FR3072488A1 - Terminal de securite et systeme de securisation d'un site d'activite - Google Patents

Terminal de securite et systeme de securisation d'un site d'activite Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un terminal de sécurité (7) équipant un ensemble d'opérateurs véhiculés (3) et/ou piétons qui évoluent au sein d'un site d'activité déterminé, le terminal de sécurité (7) comprenant comporte un module de localisation par satellite et un module de communication. Selon l'invention le terminal de sécurité (7) comprend une centrale inertielle permettant de déterminer la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur (3) équipé du terminal de sécurité (7), le module de communication, le module de localisation et la centrale inertielle coopérant de maniÚre à déterminer, dans un périmÚtre prédéfini, un risque de collision avec un autre opérateur (3) en fonction de sa position, sa vitesse et sa direction de déplacement. L'invention porte également sur un systÚme de sécurisation (1) d'un site d'activité et un procédé de détection d'un risque de collision.

Description

Terminal de sécurité et système de sécurisation d'unsite d'activité
La présente invention attrait au domaine de la sécurisation d'un site d'activité et plus particulièrement d'un site d'activité en extérieur et/ou à ciel ouvert.
La présente invention fournit un système de sécurisation d'un site d'activité tel qu'une mine à ciel ouvert, une carrière, une centrale à béton, une centrale d'enrobés, une centrale d'émulsion, une centrale de préfabrication, une centrale d'agglomérés, une centrale d'amendements, un site de travaux publics et de surveillance des routes, un site de travaux éoliens et photovoltaïques, un site de pétroliers, un site de travaux travaux agricoles, de travaux travaux de réseaux hydrauliques travaux terrestres gazifières et forestiers et scieries, un site de et de logistiques portuaires, de et électriques, une déchèterie, ou encore des transporteurs routiers naviguant entre plusieurs sites d'activité tels que décrits·.
De part leur nature, de tels sites d'activité peuvent couvrir plusieurs dizaines de kilomètres carrés voir au-delà, et sont souvent sources de conditions de travail difficiles et dangereuses, manque de visibilité due à de la poussière ou à des obstacles, terrains accidentés, etc.
De plus, sur de tels sites d'activité des opérateurs piétons travaillent en collaboration avec divers types d'engin de chantier plus ou moins imposants tels qu'une grue, une bétonnière, un bulldozer, une pelle mécanique, une décapeuse, une niveleuse, un camion de chantier, etc.
Autant de facteurs qui augmentent le risque de collision enginengin. et/ou engin-piéton, mais aussi le risque d'accident du à un danger spécifique du site d'activité, par exemple, un bassin, une falaise, un pont, un convoyeur, une ligne électrique, etc.
Dans ce contexte, des solutions ont été développées afin de sécuriser ce type de site d'activité. Par exemple, le document WO 2011/069266 décrit un. système de sécurisation, d'un site d'activité dans lequel évolue un ensemble d'opérateurs qui peuvent être piétons et/ou être véhiculés. Afin de limiter le risque de collision, chaque opérateur et chaque véhicule sont équipés d'un terminal de sécurité qui comporte un module de localisation par 5 satellite de type GNSS et un module de communication adapté à rentrer en contact avec un module de communication d'un autre terminal de sécurité. Ici, le terminal de sécurité comporte également un accéléromètre, lorsque ce dernier détecte une accélération, le terminal de sécurité déclenche le -module de 10 localisation afin qu'il suive la position de l'opérateur piéton et/ou véhiculé.
Ainsi lorsque deux opérateurs piétons et/ou véhiculés se croisent, les deux terminaux de sécurité se détectent au travers de leur module de communication et se transmettent leur position 15 géographique relative respective, chaque terminal calculant ainsi la distance relative entre chaque terminal de sécurité.
Parallèlement, le risque de collision est calculé au travers d'un périmètre défini autour de chaque terminal de sécurité.
Cette solution présente l'inconvénient de ne pas fournir de 20 données suffisamment précises pour déterminer précisément la position, le déplacement et la vitesse d'un premier terminal de sécurité par rapport à un second terminal de sécurité. Ce manque précision, dans la détermination des facteurs de position, de déplacement, de temps et de distance deux terminaux de sécurité, 25 l'un par rapport à l'autre, impacte par voie de faits le calcul du risque de collision. Par ailleurs, cette solution ne permet pas de réduire le risque d'accident lié à un danger spécifique du site d'activité.
Dans ce contexte, la présente invention fournie, au travers d'une
sécurisation globale d'un site d'activité, une solution qui
améliore la précision du calcul du risque de collision en
fournissant un large panel de données incluant des données de
positions. de vitesse, d 'accélération et de direction de
déplacement.
Dans cet objectif, un premier aspect de la présente invention concerne un terminal de sécurité équipant un ensemble d'opérateurs véhiculés et/ou piétons qui évoluent au sein d'un site d'activité déterminé, le terminal de sécurité comprenant comporte un module de localisation par satellite et un module de communication, caractérisé en ce qu'il comprend une centrale inertielle permettant de déterminer la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur équipé du terminal de sécurité, le module de communication, le module de localisation et la centrale inertielle coopérant de manière à déterminer, dans un périmètre prédéfini, un risque de collision avec un autre opérateur en fonction de sa position, sa vitesse et sa direction de déplacement.
La coopération entre le module de localisation, le module de communication et la centrale inertielle permettent d'obtenir une précision de l'ordre de 10 cm à 50 cm près.
Selon une première caractéristique du premier aspect de l'invention, le terminal de sécurité comporte un microcontrôleur paramétrable qui permet, en coopération avec le module de localisation satellite, la centrale inertielle et des données caractéristiques du site d'activité, de détecter dans un périmètre prédéfini un danger spécifique lié au site d'activité.
Selon une deuxième caractéristique du premier aspect de l'invention, le terminal de sécurité comporte des moyens d'avertissement visuel et/ou sonore adaptés à indiquer à un ou plusieurs opérateur(s) un risque de collision et/ou un danger spécifique lié au site d'activité. De plus, le terminal de sécurité comporte des moyens d'affichage d'une zone de prévention et d'une zone de danger, les moyens d'affichage permettant d'indiquer visuellement à un premier opérateur la position et le déplacement d'au moins un second opérateur et/ou d'un danger spécifique lié au site d'activité. De manière additionnelle, le module de communication comporte un émetteur/récepteur Bluetooth qui est adapté à recevoir et transmettre des données telles que des données caractéristiques du site d'activité dans lequel se trouve l'opérateur, et/ou qui est adapté à définir la possibilité d'un opérateur de conduire au moins un type d'engin déterminé.
Selon une troisième caractéristique du premier aspect de l'invention, le module de communication comporte un émetteur/récepteur de radio fréquence adapté à détecter un autre terminal de sécurité dans un périmètre prédéfini.
Selon une quatrième caractéristique du premier aspect de 1' invention, le module de communication comporte un récepteur NFC comportant une clé d'accès paramétrable donnant accès à au moins un site d'activité.
Selon une cinquième caractéristique du second aspect de l'invention, le terminal de sécurité comporte un dispositif de veille qui équipe un opérateur, le dispositif de veille surveille l'activité et les signes vitaux de l'opérateur, lorsque le dispositif de veille détecte une anomalie, il coopère avec le module de communication pour prévenir des opérateurs équipés d'un terminal de sécurité qui travaillent sur le même site d'activité.
Un deuxième aspect de l'invention concerne un système de sécurisation, d'un site d'activité déterminé dans lequel évolue un ensemble d'opérateurs véhiculés et/ou piétons, chaque opérateur du site d'activité étant équipé d'un terminal de sécurité selon le premier aspect de l'invention, caractérisé en ce que chaque terminal de sécurité coopère avec des données caractéristiques du site d'activité de manière à déterminer, dans un périmètre prédéfini autour de chaque terminal de sécurité, un risque de collision avec un autre opérateur et/ ou un risque d'accident du à un danger spécifique du site d'activité.
Selon une première caractéristique du deuxième aspect de l'invention, le système de sécurisation comporte un émetteur bluetooth de type beacon qui permet de transmettre des données caractéristiques du site d'activité à un terminal de sûreté.
Selon une deuxième caractéristique du deuxième aspect de l'invention, le système de sécurisation comporte au moins un point de référence de position connue dans le site d'activité, le point de référence permettant d'optimiser le fonctionnement de chaque terminal de sûreté.
Selon une troisième caractéristique du deuxième aspect de l'invention, le système de sécurisation comporte un terminal de contrôle d'une zone dangereuse qui permet de détecter la position et de suivre les déplacements de chaque opérateur véhiculé et/ou piéton, dans la zone dangereuse dont le périmètre est déterminé.
Un troisième aspect de l'invention attrait à un Procédé de détection d'un risque de collision mise en œuvre par au moins deux terminaux de sécurité selon le premier aspect de l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte :
- une étape de détection dans un périmètre défini de la présence d'un ou plusieurs autres opérateurs véhiculés et/ou piétons, chacun étant équipé d'un terminal de sécurité;
une étape de communication, entre au moins deux terminaux de sécurité de manière à déterminer, d'une part, la position de chaque opérateur l'un par rapport à l'autre, et d'autre part, la vitesse, 1'accélération et la direction de déplacement de chaque opérateur ; et
- une étape de d'évaluation du risque de collision en fonction de la position., l'accélération , la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur qui ont communiqué mutuel 1 entent.
D'autres particularités et avantages apparaîtront dans la description détaillée qui suit d'un exemple, non limitatif, de réalisation de l'invention qui est illustré par les figures 1 à 10 placées en annexe et dans lesquelles :
la figure 1 est une représentation schématique d'un. système de sécurisation d'un site d'activité conforme à un exemple de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique d'un terminal de sécurité conforme à un exemple de réalisation de l'invention ;
- la figure 3 est une représentation de moyens d'affichage cta terminal de sécurité de la figure 2 ;
les figures 4 et 5 sont une représentation d'une situation de détection mutuelle de deux engins respectivement équipés du terminal de sécurité de la figure 2 ;
la figure 6 est une représentation du terminal de sécurité de la figure 2 porté par deux opérateurs piétons ;
- la figure 7 est une représentation d'une situation dans laquelle le terminal de sécurité d'un engin détecte la présence d'opérateurs piétons également équipés d'un terminal de sécurité ;
- la figure 8 est une représentation d'une situation de détection d'un danger lié aux spécificités du site d'activité ; et
- les figures 9 et 10 sont des représentations de moyens d'affichage d'un terminal de contrôle d'une zone dangereuse qui est conforme à un exemple de réalisation de l'invention.
La présente invention concerne un système de sécurisation 1 d'un site d'activité 2 déterminé tel que décrit préalablement. De préférence, le site d'activité 2 est en extérieur et/ou à ciel ouvert.
De manière générale, le site d'activité 2 est un lieu de travail qui peut s'étendre sur plusieurs kilomètres carrés voir plusieurs dizaines de kilomètres carrés. Au sein du site d'activité 2 évolue un ensemble d'opérateurs qu'ils soient véhiculés 3 ou piétons 4. Ici, un opérateur véhiculé 3 est un opérateur qui conduit un engin 5. Un engin 5 peut être formé par un engin, de tout type comme un véhicule léger de déplacement, une grue, une bétonnière, un bulldozer, une pelle mécanique, une décapeuse, une niveleuse, un camion de chantier, etc.
Comme illustré à la figure 1, un tel site d'activité 2 présente plusieurs risques d'accident, notamment les risques de collision entre deux engins 5 ou entre un engin 5 et un piéton 4. Par ailleurs, le site d'activité 2 présente également des risques d'accident liés à des dangers spécifiques 6 du site d'activité 2. Les dangers spécifiques 6 du site d'activité 2 peuvent correspondre par exemple à un bassin d'eau ou de boue 6 a, une falaise, un pont, un convoyeur, une ligne électrique, un tunnel 6b etc.
Afin de sécuriser chaque opérateur 3, 4 dans leurs tâches et dans les Tir1s ts tlu. se.in du d 2, Ό t. ôotàSuTWHSsxi't cl.6s diminuer les risques de collision et d'accident liés à un danger spécifique 6, le système de sécurisation 1 comprend un terminal de sécurité 7 qui équipe chaque opérateur 3, 4 évoluant sur le site d'activité 2.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, le terminal de sécurité 7 comporte un microcontrôleur 8 paramétrable. De manière connue, le microcontrôleur 8 est formé d'un processeur couplé à une mémoire qui lui permettent de stocker des données, d'exécuter des algorithmes et de piloter divers outils électroniques. Par exemple, le microcontrôleur 8 peut stocker une carte virtuelle du site d'activité 2 et/ou des données caractéristiques du site d'activité 2, telles que la position d'un bâtiment, d'un ou de plusieurs point(s) géographique(s) de référence 9, d'un danger spécifique 6 du site d'activité 2, etc.
Dans l'exemple de la figure 1, la référence « SD » indique que le microcontrôleur 8 a consulté sa mémoire, notamment pour identifier un danger spécifique 6 du site d'activité 2.
En outre, le terminal de sécurité 7 est équipé d'un module de localisation 10 par satellite qui permet de déterminer des coordonnées géographiques à 2 mètres près sans aucune correction du signal. Le module de localisation 10 permet position géographique
opérateur , manière
de connaître
la
porte
GPS,
GALILEO, GLONASS, BEIDOU, etc. Dans l'exemple de fonctionnement du système de sécurisation 1 illustré à figure 1, les communications satellites pour la localisation d'un opérateur 3, 4 sont symbolisées par un point noir.
Afin d'obtenir de diminuer les risques de collision et d'accident, le terminal de sécurité 7 comporte une centrale inertielle 11. La centrale inertielle 11 est un instrument de navigation qui comporte trois gyromètres, trois accéléromètres, trois magnétomètrès. Avantageusement, la centrale inertielle 11 permet de déterminer en temps réel et de manière autonome, la position, l'accélération, la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur 3, 4 équipé d'un terminal de sécurité 7.
Afin d'optimiser le fonctionnement de la centrale inertielle 11, le microcontrôleur 8 peut coupler les données de la centrale inertielle 11 avec les coordonnées géographiques d'au moins un point de référence géographique 9.
De manière remarquable, en cas de perte du signal de localisation satellite, la centrale inertielle 11 permet de conserver un suivi de la localisation et des déplacements du terminal de sécurité 7 en fonction d'au moins un point géographique de référence 9 du site d'activité 2.
De préférence, les données de localisation issues du module de localisation 10 peuvent être couplées et corrigées. A cet effet, le microcontrôleur -utilise les données de localisation issues de la centrale inertielle 11 par rapport à au moins un point géographique de référence 9 du site d'activité 2. Dans cet exemple, les données de localisation corrigées permettent d'obtenir une précision de localisation de l'ordre de 10 cm à 50 cm près.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, le terminal de sécurité 7 comporte un module de communication 12 qui permet d'émettre et de recevoir des messages au travers d'un réseau de télécommunication qui peut être de courte distance par exemple de l'ordre de 1 m à 100 m, de moyenne distance de l'ordre de 200 m à 1 km, ou de longue distance de l'ordre de quelques kilomètres.
Dans ce contexte, le microcontrôleur 8 permet en coopération avec le module de localisation 10 satellite, la centrale inertielle 11 et des données caractéristiques du site d'activité 2, de détecter dans un périmètre prédéfini, un danger spécifique 6 lié au site d'activité et/ou un risque de collision avec au moins un autre opérateur véhiculé 3 et/ou piéton 4. Ici, le risque de collision est. détecté dans un périmètre prédéfini, en fonction de la position, la vitesse, l'accélération et la direction de déplacement de chaque opérateur 3, 4.
A ces fins, le module de communication 12 comporte un émetteur/récepteur de radiofréquence 13 adapté à détecter un autre terminal de sécurité 7 dans un périmètre prédéfini. Ici, le périmètre prédéfini correspond à une zone de prévention 14 qui s'étend radialement à 360° autour du terminal de sécurité 7. Dans cet exemple, la zone de prévention 14 peut être définie par un rayon d'émission de 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13. Le rayon d'émission est paramétrable au travers du microcontrôleur 8 dans la limite des capacités de l'émetteur/récepteur de radiofréquence 13. Par exemple, le rayon d'émission peut présenter un rayon compris entre 0 m et 150 m et de préférence le rayon est compris entre 50 m et 150 m.
Afin de détecter un autre terminal de sécurité 7 dans la zone de prévention, 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 émet un signal hertzien périodique. Par exemple:, l'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 peut émettre un signal hertzien toutes les 250 millisecondes (ms) . De préférence, tout terminal de sécurité 7 présent dans une zone de prévention 14 d'un terminal de sécurité 7 est configuré pour répondre au signal hertzien, de manière à signaler sa présence. Dans cet exemple, chaque émetteur/récepteur de radiofréquence 13 des terminaux de sécurité 7 utilise une bande de fréquence d'émission peu encombrée telle que la fréquence 868 Mhz. Toutefois, 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 pourrait fonctionner sur toute autre fréquence peu encombrée.
Avantageusement, une fréquence peu encombrée permet d'éviter toute perturbation due à d'autres appareils tels que les téléphones 30 portables qui utilisent un réseau GSM.
Dans 1'exemple de la figure 1, les communications radios sont symbolisées par deux flèches parallèles l'une à l'autre.
De préférence, le microcontrôleur 8 peut également stocker un identifiant unique de manière à ce qu'un autre terminal de sécurité 7 puisse identifier l'opérateur 3, 4 qu'il croise, et ce même lorsque les conditions de visibilité sont faibles voir inexistantes.
Avantageusement, lorsque le terminal de sécurité 7 équipe un engin S, le type d'engin 5 son gabarit peuvent être paramétrés dans le microcontrôleur 8. Ainsi, les caractéristiques de largeur, de longueur et de hauteur sont intégrées dans la mémoire du microcontrôleur 8 et permettent, de préciser les distances entre opérateurs 3, 4 et/ou entre un opérateur 3, 4 et un danger spécifique 6 du site d'activé 2. De facto, le microcontrôleur 8 est en capacité d'affiner la détermination du risque de collision et/ou d'accident du à un danger spécifique 6 du site d'activité 2.
Lorsque la distance entre deux opérateurs 3, 4 qui se sont identifiés mutuellement dans leur zone de prévention 14 respective, chaque microcontrôleur 8 averti l'opérateur 3, 4 de la présence d'un risque de collision avec l'autre opérateur 3, 4 identifié.
A cet effet, le terminal de sécurité 7 comporte des moyens d'avertissement visuel 15 adaptés à indiquer visuellement à un ou plusieurs opérateur(s) 3, 4 un risque de collision et/ou d'accident avec un danger spécifique 6 lié au site d'activité 2.
Dans l'exemple de la figure 6, le terminal de sécurité 7 est porté par des opérateurs piétons 4. Dans cette configuration, le terminal de sécurité 7 est disposé sut un casque 16 que portent les opérateurs piétons 4. Ici, le terminal de sécurité 7 comporte un boîtier 17 situé à l'arrière du casque 16 et des moyens de fixation 18 au casque 16. Les moyens de fixation 18 comportent une sangle qui solidarise le boîtier 17 au casque 16 et le relie à des moyens d'avertissement visuel 15 situés à l'avant du casque 16. De manière remarquable, le terminal de sécurité 7 peut également être intégré à un vêtement de travail, tel qu'un gilet, une veste, une ceinture, un bleu de travail, etc.
Afin de signaler à d'autre opérateurs 3, 4, que le terminal de sécurité 7 d'un opérateur piéton 4 a détecté un risque de collision et/ou d'accident avec un danger spécifique 6, le boîtier 17 situé à l'arrière du casque 16 comporte également des moyens d'avertissement visuel 15. Par exemple, les moyens d'avertissement visuel 15 peuvent être formés par une lampe LED KGB.
Bien entendu, que le terminal de sécurité 7 équipe un opérateur piéton 4 ou Un engin 5, il comporte une alimentation en énergie qui lui permet de fonctionner. Lorsque le terminal de sécurité 7 équipe un engin 5, le terminal de sécurité 7 peut comporter une batterie rechargeable ou être alimenté par la batterie de l'engin 5. A l'inverse, lorsque le terminal de sécurité 7 équipe un opérateur piéton 4, il est alimenté par une batterie rechargeable.
Dans ce cas, il est possible d'intégrer au terminal de sécurité 7 un système de recharge subsidiaire de la batterie rechargeable.
Par exemple, le système de recharge subsidiaire peut être solidarisé à la sangle et formé par un capteur photovoltaïque, un capteur piézoélectrique ou encore un capteur thermoélectrique. Le capteur thermoélectrique est efficace dans un environnement chaud. Avantageusement, le système de recharge subsidiaire permet de prolonger l'autonomie de la batterie du terminal de sécurité 7.
En outre, le terminal de sécurité 7 peut comporter des moyens d'avertissement sonore 19 qui coopèrent avec les moyens d'avertissement visuel 15 de manière à avertir, dans un périmètre prédéfini, de la présence d'un autre opérateur 3, 4, d'un risque de collision et de la présence d'un danger spécifique 6. Dans cet exemple, les moyens d'avertissement sonore 19 peuvent être formés par un haut-parleur et/ou un buzzer. Le haut-parleur peut être utilisé pour diffuser des messages vocaux signalant un événement particulier sur le site d'activité 2, ou convoquant des opérateurs 3, 4 dans une zone définie du site d'activité 2.
Il est à noter, qu'un vibreur peut être couplé aux moyens d'avertissement sonore 19 et aux moyens d' avertissement visuel 15.
Cette caractéristique permet de solliciter plusieurs sens pour avertir l'opérateur 3, 4 d'un danger. En effet, un vibreur peut être particulièrement utile dans des conditions de visibilité réduite et/ou des conditions sonores ne permettant pas de distinguer l'avertissement sonore et/ou visuel.
Dans l'exemple illustré aux figures 3 à 5, 7 et 8, le terminal de sécurité 7 comporte des moyens d'affichage 20 de la zone de prévention 14 et d'une zone de danger 21. Les moyens d'affichage 20 permettent d'indiquer visuellement à un premier opérateur 3, 4 la position et le déplacement d'au moins un second opérateur 3, 4 et/ou d'un danger spécifique 6 lié au site d'activité 2.
Dans l'exemple de la figure 3, les moyens d'affichage 20 comportent une mire 22 qui est compartimentée en quatre quarts selon deux axes perpendiculaires l'un à l'autre, un axe vertical Y, un axe horizontal X. L'intersection 23 entre l'axe vertical Y et l'axe horizontal X correspondant à la 'position de l'opérateur 3, 4 portant le terminal de sécurité 7. Les deux quarts situés au dessus de l'axe horizontal X correspondent aux parties des zones de danger 21 et de prévention 14 qui se trouvent à l'avant de l'opérateur 3, 4. A l'inverse, les deux quarts situés au dessous de l'axe horizontal X correspondent aux parties des zones de danger 21 et de prévention 14 qui se trouvent à l'arrière de l'opérateur 3, 4. De la même manière, les deux quarts situés à droite et à gauche de l'axe vertical Y correspondent aux parties des zones de danger 21 et de prévention 14 qui se trouvent à droite et à gauche de l'opérateur 3, 4.
Chaque extrémité de chaque axe X, Y est reliée à un cercle extérieur qui symbolise et délimite la zone de prévention 14. La mire 22 comporte un deuxième cercle, le deuxième cercle présente un rayon inférieur au cercle extérieur. Le deuxième cercle symbolise et délimite la zone de danger 21 qui correspond à un périmètre restreint s'étendant au tour de l'opérateur 3, 4.
En pratique, le rayon de chaque zone 14, 21 est paramétrable par le microcontrôleur 8 en fonction des propriétés du site d'activité 2 et des engins 5 qui y sont utilisés. Par exemple, la zone de prévention 14 peut présenter un rayon de 80 m alors que la zone de danger 21 présente un rayon de 40 m.
La mire 22 signale en coopération avec le microcontrôleur 8, le module de communication 12, le système de localisation 10 et la centrale inertielle 11, la position spatiale exacte de chaque opérateur 3, 4 détecté dans la zone de prévention 14 et/ou dans la zone de danger 21 par un point 24. Par ailleurs, la mire 22 peut également comporter un signal d'encadrement 25 qui indique de quel coté de la mire 22 se trouve chaque opérateur 3, 4 détecté.
Avantageusement, la mire 22 est pilotée par le microcontrôleur 8 et permet d'afficher des informations précises relatives au risque de collision, et/ ou d'accident telles que la distance calculée, le type d'opérateur 3, 4 et/ou de danger spécifique 6. Dans ce cas, la mire 22 indique au travers d'un pictogramme 26 quel type d'opérateur 3, 4 et/ou d'engin 5 a été détecté.
Dans l'exemple de la figure 3, la mire 22 indique qu'un engin 5 de type 4x4 se trouve à deux mètres derrière 1 ' opérateur 3, 4 à qui correspond la mire 22.
Les figures 4 et 5 correspondent à une cinématique dans laquelle deux engins 5 se croisent sur une route du site d'activité 2, la mire 22 de chaque engin. 5 est représentée afin d'illustrer la manière dont .fonctionne le système de sécurisation 1.. A la figure 4, chaque engin 5 entre dans leur zone de prévention 14 mutuelle, ceci est symbolisé par un point 24 sur chaque mire 2.2. La mire 22 située au bas de la figure présente également un pictogramme 26 indiquant quel type d'engin 5 entre dans sa zone de prévention 14.
A la. figure 5, les deux engins 5 ont progressé et se retrouvent mutuellement dans leur zone de danger 21.
De préférence, lors du passage de la zone de prévention 14 à la zone de ^langer 21, la couleur clés rndrcatrons cie la mira 22 t pictogramme 26, point 24, signal d'encadrement 25, distances change de couleur pour signaler d'autant plus l'accroissement du risque de collision.
Dans l'exemple de la figure 7, la mire 22 du terminal de sécurité
7 de l'engin 5, par exemple la pelleteuse, indique qu'elle a détecté deux opérateurs piétons 4 situés à vingt mètre à 1'arrière de 1'engin 5.
Dans l'exemple de la figure 8, la mire 22 du terminal de sécurité de l'engin 5 signale un risque d'accident lié à un danger spécifique 6 du site d'activité 2 à 10 m droit devant l'engin 5.
Ici, le danger spécifique correspond à un pont, il est signalé par un pictogramme 26 qui le symbolise. En conséquence, l'opérateur 3 conducteur abaissera la benne de l'engin 5 pour éviter une collision avec le pont.
Il est à noter que les données spécifiques du site d'activité 2, peuvent également comprendre l'emplacement de galeries sousterraines. Dans ce cas, le terminal de sécurité 7 d'un engin. 5 signalerait leur présence afin d'éviter qu'un engin 5 de masse trop importante ne circule au dessus de ces galeries sousterraines.
En outre, il est tout à fait possible qu'un site d'activité 2 présente une topographie multi-étagée.
Dans ce cas, il est possible d'intégrer les zones du site d'activité 2 qui présentent une telle topographie dans les données spécifiques du site d'activité
2. Ainsi, lorsqu'au moins deux opérateurs 3, 4 se trouvent proximité de ces zones topographiques, les terminaux de sécurité se détectent et indiquent qu'un opérateur 3,4 se trouve plus bas ou plus haut.
lie terminal de sécurité 7 informe alors l'opérateur 3, 4 d'un risque de travail superposé. Ici, l'objectif est d'éviter que des matériaux soient projetés sur l'opérateur 3, situé à un niveau inférieur.
Lorsque le terminal de sécurité 7 équipe un engin 5, les moyens d'affichage 20 peuvent être formés par un écran, disposé dans le champ de vision de l'opérateur 3 qui conduit l'engin 5. Toutefois, il est également possible que les moyens d'affichage 20 soient formés par un système d'affichage tête haute de manière à projeter directement les informations relatives à un risque d'accident et/ou de collision dans le champ de vision de l'opérateur 3 conducteur.
De la même façon, lorsque le terminal de sécurité 7 équipe un opérateur piéton 4, les moyens d'affichage 20 peuvent être constitués par une visière ou des lunettes de réalité augmentée.
Afin de transmettre au mieux les informations à l'opérateur 3 conducteur, il est tout à fait possible qu'un. terminal de sécurité équipant un engin 5 comporte des moyens d'affichage 20 et/ou des moyens d'avertissement visuel 15 et/ou des moyens d'avertissement sonore 19 et/ou un vibreur..
De manière optionnelle, les moyens d'avertissement visuel 15, les moyens d'avertissement sonore 19 et les moyens d'affichage 20 peuvent également diffuser des informations relatives à la mise en route du terminal de sécurité 7, à son extinction, à sa mise en veille, ou encore diffuser une alerte d'une anomalie du terminal de sécurité 7 et/ou du. système de sécurisation 1.
Dans l'exemple de la figure 2, le module de communication 12 comporte un récepteur NFC 27 qui participe à la sécurisation du site d'activité 2. La technologie NFC est une technologie de communication sans fil à champ proche et haute fréquence.
Ici, le récepteur NFC 27 comporte une clé numérique paramétrable donnant accès à au moins un site d'activité 2 ou à certaine zone du site d'activité 2. Ainsi chaque opérateur .3, 4 en fonction de son rôle sur le site d'activité 2 peut avoir accès a différentes zones du site d'activité 2. En pratique, lorsque le récepteur NFC 27 est placé à proximité d'un émetteur NFC contrôlant par l'exemple l'accès à un site d'activité 2 ou à une zone particulière de ce dernier, l'émetteur NFC est en capacité de prendre connaissance de la clé numérique. Si la clé numérique est autorisée à avoir accès au site d'activité 2 ou à ladite zone, la barrière ou la porte qui sécurise l'accès s'ouvre.
Le récepteur NFC 27 permet au système de sécurisation 1 de limiter les accès au site d'activité 2 ou à certaines parties ou locaux spécifique du site d'activité 2 à des opérateurs 3, 4 en fonction de leur rôle sur le site d'activité 2.
Dans l'exemple illustré à la figure 2, le module de communication 12 comporte un émetteur/récepteur Bluetooth 28 adapté à recevoir et transmettre des données telles que des données caractéristiques du site d'activité 2 dans lequel se trouve l'opérateur 3, 4.
Avantageusement, le système de sécurisation 1 comporte un émetteur Bluetooth, par exemple de type Beacon qui permet de transmettre des· données caractéristiques du site d'activité à 1'émetteur/récepteur Bluetooth 28 d'un terminal de sécurité 7. Dès lors, en positionnant stratégiquement un émetteur Bluetooth sur le site d'activi té 2, par exemple à ses entrées·, il est possible de transmettre au terminal de sécurité 7 qui a 1/autorisation d' accéder au site d'activité 2, des données caractéristiques du site d'activité 2 : point(s) géographique(s) de référence 9, danger(s) spécifique(s) 6, etc.
En pratique, l'émetteur Bluetooth du site d'activité 2 interroge, via 1'émetteur/récepteur Bluetooth 28, le microcontrôleur 8 afin de savoir si l'opérateur 3, 4 portant le terminal de sécurité 7 est autorisé à accéder au site et s'il comporte un identifiant unique. Lorsque le terminal de sécurité 7 ne comporte pas d'identifiant unique, l'émetteur Bluetooth du site d'activité 2 attribue au terminal de sécurité 7 un identifiant unique •qui sera mémorisé par le microcontrôleur 8. Avantageusement, un terminal de sécurité 7 peut ainsi changer de site d'activité 2 sans avoir besoin d'être paramétré manuellement, les données du site d'activité 2 lui étant communiquées lors- de son entrée sur le site d'activité 2.
Dans l'exemple de la figure 1, les communications Bluetooth sont symbolisées par un pictogramme représentant une antenne émettrice.
Dans cet exemple, la communication entre le terminal de sécurité 7 de l'engin El et l'entrée 2a du site d'activité 2 est représentée.
De la même façon, 1'émetteur/récepteur Bluetooth 28 permet de limiter l'accès des opérateurs 3, 4 à un ou plusieurs type d'engin présents sur le site d'activité 2. Dans cette optique, lorsque
1'émetteur/récepteur Bluetooth 28
1'émetteur/récepteur Bluetooth 28 mutuellement, 1'émetteur/récepteur d'un opérateur piéton 4 et d'un engin 5, se détectent Bluetooth 28 de l'engin 5 vérifie que le terminal de sécurité 7 de 1 'opérateur piéton 4 possède un identifiant unique qui est autorisé à prendre le contrôle de l'engin 5. Dans l'affirmative, l'opérateur 4 peut accéder à l'engin S et démarrer le moteur de ce dernier. Dans la négative, l'opérateur 4 ne pourra pas accéder à l'engin 5 et/ou démarrer son moteur.
De préférence, lorsqu'un opérateur piéton 4 prend le contrôle d'un engin 5, le terminal de sécurité 7 de 1'engin 5 est configuré pour désactiver, via une communication Bluetooth, le terminal de sécurité 7 de l'opérateur piéton 4. Ce dernier devient alors un opérateur véhiculé 3. Selon une option de l'invention, le terminal de sécurité 7 peut comporter un dispositif de veille qui équipe un opérateur 3, 4. Le dispositif de veille surveille l'activité et les signes vitaux de l'opérateur 3, 4, lorsque le dispositif de veille détecte une anomalie, il coopère avec le module de communication 12 pour prévenir des opérateurs 3, 4 équipés d'un terminal de sécurité 7 qui travaillent sur le même site d'activité 2 .
Avantageusement, le dispositif de veille s'inscrit dans une démarche de surveillance et de sécurisation d'un opérateur 3, 4 isolé.
Par exemple, le dispositif de veille peut être formé par une montre équipée d'une centrale inertielle mesurant la perte de verticalité et/ou l'absence de mouvement. La montre peut également comporter un cardio fréquencemètre. En pratique, un tel dispositif de veille est connecté au terminal de sécurité 7 de l'opérateur 3, 4 via un émetteur/récepteur Bluetooth.
Selon une particularité avantageuse illustrée aux figures 9 et 10, le système de sécurisation 1 peut comporter un terminal de contrôle 29 d'une zone dangereuse 30 tel qu'une zone de tir de mine.
De manière remarquable, le terminal de contrôle 29 comporte les mêmes caractéristiques que le terminal de sécurité 7, toutefois son microcontrôleur 8 et son émetteur/récepteur de radiofréquence 13 sont paramétrés de manière à surveiller la zone dangereuse 30 autour d'un point de coordonnées géographiques connues, par exemple le site précis d'un tir déminé.
A cet effet, la puissance de 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 peut être ajustée de manière à couvrir une zone géographique déterminée. Il est ainsi possible de détecter la position et de suivre les déplacements de chaque opérateur 3, 4 dans la zone dangereuse 30 et à ses alentours.
Dans ce contexte, les figures 9 et 10 illustrent la mire 22 d'un terminal de contrôle 29.
La mire 22 de la figure 9 détecte quatre opérateurs piétons 4 via des points 24 de petites tailles et un opérateur 3 conducteur d'un engin 5 signalé par un point 24 de plus grande taille qui se trouve à 600 mètres du site de tir de mine. A l'inverse, les quatre opérateurs piétons 4 comportent un terminal de contrôle 29 et surveillent la zone dangereuse 30, ils sont donc tolérés par la mire 22 de chaque terminai de contrôle 29.
A la figure 10, l'engin 5 se .rapproche du site de tir de mine. Il est ainsi possible de retarder le tir de mine et de prévenir l'opérateur 3 conducteur de l'engin 5 qu'il circule dans une zone dangereuse 30 où un tir de mine est programmé.
Avantageusement, le terminal de contrôle 29 permet de sécuriser de manière temporaire une zone dangereuse 30 du site d'activité 2 et éventuellement de retarder un tir de mine si la présence d'un opérateur 3, 4 est détecté à proximité.
De manière optionnelle, un terminal de sécurité 7 peut être utilisé comme terminal de contrôle 29 sur requête de son opérateur 3, 4.
Il est à noter que le terminal de sécurité 7 du système de sécurisation 1 estime un risque de collision entre au moins deux opérateurs véhiculés 3 et/ou piétons 4 en mettant en oeuvre un procédé de détection d'un risque de collision constitué d'une succession d'étapes.
Plus particulièrement, le procédé de détection de risque de collision comporte une étape de détection dans la zone de prévention 14 définie autour du terminal de sécurité 7 équipant un opérateur 3, 4. En pratique, l'étape de détection d'un second terminal de sécurité 7, consiste à ce que 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 d'un premier terminal de sécurité 7 émette un. signal hertzien, si le second terminal de sécurité 7 se trouve dans la zone de prévention 14, son émetteur/récepteur de radiofréquence 13 capte le signal hertzien et répond à 1'émetteur/récepteur de radiofréquence 13 du premier terminal de sécurité 7. Ainsi, il est possible de détecter tous les opérateurs
S 3,4 équipés de terminaux de sécurité 7 qui se trouvent dans la zone de prévention 14 de chaque terminal de sécurité 7.
Le procédé de détection de risque de collision comprend une étape de communication entre au moins deux terminaux de sécurité 7 de manière à déterminer, d'une part, la position de chaque opérateur
3, 4 l'un par rapport à l'autre, et d'autre part, la vitesse, l'accélération et la direction de déplacement de chaque opérateur 3, 4.
Le procédé de détection de risque de collision comporte une étape de d'évaluation du risque de collision en fonction de la position, 15 l'accélération, la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur 3, 4 qui ont communiqué mutuellement leurs données de position et de déplacement.
De la même manière, le procédé de détection de risque de collision peut permettre à deux engins 5 qui empruntent un même itinéraire de conserver une -distance de sécurité proportionnelle à leur gabarit, leur vitesse et leur accélération. A cet effet, le microcontrôleur 9 détermine instantanément la distance de sécurité en fonction sa position, sa vitesse, son accélération des informations idoines du ou des autres engin(s) 5 qui suivent le même itinéraire.
Selon, une possibilité de l'invention, le microcontrôleur 9 peut interagir sur l'ordinateur de bord de l'engin 5 et gérer la distance de sécurité avec le ou les autres engins 5 suivant le même itinéraire. A cet effet, le microcontrôleur 9 peut contrôler l'accélération et le freinage voir l'arrêt de l'engin 5.

Claims (13)

  1. Revendications
    1. Terminal de sécurité (7) équipant un ensemble d'opérateurs véhiculés (3) et/ou piétons (4) qui évoluent au sein d'un site d'activité (2) déterminé, le terminal de sécurité (7)
    5 comprenant comporte un module de localisation (10) par satellite et un module de communication (12), caractérisé en ce qu'il comprend une centrale inertielle (11) permettant de déterminer la vitesse et la- direction de déplacement de chaque opérateur (3, 4) équipé du terminal de sécurité (7) , 10 le module de communication (12) , le module de localisation (10) et la centrale inertielle (11) coopérant de manière à déterminer, dans un périmètre prédéfini, un risque de collision avec un autre opérateur (3, 4) en fonction de sa position, sa vitesse et sa direction de déplacement.
  2. 2. Terminal de sécurité (7) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte un microcontrôleur (8) paramétrable qui permet, en coopération avec le module de localisation (10) satellite, la centrale inertielle (11) et des données caractéristiques du site d'activité (2), de détecter dans un périmètre prédéfini un danger spécifique lié au site d'activité (2).
  3. 3. Terminal de sécurité (7) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'avertissement visuel (15) et/ou sonore (19) adaptés à indiquer à un ou
    25 plusieurs opérateur(s) (3, 4) un risque de collision et/ou un danger spécifique (6) lié au site d'activité (2).
  4. 4. Terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications 2 et
    3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'affichage (20) d'une zone de prévention (14) et d'une zone de danger 30 (21), les moyens d'affichage (20) permettant d'indiquer visuellement à un premier opérateur (3, 4) la position et le déplacement d'au moins un second opérateur (3, 4) et/ou d'un danger spécifique (6) lié au site d'activité (2).
  5. 5. Terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications 2 à
    35 4, caractérisé en ce que le module de communication (12) comporte un émetteur/récepteur Bluetooth (28) qui est adapté à recevoir et transmettre des données telles que des données caractéristiques du site d'activité (2) dans lequel se trouve l'opérateur (3, 4), et/ou qui est adapté à définir la
    5 possibilité d'un opérateur (3, 4) de conduire au moins un type d'engin (5) déterminé.
  6. 6. Terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications 1 à
    5, caractérisé en ce que le module de communication (12) comporte un émetteur/récepteur de radio fréquence (13) adapté
    10 à détecter un autre terminal de sécurité (7) dans un périmètre prédéfini.
  7. 7. Terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications là
    6, caractérisé en ce que le module de communication (12) conforte un récepteur NFC (27) comportant une clé d'accès
    15 paramétrable donnant accès à au moins un site d'activité (2) .
  8. 8. Terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications 1 à
    7, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de veille qui équipe un opérateur (3, 4) , le dispositif de veille surveille l'activité et les signes vitaux de l'opérateur (3,
    20 4) , lorsque le dispositif de veille détecte une anomalie, il coopère avec le module de communication (12) pour prévenir des opérateurs (3 ,4) équipés d'un terminal de sécurité (7) qui travaillent sur le même site d'activité (2).
  9. 9. Système de sécurisation (1) d'un site d'activité (2)
    25 déterminé dans lequel évolue un ensemble d'opérateurs véhiculés (3) et/ou piétons (4) , chaque opérateur (3, 4) du site d'activité (2) étant équipé d'un terminal de sécurité (7) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque terminal de sécurité (7) coopère avec des données
    30 caractéristiques du site d'activité (2) de manière à déterminer, dans un périmètre prédéfini autour de chaque terminal de sécurité (7), un risque de collision avec un autre opérateur (3 ,4) et/ou un risque d'accident du à un danger spécifique (6) du site d'activité (2).
  10. 10. Système de sécurisation (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un émetteur bluetooth de type beacon qui permet de transmettre des données caractéristiques du site d'activité (2) à un terminal de sécurité (7).
  11. 11. Système de sécurisation (1) selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un point de référence (9) de position connue dans le site d'activité (2), le point de référence (9) permettant d'optimiser le fonctionnement de chaque terminal de sécurité (7) ·
  12. 12. Système de sécurisation (1) selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte un terminal de contrôle (29) d'une zone dangereuse (30) qui permet de détecter la position et de suivre les déplacements de chaque opérateur véhiculé (3) et/ou piéton (4) dans la zone dangereuse (30) dont le périmètre est déterminé.
  13. 13. Procédé de détection d'un risque de collision mise en œuvre par au moins deux terminaux de sécurité (7) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - une étape de détection dans un périmètre défini de la présence d'un ou plusieurs autres opérateurs véhiculés (3) et/ou piétons (4) , chacun étant équipé d'un terminal de sécurité (7) ;
    - une étape de communication entre au moins deux terminaux de sécurité (7) de manière à déterminer, d'une part, la position de chaque opérateur (3, 4) l'un par rapport à l'autre, et d'autre part, la vitesse, l'accélération et la direction de déplacement de chaque opérateur (3 ,4) ; et
    - une étape de d'évaluation du risque de collision en fonction de la position, l'accélération, la vitesse et la direction de déplacement de chaque opérateur (3 ,4) qui ont communiqué mutuellement·
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