FR3065831B1

FR3065831B1 - Procede de visualisation du trafic aux environs d'un aeronef de reference dans une zone d'affichage non-conforme, produit programme d'ordinateur et systeme de visualisation associes

Info

Publication number: FR3065831B1
Application number: FR1700457A
Authority: FR
Inventors: Xavier Servantie; Florent Mennechet
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2017-04-26
Filing date: 2017-04-26
Publication date: 2019-06-28
Anticipated expiration: 2037-04-26
Also published as: FR3065831A1; US20180315321A1; CN108871372A; US10810887B2

Abstract

La présente invention concerne un procédé de visualisation du trafic aux environs d'un aéronef de référence, comportant les étapes suivantes : - acquisition (110) d'une position d'un aéronef environnant et détermination d'une position bidimensionnelle relative de cet aéronef environnant par rapport à l'aéronef de référence dans un plan réel et d'une altitude relative ; - association (120) d'un symbole de trafic à l'aéronef environnant ; - détermination (130) d'une position bidimensionnelle de l'aéronef de référence dans un plan virtuel représentatif du plan réel ; - visualisation (140) en perspective du plan virtuel et du symbole de trafic à l'écartement de la position bidimensionnelle de l'aéronef de référence dans ce plan virtuel.

Description

Procédé de visualisation du trafic aux environs d’un aéronef de référence dans une zone d’affichage non-conforme, produit programme d'ordinateur et système de visualisation associés

La présente invention concerne un procédé de visualisation du trafic aux environs d’un aéronef de référence.

La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur et un système de visualisation associés.

Il existe déjà dans l’état de la technique différents systèmes de visualisation de l’état de trafic aux environs d’un aéronef.

Ainsi, par exemple, le système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS, de l’anglais « Traffic alert and Collision Avoidance System ») propose une représentation graphique bidimensionnelle des aéronefs environnants en fonction de leur distance horizontale jusqu’à l’aéronef donné.

En particulier, dans une telle représentation, chaque aéronef environnant est représenté par un symbole placé sur un rayon issu d’un symbole représentant l’aéronef donné, proportionnellement à la distance horizontale séparant ces aéronefs.

La visualisation de chaque symbole est accompagnée d’une information relative à l’altitude de l’aéronef environnant correspondant. Par ailleurs, la couleur et la forme d’un tel symbole indiquent des conflits potentiels de l’aéronef donné avec l’aéronef environnant correspondant.

On connaît également un système de visualisation, dit tête haute, qui permet de projeter la position tridimensionnelle de chaque aéronef sur une surface transparente placée devant le pilote.

Chaque aéronef environnant est représenté sur une telle surface sous la forme d’une représentation graphique qui est placée alors sur l’axe de vision du pilote vers cet aéronef environnant.

Ce type d'affichage est connu dans l’état de la technique sous le terme « conforme » car il vient se placer sur la position réelle de l’aéronef et permet ainsi d'afficher l’information du paysage réel. Pour cela, il dépend directement de la position de l’aéronef, de l’attitude de l’aéronef et de l’orientation de l’axe de vision du pilote.

Par opposition au terme «conforme», le type d’affichage du système TCAS mentionné précédemment, est connu dans l’état de la technique sous le terme « non-conforme ». En particulier, ce type d’affichage dépend du vecteur de vitesse de l’aéronef et ne change pas avec les changements de l’attitude de celui-ci.

Toutefois, l’utilisation de l’un ou de l’autre des systèmes de visualisation précités et même des deux systèmes en même temps, n’est pas suffisamment commode pour le pilote.

En effet, en utilisant les informations données par ces systèmes, il est généralement difficile pour le pilote d’évaluer les altitudes des aéronefs environnants ainsi que leur vitesses et dynamique de rapprochement.

La présente invention a pour but d’améliorer la perception de l’état de trafic par le pilote. Elle lui permet en particulier de mieux évaluer les altitudes et les vitesses de rapprochement des aéronefs environnants. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de visualisation du trafic aux environs d’un aéronef de référence se déplaçant à proximité d’une pluralité d’aéronefs environnants.

Le procédé comporte les étapes suivantes mises en œuvre pour chaque aéronef environnant : - acquisition d’une position relative ou absolue de l’aéronef environnant et détermination d’une position bidimensionnelle relative de cet aéronef environnant par rapport à l’aéronef de référence dans un plan réel correspondant au plan horizontal comprenant l’aéronef de référence, et d’une altitude relative correspondant à la distance séparant l’aéronef environnant du plan réel ; - association d’un symbole de trafic à l’aéronef environnant ; - détermination d’une position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans un plan virtuel représentatif du plan réel, en fonction de la position bidimensionnelle relative de l’aéronef environnant dans le plan réel ; - visualisation en perspective du plan virtuel et du symbole de trafic à l’écartement de la position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans ce plan virtuel, selon une direction perpendiculaire au plan virtuel, en fonction de l’altitude relative.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - ledit écartement est proportionnel à l’altitude relative lorsque la valeur absolue de l’altitude relative est inférieure à un seuil prédéterminé et est égal à une valeur fixe dans le cas contraire ; - le symbole de trafic est visualisé au-dessus ou au-dessous du plan virtuel en fonction du signe de l’altitude relative ; - le plan virtuel en perspective et le symbole de trafic sont visualisés dans une zone d’affichage non-conforme d’un affichage d’état de trafic, de préférence indépendamment de l’angle d’inclinaison de l’aéronef de référence ; - l’affichage d’état de trafic comprend en outre une zone d’affichage conforme comportant pour chaque aéronef environnant, une représentation graphique disposée dans cette zone d’affichage dans une position correspondant à la projection de la position réelle de cet aéronef environnant sur la zone d’affichage conforme ; - la zone d’affichage non-conforme est disposée au-dessous de la zone d’affichage conforme ; - le procédé comprend en outre pour chaque aéronef environnant, une étape de visualisation d’un lien entre le symbole de trafic associé à cet aéronef environnant dans la zone d’affichage non-conforme et la représentation graphique de cet aéronef environnant dans la zone d’affichage conforme ; et - l’affichage d’état de trafic est un affichage tête haute ou un affichage tête basse ; L’invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un système de visualisation du trafic aux environs d’un aéronef de référence se déplaçant à proximité d’une pluralité d’aéronefs environnants.

Le système comporte un module d’acquisition configuré pour acquérir une position relative ou absolue de l’aéronef environnant et pour déterminer une position bidimensionnelle relative de cet aéronef environnant par rapport à l’aéronef de référence dans un plan réel correspondant au plan horizontal comprenant l’aéronef de référence, et une altitude relative correspondant à la distance séparant l’aéronef environnant du plan réel ; un module de traitement configuré pour associer un symbole de trafic à l’aéronef environnant et pour déterminer une position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans un plan virtuel représentatif du plan réel, en fonction de la position bidimensionnelle relative de l’aéronef environnant dans le plan réel ; et un module de visualisation configuré pour visualiser en perspective le plan virtuel et le symbole de trafic à l’écartement de la position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans ce plan virtuel, selon une direction perpendiculaire au plan virtuel, en fonction de l’altitude relative.

Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d’un système de visualisation selon l’invention ; - la figure 2 est un organigramme d’un procédé de visualisation selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le système de visualisation de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique illustrant la mise en œuvre du procédé de la figure 2.

Le système de visualisation 10 de la figure 1 est embarqué dans un aéronef, dit par la suite aéronef de référence, et permet de visualiser l’état de trafic autour de cet aéronef de référence.

On comprend ici par aéronef de référence, tout avion ou hélicoptère ou tout autre engin volant pilotable par un pilote à partir de cet engin.

Selon un autre exemple de réalisation, l’aéronef de référence est un drone pilotable à distance. Dans ce cas, le système de visualisation 10 est disposé dans un centre de contrôle, par exemple terrestre, à partir duquel le pilotage du drone est effectué.

En référence à la figure 1, le système de visualisation 10 comprend un module d’acquisition 12, un module de traitement 14 et un module de visualisation 16.

Le module d’acquisition 12 est par exemple un module électronique permettant d’acquérir des positions des aéronefs se trouvant à proximité de l’aéronef de référence. Ces aéronefs sont dits par la suite aéronefs environnants.

Comme dans le cas de l’aéronef de référence, par aéronef environnant, on comprend tout avion ou hélicoptère ou tout autre engin volant tel qu’un drone par exemple.

En particulier, le module d’acquisition 12 est apte à acquérir des positions des aéronefs environnants se trouvant à une distance inférieure à une distance maximale prédéterminée, de l’aéronef de référence. La distance maximale prédéterminée est égale par exemple à 20 NM ou à la distance correspondant à 3 minutes de vol de l’aéronef de référence.

Ces positions sont fournies par des systèmes embarqués connus en soi, tels que par exemple le système d'alerte de trafic et d'évitement de collision TCAS, le système de surveillance de type ADS-B (de l’anglais « Automatic Dépendent Surveillance-Broadcast ») ou encore le radar.

Chaque position acquise est par exemple une position relative de l’aéronef environnant, c’est-à-dire, une position déterminée par rapport à l’aéronef de référence, ou une position absolue de cet aéronef environnant, c’est-à-dire, une position déterminée par rapport un repère géographique fixe (typiquement une latitude, longitude, altitude). Chaque position acquise se présente ainsi sous la forme d’au moins trois coordonnées. À partir de la position relative ou absolue acquise, le module d’acquisition 12 est apte à déterminer pour l’aéronef environnant correspondant, une position bidimensionnelle relative dans le plan horizontal comprenant l’aéronef de référence, et une altitude relative correspondant à la distance séparant l’aéronef environnant de ce plan horizontal.

Dans la suite, le plan horizontal comprenant l’aéronef de référence sera désigné par le terme « plan réel ».

Chaque position bidimensionnelle relative comprend une distance horizontale correspondant à la distance séparant l’aéronef de référence de la projection orthogonale de la position de l’aéronef de référence sur le plan réel, et un angle horizontal correspondant à l'angle formé entre un axe de référence et la ligne reliant la position de l’aéronef de référence et cette projection et appelé également relèvement.

Il est à noter chaque altitude relative acquise est de signe positif lorsque l’aéronef environnant correspondant se trouve au-dessus du plan réel et de signe négatif lorsque l’aéronef environnant correspondant se trouve au-dessous du plan réel.

Le module de traitement 14 est par exemple un calculateur apte à mettre en œuvre un logiciel permettant de commander le module de visualisation 16 pour visualiser l’état de trafic autour de l’aéronef de référence, à partir des positions acquises par le module d’acquisition 12, comme cela sera expliqué par la suite.

Le module de visualisation 16 est apte à mettre en œuvre un affichage d’état de trafic 20 à partir des commandes données par le module de traitement 14.

Notamment, selon l’exemple décrit, le module de visualisation 16 se présente sous la forme d’un afficheur dit tête haute, pouvant être un équipement connu également sous l’acronyme anglais HUD (« Head-Up Display ») ou un équipement connu sous l’acronyme anglais HMD (« Helmet Mounted Display ») ou toute autre solution permettant d’afficher de l’information en superposition du paysage réel. À cet effet, le module de visualisation 16 comprend une surface d’affichage et des moyens de projection projetant sur la surface d’affichage des rayons lumineux pour afficher l’information nécessaire. La surface d’affichage est disposée par exemple sur l’axe de vision du pilote à l’extérieur de l’aéronef de référence et présente avantageusement le pare-brise ou au moins une partie du pare-brise du cockpit de l’aéronef de référence. En variante, la surface d’affichage se présente sous la forme d’un écran au moins partiellement transparent disposé devant le pilote ou d’un casque porté par le pilote.

Selon un autre exemple de réalisation, le module de visualisation 16 se présente sous la forme d’un afficheur dit tête basse. Dans ce cas, le module de visualisation 16 est disposé au-dessous de l’axe de vision du pilote à l’extérieur de l’aéronef et comprend notamment un écran d’affichage connu en soi qui est, par exemple associé à un afficheur de type SVS (de l’anglais « Synthétic Vision System »). Ce type d’afficheur permet de représenter une scène synthétique, représentative de la réalité. Ainsi le principe de représentation conforme du trafic peut être appliqué à une scène de type SVS, et donc être conforme dans la scène de type SVS (et non plus dans le paysage). L’affichage d’état de trafic 20 est illustré plus en détail sur la figure 3.

Ainsi, en référence à cette figure 3, l’affichage d’état de trafic 20 comprend une zone d’affichage conforme 22 et une zone d’affichage non-conforme 24. La zone d’affichage non-conforme 24 est par exemple disposée au-dessous de la zone d’affichage conforme 22.

De manière connue en soi, la zone d’affichage conforme 22 permet de visualiser les positions des aéronefs environnants en projetant ces positions sur la surface d’affichage correspondante ou sur l’écran d’affichage correspondant, en superposition du paysage réel. Ce type d’affichage est donc dépendant de l’attitude courante de l’aéronef de référence.

Lorsque le module de visualisation 16 se présente sous la forme d’un afficheur tête basse, la zone d’affichage conforme 22 est construite selon des principes de pseudoconformité selon des méthodes connues en soi. Cela signifie en particulier que la zone d’affichage conforme 22 présente une réalité augmentée par rapport à l’affichage de la zone d’affichage non-conforme 24 en reprenant au moins certains principes de l’affichage tête haute.

La zone d’affichage non-conforme 24 permet de visualiser les positions des aéronefs environnants en fonction notamment de la direction de la composante horizontale du vecteur de vitesse de l’aéronef de référence. Ce type d’affichage est par exemple indépendant de l’attitude courante de l’aéronef de référence et notamment, de son orientation en tangage, en roulis et en cap.

Le procédé de visualisation selon l’invention permet de mettre en œuvre l’affichage dans les deux zones d’affichage 22, 24 et sera désormais expliqué en référence à la figure 2 présentant un organigramme de ses étapes et à la figure 3 illustrant schématiquement chacune des zones d’affichage 22, 24.

Les étapes de ce procédé seront expliquées en référence à un seul aéronef environnant au moment de l’acquisition de sa position relative courante par le module d’acquisition 12. Ces étapes sont réitérées de manière analogue pour chaque nouvelle position de cet aéronef environnant ainsi que pour chacun des autres aéronefs environnants.

Lors de l’étape initiale 110, le module d’acquisition 12 acquiert la position relative de l’aéronef environnant.

Puis, à partir de cette position, le module d’acquisition 12 détermine une position bidimensionnelle de cet aéronef environnant dans le plan réel et son altitude relative. La position bidimensionnelle comprend la distance horizontale entre l’aéronef de référence et l’aéronef environnant, et l’angle horizontal correspondant. À la fin de cette étape 110, le module d’acquisition 12 transmet la position relative acquise au module de traitement 14.

Puis, le module de traitement 14 met en œuvre les étapes 120 à 140 pour visualiser la position de l'aéronef environnant dans la zone d’affichage non-conforme 24 en parallèle avec les étapes 150 à 170 pour visualiser la position de l’aéronef environnant dans la zone d’affichage conforme 22.

Lors de l’étape 120, le module de traitement 14 associe un symbole de trafic à l’aéronef environnant. Ce symbole présente par exemple une figure bidimensionnelle telle qu’un triangle, un carré, un losange, etc. Différentes figures peuvent par exemple être associées à des différents aéronefs environnants.

Par ailleurs, chaque figure bidimensionnelle présente au moins une caractéristique variant en fonction de la proximité de l’aéronef environnant à l’aéronef de référence. Cette caractéristique est par exemple la couleur du symbole.

Optionnellement, lors de cette étape 120, le module de traitement 14 associe en outre au symbole de trafic, des informations complémentaires relatives à l’aéronef environnant telles que par exemple son identifiant, son altitude relative ou absolue, sa vitesse, son sens de déplacement, etc.

Lors de l’étape 130 suivante, le module de traitement 14 détermine une position bidimensionnelle de l’aéronef environnant dans un plan virtuel représentatif du plan réel et destinée à être visualisé dans la zone d’affichage non-conforme 24.

La position bidimensionnelle de l’aéronef environnant dans le plan virtuel est déterminée en fonction de la position bidimensionnelle de cet aéronef dans le plan réel.

En particulier, selon un exemple de réalisation, le plan virtuel présente un système de coordonnées polaires avec l’origine associée à la position courante de l’aéronef de référence. L’orientation de ce système de coordonnées est par exemple déterminée en fonction de l’orientation de la composante horizontale du vecteur de vitesse de l’aéronef de référence.

Dans ce cas, la position bidimensionnelle du symbole de trafic comprend une coordonnée radiale et une coordonnée angulaire.

Ainsi, selon cet exemple, la coordonné radiale du symbole de trafic est déterminée en fonction de la distance horizontale entre l’aéronef de référence et l’aéronef environnant et la coordonnée angulaire est déterminée en fonction de l’angle horizontal correspondant.

Lors de l’étape 140 suivante, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser le plan virtuel en perspective dans la zone d’affichage non-conforme 24.

La figure 3 illustre une telle représentation du plan virtuel qui est désigné par la référence « P » sur cette figure.

En particulier, sur ce plan virtuel P de la figure 3, le point R ou tout autre symbole adapté est placé sensiblement au centre de la zone d’affichage non-conforme 24 pour représenter l’aéronef de référence.

Le plan virtuel P comporte en outre des cercles ayant pour l’origine le point R et représentant l’ensemble des points éloignés d’une même distance dans l’espace de l’aéronef de référence. Ces cercles sont espacés par exemple d’une même distance. Le cercle le plus éloigné du point R correspondant par exemple à l’ensemble des points dans l’espace éloignés de l’aéronef de référence de la distance maximale sensiblement égale à 20 NM.

Selon un exemple de réalisation, le plan virtuel P comprend en outre une échelle indiquant pour chaque cercle, la distance d’éloignement dans l’espace des points de ces cercles, de l’aéronef de référence.

Bien entendu, tout comme le plan virtuel P, les cercles sont visualisés en perspective.

Puis, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser le symbole de trafic associé à l’aéronef environnant lors de l’étape 120 dans la zone d’affichage non-conforme 24.

En particulier, le symbole de trafic est visualisé dans cette zone 24 à l’écartement de la position bidimensionnelle déterminée lors de l’étape 130 selon une direction perpendiculaire au plan virtuel P, en fonction de l'altitude relative.

La valeur de cet écartement est proportionnelle à l’altitude relative lorsque la valeur absolue de l’altitude relative est inférieure à un seuil prédéterminé et est égale à une valeur fixe dans le cas contraire. Le seuil prédéterminé est égal par exemple à 2000 ft.

Le symbole de trafic est visualisé au-dessus du plan virtuel P lorsque le signe de l’altitude relative est positif et au-dessous du plan virtuel P lorsque le signe de l’altitude relative est négatif.

Ainsi, comme cela est visible sur la figure 3, lors de l’étape 140, le module de visualisation 16 visualise un triangle 31 associé à l’aéronef environnant à l’écartement du plan virtuel P dont la valeur est proportionnelle à l’altitude relative de cet aéronef. Le triangle 31 est affiché au-dessus du plan virtuel P ce qui signifie que l’aéronef environnant se trouve au-dessus de l’aéronef de référence.

Optionnellement, lors de la même étape, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser au moins certaines informations complémentaires qui sont associées au symbole de trafic correspondant.

Ainsi, dans l’exemple de la figure 3, la valeur de l’altitude relative de l’aéronef environnant égale à 1000 ft est affichée à proximité du triangle 31.

En complément, lors de cette étape, le module de visualisation 16 affiche un symbole spécifique à proximité du symbole de trafic lorsque la valeur absolue de l’altitude relative dépasse le seuil prédéterminé.

Les autres symboles de trafic affichés dans la zone d’affichage non-conforme 24, à savoir le losange 32, le carré 33 et le disque 34, ont été associés à d’autres aéronefs environnant et ont été visualisés par le module de visualisation 14, lors des précédentes itérations des étapes 110 à 140.

Lors de l’étape 150 qui est alors mise en œuvre en parallèle avec l’étape 120, le module de traitement 14 associe une représentation graphique à l’aéronef environnant. Cette représentation présente par exemple une figure tridimensionnelle telle qu’un parallélépipède ou une sphère.

Comme dans le cas des symboles de trafic, différentes figures tridimensionnelles peuvent être associées à des différents aéronefs environnants.

Par ailleurs, au moins une caractéristique de la figure tridimensionnelle, telle que sa couleur par exemple, peut varier en fonction de la proximité de l’aéronef environnant.

Tout comme dans l’étape 120, lors de l’étape 150, le module de traitement 14 associe de manière optionnelle à la représentation graphique, des informations complémentaires relatives à l’aéronef environnant telles que par exemple son identifiant.

Lors de l’étape 160 suivante, le module de traitement 14 détermine une position de la représentation graphique dans la zone d’affichage conforme 22. Cette position est par exemple déterminée en faisant une projection de type adapté de la position réelle de l’aéronef environnant sur la surface d’affichage, selon des méthodes connues en soi.

La position de la représentation graphique dans la zone d’affichage conforme 22 dépend donc de l’attitude de l’aéronef de référence.

Puis, lors de l’étape 170 suivante, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser la représentation graphique dans la zone d’affichage conforme 22 dans la position déterminée lors de l’étape 160.

Optionnellement, tout comme dans l’étape 140, lors de l’étape 170, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser au moins certaines informations complémentaires qui sont associées à la représentation graphique correspondante.

Ainsi, sur la figure 3, la représentation graphique associée à l’aéronef environnant correspond au carré 41 qui est par exemple visualisé avec l’identifiant de l’aéronef environnant.

Les autres représentations graphiques affichées dans la zone d’affichage conforme 22, à savoir les carrés 42, 43 et 44, ont été visualisés par le module de visualisation 14 lors des précédentes itérations des étapes 150 à 170.

Finalement, lors de l'étape 180 qui présente un avantage particulier de l’invention, le module de traitement 14 commande le module de visualisation 16 pour visualiser un lien entre le symbole de trafic associé à l’aéronef environnant dans la zone d’affichage non-conforme 24 et la représentation graphique de cet aéronef environnant dans la zone d’affichage conforme 22.

En particulier, comme cela est illustré sur la figure 3, lors de cette étape 180, le module de visualisation 16 visualise un lien 51 entre le triangle 31 et le carré 41.

Les autres liens affichés sur la figure 3 entre la zone d’affichage conforme 22 et la zone d’affichage non-conforme 24, à savoir les liens 51 à 54, ont été visualisés par le module de visualisation 14 lors des précédentes itérations de l’étape 180.

On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages.

Tout d’abord, le procédé selon l’invention propose d’afficher un plan virtuel représentatif d’un réel horizontal en perspective dans la zone d’affichage non-conforme.

Ce type d’affichage permet alors au pilote de distinguer très rapidement des aéronefs environnants au-dessous et au-dessus de l’aéronef de référence.

Il est à noter que ceci n’est pas possible avec les systèmes affichage non-conforme existants tels que par exemple le système TCAS. En effet, seule une lecture attentive de l’affichage du système TCAS permet au pilote de comprendre les positions relatives des aéronefs environnants par rapport au plan horizontal défini par l’aéronef de référence.

En outre, l’utilisation des liens de l’affichage conforme vers l’affichage non-conforme selon l’invention, permet au pilote de repérer rapidement la représentation graphique et le symbole de trafic correspondant à un même aéronef de référence.

Ces liens permettent alors au pilote de profiter simultanément des avantages des deux systèmes d’affichage ce qui réduit significativement le charge de travail du pilote.

En effet, selon les systèmes connus dans l’état de la technique, pour passer par exemple d’un système d’affichage conforme vers un système d’affichage non-conforme afin de connaître par exemple précisément la distance horizontale jusqu’à un aéronef environnant visible sur le système d’affichage conforme, il est nécessaire de retrouver cet aéronef sur le système d’affichage non-conforme en repérant par exemple les identifiants de ces aéronefs sur les deux systèmes d’affichage.

On conçoit ainsi que l’invention permet de remédier aux inconvénients de l’état de la technique et d’améliorer de manière générale, la perception de l’état de trafic par le pilote.

Claims

REVENDICATIONS

1, - Procédé de visualisation du trafic aux environs d’un aéronef de référence se déplaçant à proximité d’une pluralité d’aéronefs environnants ; le procédé comportant les étapes suivantes mises en œuvre pour chaque aéronef environnant : - acquisition (110) d’une position relative ou absolue de l’aéronef environnant et détermination d’une position bidimensionnelle relative de cet aéronef environnant par rapport à l’aéronef de référence dans un plan réel correspondant au plan horizontal comprenant l’aéronef de référence, et d’une altitude relative correspondant à la distance séparant l’aéronef environnant du plan réel ; - association (120) d’un symbole de trafic (31.....34) à l’aéronef environnant ; - détermination (130) d’une position bidimensionnelle de l'aéronef de référence dans un plan virtuel (P) représentatif du plan réel, en fonction de la position bidimensionnelle relative de l’aéronef environnant dans le plan réel ; - visualisation (140) en perspective du plan virtuel (P) et du symbole de trafic (31.....34) à l’écartement de la position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans ce plan virtuel (P), selon une direction perpendiculaire au plan virtuel (P), en fonction de l’altitude relative.
2, - Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit écartement est proportionnel à l’altitude relative lorsque la valeur absolue de l’altitude relative est inférieure à un seuil prédéterminé et est égal à une valeur fixe dans le cas contraire.
3, - Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le symbole de trafic est visualisé au-dessus ou au-dessous du plan virtuel (P) en fonction du signe de l’altitude relative.
4, - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le plan virtuel (P) en perspective et le symbole de trafic (31,...,34) sont visualisés dans une zone d’affichage non-conforme (24) d’un affichage d’état de trafic (20), de préférence indépendamment de l’angle d’inclinaison de l’aéronef de référence.
5, - Procédé selon la revendication 4, dans lequel l’affichage d’état de trafic (20) comprend en outre une zone d’affichage conforme (22) comportant pour chaque aéronef environnant, une représentation graphique (41.....44) disposée dans cette zone d’affichage (22) dans une position correspondant à la projection de la position réelle de cet aéronef environnant sur la zone d’affichage conforme (22).
6, - Procédé selon la revendication 5, dans lequel la zone d’affichage non-conforme (24) est disposée au-dessous de la zone d’affichage conforme (22).
7, - Procédé selon la revendication 5 ou 6, comprenant en outre pour chaque aéronef environnant, une étape de visualisation (180) d’un lien (51.....54) entre le symbole de trafic (31.....34) associé à cet aéronef environnant dans la zone d’affichage non-conforme (24) et la représentation graphique (41,...,44) de cet aéronef environnant dans la zone d’affichage conforme (22).
8, - Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel l’affichage d’état de trafic (20) est un affichage tête haute ou un affichage tête basse.
9, - Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
10, - Système de visualisation (10) du trafic aux environs d’un aéronef de référence se déplaçant à proximité d’une pluralité d’aéronefs environnants ; le système comportant : - un module d’acquisition (12) configuré pour acquérir une position relative ou absolue de l’aéronef environnant et pour déterminer une position bidimensionnelle relative de cet aéronef environnant par rapport à l’aéronef de référence dans un plan réel correspondant au plan horizontal comprenant l’aéronef de référence, et une altitude relative correspondant à la distance séparant l’aéronef environnant du plan réel ; - un module de traitement (14) configuré pour associer un symbole de trafic (31.....34) à l’aéronef environnant et pour déterminer une position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans un plan virtuel (P) représentatif du plan réel, en fonction de la position bidimensionnelle relative de l’aéronef environnant dans le plan réel ; - un module de visualisation (16) configuré pour visualiser en perspective le plan virtuel (P) et le symbole de trafic (31,...,34) à l’écartement de la position bidimensionnelle de l’aéronef de référence dans ce plan virtuel (P), selon une direction perpendiculaire au plan virtuel (P), en fonction de l’altitude relative.