FR3075736A1 - Dispositif et procede d’assistance d’une personne utilisant un vehicule pour fournir une destination de trajet adaptee au lieu ou elle devrait aller. - Google Patents

Abstract

Un dispositif (DA) assiste une personne utilisant un véhicule (V) comportant des moyens d'aide à la navigation (MAN1) déterminant des trajets entre des lieux de départ et de destination. Ce dispositif (DA) comprend des moyens d'analyse (MAL) analysant des informations définissant des trajets qu'effectue cette personne certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et de destination, pour définir un agenda de mobilité comportant pour chaque jour des intervalles temporels associés à des lieux où la personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement, et qui, lorsque la personne est dans la voiture (V) à un instant d'un jour, déterminent dans l'agenda de mobilité s'il contient pour ce jour un intervalle temporel contenant l'instant et associé à un lieu, et dans l'affirmative fournit ce lieu déterminé aux moyens d'aide à la navigation (MAN1) afin qu'ils l'utilisent comme position de destination d'un trajet.

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D’ASSISTANCE D’UNE PERSONNE UTILISANT UN VÉHICULE POUR FOURNIR UNE DESTINATION DE TRAJET ADAPTÉE AU LIEU OÙ ELLE DEVRAIT ALLER. L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs et procédés qui permettent de fournir une assistance en matière de guidage sur des trajets.

Comme le sait l’homme de l’art, il existe de nombreux moyens d’aide à la navigation chargés de déterminer des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination, généralement pour un véhicule transportant au moins un passager. On notera que ces moyens d’aide à la navigation peuvent faire partie du véhicule de façon permanente ou bien être rapportés de façon temporaire dans le véhicule ou encore faire partie d’un équipement de communication, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique, qui accompagne une personne présente dans le véhicule.

Afin d’anticiper un besoin de calcul de trajet d’une personne, il a été proposé, notamment dans le document brevet EP 2369299, d’analyser des positions horodatées prises par un véhicule sur ses trajets lorsqu’il transporte une personne, afin de déterminer les lieu de départ et lieu de destination de chaque trajet et les jour(s) et horaires associés, puis de constituer un agenda de déplacements contenant pour chaque jour de la semaine les intervalles temporels pendant lesquels la personne à l’habitude d’effectuer des trajets entre deux lieux, comme par exemple son domicile et son lieu de travail. Ainsi, lorsque la personne s’installe dans son véhicule pendant un intervalle temporel associé à un trajet habituel et alors même que ce véhicule est situé dans le lieu de départ de ce trajet habituel, il est possible de lui proposer automatiquement ce trajet habituel. Libre à elle ensuite de l’accepter ou de le refuser.

On comprendra que chaque fois que la personne s’installe dans son véhicule à un instant qui ne fait pas partie d’un intervalle temporel associé à un trajet habituel, ou pendant un intervalle temporel associé à un trajet habituel mais que ce véhiculé n est pas situe dans le lieu de départ de ce trajet habituel, il est impossible de lui proposer automatiquement un trajet. En d’autres termes, les prédictions se basent sur l’historique des trajets connus et recherchent les destinations qui sont les plus souvent atteintes dans les mêmes conditions de départ (horaire et lieu), mais ne permettent de prédire ni une destination depuis un lieu de départ nouveau dans l'historique des trajets, ni le lieu de départ d’un futur trajet, puisque ce lieu de départ est toujours une donnée d’entrée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’assistance destiné à assister une personne utilisant un véhicule et associée à des informations de trajet définissant des trajets qu’elle effectue certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et des lieux de destination.

Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens d’analyse : - analysant ces informations de trajet afin de définir un agenda de mobilité comportant pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où la personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes, et qui - lorsque la personne est dans la voiture à un instant donné d’un jour donné, déterminent dans cet agenda de mobilité s’il contient pour ce jour donné un intervalle temporel contenant cet instant donné et associé à un lieu où la personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger, et dans l’affirmative fournit ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour la personne.

Ainsi, on peut fournir à la personne des propositions de lieu de destination même si sa position en cours ne correspond à aucun lieu de départ de trajet habituel pour l’instant considéré.

Le dispositif d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens d analyse peuvent accéder a des positions norodatees prises par le véhicule sur ses trajets lorsqu’il transporte la personne et stockées dans des moyens de stockage, afin de déterminer les lieu de départ et lieu de destination de chaque trajet et les jour(s) et horaires associés, puis peuvent déterminer les informations de trajet à partir de ces lieu de départ, lieu de destination, jour(s) et horaires associés pour chaque trajet ; > il peut comprendre des moyens d’enregistrement déclenchant une transmission aux moyens de stockage des positions horodatées prises par le véhicule en vue de leur stockage en correspondance d’un identifiant de la personne ; - en présence d’informations de rendez-vous contenues dans au moins un agenda électronique de la personne, ses moyens d’analyse peuvent déterminer une position de destination et un horaire de début de rendez-vous, puis peuvent déterminer dans l’agenda de mobilité un lieu où devrait être la personne avant ce début de rendez-vous déterminé, puis peuvent déterminer auprès de moyens d’aide à la navigation une durée de trajet pour aller de ce lieu déterminé jusqu’à cette position de destination du rendez-vous déterminée, puis peuvent déterminer un horaire de départ pour parvenir à l’heure à cette position de destination du rendez-vous déterminée compte tenu de cette durée de trajet déterminée. Dans ce cas, il peut comprendre des moyens de proposition déclenchant avant cet horaire de départ déterminé la génération d’un avertissement proposant cet horaire de départ à destination de la personne ; - il peut être destiné à être installé dans le véhicule et/ou dans un équipement de communication échangeant des données par voie d’ondes et transporté par la personne et/ou dans un serveur distant comprenant des moyens de communication communiquant avec le véhicule et/ou cet équipement de communication. L’invention propose également un équipement de communication comportant des moyens de géolocalisation déterminant sa position en cours horodatée, et un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.

Cet équipement de communication peut aussi comprendre des moyens d’aide à la navigation déterminant des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination associes respectivement a des positions de départ et de destination. L’invention propose également un véhicule comportant des moyens de géolocalisation déterminant sa position en cours horodatée, et un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.

Ce véhicule peut aussi comprendre des moyens d’aide à la navigation déterminant des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination associés respectivement à des positions de départ et de destination. L’invention propose également un procédé d’assistance destiné à assister une personne utilisant un véhicule et associée à des informations de trajet définissant des trajets qu’elle effectue certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et des lieux de destination.

Ce procédé se caractérise par le fait qu’il consiste : - à analyser automatiquement ces informations de trajet afin de définir et stocker un agenda de mobilité comportant pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où la personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes, et - lorsque la personne est dans la voiture à un instant donné d’un jour donné, à déterminer automatiquement dans cet agenda de mobilité stocké s’il contient pour ce jour donné un intervalle temporel contenant cet instant donné et associé à un lieu où la personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger, et dans l’affirmative à fournir automatiquement ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour la personne. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un tronçon de route comprenant une voie de circulation sur laquelle est placé un véhicule équipé d’un dispositif d’assistance selon l’invention et de moyens de communication couplés à un réseau de communication auquel sont également couplés un serveur distant et un équipement de communication équipé d’un dispositif d’assistance selon l’invention. L invention a notamment pour Dut de proposer un aispositit d’assistance DA, et un procédé d’assistance associé, destinés à permettre la fourniture d’une assistance en matière de guidage sur des trajets à une personne utilisant un véhicule V.

On a schématiquement représenté sur l’unique figure un tronçon de route TR comprenant deux voies de circulation sur l’une desquelles est temporairement placé un véhicule V. Ce dernier (V) est de préférence équipé de moyens de géolocalisation MG1 et, éventuellement de façon temporaire, d’un dispositif d’assistance DA selon l’invention.

On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination en se déplaçant sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars (ou bus), les camions, les véhicules utilitaires, les engins de voirie et les engins de chantier, par exemple.

Le véhicule V comprend de préférence, comme évoqué précédemment, au moins des moyens de géolocalisation MG1 chargés de déterminer en temps réel sa position en cours horodatée, et des moyens de communication MC1 pouvant échanger des données par voie d’ondes, éventuellement via au moins un réseau de communication RC au moins partiellement non filaire. Par exemple, la géolocalisation se fait au moyen d’informations fournies par une constellation de satellites de géolocalisation, éventuellement de type GPS (« Global Positioning System »). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les informations pourraient être fournies par un réseau de communication par voie d’ondes, terrestre et/ou satellitaire, ou par des balises Bluetooth diffusant chacune une localisation connue dans une zone de non couverture satellitaire, comme par exemple dans un tunnel ou un parking souterrain.

Comme évoqué précédemment, l’invention propose notamment un dispositif d’assistance DA destiné à permettre la fourniture d’une assistance à une personne utilisant le véhicule V en matière de guidage sur des trajets de ce véhiculé v.

Cette personne est associée à des informations de trajet qui définissent des trajets qu’elle effectue certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et des lieux de destination. Par exemple, un lieu de départ ou de destination peut être un domicile, un lieu de travail, une école, un club de sport ou un centre commercial.

Ces informations de trajet sont stockées dans des moyens de stockage qui peuvent faire partie d’un équipement de communication accessible via au moins le réseau de communication RC. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur l’unique figure, cet équipement de communication peut être un serveur distant SD comprenant un module de communication MCN, couplé (par voie filaire ou non filaire et directement ou indirectement) au réseau de communication RC, et des moyens de stockage MS pour le stockage d’au moins les informations de trajet de personnes utilisant des véhicules V en correspondance d’identifiants de ces personnes ainsi qu’éventuellement d’identifiants de véhicule.

Les moyens de stockage MS de l’éventuel serveur distant SD peuvent être agencés sous la forme d’une mémoire ou d’une base de données.

On reviendra plus loin sur les modalités d’obtention de ces informations de trajet.

Comme illustré sur l’unique figure, un dispositif d’assistance DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens d’analyse MAL.

Ces moyens d’analyse MAL sont agencés de manière à analyser les informations de trajet concernant la (une) personne qui utilise le véhicule V afin de définir un agenda de mobilité, de type numérique, associé à cette personne, et comportant pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où cette personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes.

De plus, ces moyens d’analyse MAL sont agencés, lorsque cette personne est dans la voiture V à un instant donné d’un jour donné, de manière à déterminer dans l’agenda de mobilité associé à cette personne s’il contient pour ce jour donné un intervalle temporel qui contient cet instant donne et qui est associe a un lieu ou cette personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger. Dans l’affirmative (c’est-à-dire si un tel lieu est effectivement stocké dans l’agenda de mobilité), les moyens d’analyse MAL fournissent ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation MAN1 ou MAN2 afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour la personne.

Les moyens d’aide à la navigation MAN1 ou MAN2 sont classiquement chargés de déterminer des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination associés respectivement à des positions de départ et des positions de destination. Les trajets proposés sont classiquement affichés sur un écran, afin d’être analysés puis acceptés (ou refusés) par la personne concernée. Ils peuvent faire partie soit du véhicule V, soit d’un équipement de communication EC échangeant des données par voie d’ondes et transporté par la personne, soit encore du serveur distant SD. Cet équipement de communication EC peut, par exemple, être un téléphone intelligent (ou smartphone) ou une tablette électronique, qui accompagne le passager.

Les moyens d’aide à la navigation MAN1 du véhicule V peuvent, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, faire partie d’un calculateur CA qui est installé de façon permanente dans ce véhicule V, et qui assure éventuellement au moins une autre fonction. Dans ce cas, chaque trajet déterminé peut, par exemple, être affiché sur l’écran d’affichage du combiné central qui est installé dans ou sur la planche de bord. Mais ils pourraient constituer un appareil électronique, éventuellement portable, et embarqué temporairement dans le véhicule V.

Les moyens d’aide à la navigation MAN2 de l’équipement de communication EC peuvent faire partie d’un calculateur (non représenté) de ce dernier (EC). Dans ce cas, chaque trajet déterminé est affiché sur l’écran d’affichage de l’équipement de communication EC. A titre d’exemple, si les informations de trajet fournissent pour un mardi d’une semaine classique les informations suivantes :

Mardi 7H31 - 8H15 trajet domicile - bureau 12H01 - 12H30 trajet bureau - domicile 13H01 - 13H30 trajet domicile - bureau 18H31 - 19H15 trajet bureau - domicile alors, les moyens d’analyse MAL vont définir pour le mardi de l’agenda de mobilité ce qui suit :

Mardi 0H01-7H30 domicile 7H31 - 8H15 trajet domicile - bureau 8H16-12H00 bureau 12H01 - 12H30 trajet bureau - domicile 12H31-13H00 domicile 13H01 - 13H30 trajet domicile - bureau 13H31-18H30 bureau 18H31 - 19H15 trajet bureau - domicile 19H16-0H00 domicile

Par conséquent, si par exemple la personne associée à cet agenda de mobilité a décidé un mardi de faire des courses pendant la pause du déjeuner et se retrouve dans le véhicule V vers 13H10, les moyens d’analyse MAL vont déterminer dans cet agenda de mobilité que cette personne doit maintenant se rendre à son bureau, et donc ils vont fournir le lieu de destination (ici le bureau) à des moyens d’aide à la navigation, par exemple ceux (MAN1) du véhicule V (mais cela pourrait être ceux (MAN2) de l’équipement de communication EC), afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour que la personne aille du lieu des courses à son bureau. Ce trajet (lieu de courses - bureau) est alors proposé à la personne par affichage sur un écran (par exemple celui du combiné central du véhicule V (mais cela pourrait être celui de l’équipement de communication tu)). un notera que si la personne associée a cet agenaa de mobilité s était retrouvée dans le véhicule V vers 12H10 (au lieu de 13H10), les moyens d’analyse MAL auraient déterminé dans l’agenda de mobilité que cette personne devait se rendre à son domicile, et donc ils auraient fourni le lieu de destination (ici le domicile) à des moyens d’aide à la navigation afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour que la personne aille du lieu des courses à son domicile.

De même, si par exemple la personne associée à cet agenda de mobilité a décidé un mardi d’aller au restaurant pour dîner et se retrouve dans le véhicule V vers 23H00, les moyens d’analyse MAL vont déterminer dans cet agenda de mobilité que cette personne doit se rendre à son domicile, et donc ils vont fournir le lieu de destination (ici le domicile) à des moyens d’aide à la navigation, par exemple ceux (MAN1) du véhicule V (mais cela pourrait être ceux (MAN2) de l’équipement de communication EC), afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour que la personne aille du lieu de restauration à son domicile. Ce trajet (lieu de restauration -domicile) est alors proposé à la personne par affichage sur un écran (par exemple celui du combiné central du véhicule V (mais cela pourrait être celui de l’équipement de communication EC)). L’invention permet très avantageusement de fournir des propositions de lieu de destination même si la position en cours de la personne ne correspond à aucun lieu de départ de trajet habituel pour l’instant considéré.

Il est important de noter qu’un dispositif d’assistance DA peut être installé dans le véhicule V et/ou dans l’équipement de communication EC et/ou dans le serveur distant SD dont les moyens de communication MCN peuvent communiquer avec le véhicule V et/ou l’équipement de communication EC. Cela signifie que l’un au moins de ces derniers (V, EC, SD) peut comprendre un dispositif d’assistance DA, ou que chacun de ces derniers (V, EC, SD) peut comprendre un dispositif d’assistance DA, ou encore qu’un dispositif d’assistance DA peut être réparti (ou distribué) dans au moins deux de ces derniers (V, EC, SD). Ainsi, le véhicule V et l’équipement de communication EC peuvent, par exemple, comprendre des moyens d’analyse MAL du dispositif d’assistance DA, comme illustré non limitativement sur I unique figure.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le calculateur CA du véhicule V comprend un dispositif d’assistance DA. Mais ce dispositif d’assistance DA pourrait être un appareil électronique, éventuellement portable, et embarqué dans le véhicule V, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur ou d’un appareil électronique, éventuellement portable, embarqué dans le véhicule V et assurant, par exemple, la fonction d’aide à la navigation décrite ci-avant. De même, l’équipement de communication EC comprend un dispositif d’assistance DA, par exemple installé dans un calculateur (non représenté). Par conséquent, un dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. A titre d’exemples non limitatifs, il pourrait n’y avoir qu’un seul module logiciel embarqué dans le véhicule V et assurant la collecte, l’analyse et les propositions à l’usager, sans aucune communication vers l’extérieur, ou alors un module logiciel embarqué dans le véhicule V, un module logiciel embarqué dans un équipement mobile, et un module logiciel installé dans une infrastructure débarquée (par exemple de type nuage (ou « cloud »)) et assurant la communication, la collecte d’informations et la restitution de propositions indifféremment depuis le véhicule V ou l’équipement mobile de l’usager.

On notera également que les moyens d’analyse MAL peuvent être agencés de manière à accéder à des positions horodatées prises par le véhicule V sur ses trajets lorsqu’il transporte la personne ici considérée et stockées dans des moyens de stockage MS. Ces derniers (MS) peuvent, par exemple, faire partie du serveur distant SD, comme illustré non limitativement sur l’unique figure. Mais dans des variantes de réalisation ces moyens de stockage pourraient faire partie du véhicule V ou de l’équipement de communication EC. L’accès aux positions horodatées est destiné à permettre la détermination des lieux de départ et lieu de destination de chaque trajet effectué par la personne avec le véhicule V et les jour(s) et horaires associés.

Dans ce cas, les moyens a analyse mal déterminent les intormations de trajet précitées à partir de ces lieux de départ, lieu de destination, jour(s) et horaires associés pour chaque trajet. Cette détermination revêt un caractère statistique.

Cette dernière option nécessite la présence de moyens de géolocalisation dans le véhicule V et/ou dans l’équipement de communication EC. Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le véhicule V comprend des moyens de géolocalisation MG1 et l’équipement de communication EC comprend des moyens de géolocalisation MG2. Cela permet avantageusement que le véhicule V soit utilisé par plusieurs personnes, et que tous les trajets de la personne soient pris en compte, que ce soit avec le véhicule V ou avec au moins un autre véhicule. Mais seul l’un d’entre eux (V, EC) pourrait comprendre des moyens de géolocalisation.

Par exemple, les moyens de géolocalisation MG2 effectuent une géolocalisation au moyen d’informations fournies par une constellation de satellites de géolocalisation, éventuellement de type GPS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les informations pourraient être fournies par un réseau de communication par voie d’ondes, terrestre et/ou satellitaire, ou par des balises Bluetooth diffusant chacune une localisation connue dans une zone de non couverture satellitaire, comme par exemple dans un tunnel ou un parking souterrain.

Par ailleurs, en présence de la dernière option, un dispositif d’assistance DA peut aussi comprendre, comme illustré, des moyens d’enregistrement ME chargés de déclencher une transmission aux moyens de stockage MS des positions horodatées prises par le véhicule V avec la personne considérée, en vue de leur stockage en correspondance d’un identifiant de cette personne, ainsi qu’éventuellement un identifiant de ce véhicule V. L’apprentissage des habitudes se fait pour une personne, quel que soit le véhicule qu’elle utilise, et un véhicule utilisé peut faire partie des habitudes associées à un ou des trajets. Par exemple, on peut identifier que les trajets longs du weekend (jours non ouvrés) ne sont habituellement pas effectués avec le même véhicule que celui qui est habituellement utilisé pour les trajets courts en semaine (jours ouvrés), et donc les propositions faites à i usager peuvent suggérer un véhiculé plutôt qu un autre pour ses procnains besoins de mobilité. Les moyens d’enregistrement ME peuvent donc faire transmettre les positions horodatées par les moyens de communication MC1 du véhicule V ou les moyens de communication MC2 de l’équipement de communication EC, selon qu’ils (ME) font partie du véhicule V ou de l’équipement de communication EC.

On notera également que les moyens d’analyse MAL peuvent être agencés de manière à prendre en compte des informations de rendez-vous contenues dans au moins un agenda électronique de la personne considérée. Dans ce cas, les moyens d’analyse MAL peuvent commencer par déterminer s’il existe une position de destination et un horaire de début de rendez-vous dans cet agenda électronique. Puis, dans l’affirmative, ils (MA) déterminent dans l’agenda de mobilité associé à la personne un lieu où elle devrait être avant ce début de rendez-vous déterminé. Puis, ils (MA) déterminent auprès de moyens d’aide à la navigation MAN1 ou MAN2 une durée de trajet pour aller de ce lieu déterminé jusqu’à la position de destination du rendez-vous déterminée. Puis, ils (MA) déterminent un horaire de départ pour parvenir à l’heure à cette position de destination du rendez-vous déterminée compte tenu de cette durée de trajet déterminée. Dans ce cas, le dispositif d’assistance DA peut aussi comprendre des moyens de proposition MP qui sont agencés pour déclencher avant cet horaire de départ déterminé la génération d’un avertissement proposant cet horaire de départ à destination de cette personne. Cet avertissement peut se présenter sous la forme d’un message textuel qui est affiché sur un écran du véhicule V ou de l’équipement de communication EC et/ou d’un message audio qui est diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de l’équipement de communication EC.

Par exemple, si la personne associée à l’agenda de mobilité présenté plus haut a le mardi en cours un rendez-vous chez un médecin à 18H15, les moyens d’analyse MAL vont obtenir de moyens d’aide à la navigation MAN1 ou MAN2 la durée du trajet pour aller du bureau (où devrait normalement se trouver la personne) jusqu’au lieu où est situé le médecin. Par exemple, cette durée du trajet est égale à 25 minutes. Puis, les moyens d’analyse MAL vont déterminer un horaire de départ pour parvenir à l’heure (un peu avant 18H15) cnez le meaecin compte tenu ae cette duree ae trajet (cureau - meaecin) déterminée. Par exemple, cet horaire de départ est 17H45. Ensuite, les moyens d’analyse MAL informent les moyens de proposition MP de cet horaire de départ déterminé (17H45), et ces derniers (MP) vont déclencher avant cet horaire de départ déterminé (17H45) la génération d’un avertissement proposant cet horaire de départ à destination de cette personne. Cet avertissement peut éventuellement aussi comprendre la durée du trajet déterminée (ici 25 minutes). Une fois le rendez-vous terminé (par exemple vers 18H45), les moyens d’analyse MA pourront déterminer dans l’agenda de mobilité que la personne doit se rendre à son domicile, et donc ils vont fournir le lieu de destination (ici le domicile) à des moyens d’aide à la navigation afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour que la personne aille du médecin à son domicile. L’invention peut donc également permettre de proposer des prédictions plus tôt, et de façon plus fiable. En outre, ces propositions (par messages d’avertissement) peuvent être désormais effectuées à un moment où la personne sera disponible, plutôt qu’au moment où elle débutera effectivement un trajet et donc que son temps sera alors compté pour atteindre sa destination.

Le dispositif d’assistance DA peut donc être un agent conversationnel ou un assistant de mobilité qui constitue pour le passager une source de propositions en phase avec ses habitudes et/ou préférences et donc de nature à le décharger de certaines tâches de façon anticipée, sans le perturber, le frustrer ou l’ennuyer. Il peut en résulter une augmentation notable de la confiance que le passager peut accorder à un agent conversationnel ou un assistant de mobilité. Les moyens d’échange avec cet assistant conversationnel sont alors aussi divers que pour l’interface avec les autres fonctions qui peuvent être proposées à l’usager dans le véhicule V, ou au travers d’une application mobile de l’usager. L’agent conversationnel est un des moyens d’échange, en combinaison avec les interfaces homme/machine plus classiques, visuelles ou sonores.

Comme évoqué précédemment, l’invention peut être également considérée sous l’angle d’un procédé d’assistance, pouvant être notamment mis en œuvre au moyen a un aispositiT a assistance ua au type ae celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en œuvre du procédé selon l’invention étant sensiblement identiques à celles offertes par le dispositif d’assistance DA présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après.

Ce procédé comprend une étape consistant : - à analyser automatiquement les informations de trajet associées à une personne afin de définir et stocker un agenda de mobilité (numérique) qui comporte pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où cette personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes, et - lorsque cette personne est dans la voiture V à un instant donné d’un jour donné, à déterminer automatiquement dans cet agenda de mobilité stocké s’il contient pour ce jour donné un intervalle temporel contenant cet instant donné et associé à un lieu où la personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger, et dans l’affirmative à fournir automatiquement ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation MAN1, MAN2 afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour la personne.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif d’assistance (DA) pour une personne utilisant un véhicule (V) et associée à des informations de trajet définissant des trajets qu’elle effectue certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et des lieux de destination, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’analyse (MAL) analysant lesdites informations de trajet afin de définir un agenda de mobilité comportant pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où ladite personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes, et qui, lorsque ladite personne est dans ladite voiture (V) à un instant donné d’un jour donné, déterminent dans ledit agenda de mobilité s’il contient pour ledit jour donné un intervalle temporel contenant ledit instant donné et associé à un lieu où ladite personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger, et dans l’affirmative fournit ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation (MAN1, MAN2) afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour ladite personne.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MAL) accèdent à des positions horodatées prises par ledit véhicule (V) sur ses trajets lorsqu’il transporte ladite personne et stockées dans des moyens de stockage (MS) afin de déterminer les lieu de départ et lieu de destination de chaque trajet et les jour(s) et horaires associés, puis déterminent lesdites informations de trajet à partir de ces lieu de départ, lieu de destination, jour(s) et horaires associés pour chaque trajet.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’enregistrement (ME) déclenchant une transmission auxdits moyens de stockage (MS) desdites positions horodatées prises par ledit véhicule (V) en vue de leur stockage en correspondance d’un identifiant de ladite personne.
4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en présence d’informations de rendez-vous contenues dans au moins un agenda électronique de ladite personne, lesdits moyens d’analyse (MAL) déterminent une position de destination et un noraire de début de rendez-vous, puis déterminent dans ledit agenda de mobilité un lieu où devrait être ladite personne avant ce début de rendez-vous déterminé, puis déterminent auprès de moyens d’aide à la navigation (MAN1, MAN2) une durée de trajet pour aller de ce lieu déterminé jusqu’à ladite position de destination du rendez-vous déterminée, puis déterminent un horaire de départ pour parvenir à l’heure à ladite position de destination du rendez-vous déterminée compte tenu de ladite durée de trajet déterminée, et en ce qu’il comprend des moyens de proposition (MP) déclenchant avant ledit horaire de départ déterminé la génération d’un avertissement proposant cet horaire de départ à destination de ladite personne.
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il est destiné à être installé dans ledit véhicule (V) et/ou dans un équipement de communication (EC) échangeant des données par voie d’ondes et transporté par ladite personne et/ou dans un serveur distant (SD) comprenant des moyens de communication (MCN) communiquant avec ledit véhicule (V) et/ou ledit équipement de communication (EC).
6. 6. Equipement de communication comportant des moyens de géolocalisation (MG2) déterminant sa position en cours horodatée, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications précédentes.
7. 7. Equipement de communication selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’aide à la navigation (MAN2) déterminant des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination associés respectivement à des positions de départ et de destination.
8. 8. Véhicule (V) comportant des moyens de géolocalisation (MG1) déterminant sa position en cours horodatée, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications 1 à 5.
9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’aide à la navigation (MAN1) déterminant des trajets entre des lieux de départ et des lieux de destination associés respectivement à des positions de départ et de destination.
10. 10. Procédé d assistance (DA) pour une personne utilisant un véhiculé (V) et associée à des informations de trajet définissant des trajets qu’elle effectue certains jours de la semaine et à certains horaires entre des lieux de départ et des lieux de destination, caractérisé en ce qu’il consiste à analyser automatiquement lesdites informations de trajet afin de définir et stocker un agenda de mobilité comportant pour chaque jour de la semaine des intervalles temporels associés respectivement à des lieux où ladite personne se trouve ou vers lesquels elle se dirige habituellement compte tenu de ses habitudes, et, lorsque ladite personne est dans ladite voiture (V) à un instant donné d’un jour donné, à déterminer automatiquement dans ledit agenda de mobilité stocké s’il contient pour ledit jour donné un intervalle temporel contenant ledit instant donné et associé à un lieu où ladite personne devrait se trouver ou vers lequel elle devrait se diriger, et dans l’affirmative à fournir automatiquement ce lieu déterminé à des moyens d’aide à la navigation (MAN1, MAN2) afin qu’ils l’utilisent comme position de destination d’un trajet à déterminer pour ladite personne.