FR3069320A1 - Module jauge-pompe et reservoir de carburant - Google Patents

Abstract

Ce module jauge-pompe (6), conçu pour baigner dans du carburant d'un réservoir de carburant (1) d'un véhicule, à une hauteur (N1) variable le long d'un axe de hauteur (X1) et comprenant une partie inférieure (22) et une partie supérieure (16), séparées par un plan intermédiaire (P1) orthogonal à l'axe de hauteur (X1) ; et un système capteur (30), pour faire état d'une grandeur électrique de mesure de la hauteur (N1). Selon l'invention, le système capteur (30) comprend un capteur inférieur (32), pour faire état d'une première grandeur électrique élémentaire de mesure de hauteur (N1) du niveau de carburant dans lequel baigne la partie inférieure (22) ; un capteur supérieur (34), pour faire état d'une deuxième grandeur électrique élémentaire de mesure de hauteur (N1) du niveau de carburant dans lequel baigne la partie supérieure (16) ; et un module de combinaison (57), pour produire la grandeur électrique de mesure de hauteur (N1) par combinaison des grandeurs électriques élémentaire.

Description

Module jauge-pompe et réservoir de carburant

L’invention concerne un module jauge-pompe et un réservoir de carburant.

L’invention est relative au domaine des moyens de mesure du niveau d’un liquide remplissant une enceinte, notamment du carburant dans un réservoir de véhicule.

Les réservoirs à carburant des véhicules motorisés terrestres sont généralement équipés d’un module immergé, ici désigné par « module jauge-pompe >>, qui est conçu notamment pour puiser le carburant du réservoir afin de le fournir au moteur, soit à l’aide d’une pompe à carburant, soit sous l’effet d’une aspiration du carburant par le moteur luimême. En fonction des cas, le module jauge-pompe peut être prévu pour jauger la quantité de carburant restant dans le réservoir, filtrer ce carburant, ou encore réguler la pression de carburant.

Les automobiles classiques comportent, au tableau de bord, un affichage de la quantité de carburant restant dans le réservoir, la mesure étant fournie par une jauge à bras prévue sur le module jauge-pompe. Ce type de jauge comporte un élément conçu pour flotter à la surface du carburant, monté à l’extrémité d’un bras articulé en pivotement au module jauge-pompe par l’intermédiaire d’un rhéostat, d’un potentiomètre, ou d’un capteur à effet hall, pour convertir en grandeur électrique la position angulaire du bras, laquelle dépend de la position du flotteur, ce qui permet de faire état d’une grandeur électrique dont la valeur est fonction de la hauteur du niveau de carburant dans le réservoir. Dans certain cas, on peut alternativement utiliser une jauge à tubulaire, incluant un tube dans lequel se déplace un flotteur.

Pour une automobile classique, la cuve du réservoir est généralement déformable par usure ou même en cours d’utilisation et, la plupart du temps, de tolérance de fabrication relativement élevée. Par conséquent, la hauteur du réservoir est susceptible de variations dans une plage d’incertitude non négligeable, par rapport une hauteur nominale de conception. Par ailleurs, il est souvent considéré préférable d’avoir la meilleure précision possible pour la mesure de valeurs basses de niveau de carburant, ces valeurs étant critiques pour le fonctionnement du véhicule. Pour obtenir une bonne précision pour des mesures de valeurs basses de niveau de carburant malgré cette incertitude, on fixe habituellement la jauge sur une partie basse du module jauge-pompe. Cependant, dans ce cas, la mesure de valeurs hautes de niveau carburant est relativement imprécise, du fait de l’incertitude sur la hauteur du réservoir.

Notamment dans le cas d’une jauge à bras, il est nécessaire d’assurer que la partie mobile du capteur, par exemple le flotteur, ne risque pas de venir en contact avec la paroi supérieure de la cuve du réservoir, afin d’éviter la génération de bruit et même la détérioration du capteur. Pour cela, il est nécessaire de limiter la course de la partie mobile du capteur à une hauteur très inférieure à celle de la paroi supérieure de la cuve, compte-tenu de l’incertitude de hauteur susmentionnée. En conséquence, une plage non négligeable de valeurs hautes de hauteurs de carburant ne peut être mesurée par la jauge.

Compte-tenu de ces dispositions, la jauge de carburant ne certifie pas de façon fiable et précise la hauteur du niveau de carburant à la fois pour des valeurs hautes et pour des valeurs basses. La mesure fournie par la jauge ne permet notamment pas d’estimer précisément si le réservoir est plein ou non. C’est ainsi que, dans le cas d’un véhicule de prêt ou de location, lequel doit normalement être restitué avec le plein, le loueur ou le prêteur ne peut pas vérifier que le véhicule a été restitué avec le plein par lecture de la valeur mesurée par la jauge.

Sur certains véhicules récents, il est connu de prévoir un système électronique visant à fournir une estimation du niveau de carburant pour les valeurs non mesurées, ou mesurées avec une précision trop faible, par la jauge, sur la base d’une détection d’une opération de remplissage du réservoir et d’une estimation de la consommation de carburant du véhicule. Cependant, ce système électronique peut aisément être trompé si l’opération de remplissage du réservoir est effectuée de façon à ne pas faire le plein complet.

Par ailleurs, certain réservoirs présentant des formes étroites ou en « Z », il peut s’avérer difficile de disposer la jauge de façon à ce que des valeurs hautes comme des valeurs basses soient mesurées.

L’invention vise à porter remède aux inconvénients susmentionnés en proposant un nouveau module jauge-pompe qui permet d’obtenir une mesure fiable et précise du niveau de carburant dans un réservoir de carburant de véhicule, notamment pour des valeurs hautes et basses de hauteur de niveau de carburant, notamment en dépit de la forme du réservoir et de toute incertitude concernant sa hauteur effective.

L’invention a pour objet un module jauge-pompe, conçu pour baigner au moins partiellement dans du carburant d’un réservoir de carburant d’un véhicule, à une hauteur de niveau de carburant variable le long d’un axe de hauteur du module jauge-pompe, le module jauge-pompe comprenant :

le long de l’axe de hauteur, une partie inférieure et une partie supérieure, qui sont séparées par un plan intermédiaire orthogonal à l’axe de hauteur ; et un système capteur, qui est configuré pour faire état d’une grandeur électrique de mesure de la hauteur du niveau de carburant dans lequel baigne le module jaugepompe.

Selon l’invention, le système capteur comprend :

un capteur inférieur, qui est configuré pour faire état d’une première grandeur électrique élémentaire de mesure de hauteur du niveau de carburant dans lequel baigne la partie inférieure ;

un capteur supérieur, qui est configuré pour faire état d’une deuxième grandeur électrique élémentaire de mesure de hauteur du niveau de carburant dans lequel baigne la partie supérieure ; et un module de combinaison, qui est configuré pour produire la grandeur électrique de mesure de hauteur par combinaison de la première grandeur électrique élémentaire avec la deuxième grandeur électrique élémentaire.

Grâce à l’invention, une mesure de précision élevée des valeurs basses de hauteur de niveau de carburant peut être donnée par le capteur inférieur, alors qu’une mesure de précision toute aussi élevée peut être donnée par le capteur supérieur, concernant les valeurs hautes. De plus, le capteur inférieur et le capteur supérieur peuvent avantageusement être répartis spatialement sur le module jauge-pompe, pour s’adapter à la forme du réservoir. Par conséquent, la combinaison de ces deux mesures par le module de combinaison produit une mesure de la hauteur du niveau de carburant particulièrement fiable et précise, à la fois pour les valeurs basses que pour les valeurs hautes, et indépendamment de la forme effective du réservoir.

D’autres caractéristiques avantageuses et optionnelles de l’invention sont définies dans ce qui suit :

le capteur inférieur est configuré pour que la première grandeur électrique élémentaire concerne exclusivement une plage inférieure continue de hauteur de niveau de carburant le long de l’axe de hauteur, la plage inférieure s’étendant au moins majoritairement, ou totalement, en deçà du plan intermédiaire, du côté de la partie inférieure ; et le capteur supérieur est configuré pour que la deuxième grandeur électrique élémentaire concerne exclusivement une plage supérieure continue de hauteur de niveau de carburant le long de l’axe de hauteur, la plage supérieure s’étendant au moins majoritairement, ou totalement, au-delà du plan intermédiaire, du côté de la partie supérieure.

le système capteur est configuré pour que la plage inférieure et la plage supérieure se chevauchent partiellement, de façon à définir une plage de chevauchement, laquelle inclut une hauteur de niveau de carburant égale à la hauteur du plan intermédiaire le long de l’axe de hauteur.

le module de combinaison est un additionneur, configuré pour produire la grandeur électrique par addition de la première grandeur électrique élémentaire et de la deuxième grandeur électrique élémentaire.

le capteur inférieur comprend un composant inférieur, de préférence un rhéostat, faisant état de la première grandeur électrique élémentaire ; le capteur supérieur comprend un composant supérieur, de préférence un rhéostat, faisant état de la deuxième grandeur électrique élémentaire ; et l’additionneur comprend un circuit électrique dans lequel le composant inférieur et le composant supérieur sont câblés en série.

le capteur inférieur est fixé sur la partie inférieure et le capteur supérieur est fixé sur la partie supérieure.

le capteur inférieur est une jauge à bras, qui présente un premier axe de pivotement de bras, parallèle au plan intermédiaire et situé du côté de la partie inférieure par rapport au plan intermédiaire ; et le capteur supérieur est une jauge à bras, qui présente un deuxième axe de pivotement de bras, parallèle au plan intermédiaire et situé du côté de la partie supérieure par rapport au plan intermédiaire, le premier axe de pivotement et le deuxième axe de pivotement présentant de préférence une orientation distincte l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de hauteur.

la partie supérieure et la partie inférieure sont mobiles l’une par rapport à l’autre le long de l’axe de hauteur entre une configuration écartée et une configuration rapprochée ; le capteur supérieur comprend un bras mobile en rotation par rapport à la partie supérieure autour du deuxième axe de pivotement de bras, entre une position haute et une position de montage, tout en définissant une position basse entre la position haute et la position de montage ; le module jauge-pompe comprend un organe élastique exerçant un effort de rappel élastique tendant à ramener le module jauge-pompe vers la configuration écartée lorsqu’il est en configuration rapprochée ; et le module jauge-pompe comprend une butée configuré pour : autoriser la rotation du bras jusqu’à la position de montage à partir de la position haute, lorsque le module jauge-pompe est en configuration écartée, et déplacer le bras jusqu’à la position basse, à partir de la position de montage, lorsque le module jauge-pompe est entraîné de la configuration écartée vers la configuration rapprochée.

L’invention a également pour objet un réservoir de carburant pour un véhicule, le réservoir comprenant : une cuve, qui délimite un volume interne conçu pour contenir du carburant ; et un module jauge-pompe conforme à ce qui précède, le module jauge5 pompe étant fixé à la cuve de façon à baigner au moins partiellement dans le volume interne.

L’invention a également pour objet un réservoir de carburant pour un véhicule, le réservoir comprenant :

une cuve, qui délimite un volume interne conçu pour contenir du carburant à une hauteur de niveau de carburant variable le long d’un axe de hauteur de la cuve, le volume interne comprenant une zone inférieure et une zone supérieure, qui sont limitrophes à hauteur d’un plan intermédiaire orthogonal à l’axe de hauteur ; et un système capteur, qui est configuré pour faire état d’une grandeur électrique de mesure de la hauteur du niveau de carburant dans le volume interne.

Selon l’invention, le système capteur comprend :

un capteur inférieur, qui est configuré pour faire état d’une première grandeur électrique élémentaire de mesure de la hauteur du niveau de carburant dans la zone inférieure ;

un capteur supérieur, qui est configuré pour faire état d’une deuxième grandeur électrique élémentaire de mesure de la hauteur du niveau de carburant dans la zone supérieure ; et un module de combinaison, qui est configuré pour produire la grandeur électrique de mesure de hauteur par combinaison de première grandeur électrique élémentaire avec la deuxième grandeur électrique élémentaire.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :

les figures 1 et 2 sont des vues en perspective, sous deux angles différents, d’un réservoir de carburant selon un premier mode de réalisation conforme à l’invention, dont une cuve est représentée coupée ;

les figures 3 et 4 sont des vues de côté d’un module jauge-pompe du réservoir de carburant des figures 1 et 2, représenté dans deux configurations différentes ;

la figure 5 est une vue en perspective d’une étape de montage du réservoir de carburant des figures 1 et 2 ;

les figures 6 et 7 sont un graphe ;

les figures 8 et 9 sont des vues similaires aux figures 3 et 4, d’un module jaugepompe selon un deuxième mode de réalisation conforme à l’invention ; et la figure 10 est schéma électrique d’une partie du réservoir des figures précédentes.

Les figures 1 à 5 illustrent un réservoir de carburant 1 conçu pour équiper un véhicule, non illustré, de façon embarquée sur ce dernier. Le réservoir 1 comprend une cuve 2, comprenant une enveloppe 3 qui définit un volume interne 4, la cuve 2 étant conçue pour recevoir et stocker du carburant sous forme liquide au sein de ce volume interne 4, par exemple de l’essence ou du gasoil, ou tout produit pétrolier combustible et liquide à température ambiante. Le réservoir 1 comprend également un module jaugepompe 6, représenté seul aux figures 3 et 4. Lorsqu’il est intégré au réservoir 1, le module 6 est essentiellement ou totalement plongé dans le volume interne 4.

Le véhicule équipé avec le réservoir 1 est préférentiellement automoteur, c’est-àdire comprend un moteur apte à tracter ou propulser ce véhicule. De préférence, ce moteur utilise le carburant contenu dans le réservoir 1 en tant que source d’énergie principale ou exclusive pour la traction ou la propulsion, et se présente par exemple sous la forme d’un moteur thermique, de type diesel ou essence. Le véhicule concerné est préférentiellement un véhicule terrestre à roues, du genre automobile, voiture, camion, bus, car, moto, scooter, ou similaire. D’autres moyens de traction que des roues peuvent équiper le véhicule, en fonction de l’application, par exemple des chenilles. En variante, le réservoir 1 peut équiper d’autres types de véhicules automoteurs, par exemple aquatiques, tels qu’un navire, ou aérien, tels qu’un aéronef.

Le réservoir 1 définit un axe de hauteur nominale X1, le réservoir 1 étant avantageusement conçu pour que cet axe X1 soit vertical lorsque le véhicule est au repos sur un sol horizontal, ou pour le moins est dans une configuration « par défaut >> ou « d’origine >>. Toutefois, le réservoir 1 peut être utilisé alors que l’axe X1 n’est pas vertical, notamment lorsque le véhicule est incliné ou dans certains modes de fonctionnement. De préférence l’axe X1 est défini par la forme de la cuve 2, comme expliqué plus bas. De préférence, l’axe X1 est confondu avec un axe de hauteur du module jauge-pompe 6, comme expliqué plus bas.

Par commodité, les expressions telles que « au-delà >>, « au-dessus >> et « supérieur >> désignent une direction parallèle à l’axe X1 et dirigée vers le haut de la figure 1, les expressions telles que «en deçà», «au-dessous» et «inférieur» concernant une direction de sens opposé.

Dans le présent exemple, le réservoir 1 est un réservoir « en Z », c’est-à-dire dont la cuve est de forme générale inclinée par rapport à l’axe X1. Comme visible notamment sur les figures 1 et 2, l’enveloppe 3 de la cuve 2 comprend une paroi inférieure 7, ou paroi de fond, et une paroi supérieure 8 distantes l’une de l’autre. Ces parois 7 et 8 sont préférentiellement parallèles. Dans le cas d’exemple d’un réservoir en Z, les parois 7 et 8 sont décalées l’une par rapport à l’autre, la paroi 7 étant légèrement plus à droite que la paroi 8 sur la figure 1. Dans le cas d’un réservoir plus classique, les parois 7 et 8 seraient alignées le long de l’axe X1. De manière générale, l’axe X1 traverse avantageusement les parois 7 et 8, en étant orthogonal ou légèrement incliné par rapport à ces dernières. La cuve 2 comprend également une paroi latérale 11 reliant les parois 7 et 8 afin de former une enceinte fermée pour délimiter le volume interne 4. La paroi 11 entoure avantageusement l’axe X1.

Plus précisément, la paroi supérieure 8, dans le cas d’exemple, comprend une partie supérieure 9 et une partie inférieure 10 adjacentes, s’étendant dans des plans parallèles entre eux et perpendiculaires à l’axe X1, les parties 9 et 10 étant étagées. Ainsi, la cuve 2 délimite une poche supérieure 12, appartenant au volume interne 4, dont une partie est située au-dessus, le long de l’axe X1, de la partie 10.

De façon préférentielle, le réservoir 1 comprend une seule cuve 2. Néanmoins, on pourrait prévoir plusieurs cuves, éventuellement fluidiquement reliées entre elles. Dans le présent exemple, la cuve 2 définit avantageusement un volume interne 4 unitaire et non cloisonné, le carburant pouvant librement s’étendre et circuler d’une partie à l’autre de la cuve 2. De manière générale, le volume interne 4, pour lequel le niveau de carburant est mesuré, est unitaire et préférentiellement non cloisonné, ou si peu cloisonné que le carburant peut librement circuler d’une partie à l’autre du volume interne 4, de façon réversible, c’est-à-dire essentiellement sans stagnation permanente de carburant dans deux parties différentes du volume interne 4 lorsque le volume interne 4 est vidé par gravité par le point le plus bas du volume interne 4.

La cuve 2 est configurée pour que, lorsque du carburant est introduit dans le réservoir 1 de façon quasi-statique, alors que le réservoir 1 n’est pas accéléré, est stabilisé depuis un temps suffisant pour ne pas agiter le carburant, et est orienté avec l’axe X1 à la verticale, ce carburant se dépose d’abord sur la paroi inférieure 7 dans le volume interne 4. Le carburant s’étend alors depuis le fond jusqu’à un plan de surface 14 du carburant, séparant une partie du volume interne 4 remplie de carburant et s’étendant jusqu’à la paroi 7, et une partie contenant une poche gazeuse, s’étendant entre le plan de surface 14 à la paroi 8. Dans cette configuration, le plan de surface 14 est orthogonal avec l’axe X1. Au fur et à mesure du remplissage, le plan de surface 14 se déplace le long de l’axe X1 selon une direction de remplissage R1 parallèle à cet axe X1, depuis la paroi 7 jusqu’à la paroi 8. De préférence, le réservoir 1 est dit « plein >> lorsque l’essentiel ou la totalité du volume interne 4 est occupé par du carburant, hormis en ce qui concerne les autres éléments du réservoir 1 plongés dans le volume interne 4, tel que le module 6. Dans le cas d’espèce, le réservoir est plein alors que la poche supérieure 12 reste de préférence au moins partiellement libre de carburant, de façon qu’un volume de gaz soit contenu dans cette poche supérieure 12. Au contraire, le réservoir 1 est dit «vide» lorsque l’essentiel ou la totalité du volume interne 4 est exempt de carburant, hormis en ce qui concerne les autres éléments du réservoir 1 plongés dans le volume interne 4, tel que le module 6. Lorsque le réservoir 1 est incliné par rapport au sol, le plan 14 est incliné d’autant par rapport à l’axe X1. Lorsque le réservoir 1 est accéléré, le plan 14 est incliné et éventuellement déformé en conséquence, ce qui est généralement le cas lors d’une utilisation du véhicule.

On définit alors une grandeur N1 le long de l’axe X1, nommée « hauteur du niveau de carburant », qui correspond à la position du plan 14 le long de l’axe X1, quelle que soit l’orientation du plan 14 par rapport à l’axe X1. En fonction notamment du remplissage de la cuve 2 avec du carburant, c’est-à-dire du volume de carburant contenu, la hauteur du niveau N1 varie le long de l’axe X1. La hauteur N1 est de valeur maximale lorsque la cuve 2 est pleine et de valeur nulle lorsque la cuve 2 est vide. Lorsque la cuve 2 est pleine, non accélérée, stabilisée et l’axe X1 vertical, la hauteur N1 atteint la partie 10 de la paroi 8, une poche gazeuse étant avantageusement laissée libre dans la poche 12, entre la partie 9 de la paroi 8 et le plan 14. Lorsque la cuve 2 est vide dans les mêmes conditions, une quantité négligeable est susceptible de reposer contre la paroi 7, la hauteur N1 étant considéré comme nulle ou quasi-nulle.

Le module 6 comprend une partie supérieure 16, comprenant une platine 18 par l’intermédiaire de laquelle le module 6 est attaché à la partie 10 de la paroi 8 de la cuve 2. Plus précisément, la platine 18 du module 6 est fixée à la cuve 2, en traversant une ouverture 20 de la partie 10 de la paroi 8. Dans le présent exemple, l’axe de hauteur de la cuve 2 est coaxial avec l’axe de l’ouverture 20, laquelle est circulaire. La platine 18 obture l’ouverture 20 de façon étanche au carburant. La platine 18 est une partie du module 6 qui est visible de l'extérieur de la cuve 2 et sert d’interface entre la cuve 2 et l’extérieur de celle-ci, et qui s’étend également en partie dans le volume interne 4. La platine 18 sert d’interface entre l’intérieur et l’extérieur de la cuve 2, et est susceptible de comprendre :

un ou plusieurs connecteurs de circuit de carburant, incluant notamment une sortie de carburant 25 par l’intermédiaire de laquelle du carburant est extrait hors de la cuve 2 pour alimenter le moteur du véhicule, et un ou plusieurs connecteurs électriques pour commander, et/ou alimenter, et/ou communiquer avec, différents appareils internes du module 6, présents à l’intérieur du volume interne 4, par exemple une pompe d’aspiration de carburant et/ou divers capteurs.

Un côté de la partie supérieure 16 située en dessous de la partie 10 de la paroi 8 le long de l’axe X1, baigne dans le volume interne 4, et est susceptible de baigner dans du carburant si ce dernier atteint un niveau suffisant, avant même d’atteindre le niveau de plein.

Le module 6 comprend une partie inférieure 22, entièrement plongée dans le volume interne 4. Le carburant du volume interne 4 est destiné à être aspiré par cette partie inférieure 22, pour ensuite être extraite hors du volume interne 4 via la partie supérieure 16. La partie inférieure 22 est disposée contre, ou très proche de, la paroi 7, de façon à pouvoir aspirer du carburant même lorsque le niveau N1 est très bas.

Les parties 16 et 22 du module 6 sont réparties selon un axe de hauteur propre au module 6. Dans le présent exemple, cet axe de hauteur est confondu avec l’axe X1, de sorte que l’on nomme « axe X1 >> ces deux axes. La partie 16 est disposée dans la direction R1 par rapport à la partie 22, ou pour le moins dans une direction similaire si l’axe de hauteur du module 6 n’est pas le même que celui de la cuve 2.

Les parties 16 et 22 pourraient toutefois présenter un axe de hauteur distinct dans sa position et/ou dans son orientation, par rapport à l’axe X1. Néanmoins, le module 6 est avantageusement conçu pour que cet axe de hauteur soit vertical lorsque le véhicule est au repos sur un sol horizontal, ou pour le moins est dans une configuration « par défaut >> ou « d’origine >>. Toutefois, le module 6 peut être utilisé alors que l’axe de hauteur n’est pas vertical, notamment lorsque le véhicule est incliné ou dans certains modes de fonctionnement.

De préférence, la partie supérieure 16 et la partie inférieure 22 sont mobiles l’une par rapport à l’autre le long de l’axe X1, sur une plage de débattement, délimitée entre une configuration écartée de la partie 16 par rapport à la partie 22, telle qu’illustrée sur la figure 3, et une configuration rapprochée de la partie 16 par rapport à la partie 22, telle qu’illustrée sur la figure 4. Dans le présent exemple, pour guider et limiter le débattement axial des parties 16 et 22 le long de l’axe X1, le module 6 comprend deux coulisses 24 parallèles reliant les parties 16 et 22, chaque coulisse 24 étant solidaire de chaque partie 16 et 22 respectivement aux extrémités de la coulisse 24 concernée. Tout moyen assurant la même fonction que ces coulisses 24 peut être mis en œuvre en fonction de l’application. De plus, le module jauge-pompe 6 comprend deux ressorts axiaux 26, montés coaxiaux avec les coulisses 24, chaque ressort 26 exerçant un effort de rappel élastique tendant à écarter la partie 16 de la partie 22 le long de l’axe X1. Tout organe élastique assurant la même fonction que ces ressorts 26 peut être mis en œuvre en fonction de l’application. En conséquence, la partie inférieure est plaquée contre la paroi 7, alors que la partie supérieure 16 est fixée à la paroi 8 via la platine 18, ce qui permet d’assurer, en dépit d’éventuelles dispersions dimensionnelles ou déformations de la cuve 2 dans la direction de l’axe X1, que la partie inférieure 22 atteint toujours les valeurs de niveaux N1 les plus bas le long de l’axe X1. Grâce à cette conception, la partie inférieure est assujettie à la position de la paroi 7 le long de l’axe X1, alors que la partie supérieure 16 est assujettie à la position de la paroi 8 le long de l’axe X1.

La partie supérieure 16 et la partie inférieure 22 sont séparées l’une de l’autre, au moins à proximité de l’axe X1, par un plan intermédiaire P1, orthogonal à l’axe X1. La partie supérieure 16 est avantageusement distante de la partie 22. De préférence, la partie 16 s’étend entièrement, ou pour l’essentiel, au-delà du plan P1, alors que la partie 22 s’étend entièrement, ou pour l’essentiel, en deçà du plan P1, le long de l’axe X1. Le volume interne 4 est séparé en une zone inférieure 27 et une zone supérieure 28, qui sont limitrophes, c’est-à-dire sont contigües et se touchent, avantageusement sans séparation par une paroi, à hauteur de ce plan P1. De préférence, à hauteur de ce plan P1, la section de passage de carburant délimitée par la paroi 11, est laissée libre d’obstacle, hormis en ce qui concerne :

le module 6 traversant cette section de passage, les capteurs 32 et 34 définis dans ce qui suit, et optionnellement, tout autre élément du réservoir 1, de section négligeable en regard du contour défini par la paroi 11, traversant le plan P1, tel qu’un câble, un conduit, un fil ou une tige.

Le réservoir 1 comprend un système capteur 30, qui est configuré pour faire état d’une grandeur électrique de mesure S0, traduisant la hauteur du niveau de carburant dans le volume interne 4 le long de l’axe X1, carburant dans lequel baigne avantageusement le module jauge-pompe 6. Dans le présent exemple, le système capteur 30 appartient au module 6. En d’autres termes, le système capteur 30 est un transducteur d’une grandeur spatiale, à savoir la hauteur du niveau de carburant, en une grandeur électrique, laquelle est une fonction de la grandeur spatiale.

Le système capteur 30 comprend à la fois un capteur inférieur 32 et un capteur supérieur 34 distincts l’un de l’autre. Le capteur 32 est fixé sur la partie supérieure 16 de façon à s’étendre dans la zone 28 du volume interne 4. Le capteur 34 est fixé sur la partie inférieure 22 de façon à s’étendre dans la zone 27 du volume interne 4. Les capteurs 32 et 34 ont un fonctionnement indépendant et séparé. Le capteur 32 est conçu pour faire état d’une grandeur électrique S1, alors que le capteur 34 est conçu pour faire état d’une grandeur électrique S2. La grandeur S1 reflète la hauteur du niveau N1 de carburant dans la zone 27, c’est-à-dire en deçà du plan P1, alors que la grandeur S2 reflète la hauteur du niveau N1 de carburant dans la zone 28, c’est-à-dire au-delà du plan P1, dans la direction R1 par rapport à la zone 27.

Les grandeurs S1 et S2 sont dites « élémentaires », dans la mesure où elles sont combinées au sein du système capteur 30 pour l’obtention de la grandeur SO, comme détaillé plus bas.

Dans le cas d’exemple illustré sur les figures 1 à 5, les capteurs 32 et 34 sont chacun formés par une jauge à bras. Par conséquent, chaque capteur 32 et 34 comprend respectivement un bras pivotant 38 et 40, un flotteur 35 et 36 monté à l’extrémité libre du bras 38 et 40. Chaque capteur 32 et 34 comprend respectivement un support pivotant 42 et 44, par l’intermédiaire duquel le bras 38 et 40 est monté pivotant via une extrémité opposée au flotteur 35 et 36. Chaque support pivotant 42 et 44 autorise respectivement un pivotement, par rapport à la partie inférieure 22 et supérieure 16, du bras 38 et 40 autour d’un axe de pivotement de bras X32 et X34. L’axe X34 est parallèle au plan P1 tout en étant situé au-delà du plan P1, c’est-à-dire du côté de la partie 16, dans la zone 28. L’axe X32 est parallèle au plan P1 tout en étant situé en deçà du plan P1, du côté de la partie 22, dans la zone 27. L’axe X34 est dans la direction R1 par rapport à l’axe X32. De manière plus générale, le capteur 34 est situé dans la direction R1 par rapport au capteur 32.

Les flotteurs 35 et 36 sont mobiles respectivement selon une trajectoire en arc de cercle centrée sur les axes X32 et X34, selon les enveloppes de mouvement E35 et E36. Chaque flotteur 35 et 36 est mobile entre une position basse et une position haute, délimitées par des butées bornant les enveloppes de mouvement E35 et E36.

Notamment pour adapter la trajectoire des flotteurs 35 et 36 à la forme de la cuve 2, on prévoit avantageusement que les axes X32 et X34 présentent une orientation distincte l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X1, c’est-à-dire qu’ils sont non parallèles. Le système 30 est ainsi particulièrement adapté pour le jaugeage de la hauteur N1 dans une cuve en Z ou une cuve de forme étroite ou asymétrique. Pour toute cuve à jauger, telle que la cuve 2, on peut calculer un ensemble de lieux du volume interne 4, dits « lieux de meilleur jaugeage », en fonction de la forme de la cuve, pour lesquels la hauteur du niveau de carburant, mesurée parallèlement à l’axe X1, fluctue le moins lorsque l’axe X1 est incliné par rapport à la verticale, par exemple lorsque que le véhicule est positionné sur une pente. II est avantageux de mesurer la hauteur N1 du niveau de carburant pour ces lieux de meilleur jaugeage plutôt que pour d’autres parties du volume interne 4, afin que la grandeur S0 varie le moins possible lorsque le véhicule est incliné, et que l’axe X1 n’est plus vertical. Par conséquent, les enveloppes de mouvement E35 et E36 sont avantageusement positionnées de façon que les flotteurs 35 et 36 soient positionnés au plus près de ces lieux de meilleur jaugeage, pour la plupart des positions, ou pour toutes les positions, des flotteurs 35 et 36 délimitées par les enveloppes de mouvement E35 et

E36. Ce positionnement particulier peut être obtenu, ou pour le moins est plus facilement obtenu, par mise en œuvre de plusieurs capteurs combinés, notamment, comme dans le cas d’exemple, deux capteurs 32 et 34, plutôt qu’un seul capteur.

En variante, on pourrait prévoir que les axes X34 et X36 sont parallèles. Egalement, on pourrait prévoir que l’un et/ou l’autre des axes X34 et X36 soit incliné par rapport au plan P1.

Lorsque du carburant est présent dans la zone 27, le flotteur 35 flotte en surface du carburant, de façon à suivre la hauteur du niveau du plan de surface 14, à moins que la hauteur du niveau N1 n’excède la position haute ou la position basse du flotteur 35, situation dans lesquelles le bras 38 est en butée respectivement haute ou basse. Lorsque la hauteur N1 excède la position haute, le flotteur 35 est immergé dans le carburant tout en étant maintenu par flottaison dans sa position haute, sous le plan de surface 14. La position haute est préférentiellement bornée par une butée angulaire prévue au sein du support 42. En l’absence de carburant dans la zone 27, le flotteur 35 est maintenu par gravité en position basse. La position basse du capteur 32 correspondant à une hauteur de niveau N1 de carburant nulle dans la zone 27. On pourrait prévoir que la butée basse du flotteur 35 est formée par la paroi 7.

Lorsque du carburant est présent dans la zone 28, le flotteur 36 flotte en surface du carburant, de façon à suivre la hauteur du niveau du plan de surface 14, à moins que la hauteur du niveau N1 n’excède la position haute ou la position basse du flotteur 36, situation dans lesquelles le bras 40 est en butée respectivement haute ou basse. Si la hauteur N1 excède la position haute, le flotteur 35 est immergé dans le carburant tout en étant maintenu par flottaison dans sa position haute, sous le plan de surface 14. La position haute est préférentiellement bornée par une butée angulaire prévue au sein du support 44. Dans cette position haute, le flotteur 36 se situe avantageusement à l’entrée de la poche 12, de sorte qu’il n’entre pas en contact avec la paroi 8, ce qui évite au flotteur 36 de venir taper sur cette paroi 8 lorsque la hauteur N1 est élevée dans la zone 28. En variante, on pourrait prévoir que la position haute du flotteur 36 est bornée par la paroi 8. En l’absence de carburant dans la zone 28, le flotteur 36 est maintenu par gravité en position basse. La position basse du capteur 32 correspond à une hauteur de niveau N1 de carburant nulle dans la zone 28, alors que du carburant peut éventuellement être contenu dans la zone 27. On prévoit une pièce de butée basse 50 solidaire de la partie inférieure 22, contre laquelle le bras 40 vient en appui pour définir la position basse du capteur 34.

On note que, sur la figure 1, la position des flotteurs 35 et 36 sont représentés à un niveau différent de la hauteur H1 du plan de surface 14, alors qu’ils devraient tous deux être au à hauteur de ce plan de surface 14.

En variante, on prévoit une butée angulaire dans le support 44 afin de borner la position basse du flotteur 36.

Dans un autre mode de réalisation illustré sur les figures 8 et 9, on peut prévoir une pièce de butée basse 51 au lieu de la pièce de butée basse 50, qui constitue la seule différence entre le mode de réalisation des figures 1 à 7 et des figures 8 et 9. La butée basse 51 forme une pente inclinée par rapport au plan P1, contre laquelle le flotteur 36 arrive en butée en position basse.

Quel que soit le mode de réalisation, on peut prévoir que, selon une première configuration dite « configuration de chevauchement >>, la position basse du flotteur 36 est en deçà du plan P1, c’est-à-dire dans une direction opposée à la direction R1 par rapport au plan P1. On pourrait prévoir que la position hauteur du flotteur 35 est au-delà du plan P1, c’est-à-dire dans la direction R1 par rapport au plan P1. En conséquence de cette disposition, le capteur 32 est configuré pour que la grandeur S1 concerne exclusivement une plage inférieure continue de hauteurs N1, la plage inférieure s’étendant majoritairement en deçà du plan P1, du côté de la partie inférieure 22, et en petite partie au-delà du plan P1. Le capteur 34 est configuré pour que la grandeur S2 concerne exclusivement une plage supérieure continue de hauteurs N1, la plage supérieure s’étendant majoritairement au-delà du plan P1, du côté de la partie supérieure 16, et en petite partie en deçà du plan P1. Dans ce mode de réalisation, le système capteur 30 est configuré pour que la plage inférieure et la plage supérieure se chevauchent partiellement, de façon à définir une plage de chevauchement. Sur cette plage de chevauchement, les deux flotteurs 35 et 36 sont mobiles et suivent la hauteur N1, alors qu’en dehors de cette plage, un seul ou aucun des deux flotteurs 35 ou 36 est mobile. Hors de cette plage, au moins un des flotteurs 35 et 36 est en position haute ou basse. La plage de chevauchement inclut une hauteur de niveau de carburant égale à la hauteur du plan P1 le long de l’axe X1.

Selon une deuxième configuration, dite « configuration sans chevauchement >>, on peut prévoir que la position basse du flotteur 36 est, au maximum, à hauteur du plan P1, et/ou que la position haute du flotteur 35 est, au maximum, à hauteur du plan P1. Dans ce cas, la plage de chevauchement est avantageusement nulle. Dans ce cas, les capteurs 32 et 34 sont configurés pour que les grandeurs S1 et S2 concernent exclusivement respectivement une plage inférieure continue de hauteurs N1 s’étendant totalement en deçà du plan P1 et une plage supérieure continue de hauteurs N1 s’étendant totalement au-delà du plan P1, sans chevauchement des deux plages.

De préférence, on conçoit le système capteur 30 pour être en configuration de chevauchement, que le module 6 soit en configuration rapprochée ou en configuration écartée.

Les jauges à bras sont préférées. Néanmoins, en variante, on peut prévoir tous autres types de capteurs angulaires adaptés. On pourrait également prévoir que le capteur 32 et ou le capteur 34 soit une jauge tubulaire, comprenant un flotteur, qui, en fonction de la hauteur N1, progresse dans un tube fixé à la partie 16 ou 22 concernée, le tube étant orienté de façon parallèle à l’axe X1, ou proche d’une orientation parallèle à l’axe X1. Tout autre type de capteur axial adapté peut également être utilisé.

Le capteur 32 étant fixé sur la partie 22 du module 6, le débattement du flotteur 35 se fait par rapport à la partie 22, mobile en même temps que la paroi 7 sous l’effet des ressorts axiaux 26 qui la plaquent contre cette paroi 7. Par conséquent, la précision de mesure aux abords du fond de la cuve 2 par le capteur 32 est particulièrement élevée. Dans le même temps, le capteur 34 est fixé sur la partie 16 du module 6, de sorte que le pivotement du flotteur 36 se fait par rapport à la partie 16, et donc par rapport à la paroi 8. Par conséquent, la mesure aux abords de la paroi supérieure de la cuve 2 par le capteur 34 est particulièrement élevée. En définitive, on obtient des mesures de précision élevée à la fois lorsque la hauteur N1 est basse et élevée, même si la cuve 2 présente d’importantes dispersions ou déformations selon l’axe X1. Par ailleurs, la répartition de la mesure sur les deux capteurs 32 et 34 permet d’améliorer la précision de ces derniers, puisque le secteur angulaire de pivotement de chaque bras 38 et 40 est particulièrement étendue. Puisque la mesure est répartie sur les deux capteurs 32 et 34, la longueur de chaque bras 38 et 40 est particulièrement courte, de sorte que la compacité du système capteur 30 est améliorée.

Chaque support pivotant 42 et 44 comprend un composant 41 et 43, de préférence un composant passif tel qu’un rhéostat comme illustré sur la figure 10. Le composant 41 et 43 de chaque capteur 32 et 34joue un rôle de transducteur, respectivement de la position angulaire du bras 38 et 40, en les grandeurs S1 et S2. Ainsi, c’est ce composant 41 ou 43 qui fait respectivement état de la grandeur S1 ou S2. Dans le cas de rhéostats comme illustré sur la figure 10, la grandeur S1 et la grandeur S2 sont des valeurs de résistance, chacune mesurable en Ohm.

Alternativement à un rhéostat, on pourrait prévoir tout composant résistif, inductif, capacitif, ou une combinaison de tels composants, pour former le composant de chaque capteur 32 et 34. Par exemple, on peut prévoir un potentiomètre. En fonction du composant choisi, le capteur obtenu est susceptible de faire état d’une autre grandeur électrique tel qu’une inductance, une capacité, ou une différence de potentiel. On pourrait alternativement ou combinatoirement prévoir, pour chaque composant 41 et 43, un composant actif, qui doit alors être alimenté en énergie électrique, pour fait état d’une grandeur électrique sous la forme d’un signal électrique, tel qu’un courant électrique. Par exemple, chaque composant 41 et 43 peut être un capteur à effet Hall, faisant état d’une inductance.

Que les capteurs soient des jauges à bras ou un autre type de capteur, l'amplitude de variation de chaque grandeur S1 et S2, qui est une résistance dans le cas d’exemple, est préférentiellement de l'ordre de 150 Ω. On conçoit avantageusement les capteurs 32 et 34 pour que la valeur la plus élevée de résistance S1 et S2 corresponde aux hauteurs N1 les plus faibles. En conséquence, si le système capteur 30 est défaillant, le tableau de bord du véhicule affiche une hauteur N1 nulle. De préférence, à niveau N1 maximal pour chaque zone 27 et 28, c’est-à-dire que le flotteur concerné est en position haute, la valeur de résistance S1 ou S2 concernée du composant est comprise entre 20 et 30 Ohm, par exemple 25 Ohm. En position basse, c’est-à-dire pour le niveau N1 minimal dans la zone concernée, la valeur de résistance S1 ou S2 du composant concerné est comprise entre 150 Ohm et 200 Ohm, par exemple 175 Ohm.

Dans l'exemple préférentiel de la figure 10, le système 30 comprend un additionneur 57 configuré pour produire la grandeur S0 par addition de la grandeur S1 et de la grandeur S2. De façon préférentielle, l’additionneur 57 est un circuit électrique additionneur, qui inclut les deux composants 41 et 43 du système capteur 30. Notamment dans le cas où les composants 41 et 43 sont des rhéostats ou tous capteurs résistifs, les composants 41 et 43 sont inclus dans le circuit électrique additionneur en étant câblés en série, comme dans le cas de la figure 10. En d’autres termes, les composants 41 et 43 appartiennent à une même branche du circuit électrique, de sorte que l’application d’une tension aux bornes de cette branche induirait que les composants 41 et 43 soient traversés par un même courant. Dans le cas où les composants 41 et 43 sont des rhéostats ou d’autres composants résistifs, la résistance S0 de la branche en série est égale à la somme des résistances S1 et S2 des rhéostats câblés en série pour former cette branche.

En fonction des composants 41 et 43 utilisés, le circuit additionneur 57 pourrait alternativement être un circuit électrique dans lequel les composants 41 et 43 sont câblés en dérivation, c’est-à-dire sur deux branches différentes connectées par une paire de nœuds communs. Dans le cas de composants capacitifs câblés en dérivation, la capacité

S0 mesurée entre les deux nœuds du circuit est alors égale à la somme des capacités S1 et S2 des composants 41 et 43.

Ce circuit additionneur 57 peut être entièrement prévu au sein du module 6, ou de façon partiellement déportée sur le tableau de bord. Quel que soit le mode de réalisation, la grandeur S0 est exploitée par des circuits du véhicule, éventuellement électroniques, subséquents à l’additionneur 57, afin d’afficher une estimation du niveau N1 sur le tableau de bord ou ailleurs.

Dans l’exemple illustré, on obtient des courbes de valeurs des grandeurs S0, S1 et S2 illustrées sur les figures 6 et 7. Pour chaque valeur de la hauteur N1, la grandeur S0 est la somme des grandeurs S1 et S2, de sorte que la grandeur S0 varie entre environ 50 Ohm et environ 350 Ohm, par addition des valeurs SO et S1. Les graphes des figures 6 et 7 montrent, en abscisse, la hauteur N1 de carburant en millimètres. Les graphes des figures 6 et 7 montrent, en ordonnée, la valeur des grandeurs SO, S1 et S2, dans deux situations différentes. Dans le présent exemple, la cuve 2 du réservoir mesure, selon l’axe X1, de la paroi 7 à la partie 10 de la paroi 8, 330 millimètres, de façon nominale. Le graphe de la figure 6 illustre une situation dans laquelle la distance séparant la paroi 7 de la partie 10 de la paroi 8 s’élève à environ 340 millimètres, ce qui correspond à un cas où les parois 7 et 8 se sont écartées l’une de l’autre, par déformation, usure, ou dispersion de fabrication. Le graphe de la figure 7 illustre une situation dans laquelle la distance séparant la paroi 7 de la partie 10 de la paroi 8 s’élève à environ 320 millimètres, ce qui correspond à un cas où les parois 7 et 8 se sont rapprochées l’une de l’autre, par déformation, usure, ou dispersion de fabrication.

Sur les graphes des figures 6 et 7, on a également représenté la plage inférieure B1, la plage supérieure B2, et la plage de chevauchement B3. On note que, pour un même système capteur, le changement de position relative des parties 16 et 22 du module jauge-pompe 6 modifie l’amplitude de la plage de chevauchement B3.

De préférence, on choisit les deux composants 41 et 43pour que la grandeur S0 soit sensiblement proportionnelle à la hauteur N1, c’est-à-dire soit sensiblement une fonction affine de la hauteur N1, en dépit de la plage de chevauchement B3. Pour cela par exemple, on peut prévoir, comme sur les figures 6 et 7, que la grandeur S1 et la grandeur S2 ont une pente variable en fonction de la hauteur N1, de façon à obtenir que la grandeur S0 soit approximativement une fonction affine de la hauteur N1, quelle que soit la position relative de la partie supérieure 16 et de la partie inférieure 22 du module jaugepompe 6.

L’additionneur 57 comprend un connecteur électrique 55 pour être relié au tableau de bord, ou à tout autre module du véhicule auquel on souhaite communiquer la grandeur

S0.

Quel que soit le mode de réalisation des capteurs 32 et 34, l’additionneur 57 a une fonction de module de combinaison, configuré pour produire la grandeur S0 par combinaison, dans le cas d’espèce une addition, des grandeurs S1 et S2. Au lieu d’un additionneur 57, on pourrait prévoir un autre type de module de combinaison en fonction des capteurs 32 et 34 utilisés, de sorte que l’information relative aux grandeurs S1 et S2 est combinée pour déduire la hauteur N1 de carburant dans la cuve 2. L’additionneur 57 du présent exemple est un circuit électrique passif. En variante, on pourrait prévoir un circuit actif, incluant par exemple un calculateur électronique et/ou des composants actifs.

Pour assembler le module 6 avec la cuve 2, on introduit le module 6 dans le volume interne 4 par l’intermédiaire de l’ouverture 20. Pour cela, on incline d’abord le module 6 par rapport à l’axe de hauteur de la cuve 2, en faisant passer le flotteur 35 et le bras 38 par l’ouverture 20 en premier. Ensuite, on fait passer la partie 22 du module 6 en redressant le module 6, de sorte que l’axe de hauteur X1 du module 6 devient coaxial avec l’axe de hauteur X1’ de la cuve 2. On poursuit l’introduction du module 6, jusqu’à ce que la partie 22 vienne en appui contre la paroi 7. Pour que cette introduction puisse être poursuivie facilement alors que les axes de hauteur de la cuve 2 et du module 6 sont coaxiaux, il est nécessaire que le flotteur 36 ne dépasse pas de façon excessive de façon radiale par rapport à l’axe X1 : c’est le cas dans la configuration écartée de la figure 3 et de la figure 8, où la projection du flotteur 36 dans le plan P1 ne dépasse pas la projection de la platine 18 dans le plan P1. Dans le cas de la configuration écartée, comme illustré sur les figures 3 et 8, le bras 40 et le flotteur 36 peuvent être orientés jusqu’à une position de montage. En l’espèce, en configuration écartée, la butée basse 50 ou 51 autorise le débattement du bras 40 et du flotteur 36 jusqu’à cette position de montage, qui se situe par-delà la position basse. En d’autres termes, la position basse est située entre la position haute et la position de montage, la position de montage étant hors de l’enveloppe E36. Lorsque la partie 22 est en appui contre la paroi 7, on exerce une pression contre la partie supérieure 16 du module 6, à l’encontre des ressorts 26, dans une direction opposée à la direction R1, de façon à faire passer le module 6 de sa configuration écartée à une configuration intermédiaire entre la configuration écartée et la configuration rapprochée, laquelle dépend de la distance effective entre les parois 7 et 8 le long de l’axe X1. Le flotteur 36 est alors soulevé jusqu’à sa position basse, comme illustré sur la figure 4 et sur la figure 9, par la butée 50 ou 51, en fonction du mode de réalisation considéré. Ainsi, lorsque l’on entraîne le module 6 de sa configuration écartée vers sa configuration rapprochée, la butée 50 ou 51 ramène le bras 40 en position basse, et limite son déplacement à la position basse. La position basse du flotteur 36 est alors suffisamment haute pour assurer que du carburant introduit dans la cuve 2 parvienne à entraîner le flotteur 36 depuis sa position basse vers des positions plus hautes, et ainsi éviter que le capteur 34 reste coincé en position basse pendant l’utilisation. On poursuit l’exercice de la pression sur la partie 16, jusqu’à ce que la platine 18 vienne en contact avec la partie 10 de la paroi 8. A ce moment-là, on scelle la platine 18 sur la paroi 8 par tout moyen approprié, de façon à fermer la cuve 2 de façon étanche au carburant.

Dans l’exemple illustré, le système capteur 30 est entièrement prévu sur le module jauge-pompe 6. En variante, on prévoit le système capteur 30 sur une autre partie du réservoir 1, par exemple en fixant les capteurs 32 et 34 sur l’enveloppe 3 de la cuve 2, de préférence respectivement les parois 7 et 8 de la cuve 2. On peut également prévoir de fixer l’un des capteurs 32 ou 34 sur le module jauge-pompe 6, et l’autre sur un autre élément du réservoir 1, notamment l’enveloppe 3. En variante, on prévoit que le réservoir 1 est dépourvu de module jauge-pompe 6, les capteurs 32 et 34 étant fixés sur tous autres éléments appropriés du réservoir 1, par exemple les parois 7 et 8 de la cuve 2. En variante, le réservoir 1 comprend plusieurs modules jauge-pompe installés dans le volume interne 4 d’une même cuve 2, l’un des capteurs étant disposé sur l’un des modules, l’autre capteur sur un autre des modules.

En variante, le réservoir 1 comprend plusieurs cuves 2 reliées entre elles, le système capteur 30 mesurant la hauteur du niveau de carburant dans une seule de ces cuves. Un autre système capteur similaire peut être prévu pour une autre cuve.

En variante, le système capteur comprend plus de deux capteurs pour mesurer le niveau respectivement dans plus de deux zones de la cuve, ou pour plus de deux parties du module jauge-pompe. Dès lors, le module de combinaison est configuré pour produire la grandeur électrique de mesure par combinaison, notamment par addition, des grandeurs électriques dont font état ces capteurs.

Claims (10)

1, - Module jauge-pompe (6), conçu pour baigner au moins partiellement dans du carburant d’un réservoir de carburant (1) d’un véhicule, à une hauteur (N1) de niveau de carburant variable le long d’un axe de hauteur (X1) du module jauge-pompe (6), le module jauge-pompe (6) comprenant :

le long de l’axe de hauteur (X1), une partie inférieure (22) et une partie supérieure (16), qui sont séparées par un plan intermédiaire (P1) orthogonal à l’axe de hauteur (X1) ; et un système capteur (30), qui est configuré pour faire état d’une grandeur électrique (S0) de mesure de la hauteur (N1) du niveau de carburant dans lequel baigne le module jauge-pompe (6) ;

caractérisé en ce que le système capteur (30) comprend :

un capteur inférieur (32), qui est configuré pour faire état d’une première grandeur électrique élémentaire (S1) de mesure de hauteur (N1) du niveau de carburant dans lequel baigne la partie inférieure (22) ;

un capteur supérieur (34), qui est configuré pour faire état d’une deuxième grandeur électrique élémentaire (S2) de mesure de hauteur (N1) du niveau de carburant dans lequel baigne la partie supérieure (16) ; et un module de combinaison (57), qui est configuré pour produire la grandeur électrique (S0) de mesure de hauteur (N1) par combinaison de la première grandeur électrique élémentaire (S1) avec la deuxième grandeur électrique élémentaire (S2).

2, - Module jauge-pompe (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que :

le capteur inférieur (32) est configuré pour que la première grandeur électrique élémentaire (S1) concerne exclusivement une plage inférieure (B1) continue de hauteur (N1) de niveau de carburant le long de l’axe de hauteur (X1), la plage inférieure (B1) s’étendant au moins majoritairement, ou totalement, en deçà du plan intermédiaire (P1 ), du côté de la partie inférieure (22) ; et le capteur supérieur (34) est configuré pour que la deuxième grandeur électrique élémentaire (S2) concerne exclusivement une plage supérieure (B2) continue de hauteur (N1) de niveau de carburant le long de l’axe de hauteur (X1), la plage supérieure (B2) s’étendant au moins majoritairement, ou totalement, au-delà du plan intermédiaire (P1 ), du côté de la partie supérieure (16).

3. - Module jauge-pompe (6) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système capteur (30) est configuré pour que la plage inférieure (B1 ) et la plage supérieure (B2) se chevauchent partiellement, de façon à définir une plage de chevauchement (B3), laquelle inclut une hauteur (N1) de niveau de carburant égale à la hauteur du plan intermédiaire (P1 ) le long de l’axe de hauteur (X1 ).

4. - Module jauge-pompe (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de combinaison (57) est un additionneur, configuré pour produire la grandeur électrique (S0) par addition de la première grandeur électrique élémentaire (S1) et de la deuxième grandeur électrique élémentaire (S2).

5. - Module jauge-pompe (6) selon la revendication 4, caractérisé en ce que :

- le capteur inférieur (32) comprend un composant inférieur (41), de préférence un rhéostat, faisant état de la première grandeur électrique élémentaire (S1) ;

- le capteur supérieur (34) comprend un composant supérieur (43), de préférence un rhéostat, faisant état de la deuxième grandeur électrique élémentaire (S2) ; et

- l’additionneur comprend un circuit électrique dans lequel le composant inférieur (41) et le composant supérieur (43) sont câblés en série.

6. - Module jauge-pompe (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur inférieur (32) est fixé sur la partie inférieure (22) et le capteur supérieur (34) est fixé sur la partie supérieure (16).

7. - Module jauge-pompe (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :

le capteur inférieur (32) est une jauge à bras, qui présente un premier axe de pivotement de bras (X32), parallèle au plan intermédiaire (P1 ) et situé du côté de la partie inférieure (22) par rapport au plan intermédiaire (P1 ) ; et le capteur supérieur (34) est une jauge à bras, qui présente un deuxième axe de pivotement de bras (X34), parallèle au plan intermédiaire (P1 ) et situé du côté de la partie supérieure (16) par rapport au plan intermédiaire (P1), le premier axe de pivotement (X32) et le deuxième axe de pivotement (X34) présentant de préférence une orientation distincte l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de hauteur (X1).

8. - Module jauge-pompe (6) selon les revendications 6 et 7, prises en combinaison, caractérisé en ce que :

la partie supérieure (16) et la partie inférieure (22) sont mobiles l’une par rapport à l’autre le long de l’axe de hauteur (X1) entre une configuration écartée et une configuration rapprochée ;

le capteur supérieur (34) comprend un bras (40) mobile en rotation par rapport à la partie supérieure (16) autour du deuxième axe de pivotement de bras (X34), entre une position haute et une position de montage, tout en définissant une position basse entre la position haute et la position de montage ;

le module jauge-pompe (6) comprend un organe élastique (26) exerçant un effort de rappel élastique tendant à ramener le module jauge-pompe (6) vers la configuration écartée lorsqu’il est en configuration rapprochée ; et le module jauge-pompe (6) comprend une butée (50 ; 51 ) configuré pour :

o autoriser la rotation du bras (40) jusqu’à la position de montage à partir de la position haute, lorsque le module jauge-pompe (6) est en configuration écartée, et o déplacer le bras (40) jusqu’à la position basse, à partir de la position de montage, lorsque le module jauge-pompe est entraîné de la configuration écartée vers la configuration rapprochée.

9. - Réservoir de carburant (1) pour un véhicule, le réservoir comprenant :

une cuve (2), qui délimite un volume interne (4) conçu pour contenir du carburant ; et un module jauge-pompe (6) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, le module jauge-pompe (6) étant fixé à la cuve (2) de façon à baigner au moins partiellement dans le volume interne (4).

10. - Réservoir de carburant (1 ) pour un véhicule, le réservoir comprenant :

une cuve (2), qui délimite un volume interne (4) conçu pour contenir du carburant à une hauteur (N1) de niveau de carburant variable le long d’un axe de hauteur (X1 ) de la cuve (2), le volume interne (4) comprenant une zone inférieure (27) et une zone supérieure (28), qui sont limitrophes à hauteur d’un plan intermédiaire (P1) orthogonal à l’axe de hauteur (X1 ) ; et un système capteur (30), qui est configuré pour faire état d’une grandeur électrique (S0) de mesure de la hauteur (N1) du niveau de carburant dans le volume interne (4);

caractérisé en ce que le système capteur (30) comprend :

un capteur inférieur (32), qui est configuré pour faire état d’une première grandeur électrique élémentaire (S1) de mesure de la hauteur (N1) du niveau de carburant dans la zone inférieure (27) ;

un capteur supérieur (34), qui est configuré pour faire état d’une deuxième grandeur

5 électrique élémentaire (S2) de mesure de la hauteur (N1) du niveau de carburant dans la zone supérieure (28) ; et un module de combinaison (57), qui est configuré pour produire la grandeur électrique (SO) de mesure de hauteur (N1) par combinaison de première grandeur électrique élémentaire (S1) avec la deuxième grandeur électrique élémentaire (S2).