FR2992059B1 - Procede et dispositif pour determiner l'autonomie d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

Procédé pour visualiser une autonomie d'un véhicule automobile (100) comprenant les étapes suivantes consistant à déterminer la longueur d'une première étape à partir de la position actuelle (345) du véhicule (105) vers un emplacement de détermination intermédiaire (345), déterminer (235) la longueur d'une seconde étape (320) entre l'emplacement de détermination intermédiaire (345) et l'emplacement de détermination final, déterminer l'autonomie du véhicule (105) en se fondant sur le niveau de remplissage d'un accumulateur d'énergie (130), fournir une représentation analogique de l'autonomie par comparaison avec le chainage de la longueur des étapes.

Description

Domaine de l'invention
La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif pour déterminer la portée (ou autonomie) d’un véhicule.
Etat de la technique
La portée ou l’autonomie d’un véhicule c'est-à-dire la distance que le véhicule automobile peut parcourir avec ses propres moyens dépend du niveau de remplissage de son accumulateur d’énergie. Si par exemple le véhicule est entraîné par un moteur thermique, la portée ou l’autonomie dépendra du carburant disponible. Dans le cas d’un véhicule électrique, c'est-à-dire d’une automobile à moteur électrique, d’une moto électrique ou d’un vélo électrique, l’énergie résiduelle de la batterie détermine la portée (ou autonomie). Il en est de même de la réserve d’une pile à combustibles qui détermine la portée ou autonomie du véhicule. Dans le cas des véhicules hybrides, la portée ou autonomie dépend habituellement de la somme des énergies disponibles.
Pour éviter la « panne sèche » du véhicule à cause d’un défaut de réserve d’énergie, le conducteur du véhicule reçoit une indication lui donnant la quantité résiduelle d’énergie. Un tel affichage peut se faire de manière analogique ou numérique et la mention de la portée ou de l’autonomie peut être indiquée sous la forme de la fraction de la capacité totale, du volume de liquide restant ou du trajet que la quantité d’énergie restant permet de parcourir. Le trajet peut également dépendre de facteurs supplémentaires.
Le document DE 103 02 504 Al décrit un procédé pour déterminer la portée ou l’autonomie d’un véhicule électrique en tenant compte d’informations supplémentaires concernant le véhicule, le trajet et l’environnement du véhicule. Pour cela on combine plusieurs des informations citées et on les exploite selon le mode de fonctionnement du véhicule. La portée ou autonomie résiduelle définie de cette manière est finalement affichée par le dispositif d’affichage.
En particulier dans le cas d’un véhicule électrique ou hybride, la portée résiduelle peut être une grandeur critique. Si la quantité d’énergie résiduelle est utilisée, il pourrait être difficile de compléter la réserve d’énergie sur place de sorte que le véhicule doit être transporté avec des moyens extérieurs vers la prochaine installation de recharge. Le comportement du conducteur peut être gêné par la crainte d’une telle situation ou par la méfiance qu’il a quant à la précision de l’affichage donnant la quantité résiduelle. De plus, la comparaison faite par le conducteur entre la portée ou autonomie résiduelle et la distance de l’emplacement de détermination planifié risque de détourner son attention de la conduite ce qui gêne la sécurité de circulation.
Le document JP 2009-092443 A développe un dispositif de navigation d’un véhicule consistant à incruster dans une carte et par des icônes appropriées les destinations possibles si les destinations se situent à l’intérieur de l’autonomie déterminée du véhicule.
But de l’invention
La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif permettant de gérer d’une manière plus intuitive et plus sûre l’énergie d’un véhicule automobile.
Exposé et avantages de l’invention A cet effet la présente invention a pour objet un procédé pour visualiser l’autonomie d’un véhicule automobile consistant à déterminer la longueur d’une première étape à partir de la position actuelle du véhicule vers un emplacement de détermination intermédiaire, déterminer la longueur d’une seconde étape entre le point de destination intermédiaire et le point de destination finale, déterminer l’autonomie du véhicule en se fondant sur le niveau de remplissage d’un accumulateur d’énergie, fournir une représentation analogique de l’autonomie par comparaison avec le chaînage de la longueur des étapes. L’invention a également pour objet un dispositif de visualisation de l’autonomie d’un véhicule comprenant une installation de positionnement pour déterminer la position actuelle, une installation de planification pour déterminer un lieu intermédiaire et un emplacement de détermination finale, une installation de traitement pour déterminer la longueur d’une première étape entre la position actuelle et l’emplacement de détermination intermédiaire et celle d’une seconde étape entre l’emplacement de détermination intermédiaire et l’emplacement de détermination finale, une installation de détermination de l’autonomie du véhicule en se fondant sur le niveau de remplissage d’un accumulateur d’énergie, une station de représentation pour représenter de manière analogique l’autonomie par comparaison au chaînage de la longueur des étapes.
Ainsi, selon l’invention, le conducteur du véhicule verra non seulement affiché directement l’autonomie c'est-à-dire le fait de pouvoir atteindre l’emplacement de détermination mais également la possibilité d’atteindre plusieurs lieux de destination reliés en chaîne. Cela est notamment fréquemment le cas d’un aller-retour entre deux lieux. L’attention du conducteur restera ainsi concentrée sur la conduite du véhicule ce qui améliore la sécurité de circulation. La représentation comparée de la portée ou autonomie avec des distances enchaînées ne nécessite plus pour le conducteur de déterminer la possibilité d’atteindre un emplacement de détermination en calculant, évaluant ou surestimant. En principe le procédé s’applique à tous types de véhicules en particulier les véhicules à deux roues tels que les vélos et motos électriques ou encore un véhicule à plusieurs roues tels qu’un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. L’entrainement du véhicule avec un moteur thermique classique, un moteur électrique ou un entrainement mixte (hybride) sont envisageables. D’une manière particulièrement avantageuse l’invention s’applique à un véhicule ayant uniquement un entrainement électrique ou un entrainement électrique supplémentaire car ainsi l’autonomie moyenne est plus faible et le risque d’une « panne sèche » est plus élevé.
Selon un développement particulièrement préférentiel on définit deux ou plusieurs lieux de destination intermédiaire ainsi que les étapes entre ceux-ci. On peut ainsi déterminer un nombre quelconque de lieux de destination intermédiaires et la succession planifiée des lieux de destination peut être modifiée a postériori par exemple par l’utilisateur. En outre, d’autres lieux de destination peuvent être enregistrés ou être éliminés. Cela permet d’avoir une information souple et très pratique pour le conducteur concernant le mode de fonctionnement de son véhicule en vue du trajet.
Selon un développement particulièrement préférentiel au moins l’un des lieux de destination est défini de manière spéculative. Il est ainsi inutile que l’utilisateur introduise manuellement son emplacement de détermination par exemple une destination, dans son système de navigation. L’utilité du procédé à bord d’un véhicule peut être améliorée de manière décisive notamment par le conducteur. L’emplacement de détermination défini de manière spéculative peut être défini en se fondant sur le profil historique d’utilisation du véhicule. Des trajets parcourus plusieurs fois, notamment par des heures ou des jours donnés, tels que par exemple le trajet entre le domicile et le lieu de travail, peuvent ainsi être pris automatiquement comme des étapes et l’affichage indiquera si les emplacements de détermination peuvent être atteints.
Selon un autre développement, l’emplacement de détermination défini d’une manière spéculative peut se faire sur le fondement d’un enregistrement dans le calendrier d’un passage. Un tel enregistrement dans un calendrier peut comporter une heure et un lieu ce qui garantit la réussite de la reprise d’emplacement de détermination fondé sur un enregistrement dans un calendrier ce qui permet d’éviter l’affichage superflu, perturbateur, ou gênant de l’emplacement de détermination pris par erreur.
Selon un développement un lieu offrant la possibilité de recharge de l’accumulateur d’énergie pourrait être ajouté automatiquement comme emplacement de détermination intermédiaire si l’un des emplacements de détermination est hors de portée. Cet emplacement peut être défini sur le fondement d’informations cartographiques. Cela permet non seulement de rappeler au conducteur que son accumulateur d’énergie doit être rechargé lorsqu’il atteindra l’emplacement de détermination mais pourra en plus lui donner une information optimisée sur le moment et le lieu où la recharge sera la plus avantageuse du point de vue du trajet et de l’emploi du temps ou encore si cette recharge doit être faite au plus tard.
La portée ou autonomie peut être définie sur le fondement de la consommation historique de l’énergie par le véhicule dans l’une des étapes. En particulier, en combinaison avec la détermination de l’historique d’un profil d’utilisation on peut ainsi augmenter la précision de la détermination de la portée ou de l’autonomie.
En outre, la détermination de portée peut se faire en se fondant sur les informations topologiques de l’une des étapes. En particulier, en tenant compte des informations d’altitude et de pente dans les étapes on pourra améliorer la précision avec laquelle la portée ou l’autonomie seront déterminées. On peut également utiliser d’autres sources d’information pour améliorer la précision de la portée, par exemple les informations actuelles relatives à l’état de la circulation, les informations d’environnement et de météorologie ainsi que d’autres informations utiles.
Si Ton peut définir un autre emplacement de détermination finale, celui-ci pourra servir de position prédéfinie du domicile. Comme la proportion de trajet entre la position actuelle et le domicile représentent jusqu’à 50 %, on aura ainsi une information utile pour l’utilisateur et qui est saisie spontanément. L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur avec un code programme pour la mise en œuvre du procédé par une installation de traitement ou encore sur un support de données lisible par un ordinateur. L’invention a également pour objet un dispositif de visualisation de la portée ou de l’autonomie d’un véhicule comme cela était indiqué ci-dessus. Le dispositif peut utiliser des composants équipant déjà le véhicule ce qui simplifie l’équipement nécessaire ou la transformation du véhicule pour mettre en œuvre le dispositif selon l’invention.
Dessins
La présente invention sera décrite ci-après à l’aide d’exemples de dispositifs et de procédés de visualisation de l’autonomie d’un véhicule automobile représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est montre très schématiquement un dispositif embarqué pour déterminer l’autonomie (ou la portée) d’un véhicule, - la figure 2 montre l’ordinogramme d’un procédé pour déterminer l’autonomie du véhicule de la figure 1, - les figures 3a à 3d, montrent des comparaisons entre l’autonomie et les étapes enchaînées du véhicule de la figure 1.
Description de modes de réalisation
La figure 1 montre un dispositif 100 pour déterminer l’autonomie ou portée d’un véhicule automobile 105, ce dispositif étant embarqué. Le dispositif 100 comporte une installation de traitement 110, une installation de positionnement 115 ainsi qu’une installation d’affichage 120. L’installation de positionnement 115 comporte notamment un récepteur pour la navigation par satellite tel que le système GPS. Dans un mode de réalisation, l’installation de positionnement 115 comporte également un matériel cartographique relatif à l’environnement du véhicule 105 et cette installation permet d’effectuer un guidage vers une certaine cible. L’installation de traitement 110 comporte également au moins un capteur 125 pour déterminer le niveau de remplissage d’un accumulateur d’énergie ou réservoir d’énergie 130. L’accumulateur d’énergie 130 est par exemple un réservoir rempli de liquide tel que de l’essence ou du gasoil ou encore un accumulateur d’énergie électrique tel qu’un accumulateur traditionnel ou une pile à combustible. A la place d’un capteur 125 on peut également avoir une interface pour communiquer avec un appareil de commande qui fournit des informations relatives au niveau de remplissage de l’accumulateur d’énergie 130. Dans le cas par exemple d’un véhicule hybride à plusieurs accumulateurs d’énergie 130 on pourra prévoir plusieurs capteurs 125.
Selon un mode de réalisation préférentiel, une première antenne 135 communique par une liaison sans fil avec un appareil 140 qui fournit des entrées au calendrier de l’utilisateur du véhicule 105. Le calendrier est géré de préférence sous forme électronique et l’appareil 140 est par exemple un téléphone mobile, un ordinateur portable ou une combinaison des deux. Selon une variante de réalisation, à la place de la première antenne 135 on a une interface filaire avec l’appareil 140.
Le calendrier peut également être géré par un serveur 150 extérieure au véhicule 105 et une seconde antenne 155 peut assurer une communication sans fil avec le serveur 150. La seconde antenne 155 peut utiliser un réseau WLAN ou autre réseau cellulaire de transmission de données. Dans le cas de l’utilisation du serveur 150, une partie des étapes du procédé décrite ci-après en référence à la figure 2 peut également être exécutée par le serveur 150 et non dans l’installation de traitement 110.
Le dispositif 100 comporte en outre une banque de données 160 également embarquée dans le véhicule 105. La banque de données 160 permet l’enregistrement, l’organisation et l’interrogation de données historiques concernant le fonctionnement du véhicule automobile 105. En particulier la banque de données 160 peut enregistrer les trajets utilisés, les points de destination parcourus, les consommations d’énergie associées ou autres données et temps des trajets.
Selon un autre développement, des moyens d’entrée 165 permettent à l’utilisateur du dispositif 100 de régler le dispositif 100 ou de coopérer avec le dispositif 100. Les moyens d’entrée 165 et l’installation d’affichage 120 peuvent être intégrés comme cela est représenté.
La figure 2 montre un ordinogramme de procédé de champ pour déterminer l’autonomie ou la portée du véhicule 105 de la figure 1. Le procédé 200 est exécuté comme programme d’ordinateur sur un micro-ordinateur par exemple l’installation de traitement 110 de la figure 1. Comme décrit ci-après plusieurs séquences d’étapes de procédé font parties du procédé 200 ; la succession des étapes n’est donnée qu’à titre d’exemple.et il est possible d’exécuter certaines étapes du procédé dans un ordre différent.
Le procédé de champ convient notamment pour être appliqué sur une installation de traitement 110 ou le serveur 150. Les parties du procédé 200 à exécuter par les installations 110, 150 ne sont pas prédéterminées de manière impérative.
Dans la première étape 205 on détermine la position actuelle du véhicule 105 par exemple à l’aide de l’installation de positionnement 115. La position actuelle du véhicule 105 est utilisée comme information dans les différentes étapes du procédé 200.
On a représenté trois étapes alternatives 210, 215 et 220 ayant chacune pour objectif de fournir un ou plusieurs emplacements de destination du véhicule 105. On peut exécuter Tune ou plusieurs ou toutes les étapes 210 à 220.
Dans l’étape 210 on détecte l’entrée faite par l’utilisateur notamment à l’aide du moyen d’entrée 165 et on déduit un emplacement de détermination à partir des entrées.
Dans l’étape 215 on reçoit une entrée de calendrier et cela de préférence par la première antenne 135 de l’appareil 140 ou la seconde antenne 155 du serveur 150. A partir de l’entrée dans le calendrier on extrait l’emplacement déterminé. L’emplacement déterminé peut être associé à un enregistrement de calendrier proche dans le temps ou qui est le plus proche à l’avenir. L’emplacement déterminé peut également s’obtenir en utilisant des données routières historiques par exemple celles provenant de la bande de données 160. Si Ton constate par exemple une corrélation entre un certain emplacement déterminé et une entrée répétée dans le calendrier on peut conclure à l’emplacement déterminé même si l’entrée du calendrier ne contient pas d’emplacement déterminé ou d’emplacement qui serait reconnaissable.
Dans l’étape 220 on met en corrélation la position présente selon l’étape 205 ou une séquence de position déterminée de manière correspondante avec un trajet historique dans la banque de données 160. On peut également tenu compte que l’instant actuel, le jour actuel de la semaine ou la date soit en liaison régulière avec l’indication de temps correspondant à un ou plusieurs trajets historiques enregistrés dans la banque de données 160. La destination du trajet historique peut alors servir d’emplacement de détermination.
Dans l’étape 225, à partir des étapes 210, 215 et 220, des informations collectées pour plusieurs emplacements de détermination. Lorsqu’on dispose d’un nombre aussi grand que possible d’emplacements de détermination on ne peut négliger celles qui ont la moindre probabilité statistique sur la base de leur détermination. Dans un mode de réalisation on prédéfinit à cet effet un nombre maximum d’emplacement de détermination. La détermination d’emplacement de détermination dans les étapes 215 ou 220 est au moins partiellement spéculative car on utilise des phénomènes Heuristique pour prévoir le comportement du conducteur. Dans un mode de réalisation les emplacements de détermination ainsi obtenu seront confirmés par le conducteur du véhicule 105.
Dans l’étape 230 suivante on détermine un ou plusieurs emplacement(s) de détermination intermédiaire (s) et un emplacement de détermination finale. L’ordre des emplacements de détermination peut se faire sur la base de la destination éloignée entre l’emplacement de détermination et/ou les informations historiques. Dans le présent mode de réalisation, on a une entrée d’utilisateur à partir de l’étape 210 qui est prioritaire par rapport à des emplacements de détermination définis de manière spéculative dans les étapes 215 ou 220.
Dans l’étape 235 on définit l’emplacement de détermination final et les différents emplacements de détermination intermédiaires. Pour cela il faut entre autre connaître la position actuelle selon l’étape 205.
Dans un procédé qui s’exécute à côté des étapes 210 à 235, dans l’étape 240 on détermine le niveau de remplissage du réservoir d’alimentation en énergie du moteur d’entrainement du véhicule 105 et dans l’étape 245, on détermine l’état de charge de la batterie alimentant l’entrainement du véhicule automobile 105. Ensuite, dans l’étape 250 et en se fondant sur la position définie dans l’étape 205 des niveaux de remplissage déterminés on donne la portée résiduelle du véhicule 105.
La portée ou autonomie peut en outre se définir en utilisant les informations fournies par l’étape 235. En particulier on pourra avoir par exemple des informations topographiques fournies par l’installation de positionnement 115 ou la bande de données 160 comparée à des étapes qui ont été définies dans l’étape 235. On peut notamment utiliser des informations d’altitude, des informations relatives à la qualité d’une route de liaison ou des informations relatives à l’encombrement d’une chaussée et les intégrer dans la détermination.
Ensuite, on regroupe les informations des étapes 235 et 250 en ce que l’on fournit dans l’étape 255, des représentations analogues à celles utilisées pour déterminer l’analogie et pour plusieurs longueurs d’étapes enchaînées et cela de préférence à partir de la station d’affichage 120. En plus ou comme représenté, dans une étape de procédé séparée 260 on peut afficher les symboles des différents emplacements de détermination sur la représentation analogique des étapes.
Le procédé 200 sera parcouru de nouveau. Les figures 3a à 3d montrent différentes combinaisons possibles 300 entre les autonomies et les étapes enchaînées pour le véhicule 105 sur la figure 1. La représentation détaillée des figures 3a à 3d est ainsi un exemple d’un affichage possible sur la station d’affichage 120 du dispositif 100 de la figure 1.
Toutes les figures 3a à 3d de la zone gauche du dispositif 120 ont une représentation numérique 305 de la portée du véhicule 105.
Cette présentation peut également se faire en variant dans un autre domaine et elle est optimale. De même, toutes les figures 3a à 3d sont une représentation analogique 310 de la portée ou de l’autonomie du véhicule 105 présenté par exemple sous la forme d’une barre horizontale. La représentation analogique 310 de la portée ou de l’autonomie peut également être présentée autrement par exemple par des barres verticales ou encore des segments de cercle. La représentation analogique 310 peut être faite sur une installation d’affichage numérique 120 par exemple sous la forme d’une représentation tramée, de points image, dans une matrice d’affichage. La relation entre la représentation analogique 310 et la portée est faite de préférence de manière linéaire.
Selon la figure 3, au-dessus de la représentation analogique 310 on a représenté de façon comparable une première étape 315. A droite de la première étape 315 on a par exemple deux à cinq étapes 320, 325, 330 et 335. Toutes les étapes 320 à 335 ne sont pas représentées dans toutes les figures 3a à 3d.
La première étape 315 montre de façon analogique une longueur entre la position actuelle 340 du véhicule 105 et un premier emplacement de détermination intermédiaire 345. L’emplacement de détermination intermédiaire 345 est caractérisé par le panneau symbolique 355. La nature ou le contenant du panneau symbolique ou image 355 peut donner les indications concernant le points de destination pratique par exemple comme dans l’image de la figure 3d de la gauche vers la droite, le domicile d’une connaissance, l’adresse d’une laverie, l’adresse d’une station de chargement pour un accumulateur d’énergie 130 du véhicule 105, un point favori ou le domicile.
Les étapes 315 à 335 sont enchaînées de manière linéaire de façon qu’à la fois les différentes étapes 320 à 335 et aussi la globalité de toutes les étapes 315 à 335 puissent être mises en corrélation facilement avec la représentation analogique 310 de la portée. La dernière étape 320-335 de chacune des représentations des figures 3a à 3d aboutie chaque fois à un point de destination finale 350.
Si les longueurs chaînées, les étapes 320 à 335 dépassent la portée ou l’autonomie comme aux figures 3c ou 3d, on ne pourra plus représenter la partie des étapes 315-335 qui restent à parcourir par une couleur de signal pour avertir le conducteur du véhicule 105 contre le fait qu’il ne pourra atteindre le point de destination 345 ou 350. Selon un mode de réalisation représenté à la figure 3d, automatiquement un point de destination intermédiaire 345 supplémentaire est proposé pour remplir suffisamment à temps l’accumulateur d’énergie 130 et pouvoir atteindre toutes les étapes 315 à 335. Cette proposition pourrait être définie par exemple dans l’étape 215 ou 220 du procédé 200.
NOMENCLATURE 100 Dispositif 105 Véhicule automobile 110 Installation de traitement 115 Installation de positionnement 120 Installation d’affichage 125 Capteur de niveau de remplissage 130 Accumulateur d’énergie 135 Première antenne 140 Appareil de transmission sans fil 150 Serveur 155 Seconde antenne 160 Banque de données 200 Procédé 205-260 Etapes du procédé 200 305-350 Elément d’une représentation pour l’affichage

Claims (6)

  1. REV E K D I C A T h) N.....S 1°) Procédé (200) pour visualiser une autonomie d’un véhicule automobile (105) comprenant les étapes suivantes consistant à : déterminer (235) la longueur d’une première étape (315) à partir de la position actuelle (345) du véhicule (105) vers un emplacement de détermination intermédiaire (345), déterminer (235) la longueur d’une seconde étape (320) entre l’emplacement de détermination intermédiaire (345) et l’emplacement de détermination finale (350), déterminer (250) l’autonomie du véhicule (105) en se fondant sur le niveau de remplissage d’un accumulateur d’énergie (130), - fournir (255) une représentation analogique de l’autonomie par comparaison avec le chaînage de la longueur des étapes (315-335), les étapes (315, 335) étant représentées enchaînées de manière linéaire de façon qu’à la fois les différentes étapes et aussi la globalité de toutes les étapes puissent, être facilement mises en corrélation avec la représentation analogique de la portée, et, non seulement le fait de pouvoir atteindre directement un emplacement, de détermination individuel, mais également la possibilité d’atteindre plusieurs lieux de destination reliés en chaîne pouvant ainsi être affichés au conducteur du véhicule.
  2. 2°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on définît au moins deux emplacements de détermination intermédiaire (345) et les étapes (315-335) ou entre ceux-ci.
  3. 3°) Procédé (200) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’un des emplacements de détermination (345-350) est déterminée (235) de manière spéculative (215, 220).
  4. 4°) Procédé (200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’emplacement de détermination (345-350) est défini (220) sur· le fondement d’un profil de l’histoire de l’utilisation du véhicule (105).
  5. 5°) Procédé (200) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l’emplacement de détermination (345-350) est défini (215) sur le fondement d’un enregistrement dans un calendrier d’un occupant du véhicule (105).
  6. 6°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le lieu où il y a une possibilité de recharge de l’accumulateur d’énergie (130) est ajouté comme emplacement de détermination intermédiaire (345) si un emplacement de détermination (345, 350) est au-delà de l’autonomie, 7e) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’autonomie est définie (250) en se fondant sur la consommation historique sur une étape (315-335). 8“) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on définit (250) l’autonomie à partir des Informations topologique d’une étape. 9°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que si l’emplacement de détermination (350) définit le domicile s’il n’y a pas d’autres emplacements de détermination finale (350). 10°) Produit programme d’ordinateur comportant un code programme pour la mise en œuvre du procédé (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque le produit programme d’ordinateur est exécuté par une installation de traitement (110, 150) ou sur un support de données lisible par un ordinateur, 11°) Dispositif (100) de visualisation de l’autonomie d’un véhicule (105) comprenant ; une installation de positionnement (115) pour déterminer la position actuelle (345), une installation de planification (110, 150) pour déterminer un emplacement de détermination intermédiaire et un emplacement de détermination final (350), une installation de traitement (110, 150) pour déterminer les longueurs d’une première étape (315) entre la position actuelle (345) et l’emplacement de détermination intermédiaire (345) et une seconde étape (320) entre l’emplacement de détermination intermédiaire (345) et l’emplacement de détermination final (350), une installation de détermination (110, 150) pour déterminer l’autonomie du véhicule (.105) en se fondant sur le niveau de remplissage d’un accumulateur d’énergie (130), - une station de représentation (120) pour représenter de manière analogique l’autonomie par comparaison au chaînage des longueurs des étapes (315-335). les étapes (315, 335) étant représentées enchaînées de manière linéaire de façon qu’à la fois les différentes étapes et aussi la globalité de toutes les étapes puissent être facilement mises en corrélation avec la représentation analogique de la portée, et, non seulement le fait de pouvoir atteindre directement un emplacement de détermination individuel, mais également la possibilité d'atteindre plusieurs lieux de destination reliés en chaîne pouvant ainsi être affichés au conducteur du véhicule.
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