé tel que défini ci-dessus lors d'une exécution du programme par l’unité centrale dudit dispositif.

La présente invention a également pour objet un véhicule actionnable au moins partiellement par la force d’un utilisateur, comprenant un dispositif de communication tel que défini selon la présente invention. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple.

Un dispositif de communications selon un mode de réalisation de l’invention comprend un ordinateur de bord comportant une unité centrale munie d’un microprocesseur et des mémoires pour stocker des données et programmes informatiques. L’ordinateur de bord comprend également des interfaces de liaison avec d’autres composants et dispositifs embarqués dans le véhicule : - un dispositif d’interfaçage homme-machine comportant un écran adapté pour être intégré dans une partie fixe du véhicule, et un ensemble de contrôles tactiles au guidon ; - un module de télécommunications pour se connecter à un téléphone mobile intelligent, via une connexion locale filaire, par exemple de type USB, ou sans fil, par exemple de type Bluetooth ou WiFi ; le module de télécommunications peut, dans certains modes de réalisation, comprendre un modem de type 4G/LTE pour établir des connexions avec un réseau de télécommunications étendu, par exemple internet. - des capteurs intégrés au véhicule, par exemple un dispositif d’aide à la localisation et à la navigation, dit dispositif GPS, un accéléromètre, un capteur d’effort moteur dans le cas d’un véhicule à conduite assistée, un gyroscope, une sonde de température, un hygromètre ; dans certains cas, des capteurs sont disponibles sur le véhicule, mais ils sont également susceptibles de se trouver sur le téléphone mobile intelligent de l’utilisateur.

Une application peut utiliser des critères statiques (par exemple une priorité à l’utilisation des capteurs embarqués), ou dynamiques (par exemple l’état de charge des batteries respectives du véhicule et du téléphone mobile), pour choisir les capteurs utilisés. - et des actuateurs intégrés au véhicule, par exemple un module de gestion du moteur dans le cas d’un véhicule à conduite assistée, le module de gestion étant apte à contrôler l’effort fourni par le moteur. L’unité centrale est configurée pour exécuter une pluralité d’applications, et pour chaque application - identifier les ressources nécessaires à l’exécution de l’application, - tenter d’établir une connexion avec l’équipement mobile de l’utilisateur et/ou avec le réseau de télécommunications ; cette étape est particulièrement avantageuse pour les applications pouvant utiliser de manière sélective des ressources embarquées sur le véhicule ou des ressources disponibles sur un téléphone mobile de l’utilisateur. Par exemple, un véhicule comporte un dispositif GPS d’aide à la localisation et à la navigation ; un tel dispositif est susceptible de se trouver intégré au téléphone mobile de l’utilisateur. L’unité centrale tente dans ce cas d’établir une connexion de proximité, selon un protocole de communication local, par exemple Bluetooth Low Energie, WiFi ou USB. En cas de succès, l’unité centrale choisit selon des critères prédéterminés, le dispositif GPS qui sera utilisé par l’application embarquée de localisation et de navigation. II est important de noter que indépendamment du dispositif choisi, ce dernier est vu comme un capteur par l’application exécutée par l’unité centrale de l’ordinateur de bord. Autrement dit, si le téléphone mobile de l’utilisateur est situé à proximité du véhicule, et dispose d’un dispositif GPS sélectionné par l’application exécutée par l’unité centrale de l’ordinateur de bord, ce téléphone mobile est « vu » comme un accessoire de l’ordinateur de bord. Cette configuration est contraire aux configurations connues, dans lesquelles l’application de localisation et de navigation est exécutée par le téléphone mobile. Ce dernier utilise l’écran du véhicule comme accessoire pour afficher les résultats de l’exécution.

Pour certaines applications qui seront détaillées par la suite, une connexion à un réseau de télécommunications étendu, de type internet, peuvent être nécessaires.

En cas d’échec des tentatives de connexion à un téléphone mobile d’un utilisateur ou au réseau de télécommunication étendu, l’unité centrale est configurée pour déclencher des actions prédéfinies, en fonction des applications.

Pour chaque application, l’unité centrale détermine si les ressources nécessaires à l’exécution de l’application sont disponibles localement ou à distance.

Par ressources disponibles localement on entend par exemple des données enregistrées en mémoire, comme de la musique, des cartes géographiques, des destinations connues, saisies ou sélectionnées préalablement, ou des ressources embarquées sur le véhicule et accessibles à l’unité centrale via les interfaces de liaison vers les capteurs ou vers le dispositif d’interfaçage homme-machine. Avantageusement, certaines ressources locales peuvent permettre à l’unité centrale de l’ordinateur de bord de fonctionner indépendamment de la proximité et de l’état de fonctionnement d’un téléphone mobile de l’utilisateur.

Ensuite l’unité centrale sélectionne un mode de fonctionnement parmi un ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis, en fonction de ressources disponibles. Enfin, l’unité centrale exécute l’application selon le mode de fonctionnement sélectionné.

Dans un mode préféré de réalisation, l’ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis comprend : - un mode de fonctionnement dit maître, dans lequel l’unité centrale contrôle l’exécution de l’application, sur la base des événements et informations remontées par les ressources ; ces événements et informations permettent à l’unité centrale de contrôler la progression de l’exécution de l’application. Les ressources peuvent être disponibles localement sur le véhicule, ou sur l’équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur ou via le réseau de télécommunications. - un mode de fonctionnement dit esclave par rapport à un téléphone mobile de l’utilisateur. Dans ce mode fonctionnement, le véhicule est « vu » comme un accessoire par des applications s’exécutant sur le téléphone mobile. Par exemple une application de téléphonie peut utiliser les contrôles tactiles au guidon comme périphériques de contrôle audio, par exemple des contrôles d’un kit mains libres Bluetooth. - un mode de fonctionnement autonome, dans lequel le véhicule peut fonctionner indépendamment des connexions à un téléphone mobile ou à un réseau étendu de télécommunications. Un exemple d’un tel fonctionnement peut être mis en œuvre dans un véhicule à conduite assistée, c’est-à-dire muni d’un moteur, et dans lequel l’ordinateur de bord contrôle le niveau de l’effort fourni par le moteur, et donc le niveau souhaité d’assistance du véhicule. Dans un autre exemple, la capacité de l’unité centrale dépend de l’historique d’utilisation. Ainsi, si des ressources ont été préalablement enregistrées, par exemple des adresses, des fichiers de musique, etc, l’unité centrale peut accéder à ces ressources localement, et permettre à l’utilisateur l’accès à ses applications indépendamment. - un mode de fonctionnement coopératif avec l’équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur et avec le réseau de Des exemples d’applications s’exécutant selon les modes de fonctionnement précités seront décrits dans la suite de ce document.

Dans un premier exemple, l’application a pour but l’analyse du comportement de l’utilisateur du véhicule, et éventuellement des paramètres de fonctionnement du véhicule, afin de proposer à l’utilisateur des services liés à ces données.

Dans cet exemple, on suppose que le véhicule dispose d’un modem 4G apte à échanger des messages avec des ressources distribuées dans un réseau informatique de type internet. L’application a accès à ce modem embarqué, pour l’exécution de fonctions de connexion, envoi et réception de messages directement via le réseau informatique de type internet.

Alternativement, l’application utilise un sous-module de communication avec un téléphone mobile situé à proximité et accessible via une connexion locale, filaire ou sans fil, par exemple BLE ou USB. Dans ce cas, l’exécution de fonctions de connexion, envoi et réception de messages visant les ressources accessibles via le réseau informatique de type internet se fera indirectement, par l’intermédiaire du téléphone mobile de l’utilisateur, vu par l’application comme un modem disponible en tant que ressource distante.

Dans les deux cas, l’application est exécutée par l’unité centrale en mode maître, utilisant des interfaces de programmation adaptées aux ressources de chaque type de véhicule, et réalisant la même fonction, dans cet exemple les échanges avec le réseau informatique de type internet. Ainsi, l’application est disponible pour une large gamme de véhicules. L’application utilise dans cet exemple les ressources de télécommunications et les ressources du dispositif GPS pour obtenir depuis le réseau informatique, en fonction de la localisation du véhicule, des informations relatives à la qualité de l’air sur le trajet courant et sur des trajets alternatifs, et propose à l’utilisateur le trajet optimal du point de vue de la qualité de l’air.

Dans un autre cas d’utilisation, le véhicule est muni d’un moteur et d’une batterie alimentant ce moteur. L’application surveille la charge disponible de la batterie, utilisant les informations fournies par un module de gestion de la batterie, vu par l’application comme un capteur au sens de l’invention. Si cette charge descend en dessous d’un certain seuil prédéfini, l’application identifie, en fonction de la localisation du véhicule, des stations d’échange de batteries, et réserve une batterie chargée auprès de la station la plus proche. Cette réservation s’effectue utilisant l’interface de programmation donnant accès aux ressources de télécommunications, qui peuvent disponibles localement, ou sur le téléphone mobile de l’utilisateur. Dans cet exemple aussi, l’unité centrale exécute l’application en mode maître, et si elle utilise le modem du téléphone mobile, ce dernier est utilisé en tant que accessoire ou ressource distante.

Dans un autre exemple, une application collecte des données d’utilisation du véhicule, par exemple la distance parcourue, ou l’effort fourni par l’utilisateur, en utilisant les capteurs liés au mouvement et au module de gestion du moteur dans le cas d’un véhicule à conduite assistée. Ces données peuvent être stockées localement dans la mémoire de l’ordinateur de bord, pour un suivi personnalisé des performances, et/ou un partage avec un groupe d’utilisateurs, par exemple un groupe effectuant un même trajet.

Ces données peuvent ensuite être affichées sur l’écran embarqué du véhicule, dans le cas d’un fonctionnement en mode autonome, ou sur l’écran d’un autre dispositif, accessible via les ressources de télécommunications, et utilisé comme un accessoire par l’unité centrale qui fonctionne en mode maître.

Une application particulièrement avantageuse peut être mise en oeuvre par un véhicule muni d’un modem de type 4G, et appairé avec un téléphone d’un utilisateur.

Si un ou plusieurs capteurs indiquent un mouvement du véhicule, le module de télécommunications tente de se connecter au téléphone auquel il est appairé, selon une technologie de proximité, par exemple BLE. En cas d’échec, le mouvement est considéré comme non-autorisé, et l’application déclenche l’envoi d’un message vers le téléphone mobile appairé. Dans ce cas, l’unité centrale fonctionne en mode coopératif avec le téléphone de l’utilisateur, aucune des entités n’étant utilisée comme accessoire ou périphérique par l’autre. A la réception de ce message, l’utilisateur peut déclarer auprès d’un serveur dédié le vol de son véhicule. Dans ce cas, l’application embarquée peut recevoir un ordre d’activation de la publication de ses coordonnées GPS, le véhicule pouvant ainsi être géolocalisé et recherché dans le périmètre signalé.

Cette application peut être utilisée par un véhicule actionné exclusivement par la force d’un utilisateur, par exemple une bicyclette ou par un véhicule à assistance électrique, comprenant un moteur électrique d’assistance à l’avancement alimenté au moins par une première batterie.

Dans ce dernier cas, un avantage supplémentaire peut être obtenu si l’ordinateur de bord est configuré pour exécuter au moins une application de contrôle de l’effort fourni par le moteur. Suite à la réception de l’ordre d’activation de la publication de ses coordonnées GPS, l’unité centrale peut aussi déclencher une action pour empêcher le déplacement du véhicule, en actionnant le moteur pour s’opposer au déplacement en cours.

Un service supplémentaire peut être proposé par des agents d’un opérateur du serveur auprès duquel les vols sont déclarés. En effet, grâce à la géolocalisation du véhicule supposément volé, des agents peuvent se diriger vers l’endroit signalé et retrouver ce véhicule.

Dans ce cas particulier aussi, le véhicule met en œuvre un mode de fonctionnement coopératif avec le téléphone mobile, ce qui ne serait pas possible si l’application était embarquée dans le téléphone mobile, comme dans les applications de l’état de la technique.

Une application spécifique de gestion de batterie peut être proposée pour un véhicule à assistance électrique, comprenant un moteur électrique d’assistance à l’avancement alimenté par une première batterie et par une seconde batterie, le véhicule comprenant aussi une commande d’alimentation connectée entre chaque batterie et le moteur électrique. L’application de gestion de batterie assure que l’alimentation électrique du moteur provienne à chaque instant d’une seule des deux batteries, la première batterie ne fournissant l’énergie au moteur que quand la seconde batterie est déchargée. Cette application, pouvant être exécutée en mode autonome, permet le chargement de la première batterie pendant que la deuxième batterie alimente le moteur du véhicule.

Dans une autre application dédiée à la sécurité du véhicule, l’ordinateur de bord est en outre adapté pour verrouiller le moteur électrique en l’absence de la seconde batterie. Cette absence peut être détectée si la seconde batterie est configurée pour générer un signal électrique lorsqu’elle est présente sur le véhicule. L’absence de ce signal en cas de détection du mouvement du véhicule déclenchera une procédure similaire d’envoi de message d’alerte et/ou une commande vers le dispositif de gestion du moteur visant à empêcher le mouvement détecté. Cette application peut être exécutée par l’unité centrale en mode autonome ou en mode maître.

Un autre cas d’application pouvant être mise en œuvre grâce aux ressources de télécommunications avec un réseau informatique de type internet et aux ressources de géolocalisation, est une application permettant à l’utilisateur du véhicule de signaler sa disponibilité pour effectuer des missions, par exemple des livraisons. Utilisant les ressources susmentionnées, l’utilisateur peut envoyer via le réseau informatique un message indiquant sa localisation, recevoir depuis ce réseau des missions susceptibles d’être effectuées à proximité, et envoyer un message pour accepter une telle mission.

Une telle application peut utiliser un modem embarqué, si le véhicule en dispose, ou le téléphone mobile de l’utilisateur, en tant que ressource distante. II est important de noter que ces échanges utilisent le dispositif d’interfaçage homme-machine du véhicule, adapté pour la conduite, et que l’enchaînement des échanges peut être anticipé par l’application, évitant ainsi à l’utilisateur de s’arrêter pour utiliser son téléphone.

Un autre cas d’application pouvant être mise en oeuvre grâce aux ressources de télécommunications avec un réseau informatique de type internet et aux ressources de géolocalisation est une application permettant à l’utilisateur du véhicule d’être informé tout le long de son trajet des objectifs conformes à une sélection de critères personnalisés, comme les conditions météo, les préférences pour des objectifs touristiques, ou des objectifs tel que une recherche immobilière. Comme dans le cas précédent, cette application peut utiliser le dispositif d’interfaçage homme-machine du véhicule, adapté pour la conduite, évitant ainsi à l’utilisateur de s’arrêter pour utiliser son téléphone.

Une autre application peut être développée pour proposer un programme personnalisé d’entraînement, utilisant les ressources mécaniques du véhicule. Ainsi, un programme d’entraînement pourrait être proposé à l’utilisateur d’un véhicule utilisant une application d’entrainement physique, dont le programme tiendrait compte du nombre de kilomètres parcourus par l’utilisateur, de ses temps de parcours, de son rythme de pédalage et toutes autres données issues des capteurs et composants du véhicule.

Dans le cas d’un véhicule muni d’un moteur, l’application pourrait également prendre le contrôle des pédales pour mettre plus ou moins d’inertie dans le pédalage afin de faire varier l’effort demandé à l’utilisateur de la bicyclette. Une telle application peut être exécutée en mode de fonctionnement autonome.

Un autre exemple d’application pouvant être exécutée en mode autonome, si le véhicule dispose d’un modem de type 4G/LTE, ou en mode maître, si l’unité centrale utilise un téléphone mobile de l’utilisateur en tant que moyen d’accès à un réseau informatique étendu de type internet, est la collecte des données au long du trajet.

La description qui précède doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles.

Par exemple, les applications utilisant le dispositif GPS d’aide à la localisation et à la navigation peuvent utiliser le téléphone mobile de l’utilisateur en tant que extension du dispositif d’interfaçage homme-machine, pour une saisie plus aisée des adresses recherchées.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif de communication apte à être intégré à un véhicule actionné au moins partiellement par la force d’un utilisateur, le dispositif comprenant : - un ordinateur de bord comportant • une unité centrale, • une première interface de liaison vers un dispositif d’interfaçage homme-machine, • une deuxième interface de liaison vers au moins un capteur et/ou un actuateur intégré audit véhicule, • un module de télécommunications pour se connecter à un équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur et/ou un réseau de télécommunications, - un dispositif d’interfaçage homme-machine comportant • un écran adapté pour être intégré dans une partie fixe du véhicule, • un ensemble de contrôles tactiles au guidon, l’unité centrale étant configurée pour exécuter une pluralité d’applications, et pour chaque application - identifier (E100) les ressources nécessaires à l’exécution de l’application, - tenter d’établir une connexion (E200) avec l’équipement mobile de l’utilisateur et/ou avec le réseau de télécommunications ; - déterminer (E300) si les ressources nécessaires à l’exécution de l’application sont disponibles localement sur le véhicule ou à distance ; - sélectionner (E400) un mode de fonctionnement parmi un ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis, en fonction de ressources disponibles ; - exécuter (E500) l’application selon le mode de fonctionnement sélectionné.
2. 2. Dispositif de communication selon la revendication 1, dans lequel l’ensemble de modes de fonctionnement prédéfinis comprend : - un mode de fonctionnement maître, - un mode de fonctionnement esclave, - un mode de fonctionnement autonome, - un mode de fonctionnement coopératif avec l’équipement mobile de télécommunications de l’utilisateur et/ou avec le réseau de télécommunications.
3. 3. Dispositif de communication selon une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif d’interfaçage homme-machine comporte un écran adapté pour être intégré dans une partie fixe du véhicule, et un ensemble de contrôles tactiles au guidon, sous forme de boutons et molette.
4. 4. Dispositif de communication selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le véhicule comporte une pluralité de capteurs, parmi lesquels un dispositif d’aide à la localisation et à la navigation, un dispositif GPS, un accéléromètre, un capteur d’effort moteur dans le cas d’un véhicule à conduite assistée, un gyroscope, une sonde de température, un hygromètre.
5. 5. Dispositif de communication selon une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’ordinateur de bord est configuré pour obtenir, via le module de télécommunications, des informations issues des capteurs susceptibles de se trouver sur un téléphone mobile d’un utilisateur.
6. 6. Dispositif de communication selon une quelconque des revendications 1 à 5, qui est destiné à être intégré à un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique d’assistance à l’avancement alimenté au moins par une première batterie, et en ce que l’ordinateur de bord est configuré pour exécuter au moins une application de contrôle de l’effort fourni par le moteur.
7. 7. Dispositif de communication selon la revendication 6, dans lequel en ce que le véhicule comprend en outre : • une seconde batterie amovible d’alimentation du moteur électrique, et • une commande d’alimentation connectée entre chaque batterie et le moteur électrique, et adaptée pour que l’alimentation électrique du moteur provienne à chaque instant d’une seule des deux batteries, la première batterie ne fournissant l’énergie au moteur que quand la seconde batterie est déchargée.
8. 8. Dispositif de communication selon la revendication 7, dans lequel la commande d’alimentation comprend un commutateur connecté à chaque batterie et au moteur électrique, ledit commutateur étant commandé par ledit ordinateur de bord connecté à des modules de gestion associés à chaque batterie, ledit ordinateur de bord étant également connecté à un module de gestion du moteur électrique.
9. 9. Dispositif de communication selon l’une quelconque des revendications 5 et 6, selon lequel ledit ordinateur de bord est en outre adapté pour verrouiller le moteur électrique en l’absence de la seconde batterie.
10. 10. Véhicule actionnable au moins partiellement par la force d’un utilisateur, comprenant un dispositif de communication tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.