FR3069228A1

FR3069228A1 - Giravion muni d'au moins un train d'atterrisage ayant au moins une roue inclinee et procede

Info

Publication number: FR3069228A1
Application number: FR1770743A
Authority: FR
Inventors: Pierre PRUD'HOMME LACROIX; Olivier Bistuer
Original assignee: Airbus Helicopters SAS
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2017-07-18
Filing date: 2017-07-18
Publication date: 2019-01-25
Anticipated expiration: 2037-07-18
Also published as: FR3069228B1; US20190023380A1; US11433992B2

Abstract

La présente invention concerne un giravion (1) muni d'une cellule (2), ladite cellule (2) portant au moins un rotor (5) qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion (1), ledit giravion (1) ayant au moins un train d'atterrissage (11, 12). Ledit au moins un train d'atterrissage (11, 12) comporte au moins un train d'atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15), ledit train d'atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15) ayant une jambe de train (20) portant au moins une fusée (25), ladite au moins une fusée (25) portant au moins une roue (30), ladite au moins une roue (30) n'étant en contact avec aucune autre roue, ladite au moins une roue (30) présentant un carrossage positif ou négatif lorsque ladite au moins une roue touche le sol (100) et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule (2) sur le train d'atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15).

Description

Giravion muni d’au moins un train d’atterrissage avant au moins une roue(s) inclinée(s), et procédé

La présente invention concerne un giravion muni d’au moins un train d’atterrissage ayant au moins une roue inclinée, et un procédé.

Classiquement, un giravion comporte un ou plusieurs trains d’atterrissage sur lequel le giravion repose sur le sol.

Ce giravion peut comprendre un ou plusieurs trains d’atterrissage comprenant au moins une roue. Chaque roue peut comporter un pneu gonflé. L’expression « train d’atterrissage à roue(s) >> désigne par la suite un train d’atterrissage comprenant au moins une roue. Un train d’atterrissage monoroue comporte une unique roue. Par contre, un train d’atterrissage de type diabolo comporte deux roues disposées latéralement de part et d’autre de la jambe de train.

Par exemple, un aéronef peut comprendre un train d’atterrissage à roue(s) auxiliaire de type diabolo et deux trains d’atterrissage à roue(s) principaux de type monoroue. Le train d’atterrissage à roue(s) auxiliaire et les deux trains d’atterrissage à roue(s) principaux sont disposés longitudinalement de part et d’autre du centre de gravité de l’aéronef. Les deux trains d’atterrissage à roue(s) principaux peuvent également être du type diabolo.

Un train d’atterrissage à roue(s) est muni d’une jambe de train. La jambe de train est fixée à une cellule de l’aéronef, et est éventuellement articulée à cette cellule afin d’être masquée en vol dans une case de train. Une telle jambe de train peut être équipée d’un amortisseur, et/ou d’un vérin de rétraction.

Par ailleurs, la jambe de train est solidaire d’au moins une fusée de roue. Une roue est portée par la fusée de roue en étant libre en rotation autour de cette fusée. Une fusée de roue représente ainsi une tige permettant de décaler latéralement la roue par rapport à la jambe de train. La fusée de roue présente une angulation par rapport à la jambe de train afin que la roue soit orthogonale au sol au moins lors du touché sur le sol, à savoir avant que le train d’atterrissage se déforme sous l’effet d’efforts exercés sur le train d’atterrissage au sol.

Selon un autre aspect, un giravion, et notamment un hélicoptère, est sujet au phénomène de résonance sol. Le phénomène de résonance sol est une instabilité mécanique. Un giravion, et notamment un hélicoptère, comporte un rotor participant au moins à la sustentation de ce giravion. Les oscillations des pales du rotor autour de leurs axes de traînée respectifs peuvent se coupler de façon instable avec des mouvements du fuselage du giravion suivant des modes de déformations élastiques de l’ensemble des trains d’atterrissage et des roues notamment en roulis et en tangage. C’est l’origine du phénomène dénommé « résonance sol >>.

Lorsque le giravion repose sur le sol, si la fréquence d’excitation du rotor est proche de la fréquence propre du fuselage sur ses trains d’atterrissage en roulis ou en tangage, le phénomène de résonance sol peut apparaître. Ces mouvements sont rarement purs, il s’agit de combinaisons de plusieurs mouvements simples, par exemple entre le roulis et le tamis. Dans la suite, on appellera simplement roulis la combinaison entre les mouvements de roulis et de tamis. Le mouvement en traînée des pales crée en effet un balourd soumettant le giravion, posé au sol sur ses trains d’atterrissage, à une excitation qui génère un mouvement du giravion en roulis et/ou en tangage. Ce mouvement tend à déplacer le centre du rotor ce qui excite les pales en traînée. Plus le mouvement du giravion augmente, plus les pales sont excitées dans le plan de traînée du rotor, et plus le balourd augmente. Le phénomène peut alors diverger en présence d’une énergie importante, et peut engendrer le basculement du giravion.

Sur un giravion muni de trains d’atterrissage à roue(s), chaque train d’atterrissage à roue(s) peut être dimensionné en raideur et en amortissement pour participer à l’évitement du phénomène de résonance sol.

Au-delà de l’influence de la masse, des inerties et de la position du centre de gravité de l’aéronef, la fréquence propre du fuselage sur ses trains d’atterrissage, par exemple en roulis, dépend de la raideur globale de l’ensemble des trains d’atterrissage autour de l’axe de roulis. Cette raideur globale dépend elle de la raideur latérale des pneus des roues des trains d’atterrissage à roue(s), et de la raideur verticale des trains d’atterrissages à roue. L’expression « raideur latérale >> peut faire référence par la suite à la raideur de l’organe ou de l’ensemble concerné selon une direction sensiblement transversale. L’expression « raideur verticale >> peut faire référence par la suite à la raideur de l’organe ou de l’ensemble concerné selon une direction sensiblement verticale.

On recherche donc à éloigner les fréquences propres du fuselage sur ses trains d’atterrissage des fréquences d’excitation. Ainsi, pour que la fréquence propre du fuselage sur ses trains d’atterrissage en roulis soit par exemple supérieure à la fréquence d’excitation, un constructeur peut définir pour les roues et/ou les pneus des roues une raideur latérale minimale à atteindre. Si la raideur latérale des roues est insuffisante, une compensation peut être réalisée en augmentant la raideur verticale de chaque train d’atterrissage principal, par exemple en adaptant la raideur d’un amortisseur du train d’atterrissage principal. Par contre, la raideur verticale de chaque train d’atterrissage auxiliaire peut n’avoir sensiblement aucune influence sur la fréquence propre du fuselage sur ses trains d’atterrissage en roulis car un train d’atterrissage auxiliaire n’est pas sollicité verticalement lorsque l’appareil oscille en roulis.

Les pneus d’un train d’atterrissage à roue(s) sont notamment dimensionnés en fonction de la charge que ces roues doivent supporter, et de fait de la masse de l’aéronef. La liberté de choix au niveau de la raideur latérale est restreinte. Dès lors, un constructeur peut tendre à compenser une raideur latérale insuffisante en augmentant la raideur verticale de chaque train d’atterrissage principal selon la technique précédemment décrite. Bien qu’efficace, cette augmentation peut tendre à minimiser le confort de l’aéronef lors d’un atterrissage ou bien constituer une limitation à l’optimisation de ce paramètre.

De manière alternative ou complémentaire, la pression de gonflage des pneus des roues peut être modifiée. Augmenter la pression de gonflage des roues peut néanmoins tendre à générer des efforts plus importants dans la cellule de l’aéronef, peut augmenter à terme l’usure des pneus, et/ou peut diminuer la capacité de l’aéronef à rouler sur certains sols.

De manière alternative ou complémentaire, le nombre de roue(s) d’un train d’atterrissage à roue(s) peut être modifié. En effet, la raideur latérale d’un train d’atterrissage à roue(s) de type diabolo tend à être plus importante que la raideur latérale d’un train d’atterrissage monoroue. Un train d’atterrissage à roue(s) de type diabolo présente néanmoins une masse importante du fait de la présence de deux roues et de deux fusées, et peut nécessiter l’emploi de deux freins.

Le document FR	2.372.726 présente	un	dispositif	de
suspension	comprenant	des bielles et	des	amortisseurs
hydrauliques.	La dureté	et l’amortissement	du	dispositif	de

réglés suspension sont afin d’être suffisamment élevés verticalement pour atténuer les efforts résultant d’un impact sur un sol, et suffisamment faibles en roulis pour éviter une instabilité suite à une résonance sol.

Le document US 2.861.759 est cité pour information puisqu’il n’apporte aucun enseignement relatif au problème de résonance sol. Ce document US 2861759 propose l’utilisation d’un train d’atterrissage de type diabolo. Ce train d’atterrissage est muni de deux roues qui sont inclinées pour se toucher à proximité du sol entre le sol et les fusées des roues. Les deux roues présentent alors respectivement deux flancs en contact l’un avec l’autre pour réduire le phénomène de battement connu sous l’expression anglaise « shimmy >>.

Le domaine automobile n’appartient de fait pas au domaine technique de l’invention. Une automobile peut présenter des roues ayant un carrossage particulier afin que les pneus présentent une surface de contact avec le sol optimisée en virage. Ce domaine technique n’a pas de lien avec l’aéronautique et ne fournit aucun enseignement relatif au phénomène de résonance sol spécifique aux giravions.

Le terme « carrossage >> est un terme emprunté par commodité au domaine automobile. Ce terme « carrossage >> fait référence, en vue de face, à un angle non nul formé par le plan de roulement d’une roue avec la verticale, notamment au sol. Le carrossage est dit « négatif >> lorsque le sommet de la roue est incliné vers le centre de l’appareil. Le carrossage est dit « positif >> dans le cas contraire.

La présente invention a alors pour objet de proposer un giravion muni d’au moins un train d’atterrissage à roue(s) innovant pour lutter contre le phénomène de résonance sol.

Selon l’invention, un giravion est muni d’une cellule, ladite cellule portant au moins un rotor qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion, ledit giravion ayant au moins un train d’atterrissage. Par exemple, le giravion est un hélicoptère.

De plus, ledit au moins un train d’atterrissage comporte au moins un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s), ledit train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) ayant une jambe de train portant au moins une fusée, ladite au moins une fusée portant au moins une roue, ladite au moins une roue présentant un carrossage non nul lorsque ladite au moins une roue touche le sol et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s).

L’expression « carrossage non nul >> signifie que la roue concernée est inclinée par rapport au sol, le plan de roulement de cette roue n’étant pas orthogonal au sol sur un sol horizontal.

Le carrossage non nul d’une roue d’un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) permet au pneu de la roue d’une part de participer à l’amortissement de chocs à l’atterrissage et, d’autre part d’influer sur la fréquence propre de la cellule sur ses trains d’atterrissage en roulis au sol. En effet, le pneu présente une raideur radiale et une raideur axiale au regard de l’axe de rotation de la roue qui influent toutes deux, au prorata de leurs projections dans le repère de l’aéronef, sur l’amortissement des chocs à l’atterrissage et sur la fréquence propre de la cellule sur ses trains d’atterrissage en roulis au sol. La raideur axiale représente la raideur de la roue suivant l’axe de rotation de cette roue sur elle même, la raideur radiale représentant la raideur de la roue perpendiculairement à cet axe de rotation.

En effet, la raideur latérale résultante de la roue selon un axe parallèle à l’axe de tangage du giravion est égale à la somme de la raideur axiale du pneu multiplié par le cosinus au carré de l’angle d’inclinaison de la roue, et de la raideur radiale du pneu multipliée par le sinus au carré de cet angle d’inclinaison. Ce terme de raideur radiale permet d’augmenter la raideur latérale de la roue, au regard d’une roue usuelle de train d’atterrissage non inclinée. Cette augmentation de la raideur latérale peut tendre à améliorer la situation du giravion vis-à-vis du phénomène de résonance sol.

Cet enseignement n’est de fait pas divulgué dans le domaine automobile.

De plus, cette inclinaison n’a pas d’impact sur la masse du giravion, ce qui présente un avantage appréciable.

Le giravion peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.

Ainsi, ladite au moins une roue effectuant une rotation dans un plan de roulement, ledit plan de roulement peut présenter un angle d’inclinaison compris entre 65 degrés et 85 degrés avec le sol, ladite au moins une roue touchant le sol et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s).

Cette plage permet d’obtenir un effet notable sur le phénomène de résonance sol, tout en ayant une influence réduite lors d’un atterrissage.

Par exemple, en inclinant les roues d’un angle de

2 ° par rapport à la verticale pour atteindre un angle d’inclinaison de 78 degrés avec le sol, la raideur latérale de la roue peut augmenter d’environ 10%, ce qui peut induire une augmentation de la fréquence propre de la cellule en roulis au sol d’environ 5%. La raideur verticale de la roue diminue d’environ 3%, cette diminution ayant une influence peu significative sur les performances du giravion lors d’un atterrissage.

Selon un aspect, une roue d’un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) peut être inclinée en inclinant la roue par rapport à la fusée, et/ou en inclinant la fusée de manière adéquate par rapport au sol, et/ou en inclinant la jambe de train par rapport au sol.

Selon un aspect, ladite jambe de train ayant un centre de gravité localisé à un emplacement lorsque ladite au moins une roue touche le sol lors d’un atterrissage, un plan vertical passant par ledit emplacement et étant orthogonal à un axe de tangage du giravion lorsque le giravion n’est pas en virage au sol, une première distance séparant orthogonalement un sommet de ladite au moins une roue d’un plan vertical, une deuxième distance séparant le plan vertical et une surface de ladite au moins une roue en contact avec le sol, ladite deuxième distance peut être différente de ladite première distance.

Lorsqu’une roue d’un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) est inclinée afin de rapprocher son sommet de la jambe de train, la deuxième distance est supérieure à la première distance.

Selon un aspect, ledit train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) peut être un train d’atterrissage monoroue. L’expression « ladite au moins une roue » fait alors dans ce cas référence à une unique roue. Le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) comporte donc une unique roue inclinée.

L’invention est donc applicable à un train d’atterrissage muni d’une seule roue, cette roue ayant un carrossage non nul.

De manière alternative, ladite au moins une roue peut comprendre au moins deux roues disposées transversalement de part et d’autre de la jambe de train, lesdites au moins deux roues présentant un carrossage non nul.

Le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) peut par exemple être du type diabolo.

Eventuellement, une première longueur séparant transversalement deux sommets respectivement desdites au moins deux roues, une deuxième longueur séparant deux surfaces respectivement desdites au moins deux roues en contact avec le sol, ladite deuxième longueur est différente de ladite première longueur, ladite première longueur et ladite deuxième longueur étant non nulles.

Lorsque deux roues d’un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) sont inclinées afin de rapprocher leurs sommets de la jambe de train, la deuxième longueur est supérieure à la première longueur.

Selon un autre aspect, ladite au moins une roue comporte un pneu gonflé.

Selon un autre aspect, ledit au moins un train d’atterrissage comprenant plusieurs trains d’atterrissage portant au moins une roue, au moins un voire tous lesdits plusieurs trains d’atterrissage peut(vent) être du type train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s).

Outre un giravion, l’invention vise un procédé pour limiter les risques d’apparition du phénomène de résonance sol sur un giravion, ledit giravion étant muni d’une cellule, ladite cellule portant au moins un rotor qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion, ledit giravion ayant au moins un train d’atterrissage, ledit train d’atterrissage ayant une jambe de train portant au moins une fusée, ladite au moins une fusée portant au moins une roue,

Ce procédé comporte une étape d’inclinaison de ladite au moins une roue conférant à ladite au moins une roue un carrossage non nul lorsque ladite au moins une roue touche le sol et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) et en empêchant que ladite au moins une roue soit en contact avec une autre roue, pour que ladite au moins une roue présente une raideur axiale et une raideur radiale au regard d’un axe de rotation de ladite au moins une roue qui influent toutes les deux sur l’absorption d’énergie à l’atterrissage et sur le positionnement de la ou des fréquence(s) propre(s) de la cellule en roulis au sol.

Eventuellement, ladite au moins une roue effectuant une rotation dans un plan de roulement, ladite inclinaison est réalisée en ménageant un angle d’inclinaison compris entre 65 degrés et 85 degrés entre le plan de roulement et le sol, et de fait un angle supplémentaire compris entre 95 degrés et 115 degrés avec ce même sol.

L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent :

- la figure 1, une vue d’un aéronef selon l’invention,

- la figure 2, une vue d’un train d’atterrissage mono roue selon l’invention,

- la figure 3, une vue d’un train d’atterrissage de type diabolo selon l’invention, et

- la figure 4, un diagramme explicitant le procédé selon l’invention.

Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence.

Trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures

La première direction X est dite longitudinale. Le terme « longitudinal >> est relatif à toute direction parallèle à la première direction X.

La deuxième direction Y est dite transversale. Le terme « latéral >> est relatif à toute direction parallèle à la deuxième direction Y.

Enfin, la troisième direction Z est dite verticale. L’expression « verticale >> est relative à toute direction parallèle à la troisième direction Z.

La figure 1 présente une vue d’un giravion 1 selon l’invention. Le giravion 1 est pourvu d’une cellule 2. La cellule 2 s’étend verticalement le long d’un axe de lacet LAC, parallèle à la troisième direction Z, d’une paroi inférieure à une zone sommitale. La cellule 2 s’étend transversalement le long d’un axe de tangage TANG, parallèle à la deuxième direction Y, d’un flanc gauche vers un flanc droit. La cellule 2 s’étend longitudinalement le long d’un axe de roulis ROL et d’un plan longitudinal vertical P1, parallèle à la première direction X, d’un nez vers une queue.

La cellule 2 porte au moins un rotor 5 participant à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion. Ce rotor 5 est éventuellement disposé au-dessus de la zone sommitale de la cellule. Par exemple, le giravion est un hélicoptère muni d’au moins un rotor principal. Selon un autre exemple, le giravion est un aéronef hybride muni d’au moins un rotor et d’au moins une hélice.

Le giravion 1 est en outre muni d’un atterrisseur. Au sol 100, la cellule 2 est portée par l’atterrisseur. Cet atterrisseur comporte une pluralité de trains d’atterrissage 11, 12. Au moins un voire chaque train d’atterrissage est muni d’au moins une roue.

Par exemple, l’atterrisseur comprend deux trains d’atterrissage 11 principaux monoroue et un train d’atterrissage auxiliaire 12 à deux roues de type diabolo.

Indépendamment du nombre de roue(s), au moins un train d’atterrissage 11, 12 est un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15. Eventuellement, plusieurs voire tous les trains d’atterrissage 11, 12 sont des trains d’atterrissage à roue(s) inclinées 1 5.

En référence à la figure 2 et indépendamment du nombre de roue(s), un train d’atterrissage à roue(s) inclinées 15 est muni d’une jambe de train 20. La jambe de train 20 peut posséder une tige, et/ou un amortisseur 21, et/ou un vérin... La jambe de train 20 est attachée à la cellule 2. Eventuellement; la jambe de train est articulée à la cellule 2 pour être rétractée dans une case de train. La jambe de train peut également laisser la possibilité de tourner à ou aux roues du train d’atterrissage durant un virage.

Par ailleurs, le centre de gravité CG de la jambe de train est localisé à un emplacement lorsque chaque roue touche le sol lors d’un atterrissage. Un plan vertical P2 passe par cet emplacement et est orthogonal à un axe de tangage TANG du giravion au moins lorsque le giravion n’est pas en virage au sol et roule donc en ligne droite. Le plan vertical P2 peut être dans ce cas parallèle et/ou confondu avec le plan longitudinal vertical P1. Le plan vertical P2 peut être un plan de symétrie de la jambe de train.

De plus, un train d’atterrissage à roue(s) inclinées 15 est muni d’au moins une fusée 25. Cette fusée 25 s’étend d’une zone proximale 26 solidarisée à la jambe de train vers une zone d’extrémité libre 27.

La fusée 25 porte à sa zone d’extrémité libre 27 au moins une roue 30. La roue 30 présente un degré de liberté en rotation par rapport à la fusée 25 autour d’un axe de rotation AXROT1, et dans un plan de roulement P3. Dès lors, la roue 30 peut comprendre un pneu 31 gonflé. Ce pneu 31 est agencé autour d’une jante 32. La jante 32 est alors agencée autour de la zone d’extrémité libre 27, un ou des roulements 33 étant agencé(s) entre la jante 32 et la zone d’extrémité libre 27.

Par ailleurs, le train d’atterrissage à roue(s) inclinées 15 peut comprendre un frein 34 pour freiner la roue. D’autres organes usuels peuvent être agencés, tel qu’un système de mesure de charge par exemple.

Selon le procédé de l’invention, une étape d’inclinaison consiste à incliner une roue 30 d’un train d’atterrissage à roue(s)s inclinée(s) pour obtenir un carrossage non nul positif ou négatif, au moins dès que le giravion touche le sol.

Ainsi, une telle roue 30 d’un train d’atterrissage à roue(s)s inclinée(s) est une roue inclinée qui possède un carrossage par exemple négatif, observé notamment lorsque ladite au moins une roue 30 touche le sol 100 et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule 2 sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 et éventuellement en permanence. Chaque roue d’un train d’atterrissage à roue(s)s inclinée(s) peut présenter un carrossage non nul.

Dès lors, un sommet 35 d’une roue 30 inclinée d’un train d’atterrissage à roue(s)s inclinée(s) se trouve plus près ou plus loin du plan vertical P2 que la surface 36 inférieure de la roue en fonction du carrossage.

Le terme « sommet haut point de la roue 30 associé à une roue 30 désigne le plus à un instant courant, situé au dessus de la fusée 25, au regard d’une direction allant d’une extrémité de la jambe de train reliée à la cellule 2 vers la fusée 25. Le terme « surface désigne à l’inverse le ou les points de la roue 30 les plus éloigné(s) de la fusée situé(s) en dessous de la fusée au regard de ladite direction.

Une première distance D11 séparant orthogonalement ce sommet 35 et le plan vertical P2, une deuxième distance D21 séparant orthogonalement le plan vertical P2 et cette surface 36, la deuxième distance D21 est alors différente de la première distance D11.

Selon la figure 2, la deuxième distance D21 est supérieure à la première distance D11 pour rapprocher le sommet 35 de la jambe de train. De manière alternative et en fonction du besoin, la deuxième distance D21 peut être inférieure à la première distance D11.

Selon un aspect et en raison du carrossage non nul, le plan de roulement P3 de la roue 30 peut présenter un angle compris entre 5 degrés et 25 degrés avec la verticale VERT, soit un angle d’inclinaison ANG1 compris entre 65 degrés et 85 degrés avec un sol horizontal. Le terme « vertical » désigne un axe perpendiculaire au sol.

Pour incliner la roue 30 de la manière requise, la fusée 25 portant la roue 30 peut présenter une inclinaison par rapport à la jambe de train. Par exemple, le plan vertical P2 traversant la jambe de train peut être orthogonal au sol 100, la fusée s’étendant selon l’axe de rotation de la roue, cet axe de rotation présentant un angle non droit avec le plan vertical P2. Alternativement, une fusée 25 peut présenter un angle droit avec la jambe de train 20, la roue 30 étant orthogonale à la fusée, la jambe de train 20 présentant un angle non droit avec le sol. D’autres réalisations sont envisageables pour obtenir une roue inclinée.

Selon un autre aspect, la figure 2 illustre un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 de type monoroue. Le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 comporte alors une unique fusée qui porte une unique roue, cette roue présentant le carrossage négatif voulu.

Selon la figure 3, un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 peut comprendre au moins deux roues 30, 40 disposées transversalement de part et d’autre de la jambe de train 20, lesdites au moins deux roues 30, 40 présentant un carrossage non nul.

Le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 peut notamment être un train de type diabolo. Le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) 15 est muni d’une jambe de train 20 qui porte deux fusées 25, 28. Chaque fusée 25, 28 s’étend transversalement à partir de la jambe de train 20, selon deux sens opposés. Chaque fusée peut présenter un angle non droit par rapport à la jambe de train.

Les deux fusées 25, 28 portent respectivement à leurs zones d’extrémités libres 27 au moins deux roues 30, 40 inclinées. Chaque roue 30, 40 présente un degré de liberté en rotation par rapport à la fusée 25, 28 correspondante autour d’un axe de rotation AXROT1, AXROT2 et dans un plan de roulement P3, P4. Dès lors, chaque roue 30,40 peut comprendre un pneu 31, 41 gonflé. Chaque pneu 31,41 est agencé autour d’une jante 32, 42. Chaque jante 32, 42 est alors agencée autour de la zone d’extrémité libre correspondante, un ou des roulement(s) 33, 43 étant agencé(s) entre chaque jante 32, 42 et la zone d’extrémité libre correspondante.

Par ailleurs, le train d’atterrissage peut comprendre un frein 34,44 par roue. D’autres organes usuels peuvent être agencés, tel qu’un système de mesure de charge par exemple.

Le plan de roulement de chaque roue du train d’atterrissage peut présenter un angle d’inclinaison ANG1, ANG2 compris entre 65 degrés et 85 degrés avec un sol horizontal.

Eventuellement, une première longueur L1 séparant transversalement deux sommets 35, 45 respectivement desdites au moins deux roues 30, 40, une deuxième longueur L2 séparant deux surfaces 36, 46 respectivement desdites au moins deux roues 30, 40 en contact avec le sol 100, la deuxième longueur L2 est différente de ladite première longueur L1, la première longueur L1 et la deuxième longueur L2 étant non nulle.

Selon la figure 3, la deuxième longueur L2 est supérieure à la première longueur L1. De manière alternative et en fonction du besoin, la deuxième longueur L2 peut être inférieure à la première longueur L1.

Par ailleurs, lesdites au moins deux roues 30, 40 représentées ne se touchent pas.

La figure 4 illustre l’avantage de l’invention. Cette figure 4 présente un diagramme présentant en abscisse l’angle d’inclinaison d’une roue par rapport au sol, et en ordonnée les raideurs de la roue. La courbe C1 illustre la raideur latérale de la roue, à savoir parallèlement à l’axe de tangage. La courbe C2 illustre la raideur verticale de la roue, à savoir parallèlement à l’axe de lacet.

En inclinant une roue au sein d’un train d’atterrissage à roue(s)s inclinée(s), l’invention permet d’augmenter la raideur latérale, en ayant un impact relativement faible sur la raideur verticale. A titre illustratif, avec un angle de 12° par rapport à la verticale et donc avec un angle d’inclinaison de 78 degrés avec le sol, la raideur latérale de la roue inclinée peut augmenter d’environ 10%, la raideur verticale de la roue inclinée diminuant d’environ 3%.

Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Giravion (1) muni d’une cellule (2), ladite cellule (2) portant au moins un rotor (5) qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion (1), ledit giravion (1) ayant au moins un train d’atterrissage (11, 12), caractérisé en ce que ledit au moins un train d’atterrissage (11, 12) comporte au moins un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15), ledit train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15) ayant une jambe de train (20) portant au moins une fusée (25, 28), ladite au moins une fusée (25, 28) portant au moins une roue (30, 40), ladite au moins une roue (30, 40) n’étant en contact avec aucune autre roue, ladite au moins une roue (30, 40) présentant un carrossage non nul lorsque ladite au moins une roue touche le sol (100) et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule (2) sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15).
2. Giravion selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une roue (30, 40) effectuant une rotation dans un plan de roulement (P3, P4), ledit plan de roulement (P3, P4) présente un angle d’inclinaison (ANG1, ANG2) compris entre 65 degrés et 85 degrés avec le sol (100), lorsque ladite au moins une roue touche le sol (100) et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule (2) sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15).
3. Giravion selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, ladite jambe de train ayant un centre de gravité (Cg) localisé à un emplacement lorsque ladite au moins une roue touche le sol lors d’un atterrissage, un plan vertical (P2) passant par ledit emplacement et étant orthogonal à un axe de tangage (TANG) du giravion (1) lorsque le giravion n’est pas en virage au sol, une première distance (D11, D12) séparant orthogonalement un sommet (35, 45) de ladite au moins une roue (30, 40) du plan vertical (P2), une deuxième distance (D21, D22) séparant le plan vertical (P2) et une surface (36, 46) de ladite au moins une roue (30, 40) en contact avec le sol (100), ladite deuxième distance (D21, D22) est différente de ladite première distance (D11, D1 2).
4. Giravion selon la revendication 3, caractérisé en ce que, ladite deuxième distance (D21, D22) est supérieure à ladite première distance (D11, D12).
5. Giravion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) est un train d’atterrissage monoroue.
6. Giravion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite au moins une roue comprend au moins deux roues (30, 40) disposées transversalement de part et d’autre de la jambe de train (20).
7. Giravion selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’une première longueur (L1) séparant transversalement deux sommets (35, 45) respectivement desdites au moins deux roues (30, 40), une deuxième longueur (L2) séparant deux surfaces (36, 46) respectivement desdites au moins deux roues (30, 40) en contact avec le sol (100), ladite deuxième longueur (I2) est différente de ladite première longueur (L1), ladite première longueur (L1) et ladite deuxième longueur étant non nulles.
8. Giravion selon la revendication 7, caractérisé en ce ladite deuxième longueur (12) est supérieure à ladite première longueur (L1).
9. Giravion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite au moins une roue (30, 40) comporte un pneu (31, 41 ) gonflé.
10. Giravion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit au moins un train d’atterrissage comprenant plusieurs trains d’atterrissage (11, 12), lesdits plusieurs trains d’atterrissage (11, 12) comportent au moins un train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15).
11. Procédé pour limiter les risques d’apparition du phénomène de résonance sol sur un giravion (1), ledit giravion (1) étant muni d’une cellule (2), ladite cellule (2) portant au moins un rotor (5) qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du giravion (1), ledit giravion (1) ayant au moins un train d’atterrissage (11, 12), ledit au moins un train d’atterrissage (11,12) ayant une jambe de train (20) portant au moins une fusée (25, 28), ladite au moins une fusée (25, 28) portant au moins une roue (30, 40), caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d’inclinaison de ladite au moins une roue (30, 40) conférant à ladite au moins une roue (30, 40) un carrossage non nul lorsque ladite au moins une roue touche le sol (100) et indépendamment des efforts exercés par ladite cellule (2) sur le train d’atterrissage à roue(s) inclinée(s) (15) et en empêchant que ladite au moins une roue (30, 40) soit en contact avec une autre roue, pour que ladite au moins une roue (30, 40) présente une raideur axiale et une raideur radiale au regard d’un axe de rotation (AXROT1, AXROT2) de ladite au moins une roue (30, 40) qui influent toutes les deux sur l’absorption d’énergie à l’atterrissage et au positionnement de 5 la ou des fréquence(s) propre(s) de la cellule (2) en roulis au sol (100).
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que, ladite au moins une roue (30, 40) effectuant une rotation dans un plan de roulement (P3, P4), ladite inclinaison 10 est réalisée en ménageant un angle d’inclinaison (ANG1, ANG2) compris entre 65 degrés et 85 degrés entre le plan de roulement (P3, P4) et le sol (100).