FR3070656A1

FR3070656A1 - Procede de commande d’un vehicule hybride en zone a emission polluante nulle, et vehicule pour ce procede.

Info

Publication number: FR3070656A1
Application number: FR1758093A
Authority: FR
Inventors: Hugues Roy; Damien Ienny
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2017-09-01
Filing date: 2017-09-01
Publication date: 2019-03-08
Anticipated expiration: 2037-09-01
Also published as: FR3070656B1

Abstract

Ce procédé comprend une étape (100) de détermination d'une contrainte réglementaire pour une zone géographique empruntée par le véhicule, cette étape (100) comprenant une lecture optique automatisée (110) d'un panneau routier de la zone géographique empruntée, la lecture optique automatisée (110) relevant un ensemble d'informations (1, 2 , 3) de la contrainte réglementaire concernant un mode de propulsion (3) du véhicule pour la zone géographique empruntée, et une étape d'avertissement (120) de la contrainte réglementaire à destination du conducteur.

Description

PROCÉDÉ DE COMMANDE D’UN VÉHICULE HYBRIDE EN ZONE A EMISSION POLLUANTE NULLE, ET VEHICULE POUR CE PROCÉDÉ.

[0001] L’invention porte sur un procédé de commande d’un véhicule hybride, ce véhicule étant en approche d’une zone géographique réglementée.

[0002] L’invention vise notamment mais pas limitativement, une application de ce procédé à une zone géographique réservée aux véhicules à émission polluante nulle, dite ZEV pour l’acronyme en anglais « zéro emisson véhiculé » dans tout le texte de ce document.

[0003] Les zones réglementées sont associées à des règles qui, si elles ne sont pas respectées par le conducteur, aboutissent à une infraction sanctionnée par une amande.

[0004] Les zones réglementées les plus connues, sont celles où la vitesse du véhicule est limitée, les zones à stationnement limité, mais apparaissent de plus en plus les zones ZEV.

[0005] Avec un véhicule hybride, La particularité des zones ZEV est que le respect de la règle « zéro emisson véhiculé » dépend en même temps du conducteur et du véhicule, ce qui oblige une action du conducteur et du véhicule, et rend le respect de cette règle plus complexe.

[0006] Le brevet EP-A-1 842 757 divulgue un procédé de commande d'un véhicule hybride comprenant des étapes de détermination de la position actuelle du véhicule, de détermination des contraintes ou des préférences du mécanisme de commande pour certaines régions géographiques, de vérification de savoir si des préférences ou des contraintes de mécanisme de commande existent pour la position actuelle de véhicule, et, le cas échéant, de détermination de l'état effectif du mécanisme de commande du véhicule, et de vérification de savoir si l'état effectif du mécanisme de commande correspond aux contraintes ou préférences déterminées.

[0007] Les contraintes peuvent comporter, de préférence, des zones d'émission nulle dans lesquelles le moteur à combustion interne du véhicule n'est pas autorisé de fonctionner.

Un inconvénient de ce système est que la détermination des contraintes est dépendante d’une mise à jour d’une base de données cartographiée. Cette mise à jour ne pouvant pas être garantie (temps de chargement, disponibilité de la base et son contenu sans valeur juridique) ce procédé ne peut donc pas garantir au conducteur qu’il ne sera pas en infraction en franchissant une zone réglementée réservée aux véhicules sans émission polluante, cette infraction n’étant alors même pas connue du conducteur.

[0008] Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient.

[0009] A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de commande d’un véhicule comprenant plusieurs modes de propulsion, ce procédé comprenant une étape de détermination d’une contrainte réglementaire pour une zone géographique empruntée par le véhicule, l’étape de détermination de la contrainte réglementaire comprenant une lecture optique automatisée d’un panneau routier de la zone géographique empruntée, la lecture optique automatisée relevant un ensemble d’informations de la contrainte réglementaire concernant l’un des modes de propulsion pour la zone géographique empruntée, et une étape d’avertissement de la contrainte réglementaire à destination du conducteur.

[0010] On comprendra par mode de propulsion dans tout le texte de ce document, des modes de propulsion se distinguant par des niveaux de pollution différents ou a des niveaux de risque différents, risques pour l’environnement ou les usagers proches du véhicule (exemple : explosion). Sont inclus dans cette définition, tous modes de propulsion utilisant une énergie accumulée mécaniquement par inertie, une énergie pneumatique ou hydraulique dans un accumulateur de pression, ou encore un mode de propulsion en roue libre, ou différents modes de propulsion par énergie fossile (essence, diésel, gaz liquéfié). Un véhicule exclusivement thermique peut alors avoir plusieurs modes de propulsion de par des réglages différents de combustion (mode économique, mode sport) ou par les réglages d’un dispositif de dépollution.

[0011] Cette définition inclue également des modes de propulsion fonction d’une répartition de puissance donnée entre plusieurs moteurs de propulsion du véhicule utilisant une énergie différente : par exemple un mode de propulsion tout électrique ou exclusivement électrique correspondant à un moteur électrique assurant la totalité de la propulsion, par exemple un mode thermique où seul un moteur thermique assure la totalité de la propulsion, ou encore des modes hybrides où le moteur électrique et le moteur thermique assurent chacun une partie de la propulsion, cette répartition étant évolutive dans le temps en fonction de la demande du conducteur et de paramètres d’état du véhicule, dit véhicule hybride.

[0012] On comprendra par contrainte réglementaire concernant l’un des modes de propulsion, dans tout le texte de ce document, une contrainte à caractère obligatoire rendant un mode de propulsion spécifique obligatoire, ou, au contraire, interdisant un mode de propulsion spécifique.

[0013] On comprendra par lecture optique automatisée, dans tout le texte de ce document, une lecture optique indépendante du conducteur ou des passagers. Cette lecture automatisée permet la lecture de l’ensemble d’informations sans erreur, et rapidement.

[0014] Ainsi, la contrainte réglementaire de la zone géographique empruntée est acquise par la lecture optique automatisée du panneau routier dont la présence rend l’ensemble d’informations de la contrainte réglementaire licite. Le conducteur et le procédé ont donc connaissance de l’ensemble d’informations de la contrainte réglementaire sans nécessiter une carte routière à jour pour un système de géolocalisation embarqué dans le véhicule. La valeur juridique de cette connaissance n’est plus discutable. Dès lors, il est possible de respecter la contrainte réglementaire quelle que soit la zone géographique empruntée, quel que soit l’instant, et sans nécessiter d’intervention du conducteur.

[0015] Selon un mode de réalisation, ces informations comprennent une distance et une date définissant la zone géographique empruntée, et un mode de propulsion réglementaire pour la zone géographique empruntée.

[0016] On comprendra par mode de propulsion réglementaire, dans tout le texte de ce document, un mode de propulsion rendu obligatoire lorsque la contrainte réglementaire spécifie le mode de propulsion obligatoire, ou lorsque la contrainte réglementaire interdit un mode de propulsion spécifique rendant indirectement obligatoire un autre mode de propulsion devenant alors le mode de propulsion réglementaire.

[0017] Ainsi, le procédé prend en compte des informations temporaires. En effet, ces informations temporaires mais qui sont réglementaires, peuvent évoluer de jour en jour, d’heure en heure, par exemple en fonction d’un niveau de pollution mesuré sur la zone géographique empruntée, ou de conditions météorologiques. Cette évolution se fait indépendamment de la carte routière, laquelle ne peut pas être à jour à tout instant.

[0018] De même, l’étendue de la zone géographique empruntée peut évoluer : soit par déplacement du panneau routier, soit par changement de son affichage indiquant une distance signifiant la proximité de la zone géographique empruntée, ou sa dimension.

[0019] Ce procédé permet d’avoir toutes les informations réglementaires, qu’elles soient temporaires ou non, à jour. En particulier, il prévient le conducteur de l’obligation de passer au mode de propulsion réglementaire à partir d’informations licites.

[0020] Selon un mode de réalisation, ce procédé comprend une étape de détermination d’une autonomie du véhicule dans le mode de propulsion réglementaire, en fonction de paramètres d’état du véhicule.

[0021] Cette autonomie, traduite par exemple en kilomètres, est une information très utile pour que le conducteur puisse juger s’il pourra maintenir le mode de propulsion réglementaire sur la partie d’un trajet initial recouvrant la zone géographique empruntée. Le conducteur est alors seul juge, et n’est pas dépendant, à ce stade, ni de la carte routière (à jour ou non), ni de l’état activé ou non du système de géolocalisation.

[0022] Selon un mode de réalisation, le véhicule comprenant un système de géolocalisation doté d’une carte routière mémorisée, le procédé comprenant une étape qui communique au conducteur l’autonomie, en affichant sur ladite carte routière une zone d’autonomie correspondant à l’autonomie déterminée.

[0023] On comprendra par carte routière mémorisée, dans tout le texte de ce document, aussi bien la carte routière partiellement affichée sur un écran du système de géolocalisation (ou autre système), que l’ensemble des données électroniques mémorisé dans ce système de géolocalisation et permettant, en outre, l’affichage de toutes les parties de la carte routière.

[0024] Ainsi le conducteur visualise directement sur la carte routière l’ensemble des trajets possibles en restant dans le mode de propulsion réglementaire. Il peut alors plus facilement décider s’il doit contourner partiellement ou totalement la zone géographique empruntée.

[0025] Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend le système de géolocalisation doté de la carte routière mémorisée et d’un itinéraire programmé, le procédé déterminant l’autonomie en fonction de l’itinéraire programmé et, si l’autonomie est insuffisante pour satisfaire la contrainte réglementaire, le procédé comprend une étape qui détermine un itinéraire de contournement partiel ou total de la zone géographique empruntée.

[0026] Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à déterminer un mode de propulsion en cours lorsque le véhicule franchit la zone géographique empruntée, une étape de test consistant à vérifier si le mode de propulsion en cours est le mode de propulsion réglementaire, et dans la négative, une étape forçant le véhicule à passer au mode de propulsion réglementaire.

[0027] En effet, le procédé garantie ainsi le respect de la contrainte réglementaire, sans nécessiter l’intervention non fiable du conducteur.

[0028] Selon un mode de réalisation, l’étape forçant le véhicule à passer au mode de propulsion réglementaire est soumise à une condition prioritaire.

[0029] Selon un mode de réalisation, le mode de propulsion réglementaire est le mode de propulsion le moins polluant des modes de propulsion du véhicule.

[0030] Selon un mode de réalisation, le mode de propulsion le moins polluant est un mode de propulsion exclusivement électrique.

[0031] On entendra par exclusivement électrique, dans tout le texte de ce document, le fait que la propulsion est assurée uniquement par l’énergie électrique, c’est-à-dire sans énergie polluante. De même pour un mode de propulsion exclusivement pneumatique ou hydraulique.

[0032] Selon une variante de réalisation, le mode de propulsion le moins polluant est un mode de propulsion exclusivement pneumatique. Par exemple avec un réservoir d’air sous pression.

[0033] Selon une variante de réalisation, le mode de propulsion le moins polluant est un mode de propulsion exclusivement hydraulique. Par exemple, avec un circuit hydraulique comprenant un accumulateur de pression.

[0034] Selon une variante de réalisation, le mode de propulsion le moins polluant est un mode de propulsion par accumulation d’énergie cinétique. Par exemple, en utilisant un volant d’inertie, ou tout simplement l’inertie du véhicule lui-même (mode de propulsion en roues libres) [0035] Selon une variante de réalisation, le mode de propulsion le moins polluant est une combinaison des modes de propulsion précédemment décrits.

[0036] Selon un mode de réalisation, le procédé détermine l’ensemble d’informations par une opération de traitement d’image d’une caméra de lecture du véhicule pour le panneau routier.

[0037] L’invention a également pour objet un véhicule hybride comprenant des moteurs de propulsion dont l’un est un moteur électrique, une caméra et son système de traitement d’image de panneaux routiers, et un système de géolocalisation doté d’une carte routière, ce véhicule comprenant un calculateur doté d’une mémoire contenant un code mettant en oeuvre les étapes du procédé tel que succinctement décrit ci-dessus.

[0038] D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description des exemples de réalisation non limitatifs qui vont suivre, faite en référence aux figures 1 à 5 annexées, qui représentent :

- figure 1 : un schéma représentant le procédé selon un mode de réalisation de l’invention,

- figure 2 : un schéma représentant le procédé selon une variante de réalisation de l’invention,

- figure 3 : une vue schématique d’un véhicule en approche d’une zone ZEV,

- figure 4 : une vue schématique d’un véhicule évoluant dans une zone ZEV,

- figure 5 : une vue schématique d’un véhicule évoluant dans une zone ZEV liée à une agglomération.

[0039] La figure 1 est un schéma représentant un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Ce procédé est un procédé de commande d’un véhicule comprenant plusieurs modes de propulsion, par exemple un véhicule hybride. Ce procédé comprend une étape 100 de détermination d’une contrainte réglementaire pour une zone géographique empruntée par le véhicule, cette étape 100 comprenant une opération de lecture optique automatisée 110 d’un panneau routier de la zone géographique empruntée, cette lecture optique automatisée relevant un ensemble d’informations 1, 2, 3 de la contrainte réglementaire concernant l’un des modes de propulsion 3 pour la zone géographique empruntée. Ce procédé comprend en outre une étape d’avertissement 120 de la contrainte réglementaire à destination du conducteur.

[0040] Ces informations 1,2,3 comprennent une distance 1 et une date 2 définissant ladite zone géographique empruntée, et un mode de propulsion réglementaire 3 pour ladite zone géographique empruntée.

[0041] Le procédé de la figure 1 comprend en outre une étape 200 de détermination d’une autonomie du véhicule dans le mode de propulsion réglementaire 3, en fonction de paramètres d’état du véhicule.

[0042] Ces paramètres sont, par exemple et de façon non limitative, une réserve d’énergie disponible comme le niveau de charge d’une batterie associé à son état de santé, une température ou rendement de la réserve d’énergie ou d’un moteur concerné par le mode de propulsion réglementaire, un niveau de consommation énergétique d’accessoires du véhicule, un profil de roulage en cours du véhicule, la charge utile embraquée par le véhicule.

[0043] Lorsque le véhicule est équipé d’un système de géolocalisation, par exemple par satellites (ou GPS pour l’acronyme en anglais) doté d’une carte routière mémorisée, le procédé comprend une étape 300 qui communique au conducteur l’autonomie en affichant sur la carte routière mémorisée une zone d’autonomie correspondant à l’autonomie déterminée. Les moyens d’affichage de telles cartes routières sont connus : a titre d’exemple, cela peut être un affichage sur un écran du système de géolocalisation, sur un écran d’un combiné central du véhicule, sur un vitrage ou un écran devant un pare-brise dont l’image est projetée par un système de vision tête haute.

[0044] Cette zone d’autonomie déterminée peut être graduées par différentes couleurs représentant différents niveaux de fiabilité de cette détermination, ou fonction de différents profils de conduite du conducteur. Par exemple, cette zone d’autonomie déterminée comprend une première et une deuxième zone d’autonomie : la première zone d’autonomie est de couleur rouge et correspond à un profil de conduite sportive, généralement énergivore, cette première zone étant circonscrite par la deuxième zone d’autonomie, à rayon d’action plus large (c’est-à-dire une zone plus grande montrant que le véhicule peut aller plus loin) , de couleur verte, et correspondant à un profil de conduite avec des accélérations moins fortes que le profil sportif. Le conducteur a alors la possibilité d’adapter son profil de conduite en fonction de l’endroit à atteindre, endroit qu’il peut situer sur la carte par rapport aux première et deuxième zones.

[0045] En variante, lorsque le véhicule est équipé d’un système de synthétisation vocal, cette zone d’autonomie est annoncée régulièrement par ce système de synthétisation, en traduisant la zone d’autonomie déterminée en terme de distance, ou de temps restant à parcourir dans le mode de propulsion réglementaire.

[0046] En variante, lorsque le véhicule est équipé d’un simple écran au tableau de bord piloté par une unité de contrôle, cette zone d’autonomie est affichée régulièrement par cette unité de contrôle, en traduisant la zone d’autonomie déterminée en terme de distance, ou de temps restant à parcourir dans le mode de propulsion réglementaire.

[0047] Par le procédé de lecture optique automatisée, on notera que le conducteur a la connaissance de cette zone d’autonomie dans tous les cas avant de pénétrer dans la zone géographique empruntée, car le procédé est apte à déterminer la distance entre le panneau routier et le véhicule au moment de la lecture optique automatisée du panneau :

[0048] par exemple en capturant successivement sous la forme d'une séquence au moins deux images comportant des représentations du panneau routier et à deux instants différents, le véhicule étant en mouvement connu. Le procédé détermine alors une première position du panneau à partir de la première image à l'aide d'une dimension adoptée préréglée du panneau de signalisation routière, puis une deuxième position à partir de la deuxième image à l'aide de la même dimension adoptée préréglée du panneau, puis une position réelle du panneau à partir de la première position déterminée et de la deuxième position déterminée, par rapport au véhicule. Le procédé détermine ainsi une distance D1 (représentée en figure 3 et suivantes) entre le véhicule à un instant donné, et le panneau routier.

[0049] En outre, le procédé est apte à déterminer plusieurs types de distance 1 affichées sur le panneau routier: un premier type de distance concernant la taille de la zone empruntée (par exemple : sur 4 km), un deuxième type de distance concernant le début de la zone empruntée (par exemple : à 4 Km), ou encore un troisième type de distance lorsque le panneau routier de la zone géographique empruntée ne précise pas la distance concernant le début de la zone empruntée, le procédé interprétant alors cette distance comme nulle (c’est-à-dire, à partir du panneau).

[0050] Ainsi le procédé selon l’invention, est apte à déterminer précisément une distance qui sépare le véhicule de la zone géographique empruntée. En fonction de la distance parcourue par le véhicule, le procédé est donc apte à déterminer l’instant ti (représentée en figure 3 et suivantes) où le véhicule franchi la zone géographique empruntée, instant à partir duquel le véhicule doit passer en mode de propulsion réglementaire 3.

[0051] En conséquence, lorsque le véhicule est équipé du système de géolocalisation, doté de la carte routière mémorisée, le procédé est apte à inscrire sur la carte routière mémorisée la zone géographique empruntée, et procède ainsi à une mise à jour de la carte routière mémorisée.

[0052] La figure 1 décrit en outre une étape (400) du procédé, consistant à déterminer un mode de propulsion en cours lorsque le véhicule franchit la zone géographique empruntée, une étape (500) de test consistant à vérifier si le mode de propulsion en cours est le mode de propulsion réglementaire, et dans la négative, une étape (600) forçant le véhicule à passer au mode de propulsion réglementaire.

[0053] Le mode de propulsion réglementaire est préférentiellement le mode de propulsion le moins polluant des modes de propulsion du véhicule, par exemple un mode de propulsion exclusivement électrique.

[0054] La contrainte réglementaire peut aussi être un mode de propulsion interdit, pour des raisons de sécurité, comme par exemple un mode de propulsion électrique et/ou thermique, lorsque la zone géographique empruntée est dans une atmosphère explosive.

[0055] Le procédé détermine l’ensemble d’informations par une opération de traitement d’image d’une caméra 7 de lecture du véhicule pour le panneau routier.

[0056] La caméra 7 fait partie d’un système de traitement d’image embarqué par le véhicule, comprenant en outre une unité de traitement de données pour l’opération de traitement d'images des données d'images des images détectées par la caméra, l’unité de traitement de données étant apte à reconnaître des caractères ou groupes de caractères réglementaires agencés dans un cadre réglementaire du panneau routier.

[0057] La figure 2 schématise une variante de réalisation du procédé de la figure 1. Cette variante est identique au procédé de la figure 1, les références communes signifiant les mêmes caractéristiques, mais le véhicule est obligatoirement équipé du système de géolocalisation et d’un itinéraire programmé. Le procédé détermine alors l’autonomie en prenant en compte l’itinéraire programmé et les paramètres d’état du véhicule. Le procédé exécute alors un test TR1 : Si l’autonomie précédemment déterminée est insuffisante pour satisfaire la contrainte réglementaire sur une partie de l’itinéraire programmé traversant la zone géographique empruntée, le procédé exécute une étape 300’ qui détermine un itinéraire de contournement partiel ou total de la zone géographique empruntée.

[0058] Le contournement total correspond, par exemple, à la situation d’une impossibilité de passage au mode de propulsion réglementaire. C’est le cas lorsque, pour le véhicule hybride comprenant une batterie électrique et les moteurs de propulsion dont l’un est le moteur électrique alimenté par la batterie, le mode de propulsion réglementaire étant le mode de propulsion exclusivement électrique, le niveau de charge de la batterie est sous un seuil de charge minimal autorisé (autonomie nulle).

[0059] Le contournement partiel correspond, par exemple, à la situation d’un niveau de charge au-dessus du seuil minimal autorisé mais inférieur à un seuil de charge nécessaire pour parcourir la zone géographique empruntée selon l’itinéraire programmé dans le mode électrique (autonomie insuffisante).

[0060] Le procédé optimise alors en temps ou en distance l’itinéraire de contournement en fonction de l’autonomie déterminée.

[0061] En variante, le procédé optimise alors l’itinéraire de contournement en fonction d’un niveau de pollution ou de consommation du véhicule, par exemple en proposant un itinéraire moins embouteillé ou avec un relief moins accidenté.

[0062] En variante, non représentée, cette étape 300’ déterminant un itinéraire de contournement, comprend en outre l’étape 300 qui communique au conducteur l’autonomie en affichant sur la carte routière mémorisée la zone d’autonomie correspondant à l’autonomie déterminée.

[0063] La figure 3 schématise un véhicule hybride 4 comprenant des moteurs de propulsion 5, 6 dont l’un 6 est un moteur électrique, le système de traitement d’image comprenant la caméra 7 et l’unité de traitement de données pour l’opération de traitement d'images des panneaux routiers, et le système de géolocalisation doté de la carte routière. Ce véhicule 4 comprend en outre un calculateur 8 doté d’une mémoire contenant un code d’un procédé tel que précédemment décrit. Ce calculateur 8 comprend également l’unité de traitement de données pour l’opération de traitement d'images, mais en variante cette unité de traitement de données pour l’opération de traitement d'images est intégrée dans la caméra 7 ou séparée du calculateur 8, pour permettre de rendre ce procédé et cette unité de traitement de données optionnel.

[0064] La figure 3 illustre en outre un chronogramme du véhicule 4, ce dernier étant à la position P_o correspondant à la première détection du panneau routier 10 par le système de traitement d’image.

[0065] Par convention, dans tout le texte de ce document, une position P_x correspond à un instant t_x, une position P _xy correspond à une position quelconque du véhicule allant de P_x vers Py entre les positions P_x et P_y des instants t_x et t_y et ainsi de suite.

[0066] Comme décrit précédemment, le procédé est apte à déterminer la distance D1 entre le panneau routier 10 et le véhicule à cette position P_o. Connaissant la distance parcourue par le véhicule, le procédé est donc apte également à déterminer toutes les positions P_Oi, la position Pi étant la position du panneau routier 10.

[0067] A l’instant t₀, le procédé, par l’opération 110, a détecté le panneau routier 10 de la zone géographique empruntée, et a relevé l’ensemble d’informations 1, 2, 3. Dans cet exemple, il s’agit d’un mode de propulsion à zéro émission ZEV 3, d’une distance 1 « sur 1 Km » caractérisant une zone géographique empruntée de 1 km à partir du panneau routier 10, et d’une date 2 correspondant au jours de la semaine.

[0068] A partir de l’instant t₀, le procédé exécute l’étape 120 et informe le conducteur de l’autonomie du véhicule dans ce mode de propulsion 3. Selon des variantes déjà décrites, dès l’instant t₀ le conducteur peut être informé de la possibilité ou non de respecter la contrainte réglementaire s’il poursuit sa route. Dans cet exemple, la position P₃correspondant à la position de sortie de la zone géographique empruntée, est la position Pi à laquelle on rajoute une distance D2 correspondant à l’information de distance 1. Le procédé détermine l’autonomie du véhicule et, selon les variantes précédemment décrites, en informe le conducteur. Par exemple sous la forme de zones affichées sur la carte routière.

[0069] Le conducteur peut alors décider de faire demi-tour, ou de poursuivre sa route. Dans la seconde hypothèse, lorsque le véhicule passe la position Pi, le procédé exécute l’étape 600 consistant à forcer le véhicule à passer au mode de propulsion réglementaire

3.

[0070] La figure 4 illustre ce mode réglementaire 3 forcé pour toutes les positions Pi₃. Lorsque le véhicule 4 franchit la position P₃, le procédé annule le forçage du mode de propulsion réglementaire 3.

[0071] On notera qu’il est avantageux que cette étape 600 soit soumise à une condition prioritaire. Par exemple, si le fait de procéder au passage forcé du véhicule au mode de propulsion réglementaire entraîne un arrêt du véhicule indépendamment de la volonté du conducteur, cela peut surprendre le conducteur et les autres usagers de la route. Ce serait le cas d’un véhicule hybride incapable de redémarrer le moteur thermique après être passé en mode de propulsion exclusivement électrique. Dans ce cas, le mode de propulsion électrique ne sera pas forcé, et une alarme préviendra le conducteur de l’infraction commise.

[0072] La figure 5 illustre une variante de l’ensemble d’information 1, 2, 3, dont l’information de distance 1 de la zone géographique empruntée correspond à une agglomération, ou une ville. Dans ce cas, le panneau routier 10 est un panneau d’entrée en agglomération, le mode de propulsion réglementaire 3 prenant fin au passage d’un panneau de fin d’agglomération 10’ détecté également par le procédé.

[0073] Dans cet exemple, il est avantageux que le véhicule soit équipé du système de géolocalisation et de sa carte routière mémorisée, de façon à ce que le procédé puisse déterminer en consultant la carte routière, l’information de distance manquante du panneau routier d’entrée en agglomération 10 sur la zone géographique empruntée.

[0074] La figure 5 illustre en outre une position P₂ du véhicule, dans la zone géographique empruntée. Cette position P₂ correspond à une position de ravitaillement possible en énergie du mode de propulsion réglementaire 3. Lorsque cette position P₂ est inscrite dans la carte routière mémorisée, le procédé propose au conducteur deux options : la première option est une détermination de l’autonomie sans ravitaillement, et la deuxième option est une détermination de l’autonomie avec ravitaillement. Pour la deuxième option, le procédé indique l’obligation du ravitaillement et inscrit la position P₂comme point de passage sur l’itinéraire programmé.

Claims

Revendications

1. Procédé de commande d’un véhicule comprenant plusieurs modes de propulsion, ledit procédé comprenant une étape (100) de détermination d’une contrainte réglementaire pour une zone géographique empruntée par ledit véhicule, caractérisé en ce que ladite étape de détermination de ladite contrainte réglementaire comprend une lecture optique automatisée (110) d’un panneau routier de ladite zone géographique empruntée, ladite lecture optique automatisée (110) relevant un ensemble d’informations (1 , 2 , 3) de ladite contrainte réglementaire concernant l’un desdits modes de propulsion (3) pour ladite zone géographique empruntée, et une étape d’avertissement (120) de ladite contrainte réglementaire à destination du conducteur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites informations comprennent une distance (1) et une date (2) définissant ladite zone géographique empruntée, et un mode de propulsion réglementaire (3) pour ladite zone géographique empruntée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que qu’il comprend une étape (200) de détermination d’une autonomie dudit véhicule dans ledit mode de propulsion réglementaire (3), en fonction de paramètres d’état dudit véhicule.
4. Procédé selon la revendication 3, ledit véhicule comprenant un système de géolocalisation doté d’une carte routière mémorisée, caractérisé en ce que ledit procédé comprend une étape (300) qui communique au conducteur ladite autonomie en affichant sur ladite carte routière mémorisée une zone d’autonomie correspondant à ladite autonomie.
5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, ledit véhicule comprenant un système de géolocalisation doté d’une carte routière mémorisée et d’un itinéraire programmé, caractérisé en ce que ledit procédé détermine ladite autonomie en fonction dudit itinéraire programmé et, si (TR1) ladite autonomie est insuffisante pour satisfaire ladite contrainte réglementaire, ledit procédé comprend une étape (300’) qui détermine un itinéraire de contournement partiel ou total de ladite zone géographique empruntée.
6. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que qu’il comprend une étape (400) consistant à déterminer un mode de propulsion en cours lorsque ledit véhicule franchit ladite zone géographique empruntée, une étape (500) de test consistant à vérifier si ledit mode de propulsion en cours est ledit mode de propulsion réglementaire (3), et dans la négative, une étape (600) forçant ledit véhicule à passer audit mode de propulsion réglementaire (3).
7. Procédé selon l’une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que ledit mode de 5 propulsion réglementaire (3) est le mode de propulsion le moins polluant desdits modes de propulsion dudit véhicule.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit mode de propulsion le moins polluant est un mode de propulsion exclusivement électrique.
9. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il détermine 10 ledit ensemble d’informations par une opération de traitement d’image d’une caméra de lecture dudit véhicule pour ledit panneau routier.
10. Véhicule hybride comprenant des moteurs de propulsion dont l’un est un moteur électrique, une caméra et son système de traitement d’image de panneaux routiers, et un système de géolocalisation doté d’une carte routière, caractérisé en ce qu’il
15 comprend un calculateur doté d’une mémoire contenant un code d’un procédé selon l’une des revendications précédentes.