FR3073891A1 - Mat d'un ensemble propulsif - Google Patents

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Abstract

Ensemble propulsif comprenant un mât (14) comprenant : • une aube (16) présentant une corde Cx ; • un bras aval (21) comportant un bras structural (19) ; le mât (14) étant dimensionné suivant : • une distance D entre un bord de fuite d'une aube d'une soufflante et un bord d'attaque (17) de ladite aube (16) ; • une distance d entre ledit bord de fuite (18) de ladite aube (16) et un bord d'attaque (20) dudit bras structural (19) ; • une distance L entre le bord de fuite (18) de ladite aube (16) et un repère (23) localisé à une épaisseur maximale dudit bras aval (21) ; ledit mât (14) étant dimensionné selon : • le quotient entre D et Cx est compris entre 2,2 et 2,6 ; • le quotient entre d et Cx est compris entre 1 et 1,2 ; • le quotient entre L et Cx est compris entre 4 et 7.

Description

La présente invention se rapporte notamment à un mât placé dans une veine d’un ensemble propulsif et plus particulièrement au dimensionnement d’un tel mât.
ETAT DE L’ART
Un ensemble propulsif, notamment pour aéronef, comprend par exemple une turbomachine à double flux intégrée dans un carter annulaire externe. La turbomachine comprend généralement, d'amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, au moins une soufflante puis un générateur de gaz comportant un ou plusieurs étages de compresseur, basse pression puis haute pression, une chambre de combustion, un ou plusieurs étages de turbine, haute pression puis basse pression, et une tuyère d'échappement. Les rotors de la turbomachine sont mobiles en rotation autour d’un axe longitudinal X de la turbomachine.
Le flux d'air entraîné par la soufflante est séparé en un flux d’air primaire pénétrant dans une veine primaire du générateur de gaz et un flux d’air secondaire s’écoulant dans une veine secondaire entourant la veine primaire, le flux d’air secondaire participant de manière prépondérante à la poussée fournie par l’ensemble propulsif.
L’ensemble propulsif comprend différents organes traversant la veine secondaire, à savoir généralement d’amont en aval :
• une grille d’aubes de redressement plus connues sous l’acronyme anglais OGV pour « Outlet Guide Vane >>, ces aubes OGV ont pour fonction de redresser le flux d’air secondaire entrant dans la veine secondaire ;
• une pluralité de bras structuraux d’un carter intermédiaire ;
• au moins un bras de passage de servitudes telles que des conduites d'air, des conduites d'huile, des câbles électriques, des arbres de transmission, etc. Un tel bras permet de relier un premier équipement situé radialement à l'intérieur de la veine à un second équipement situé radialement à l'extérieur de la veine tout en minimisant les perturbations du flux d’air secondaire.
A titre d’exemple, un ensemble propulsif comprend par exemple quarante-huit aubes OGV, six bras structuraux et deux bras de passage de servitudes.
Afin de minimiser les perturbations du flux d’air secondaire, une aube OGV, un bras structural et un bras de passage de servitudes sont généralement alignés longitudinalement, et autrement dit l’aube OGV, le bras structural et le bras de passage de servitudes présentent la même position angulaire.
Toutefois, malgré le positionnement optimisé des organes dans la veine secondaire, la proximité de deux bras consécutifs longitudinalement (aube OGV/bras structural et/ou bras structural/bras de passage de servitudes) est source de perturbations notables (des remontées potentielles aérodynamiques et des interactions de sillages) dans le flux d’air secondaire se traduisant notamment par une forte distorsion angulaire (ou azimutale) du flux d’air secondaire. De manière générale, ces perturbations ont bien évidemment une incidence négative sur les performances de l’ensemble propulsif.
Ces perturbations sont d’autant plus importantes que les distances longitudinales inter-organes sont faibles.
Pour diminuer ces perturbations, il est connu par exemple des documents FR-A1 -3032495 ou FR-A1-3032480 au nom de la demanderesse d’unir les organes se trouvant longitudinalement alignés (par l’ajout par exemple de carénages) afin de former un bras unique (ciaprès dénommé mât) présentant une surface extérieure continue.
Le dimensionnement d’un tel mât constitue un nouvel axe de développement afin d’optimiser davantage l’écoulement du flux d’air secondaire ainsi que de manière générale les performances de l’ensemble propulsif.
La présente invention vise donc à proposer un ensemble propulsif comprenant au moins un mât dimensionné pour optimiser l’écoulement du flux d’air secondaire ainsi que de manière générale les performances de l’ensemble propulsif.
EXPOSÉ DE L’INVENTION
A cet effet, l’invention concerne un ensemble propulsif comprenant au moins un mât placé dans une veine annulaire délimitée radialement par un carter interne et un carter externe, ladite veine entourant un générateur de gaz, ledit mât ayant en section transversale une forme profilée par rapport à une direction longitudinale sensiblement parallèle à un flux d’air entraîné par une soufflante et destiné à s’écouler autour dudit mât d’amont en aval, ledit mât comprenant :
• une aube amont de redressement dudit flux d’air, ladite aube amont présentant un bord d’attaque, un bord de fuite de construction et une corde axiale Cx reliant ledit bord d’attaque audit bord de fuite ;
• un bras aval ;
• un carénage reliant l’aube amont au bras aval de manière à couvrir au moins ledit bord de fuite de ladite aube amont ;
caractérisé en ce que :
• le bras aval comporte au moins un bras structural interne présentant un bord d’attaque ;
• le carénage comprend au moins un tronçon amont de manière à couvrir au moins ledit bord d’attaque dudit bras structural ;
• le bras aval comporte au moins une coque aval de passage de servitudes, cette coque aval déterminant au moins un bord de fuite d’extrémité aval dudit bras aval, le carénage comprenant aussi un tronçon aval reliant ladite coque aval audit bras structural ;
et en ce que le mât est dimensionné à partir des paramètres suivants :
• une distance D définissant la distance longitudinale entre un bord de fuite d’une aube de ladite soufflante et ledit bord d’attaque de ladite aube amont dudit mât, au niveau dudit carter interne ;
• une distance d définissant la distance longitudinale entre ledit bord de fuite de ladite aube amont dudit mât et ledit bord d’attaque dudit bras structural, au niveau dudit carter interne ;
• une distance L définissant la distance longitudinale entre le bord de fuite de ladite aube amont dudit mât et un repère sur ledit bras aval localisé à une épaisseur maximale dudit bras aval, au niveau dudit carter interne ;
ledit mât étant dimensionné de la manière suivante :
• le quotient entre la distance D et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est compris entre 2,2 et 2,6 ;
• le quotient entre la distance d et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est compris entre 1 et 1,2 ;
• le quotient entre la distance L et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est compris entre 4 et 7.
Un tel dimensionnement du mât permet d’optimiser l’écoulement du flux d’air secondaire ainsi que de manière générale les performances de l’ensemble propulsif. En effet, un tel dimensionnement permet homogénéiser significativement le flux d’air secondaire dans la veine secondaire, et autrement dit de réduire significativement la distorsion angulaire (ou azimutale) du flux d’air secondaire.
Le complément « de construction >> est utilisé ici pour définir une forme non-matériel du mât nécessaire à son dimensionnement.
L’ensemble propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- le diamètre dudit carter externe au niveau de ladite aube amont est compris entre 935 mm et 1265 mm et/ou le diamètre dudit carter interne au niveau de ladite aube amont est compris entre 595 mm et 805 mm ;
- le quotient entre le diamètre dudit carter externe au niveau de ladite aube amont et le diamètre dudit carter interne au niveau de ladite aube amont est compris entre 1,5 et 1,7 ;
- le quotient entre la distance D et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est égal à 2,4 ;
- le quotient entre la distance d et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est égal à 1,1 ;
- le quotient entre la distance L et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont est égal à 5,8 ;
- le rapport de compression correspondant au quotient entre la pression dudit flux d’air en aval de ladite aube amont et la pression dudit flux d’air en amont de la soufflante est compris entre 1,2 et 1,9 ;
- la vitesse d’écoulement dudit flux d’air en aval de ladite aube amont est comprise entre 0,4 Ma et 0,95 Ma ;
- le bras structural comporte un bord de fuite interne et le carénage a son tronçon aval qui relie ladite coque aval audit bras structural en couvrant ledit bord de fuite interne.
DESCRIPTION DES FIGURES
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale d’un ensemble propulsif comprenant un mât placé dans une veine secondaire selon l’invention;
- la figure 2 est une vue schématique en section du mât de l’ensemble propulsif, selon un plan P représenté sur la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue schématique déroulée sur trois cent soixante degrés et mise à plat de la veine secondaire ;
- la figure 4 est une vue en section d’un mât selon une variante de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE
Sur la figure 1 est représenté un ensemble propulsif 1, notamment pour aéronef, comprenant une turbomachine à double flux 2 intégrée dans un carter externe 3 annulaire. La turbomachine 2 comprend d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante 4 et un générateur de gaz comportant un ou plusieurs étages de compresseur, basse pression 5 puis haute pression 6, une chambre de combustion 7, un ou plusieurs étages de turbine, haute pression 8 puis basse pression 9, et une tuyère d’échappement 10.
Les rotors de la turbomachine 2 sont mobiles en rotation autour d’un axe longitudinal X de la turbomachine 2.
Par convention dans la présente demande, on entend par « longitudinalement » ou « longitudinal >> toute direction parallèle à l’axe X, et par « radialement >> ou « radial >> toute direction Z perpendiculaire à l’axe X. De même, par convention dans la présente demande, les termes « interne >>, « externe >>, « intérieur >> ou « extérieur >> sont définis radialement par rapport à l’axe X. Enfin, les termes « amont >> et « aval >> sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans l’ensemble propulsif 1.
Le flux d’air entraîné par la soufflante 4 est séparé par un bec d’une structure inter-veine 11 en un flux d’air primaire F1 pénétrant dans une veine primaire 12 du générateur de gaz et un flux d’air secondaire F2 s’écoulant dans une veine secondaire 13 entourant la veine primaire 12, le flux d’air secondaire F2 participant de manière prépondérante à la poussée fournie par l’ensemble propulsif 1.
L’ensemble propulsif 1 comprend au moins un mât 14 placé dans la veine annulaire secondaire 13 délimitée radialement par un carter interne 15 annulaire de la structure inter-veine 11 et le carter externe 3. Le mât 14 présente en section transversale (plan perpendiculaire à la direction Z) une forme profilée par rapport à la direction longitudinale X sensiblement parallèle au flux d’air secondaire F2 s’écoulant autour du mât 14 d’amont en aval.
Le mât 14 comprend :
• une aube amont 16 de redressement du flux d’air secondaire F2, l’aube amont 16 présentant un bord d’attaque 17, un bord de fuite 18 de construction et une corde axiale Cx reliant le bord d’attaque 17 au bord de fuite 18 de l’aube amont 16, la corde Cx étant par exemple exprimée en mètre (m) ;
• un bras aval 21 comportant au moins un bras structural 19 interne présentant un bord d’attaque 20 et au moins une coque aval 25C de passage de servitudes, cette coque aval 25C déterminant au moins un bord de fuite 25B d’extrémité aval du bras aval 21 ;
• un carénage 22 reliant l’aube amont 16 au bras aval 21 de manière à couvrir au moins le bord de fuite 18 de l’aube amont 16, le carénage 22 comprenant au moins un tronçon amont 26V de manière à couvrir au moins le bord d’attaque 20 du bras structural 19 et un tronçon aval 26R reliant la coque aval 25C au bras structural 19.
Le mât 14 est dimensionné à partir des paramètres suivants :
• une distance D définissant la distance longitudinale entre un bord de fuite 28 d’une aube 27 de la soufflante 4 et le bord d’attaque 17 de l’aube amont 16 du mât 14, au niveau du carter interne 15 (représentée sur la figure 1) ;
• une distance d définissant la distance longitudinale entre le bord de fuite 18 de l’aube amont 16 du mât 14 et le bord d’attaque 20 du bras structural 19, au niveau du carter interne 15 (représentée sur la figure 2) ;
• une distance L définissant la distance longitudinale entre le bord de fuite 18 de l’aube amont 16 du mât 14 et un repère 23 sur le bras aval 21 localisé à une épaisseur maximale du bras aval 21, au niveau du carter interne 15 (représentée sur la figure 2).
Les distances D, d et L sont par exemple exprimées en mètre (m).
Le mât 14 est dimensionné de la manière suivante :
• le quotient entre la distance D et la corde axiale Cx de l’aube amont 16 est compris entre 2,2 et 2,6, et avantageusement égal à 2,4 ;
• le quotient entre la distance d et la corde axiale Cx de l’aube amont est compris entre 1 et 1,2, et avantageusement égal à 1,1 ;
• le quotient entre la distance L et la corde axiale Cx de l’aube amont 16 est compris entre 4 et 7, et avantageusement égal à 5,8.
Le complément « de construction >> est utilisé ici pour définir une forme non-matériel du mât 14 nécessaire à son dimensionnement.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, l’ensemble propulsif 1 comprend un premier mât 14 placé à 12h dans la veine secondaire 13 par analogie au cadran d’une horloge et un second mât 14 placé à 6h (non représenté sur la figure 1 ).
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, l’aube amont 16 de redressement du mât 14 traverse radialement la veine secondaire 13 et est de profil constant selon une direction d’extension Z (sensiblement radiale et perpendiculaire à la direction longitudinale X). L’aube amont 16 présente, en section transversale selon un plan P perpendiculaire à la direction d’extension Z, un profil courbé (ou cambré) configuré pour redresser le flux d’air secondaire F2 pénétrant dans la veine secondaire 13. En section transversale selon le plan P, l’épaisseur de l’aube amont 16 est croissante depuis le bord d’attaque 17 jusqu’à la liaison entre l’aube amont 16 et le tronçon amont 26V du carénage 22.
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’aube amont 16 est bordé de part et d’autre selon une direction circonférentielle par des aubes de redressement 16 dites OGV (pour « Outlet Guide Vane ») d’une grille 24 disposée en amont dans la veine secondaire 13. L’aube amont 16 est fixée extérieurement à un carter de soufflante du carter externe 3 et intérieurement au carter interne 15 à proximité du bec de séparation des veines primaire et secondaire 12, 13. L’ensemble propulsif 1 comprend ici quarante-huit aubes de redressement 16 dont deux d’entre elles font partie intégrante des deux mâts 14.
Le bras structural 19 du mât 14 traverse également radialement la veine secondaire 13 et est de profil constant selon la direction d’extension
Z. Le bras structural 19 présente, en section transversale selon le plan P, un profil d’ogive (profil symétrique) dont la pointe est orientée vers l’amont. Le bras structural 19 est ici représenté plein pour rendre la lecture de la figure plus simple mais il pourrait être tubulaire. Le bras structural 19 tel que représenté schématiquement dans l’exemple de la figure 2 est préférentiellement creux pour une question de masse et il y a aussi de la tringlerie qui passe dedans dans ce cas. Le bras structural 19 est configuré pour supporter les efforts principaux et ainsi former l’ossature sur laquelle sont fixés différents organes tels que la soufflante 4. Le bras structural 19 est fixé extérieurement à une virole externe du carter externe 3 et intérieurement à un moyeu interne du carter interne 15.
Tel qu’illustré sur la figure 3, le bras structural 19 est bordé de part et d’autre selon une direction circonférentielle par deux autres bras structuraux 19 fixés également sur la virole externe et le moyeu interne. Plus communément, l’ensemble comportant la virole externe, les bras structuraux 19 et le moyeu interne est dénommé « carter intermédiaire >>. L’ensemble propulsif 1 comprend ici six bras structuraux 19 dont deux d’entres eux font partie intégrante des deux mâts 14.
Le bras aval 21 de passage de servitudes traverse aussi radialement la veine secondaire 13 et est de profil constant selon la direction d’extension Z. Le bras aval 21 présente, en section transversale selon le plan P, un profil symétrique délimité en amont par le bras structural 19 et en aval par la coque aval 25C. En section transversale selon le plan P, l’épaisseur du bras aval 21 est croissante depuis le bras structural 19 jusqu’à une épaisseur maximale E (repère 23 nécessaire pour déterminer L) qui est ici à la frontière entre le tronçon aval 26R du carénage 22 et la coque aval 25C, puis décroissante jusqu’au bord de fuite 25B de la coque aval 25C. Un tel profil permet notamment de limiter les pertes de charge en évitant notamment la création de zones de recirculation.
La coque aval 25C du bras aval 21 est tubulaire pour permettre le passage des servitudes telles que des conduites d'air, des conduites d'huile, des câbles électriques, etc. Une telle coque aval 25C permet de relier un premier équipement situé radialement à l'intérieur de la veine secondaire 13 (au niveau du carter interne 15 de la structure inter-veine 11) à un second équipement situé radialement à l'extérieur de la veine secondaire 13 (au niveau du carter externe 3) tout en minimisant les perturbations du flux d’air secondaire F2. Le bras aval 21 est fixé extérieurement au carter externe 3 (et plus précisément sur une portion du carter externe 3 connue sous l’acronyme anglais OFD pour « Outer Fan Duct ») et intérieurement au carter interne 15 (et plus précisément sur une portion du carter interne 15 connue sous l’acronyme anglais IFD pour « Inner Fan Duct >>).
Tel qu’illustré sur la figure 3, l’ensemble propulsif 1 comprend ici deux bras aval 21 à savoir un premier bras aval 21 placé à 12h dans la veine secondaire 13 par analogie au cadran d’une horloge et un second bras aval 21 placé à 6h, ces deux bras aval 21 font partie intégrante des deux mâts 14.
Tel qu’illustré sur les figures, le tronçon amont 26V du carénage 22 comprend deux plaques 26 placées de part et d’autre du mât 14, chacune des plaques 26 reliant l’aube amont 16 au bras structural 19. En section transversale selon le plan P, l’épaisseur définie entre les deux plaques 26 est croissante depuis la liaison aube amont 16 /tronçon amont 26V jusqu’à la liaison bras structural 19/ tronçon amont 26V. Chaque plaque 26 comprend une extrémité amont et une extrémité aval respectivement en appui sur l’aube amont 16 et le bras structural 19. Les extrémités amont et aval de chaque plaque 26 sont respectivement fixées à l’aube amont 16 et au bras structural 19 via des moyens de fixation appropriés tels que des vis et/ou des écrous et/ou des rivets, etc.
Avantageusement, les extrémités amont et aval de la plaque 26 sont respectivement tangentes au profil extérieur de l’aube amont 16 et du bras structural 19 de manière à limiter les pertes de charges.
Tel qu’illustré sur les figures, le tronçon aval 26R du carénage 22 comprend deux plaques 29 placées de part et d’autre du mât 14, chacune des plaques 29 reliant le bras structural 19 à la coque aval 25C. En section transversale selon le plan P, l’épaisseur définie entre les deux plaques 29 est croissante depuis la liaison bras structural 19 /tronçon aval 26R jusqu’à la liaison coque aval 25C /tronçon aval 26R. Chaque plaque 29 comprend une extrémité amont et une extrémité aval respectivement en appui sur le bras structural 19 et la coque aval 25C. Les extrémités amont et aval de chaque plaque 29 sont respectivement fixées au bras structural 19 et à la coque aval 25C via des moyens de fixation appropriés tels que des vis et/ou des écrous et/ou des rivets, etc.
La surface extérieure de l’ensemble des différents composants à savoir l’aube amont 16, les plaques 26 (ou tronçon amont 26V), le bras structural 19, les plaques 29 (ou tronçon aval 26R) et la coque aval 25C forme une surface continue aérodynamique du mât 14.
Avantageusement, tel qu’illustré sur la figure 3, l’ensemble propulsif 1 comprend un tronçon amont 26V du carénage 22 entre une aube de redressement 16 et un bras structural 19 lorsque ces derniers sont longitudinalement alignés, de la même manière que le mât 14. L’aube de redressement 16 et le bras structural 19 sont positionnés dans la veine secondaire 13 selon les règles de dimensionnement énoncées pour le mât
14.
Avantageusement, le diamètre du carter externe 3 au niveau de l’aube amont 16 du mât 14 est compris entre 935 mm (millimètre) et 1265 mm et/ou le diamètre du carter interne 15 au niveau de l’aube amont 16 du mât 14 est compris entre 595 mm et 805 mm.
Avantageusement, le quotient entre le diamètre du carter externe 3 au niveau de l’aube amont 16 et le diamètre du carter interne 15 au niveau de l’aube amont 16 est compris entre 1,5 et 1,7.
Avantageusement, le rapport de compression correspondant au quotient entre la pression du flux d’air secondaire F2 en aval de l’aube amont 16 du mât 14 et la pression du flux d’air secondaire F2 en amont de la soufflante 4 est compris entre 1,2 et 1,9.
Avantageusement, la vitesse d’écoulement du flux d’air secondaire F2 en aval de l’aube amont 16 est comprise entre 0,4 Ma (Mach) et 0,95 Ma.
Selon la variante de réalisation illustrée sur la figure 4, le bras structural 19 comporte un bord de fuite interne 19B et le carénage 22 a son tronçon aval 26R qui relie la coque aval 25C au bras structural 19 en couvrant le bord de fuite interne 19B. Le bras structural 19 présente, en section transversale selon le plan P, un profil biconvexe symétrique.
Sur la figure 4, le demi-profil en pointillés en amont de la coque aval 25C est utilisé pour la construction du mât 14, et autrement dit le demi-profil est non-matériel. En variante, ce demi-profil pourrait être une coque amont (matériel) formant avec la coque aval 25C un élément tubulaire.
La vue déroulée sur trois cent soixante degrés et mise à plat de la veine secondaire (figure 3) est bien évidemment applicable à la variante de réalisation illustrée sur la figure 4.
Dans le mode de réalisation de la figure 4, avantageusement, les bras structuraux 19 sont identiques pour tout l’aubage, qu’ils soient isolés ou qu’ils soient associés au bras aval.
Les modes de réalisation illustrés sur les figures ne sont en rien limitatifs. La forme des différents composants (aube amont 16, plaque 26, bras structural 19, plaque 29, coque aval 25C) du mât 14 pourrait être différente. Chaque composant pourrait être venu de matière avec un composant voisin ou au contraire dissocié en plusieurs éléments.
REVENDICATIONS

Claims (9)

1. Ensemble propulsif (1) comprenant au moins un mât (14) placé dans une veine (13) annulaire délimitée radialement par un carter interne (15) et un carter externe (3), ladite veine (13) entourant un générateur de gaz, ledit mât (14) ayant en section transversale une forme profilée par rapport à une direction longitudinale (X) sensiblement parallèle à un flux d’air (F2) entraîné par une soufflante (4) et destiné à s’écouler autour dudit mât (14) d’amont en aval, ledit mât (14) comprenant :
• une aube amont (16) de redressement dudit flux d’air (F2), ladite aube amont (16) présentant un bord d’attaque (17), un bord de fuite (18) de construction et une corde axiale Cx reliant ledit bord d’attaque (17) audit bord de fuite (18) ;
• un bras aval (21) ;
• un carénage (22) reliant l’aube amont (16) au bras aval (21) de manière à couvrir au moins ledit bord de fuite (18) de ladite aube amont (16) ;
caractérisé en ce que :
• le bras aval (21) comporte au moins un bras structural (19) interne présentant un bord d’attaque (20) ;
• le carénage (22) comprend au moins un tronçon amont (26V) de manière à couvrir au moins ledit bord d’attaque (20) dudit bras structural (19) ;
• le bras aval (21) comporte au moins une coque aval (25C) de passage de servitudes, cette coque aval (25C) déterminant au moins un bord de fuite (25B) d’extrémité aval dudit bras aval (21), le carénage (22) comprenant aussi un tronçon aval (26R) reliant ladite coque aval (25C) audit bras structural (19) ;
et en ce que le mât (14) est dimensionné à partir des paramètres suivants :
• une distance D définissant la distance longitudinale entre un bord de fuite (28) d’une aube (27) de ladite soufflante (4) et ledit bord d’attaque (17) de ladite aube amont (16) dudit mât (14), au niveau dudit carter interne (15) ;
• une distance d définissant la distance longitudinale entre ledit bord de fuite (18) de ladite aube amont (16) dudit mât (14) et ledit bord d’attaque (20) dudit bras structural (19), au niveau dudit carter interne (15) ;
• une distance L définissant la distance longitudinale entre le bord de fuite (18) de ladite aube amont (16) dudit mât (14) et un repère (23) sur ledit bras aval (21) localisé à une épaisseur maximale dudit bras aval (21), au niveau dudit carter interne (15) ;
ledit mât (14) étant dimensionné de la manière suivante :
• le quotient entre la distance D et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est compris entre 2,2 et 2,6 ;
• le quotient entre la distance d et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est compris entre 1 et 1,2 ;
• le quotient entre la distance L et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est compris entre 4 et 7.
2. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le diamètre dudit carter externe (3) au niveau de ladite aube amont (16) est compris entre 935 mm et 1265 mm et/ou le diamètre dudit carter interne (15) au niveau de ladite aube amont (16) est compris entre 595 mm et 805 mm.
3. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le quotient entre le diamètre dudit carter externe (3) au niveau de ladite aube amont (16) et le diamètre dudit carter interne (15) au niveau de ladite aube amont (16) est compris entre 1,5 et 1,7.
4. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le quotient entre la distance D et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est égal à 2,4.
5. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le quotient entre la distance d et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est égal à 1,1.
6. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le quotient entre la distance L et ladite corde axiale Cx de ladite aube amont (16) est égal à 5,8.
7. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rapport de compression correspondant au quotient entre la pression dudit flux d’air (F2) en aval de ladite aube amont (16) et la pression dudit flux d’air en amont de la soufflante (4) est compris entre 1,2 et 1,9.
8. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse d’écoulement dudit flux d’air (F2) en aval de ladite aube amont (16) est comprise entre 0,4 Ma et 0,95 Ma.
9. Ensemble propulsif (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bras structural (19) comporte un bord de fuite interne (19B) et en ce que le carénage (22) a son tronçon aval (26R) qui relie ladite coque aval (25C) audit bras structural (19) en couvrant ledit bord de fuite interne (19B).
1/3
Fig. 2
2/3 ο m cxi
Fig. 3
Fig. 4
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