FR3073191A1 - Procede et dispositif de prevention de risques routiers - Google Patents

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Abstract

L'invention a pour objet un procédé de prévention de risques routiers, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à : prédéfinir (S1) des seuils de forces latérales, longitudinales et verticales d'un véhicule routier en déplacement ; prédéfinir (S2) une fenêtre temporelle glissante d'analyse de conduite du véhicule routier ; mesurer (S3) les forces latérales, longitudinales et verticales du véhicule routier sur la fenêtre temporelle glissante ; mesurer (S4) la vitesse du véhicule routier tout au long de la fenêtre temporelle glissante ; calculer (S5) une vitesse de préconisation égale à la moyenne des vitesses mesurées auxquelles les forces latérales et longitudinales mesurées dépassent les seuils prédéfinis sur la fenêtre temporelle glissante ; et afficher (S6) ladite vitesse de préconisation calculée que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF
DE PREVENTION DE RISQUES
ROUTIERS
La présente invention concerne le domaine des dispositifs d'aide à la conduite, et porte en particulier sur un procédé et un dispositif de prévention de risques routiers.
Les dispositifs d'aide à la conduite existants permettent d'assister un conducteur lors de la conduite d'un véhicule routier. Ces dispositifs d'aide à la conduite existants comprennent de nombreux capteurs configurés pour collecter des forces d'accélération du véhicule routier et un système mondial de localisation (GPS) permettant d'obtenir les coordonnées du véhicule routier ainsi que la vitesse de celui-ci. Cependant, le grand nombre de forces collectées génère des problèmes de stockage, de traitement en temps réel, et d'envoi sur un serveur de traitement et d'exploitation
En outre, ces dispositifs d'aide à la conduite existants ne permettent pas de définir des niveaux de sécurité de conduite attendus selon le type du véhicule routier, tel que véhicule de transport de produits dangereux, véhicule de transport de produits fragiles, ou véhicule de transport scolaire pour lesquels une conduite souple est souhaitée, et/ou selon le type du conducteur, tel que jeune conducteur, chauffeur expérimenté, ou chauffeur accidentogène.
De plus, ces dispositifs d'aide à la conduite existants ne permettent pas au conducteur du véhicule routier d'avoir en permanence un affichage visuel d'une vitesse de préconisation, calculée en fonction de la conduite précédente du conducteur et de seuils prédéfinis, que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite, afin de réaliser une prévention de risques routiers.
La présente invention vise à résoudre les
inconvénients de l'état antérieur de la technique, en
proposant un procédé et un dispositif de prévention de
risques routiers, dans lesquels une vitesse de
préconisation, que le conducteur d'un véhicule routier ne
doit pas dépasser pour optimiser sa conduite, est affichée, ladite vitesse de préconisation étant calculée sur une fenêtre temporelle glissante et en fonction de seuils prédéfinis de forces latérales et/ou longitudinales et/ou verticales aux fins d'optimiser l'adéquation avec l'utilisation du véhicule, ce qui permet d'améliorer la sécurité du conducteur et, le cas échéant, de ses passagers ou de sa marchandise, ainsi que celle des autres usagers de la route, mais permet également de réduire l'usure générale ou particulière du véhicule ainsi que le risque d'accident.
La présente invention a donc pour objet un procédé de prévention de risques routiers, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à : prédéfinir des seuils d'au moins l'une parmi des forces latérales, des forces longitudinales, et des forces verticales, d'un véhicule routier en déplacement ; prédéfinir une fenêtre temporelle glissante d'analyse de conduite du véhicule routier ; mesurer l'au moins une des forces latérales, longitudinales, et verticales du véhicule routier sur la fenêtre temporelle glissante ; mesurer la vitesse du véhicule routier tout au long de la fenêtre temporelle glissante ; calculer une vitesse de préconisation égale à la moyenne des vitesses mesurées auxquelles l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales mesurées dépassent les seuils prédéfinis sur la fenêtre temporelle glissante ; et afficher ladite vitesse de préconisation calculée que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite.
Ainsi, cela permet de définir, dans
1'environnement dans lequel le conducteur évolue, quelle est la vitesse à partir de laquelle, en moyenne sur la fenêtre temporelle glissante courante, il dépasse les seuils de forces latérales et/ou longitudinales et/ou verticales définis au préalable.
L'affichage de la vitesse de préconisation, que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite, permet d'améliorer la sécurité du conducteur et , le cas échéant, de ses passagers ou de sa marchandise ainsi que celle des autres usagers de la route, mais permet également de réduire l'usure générale ou particulière du véhicule ainsi que le risque d'accident.
Par exemple, si un conducteur transporte des bouteilles, les seuils de forces latérales et/ou longitudinales et/ou verticales sont prédéfinis en conséquence afin de limiter les risques de détérioration des bouteilles lors du transport de celles-ci.
forces permet attendu
L'opération consistant à prédéfinir les seuils de latérales et/ou longitudinales et/ou verticales de préciser le niveau de sécurité de conduite selon les véhicules et chauffeurs concernes, tels que transport dangereux ; transport scolaire et autres pour les profils de conduite sensibles pour lesquels une conduite souple est souhaitée ;
— jeune conducteur, chauffeur expérimenté ou encore chauffeur accidentogène et autres pour distinguer les niveaux de pratique et de risque des conducteurs de véhicule.
L'affichage de la vitesse de préconisation permet au chauffeur de visualiser la vitesse maximale à laquelle il doit rouler pour assurer une conduite sécurisée du véhicule routier.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, la vitesse de préconisation comprend une vitesse de déplacement en ligne droite et une vitesse de déplacement en virage, les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales prédéfinis comprenant des seuils en ligne droite et des seuils en virage.
Ainsi, le conducteur a en visuel les vitesses qu'il ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite en ligne droite et sa conduite en virage.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le procédé comprend en outre l'étape consistant à modifier la couleur de l'affichage de la vitesse de préconisation en fonction du niveau de respect de la vitesse de préconisation par le conducteur du véhicule routier.
Ainsi, la couleur de l'information affichée indique au conducteur son niveau de respect de la préconisation.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le procédé comprend en outre l'étape consistant à évaluer la conduite pour une cotation par l'intermédiaire d'une note, par exemple sur 20, se mettant à jour selon la fenêtre temporelle glissante prédéfinie, et donc la couleur d'affichage varie en fonction de l'évolution de la cotation depuis le début du parcours.
Selon une caractéristique particulière de ' invention, l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales mesurées, la vitesse mesurée et la vitesse de préconisation calculée sont mémorisées pour une évaluation ultérieure de la qualité de conduite du conducteur du véhicule routier.
Ainsi, cela permet à tout propriétaire ou gestionnaire de flottes de véhicules de transport routier de connaître chaque instant les contraintes physiques subies par les matériels roulants lors de leurs déplacements.
Les données mesurées et calculées peuvent également être transmises à un serveur informatique à distance au moyen des réseaux de téléphonie mobile ou au moyen d'une communication Bluetooth® ou Wifi en cas d'utilisation d'un téléphone intelligent.
Le traitement informatique effectué sur les données renvoyées par les différents capteurs permet d'estimer le niveau de risque d'accident du véhicule (cas de la prise de virage à vitesse excessive, par exemple) ou encore la qualité de conduite du chauffeur, et ce, par rapport à des valeurs de seuils d'accélération déterminées lors d'un paramétrage (effectué manuellement à partir de valeurs de référence ou automatiquement à l'issue d'une étape de calibration en situation de conduite) et/ou par rapport à des objectifs.
Cela permet également de détecter en amont les risques d'accident d'un véhicule liés à une fatigue ou un énervement excessif du chauffeur, de disposer d'indicateurs permettant de reconnaître le mérite des chauffeurs les plus appliqués en matière de conduite de leur matériel, d'identifier les phases de conduite nécessitant pour chaque chauffeur concerné une formation spécifique, par exemple sur simulateur, concernant, par exemple, la prise de virage, l'anticipation des freinages, les changements de vitesse, etc., ou par apprentissage en ligne (du terme anglais « e-learning »), ou par un entretien avec un spécialiste du comportement, tels que formateur, psychologue, médecin....
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le procédé comprend en outre l'étape consistant à modifier les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales en fonction de conditions de circulation, telles que le trafic et les conditions météorologiques.
Ainsi, une pondération des seuils est possible afin de prendre en compte, par exemple, le type de véhicule, la nature du chargement, le profil du conducteur lié à sa formation et/ou son expérience, et l'environnement géographique et/ou météorologique, ou des paramètres définis par la personne en charge du suivi du comportement.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, la mesure de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales est réalisée à l'aide de capteurs disposés sur le véhicule routier, tels que des accéléromètres, des gyroscopes et des anémomètres, une centrale inertielle.
Ainsi, les capteurs permettent de mesurer les accélérations auxquelles sont soumises la cabine du véhicule routier et/ou la remorque du véhicule routier ou sont positionnés les capteurs, selon six directions (avant/arrière, gauche/droite, mouvement ainsi que des valeurs intermédiaires.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le calcul de la vitesse de préconisation est réalisé à l'aide d'un microprocesseur associé à de la mémoire.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, l'affichage de la vitesse de préconisation est réalisé à l'aide d'un dispositif d'affichage disposé dans la cabine du véhicule routier.
Le dispositif d'affichage peut être disposé sur un boîtier comprenant le microprocesseur, ou peut être l'écran d'un téléphone intelligent communiquant avec le boîtier comprenant les composants électroniques, par exemple par câble, Bluetooth® ou Wifi.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales sont prédéfinis en fonction d'au moins un parmi une cartographie numérique stockée dans une mémoire, la position du véhicule routier sur ladite cartographie étant déterminée à l'aide d'un système mondial de localisation, GPS, un parcours étalonné, une estimation, et un rapprochement avec des valeurs constatées.
L'étalonnage d'un parcours peut permettre la définition d'une tournée avec des haltes imposées, un respect d'horaire, un suivi en temps réel de cet horaire pour communication, la lecture à des points donnés de balise ou étiquette pour valider le passage.
Ainsi, cela permet aussi de corréler en temps réel les informations mesurées par les capteurs avec le profil de la route empruntée (cas des virages et rondspoints, par exemple), grâce à la position du véhicule mesurée par GPS. Le terme GPS est entendu dans la présente demande couvrir également de manière large les normes similaires, type GLONASS et GALILEO.
La cartographie, associée à la mesure de position par GPS, permet également de déterminer à l'avance les caractéristiques du parcours à venir (virage, croisement, etc.) et de renseigner le conducteur de manière prédictive sur la qualité de sa conduite vis-à-vis de la portion concernée, en comparant la vitesse réelle à celle qu'il est nécessaire d'observer pour ne pas dépasser les valeurs limites d'accélération déterminées par la modélisation.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, la fenêtre temporelle glissante possède une durée comprise entre 3 et 60 minutes, de préférence égale à 30 minutes. Cette plage de valeurs par défaut peut être adaptée à des demandes spécifiques.
Ainsi, si N est le nombre de minutes que dure la fenêtre temporelle glissante utilisée pour l'analyse, l'analyse portera sur les N dernières minutes glissantes de conduite.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales sont compris entre 30 et 1000 Newtons. Cette plage de valeurs par défaut peut être adaptée à des demandes spécifiques.
L'analyse continue permet de lire les forces longitudinales en Newtons, issues des variations de la vitesse longitudinale, aux fins, par exemple, de déterminer ce qui s'est passé dans les secondes ayant précédé un accident.
La présente invention a également pour objet un dispositif de prévention de risques routiers apte à être installé dans un véhicule routier, ledit dispositif comprenant un microprocesseur associé à de la mémoire, des capteurs et un dispositif d'affichage configurés pour mettre en œuvre le procédé de prévention de risques routiers tel que décrit ci-dessus.
Le dispositif de prévention de risques routiers est, de préférence, installé dans la cabine du véhicule routier, l'ensemble des composants électroniques du dispositif de mesure étant, de préférence, montés sur une carte électronique elle-même disposée dans un boîtier, de préférence étanche, afin de permettre un positionnement distant du dispositif d'affichage, par exemple dans une remorque, sous le véhicule, etc. Il est également possible d'installer plusieurs boîtiers de mesure connectés au même dispositif d'affichage.
Le dispositif peut également être programmé pour envoyer des alarmes à un numéro de téléphone déterminé en cas d'inactivité anormale des capteurs de déplacement. Dans un mode particulier de réalisation de l'invention, il est envisageable de disposer les capteurs de mouvement en différents points du véhicule et/ou de ce qu'il tracte, l'ensemble des dispositifs de mesure étant gérés simultanément par une application embarquée dans le dispositif d'affichage.
L 'utilisateur peut également enregistrer en temps réel une ou plusieurs positions géographiques y ajoutant un commentaire. Cette information peut ensuite être affichée systématiquement ou non, et diffusée ou non aux autres utilisateurs, en prenant en compte, ou non, différents critères comme le type de véhicule, de transport, un problème de sécurité, une condition à respecter pour entrer sur un site, etc... Ce point GPS peut aussi contenir une vitesse à respecter, minimale, maximale ou moyenne, mais aussi déclencher un message à son approche selon différents critères.
Le dispositif de prévention couplé au GPS peut indiquer au conducteur qu'il a une ou des actions spécifiques à effectuer, telles que des contrôles visuels sur le véhicule, sur le chargement, ou encore sur l'environnement.
Le dispositif de prévention et le ou les capteurs permettent l'envoi d'un message d'alerte par GPRS lorsqu'une force maximale donnée est dépassée, annonçant un possible accident, contenant toutes les informations nécessaires à l'identification et au positionnement, voire l'enregistrement sonore à la manière d'une boîte noire.
Par utilisation de balises, il est possible d'utiliser le dispositif d'affichage pour valider un contrôle visuel, y compris avant départ et/ou après arrivée, pour contrôler un niveau, un chargement, l'environnement, la présence ou non présence de personnes, par exemple dans un car.
Pour mieux illustrer l'objet de la présente invention, on va en décrire ci-après, à titre illustratif et non limitatif, un mode de réalisation préféré, avec référence aux dessins annexés.
Sur ces dessins :
— la Figure 1 est un organigramme illustrant un procédé de
prévention invention ; de risques routiers selon la présente
— la Figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant un
dispositif de prévention de risques routiers selon la
présente invention ; et
— la Figure 3 est une illus tration à titre d'exemple d'un
affichage du dispositif d'affichage du dispositif de
prévention de risques routiers selon la présente
invention.
Si 1'on se réfère à la Figure 1, on peut voir
qu'il y est représenté un organigramme illustrant un
procédé de prévention de risques routiers selon la présente invention.
Le procédé de prévention de risques routiers comprend les étapes consistant à : prédéfinir SI des seuils d'au moins l'une de forces latérales, longitudinales et verticales d'un véhicule routier en déplacement ; prédéfinir S2 une fenêtre temporelle glissante d'analyse de conduite du véhicule routier ; mesurer S3 l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales du véhicule routier sur la fenêtre temporelle glissante ; mesurer S4 la vitesse du véhicule routier tout au long de la fenêtre temporelle glissante ; calculer S5 une vitesse de préconisation égale à la moyenne des vitesses mesurées auxquelles l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales mesurées dépassent les seuils prédéfinis sur la fenêtre temporelle glissante ; et afficher S6 ladite vitesse de préconisation calculée que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite.
L'affichage de la vitesse de préconisation, que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite, permet d'améliorer la sécurité du conducteur et, le cas échéant, de ses passagers ou de sa marchandise, ainsi que celle des autres usagers de la route, mais permet également de réduire l'usure générale ou particulière du véhicule ainsi que le risque d'accident.
Le procédé permet également de définir dans l'environnement dans lequel le conducteur évolue, quelle est la vitesse à partir de laquelle, en moyenne sur la fenêtre temporelle glissante courante, il dépasse les seuils de forces latérales et/ou longitudinales et/ou verticales définis au préalable.
L'opération consistant à prédéfinir les seuils de forces latérales, longitudinales et verticales permet de préciser le niveau de sécurité de conduite attendu selon les véhicules et chauffeurs concernés.
Les forces latérales, longitudinales et verticales mesurées, la vitesse mesurée et la vitesse de préconisation calculée peuvent être mémorisées pour une évaluation ultérieure de la qualité de conduite du conducteur du véhicule routier, ce qui permet à tout propriétaire ou gestionnaire de flottes de véhicules de transport routier de connaître à chaque instant les contraintes physiques subies par les matériels roulants lors de leurs déplacements.
Les données mesurées et calculées peuvent également être transmises à un serveur informatique à distance au moyen des réseaux de téléphonie mobile ou au moyen d'une communication Bluetooth® ou Wifi ou par câble en cas d'utilisation d'un téléphone intelligent.
Le traitement informatique effectué sur les données renvoyées par les différents capteurs permet d'estimer le niveau de risque d'accident du véhicule (cas de la prise de virage à vitesse excessive, par exemple) ou encore la qualité de conduite du chauffeur, et ce, par rapport à des valeurs de seuils d'accélération déterminées lors d'un paramétrage (effectué manuellement à partir de valeurs de référence ou automatiquement à l'issue d'une étape de calibration en situation de conduite).
Cela permet également de détecter en amont les risques d'accident d'un véhicule liés à une fatigue ou un énervement excessif du chauffeur, de disposer d'indicateurs permettant de reconnaître le mérite des chauffeurs les plus appliqués en matière de conduite de leur matériel, d'identifier les phases de conduite nécessitant pour chaque chauffeur concerné une formation spécifique sur simulateur concernant, par exemple, la prise de virage, l'anticipation des freinages, les changements de vitesse, etc., ou par apprentissage en ligne (du terme anglais « e-learning »), ou par un entretien avec un spécialiste du comportement, tels que formateur, psychologue, médecin...
Le procédé peut également comprendre en outre l'étape consistant à modifier les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales en fonction de conditions de circulation, telles que le trafic et les conditions météorologiques.
Ainsi, une pondération des seuils est possible afin de prendre en compte, par exemple, le type de véhicule, la nature du chargement, le profil du conducteur lié à sa formation et ou son expérience, et l'environnement géographique et/ou météorologique.
La fenêtre temporelle glissante possède une durée comprise, hors demande spécifique, entre 3 et 60 minutes, de préférence égale à 30 minutes.
Ainsi, si N est le nombre de minutes que dure la fenêtre temporelle glissante utilisée pour l'analyse, l'analyse portera sur les N dernières minutes glissantes de conduite.
Les seuils de forces latérales longitudinales et verticales sont compris, hors demande spécifique, entre 30 et 1000 Newtons.
Si l'on se réfère à la Figure 2, on peut voir qu'il y est représenté schématiquement un dispositif de prévention de risques routiers 10 selon la présente invention.
Le dispositif de prévention de risques routiers 10 est apte à être installé dans un véhicule routier.
Le dispositif 10 comprend un microprocesseur 12 associé à la mémoire 11, des capteurs 13, un dispositif d'affichage 14 et un GPS 15 configurés pour mettre en œuvre les étapes SI à S6 du procédé de prévention de risques routiers tel que décrit ci-dessus.
Le dispositif de prévention de risques routiers 10 est, de préférence, installé dans la cabine du véhicule routier, l'ensemble des composants 11, 12, 13, 14 et 15 du dispositif 10 étant, de préférence, montés sur une carte électronique elle-même disposée dans un boîtier.
Les capteurs 13, tels que des accéléromètres, des gyroscopes et des anémomètres, une centrale inertielle, sont configurés pour mesurer les forces latérales, longitudinales et verticales du véhicule routier en déplacement. Les capteurs 13 permettent de mesurer les accélérations auxquelles sont soumises la cabine du véhicule routier et/ou la remorque du véhicule routier selon six directions (avant/arrière, gauche/droite, mouvement ascendant/descendant), ainsi que des valeurs intermédiaires.
Le microprocesseur 12 est configuré pour calculer la vitesse de préconisation.
Le dispositif d'affichage 14, disposé dans la cabine du véhicule routier, est configuré pour afficher la vitesse de préconisation.
Les seuils de forces latérales, longitudinales et verticales prédéfinis et la durée de la fenêtre temporelle glissante sont stockés dans la mémoire 11.
Selon les options activées, une cartographie numérique est également stockée dans la mémoire 11, ou sur le serveur, la position du véhicule routier sur ladite cartographie étant déterminée à l'aide du GPS 15.
Ainsi, cela permet de corréler en temps réel les informations mesurées par les capteurs 13 avec le profil de la route empruntée (cas des virages et ronds-points, par exemple), grâce à la position du véhicule mesurée par le GPS 15.
La cartographie, associée à la mesure de position par le GPS 15, permet de déterminer à l'avance les caractéristiques du parcours à venir (virage, croisement, etc.) et de renseigner le conducteur de manière prédictive sur la qualité de sa conduite vis-à-vis de la portion concernée, en comparant la vitesse réelle à celle qu'il est nécessaire d'observer pour ne pas dépasser les valeurs limites d'accélération déterminées par la modélisation.
Si l'on se réfère à la Figure 3, on peut voir
qu'il y est représenté un affichage à titre d'exemple du
dispositif d 'affichage 14 du dispositif de prévention de
risques routiers 10.
L'affichage à titre d'exemple représente une cartographie 100 sur laquelle est indiqué un symbole 101 représentant le véhicule routier se déplaçant sur la cartographie 100.
La vitesse de préconisation calculée par le dispositif de prévention de risques routiers 10 comprend une vitesse de déplacement en ligne droite 102 et une vitesse de déplacement en virage 103 qui sont toutes les deux affichées sur la cartographie 100.
Ainsi, le conducteur a en visuel les vitesses 102 et 103 qu'il ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite en ligne droite et en virage.
Le procédé de prévention de risques routiers peut également comprendre l'étape consistant à modifier la couleur de l'affichage de la vitesse de préconisation en fonction du niveau de respect de la vitesse de préconisation par le conducteur du véhicule routier.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1 - Procédé de prévention de risques routiers, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à :
    prédéfinir (SI) des seuils d'au moins l'une parmi des forces latérales, des forces longitudinales et des forces verticales d'un véhicule routier en déplacement ;
    prédéfinir (S2) une fenêtre temporelle glissante d'analyse de conduite du véhicule routier ;
    mesurer (S3) 1'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales du véhicule routier sur la fenêtre temporelle glissante ;
    mesurer (S4) la vitesse du véhicule routier tout au long de la fenêtre temporelle glissante ;
    calculer (S5) une vitesse de préconisation égale à la moyenne des vitesses mesurées auxquelles l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales mesurées dépassent les seuils prédéfinis sur la fenêtre temporelle glissante ; et afficher (S6) ladite vitesse de préconisation calculée que le conducteur du véhicule routier ne doit pas dépasser pour optimiser sa conduite.
  2. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vitesse de préconisation comprend une vitesse de déplacement en ligne droite (102) et une vitesse de déplacement en virage (103), les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales prédéfinis comprenant des seuils en ligne droite et des seuils en virage.
  3. 3 - Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le procédé comprend en outre l'étape consistant à modifier la couleur de l'affichage de la vitesse de préconisation en fonction du niveau de respect de la vitesse de préconisation par le conducteur du véhicule routier.
  4. 4 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que 1 ' au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales mesurées, la vitesse mesurée et la vitesse de préconisation calculée sont mémorisées pour une évaluation ultérieure de la qualité de conduite du conducteur du véhicule routier.
  5. 5 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le procédé comprend en outre l'étape consistant à modifier les seuils de 1'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales en fonction de conditions de circulation, telles que le trafic et les conditions météorologiques.
  6. 6 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la mesure de 1'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales est réalisée à l'aide de capteurs (13) disposés sur le véhicule routier.
  7. 7 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le calcul de la vitesse de préconisation est réalisé à l'aide d'un microprocesseur (12) associé à de la mémoire (11).
  8. 8 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que l'affichage de la vitesse de préconisation est réalisé à l'aide d'un dispositif d'affichage (14) disposé dans la cabine du véhicule routier.
  9. 9 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les seuils de 1 ' au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales sont prédéfinis en fonction d'au moins un parmi une cartographie numérique stockée dans une mémoire (11) , la position du véhicule routier sur ladite cartographie étant déterminée à l'aide d'un système mondial de localisation, GPS, (15), un parcours étalonné, une estimation, et un rapprochement avec des valeurs constatées.
  10. 10 - Procédé selon l'une des revendications 1 à
    9, caractérisé par le fait que la fenêtre temporelle glissante possède une durée comprise entre 3 et 60 minutes, de préférence égale à 30 minutes.
  11. 11 - Procédé selon l'une des revendications 1 à
    10, caractérisé par le fait que les seuils de l'au moins une des forces latérales, longitudinales et verticales sont compris entre 30 et 1000 Newtons.
  12. 12 - Dispositif de prévention de risques routiers (10) apte à être installé dans un véhicule routier, ledit dispositif (10) comprenant un microprocesseur (12) associé à la mémoire (11), des capteurs (13) et un dispositif d'affichage (14) configurés pour mettre en oeuvre le procédé de prévention de risques routiers selon l'une quelconque des revendications 1 à 11.
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