FR3063524A1

FR3063524A1 - Procede de diagnostic d’un etat d’un demarreur de moteur thermique

Info

Publication number: FR3063524A1
Application number: FR1751780A
Authority: FR
Inventors: Jacob Rousseau
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2017-03-06
Publication date: 2018-09-07

Abstract

L'invention porte sur un procédé de diagnostic d'un état d'un démarreur (4) de moteur thermique (10) de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage. Il est déterminé, en fonction d'un ou de paramètres en vigueur dans le véhicule automobile, un régime moteur minimal auquel le démarreur (4) entraîne le moteur pour assurer le démarrage lors d'un démarrage donné. Il est mesuré ou estimé un régime en vigueur du moteur thermique (10) sous démarreur (4) et sans injection de carburant. Le régime en vigueur est ensuite comparé avec le régime minimal, avec, quand ce régime en vigueur est inférieur au régime minimal, émission d'un diagnostic d'un état de démarreur (4) hors service et quand ce régime en vigueur est supérieur au régime minimal, émission d'un diagnostic d'état apte du démarreur (4).

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

PROCEDE DE DIAGNOSTIC D'UN ETAT D'UN DEMARREUR DE MOTEUR THERMIQUE.

FR 3 063 524 - A1 f5j> L'invention porte sur un procédé de diagnostic d'un état d'un démarreur (4) de moteur thermique (10) de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage. Il est déterminé, en fonction d'un ou de paramètres en vigueur dans le véhicule automobile, un régime moteur minimal auquel le démarreur (4) entraîne le moteur pour assurer le démarrage lors d'un démarrage donné. Il est mesuré ou estimé un régime en vigueur du moteur thermique (10) sous démarreur (4) et sans injection de carburant. Le régime en vigueur est ensuite comparé avec le régime minimal, avec, quand ce régime en vigueur est inférieur au régime minimal, émission d'un diagnostic d'un état de démarreur (4) hors service et quand ce régime en vigueur est supérieur au régime minimal, émission d'un diagnostic d'état apte du démarreur (4).

PROCEDE DE DIAGNOSTIC D’UN ETAT D’UN DEMARREUR DE MOTEUR THERMIQUE [0001] La présente invention concerne un procédé de diagnostic d’un état d’un démarreur de moteur thermique de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage.

[0002] En service après-vente, pour un conducteur d’un véhicule automobile revenant en concession en se plaignant de mauvais démarrages ou redémarrages du moteur thermique de son véhicule, il ne peut pas être identifié si le démarreur présente les performances requises pour démarrer, mais seulement si le démarrage se fait correctement ou non.

[0003] Pour déterminer si les performances d’un démarreur sont suffisantes pour démarrer un moteur thermique, il faut lui appliquer une charge mécanique, une source de tension à une température du démarreur définie. Il faut donc un banc de caractérisation de démarreur qui ne peut pas se trouver dans chaque garage, du fait de son coût élevé.

[0004] Dans le doute, il est fréquemment opéré à tort un changement du démarreur du véhicule automobile, même si le démarreur est en réalité opérationnel et que la raison du mauvais démarrage vient d’autres éléments que le démarreur, par exemple une batterie alimentant électriquement le démarreur, un faisceau, un connecteur, des capteurs associés au moteur ou un double volant amortisseur, etc.

[0005] Le document WO-A-2013/191619 décrit un démarreur électrique agencé de manière à démarrer un moteur thermique. Le fonctionnement du démarreur est soumis au diagnostic au moyen d'éléments de mesure qui relèvent une tension d'alimentation au niveau du démarreur et un nombre de tours par minute du moteur thermique.

[0006] En fonction des paramètres mesurés, un processeur détermine un indicateur de statut qui fournit une mesure de la qualité pour la performance du démarreur. Un élément de stockage stocke une valeur respective pour l'indicateur de statut se rapportant à un nombre d'activations du démarreur électrique dans une série de données. Le processeur analyse la série de données et détermine, en fonction de celle-ci, si le fonctionnement du démarreur électrique est acceptable et, s'il est déterminé que le fonctionnement n'est pas acceptable, il génère un code d'erreur.

[0007] Le nombre d’activations du démarreur peut être un des paramètres à prendre en compte pour apprécier l’aptitude d’un démarreur à effectuer un démarrage mais il n’est pas le seul. En prenant en compte cet unique paramètre, ceci peut conduite à de faux diagnostics. C’est aussi le cas, par exemple, pour un régime moteur relevé qui peut être anormalement faible par basse température alors que le démarreur est tout à fait opérationnel.

[0008] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de diagnostiquer l’aptitude d’un démarreur à faire démarrer un moteur thermique d’un véhicule automobile sans démontage du démarreur, ceci de manière sûre en tenant compte d’un ou de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile déjà disponibles.

[0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de diagnostic d’un état d’un démarreur de moteur thermique de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage, caractérisé en ce qu’il est déterminé, en fonction d’un ou de paramètres en vigueur dans le véhicule automobile, un régime moteur minimal auquel le démarreur entraîne le moteur pour assurer le démarrage lors d’un démarrage donné, en ce qu’il est mesuré ou estimé un régime en vigueur du moteur thermique sous démarreur et sans injection de carburant, le régime en vigueur étant ensuite comparé avec le régime minimal, avec, quand ce régime en vigueur est inférieur au régime minimal, émission d’un diagnostic d’un état de démarreur hors service et quand ce régime en vigueur est supérieur au régime minimal, émission d’un diagnostic d’état apte du démarreur.

[0010] L’effet technique est d’obtenir un diagnostic sûr sur l’aptitude d’un démarreur électrique à assurer un démarrage du moteur thermique sans démontage et à partir d’un ou de paramètres déjà relevés dans le véhicule automobile. Dans l’état de la technique le plus proche illustré par le document WO-A-2013/191619, il est certes proposé de mémoriser un paramètre concernant le nombre de démarrages ou de redémarrages déjà effectués par le démarreur mais il n’est pas question de déterminer à partir d’au moins ce paramètre un régime moteur minimal.

[0011] Ceci est différent étant donné que la vitesse minimale peut être obtenue par une cartographie pouvant utiliser le nombre de démarrages ou redémarrages mais que ce nombre peut ne pas être le seul paramètre pris en compte dans la cartographie. La vitesse minimale n’est pas directement fonction du nombre de démarrages ou redémarrages. Il s’ensuit que la détermination d’une vitesse minimale s’avère plus précise pour apprécier l’aptitude d’un démarreur que de prendre directement le nombre de démarrages ou redémarrages pour s’assurer de l’état d’aptitude d’un démarreur.

[0012] Selon des statistiques récentes des constructeurs automobiles, il s’est avéré que le taux de démarreurs démontés à tort était de 30% des retours en après vente, ce qui engendrait une dépense conséquente et inutile. Avec la mise en pratique du procédé selon la présente invention, seuls les démarreurs déficients sont démontés, ceci sans avoir besoin d’un quelconque démontage préalable d’un démarreur pour vérifier son aptitude. Ceci représente un avantage commercial important.

[0013] Avantageusement, le ou les paramètres en vigueur sont sélectionnés en fonction de trois groupes de paramètres : un premier groupe d’un ou de paramètres relatifs à une température du moteur, un deuxième groupe d’un ou de paramètres relatifs à une batterie électrique présente dans le véhicule pour une alimentation du démarreur et un troisième groupe d’un ou de paramètres relevés par une unité de contrôle moteur et relatifs au moteur.

[0014] La température du moteur influe sur une montée de régime moteur avec un moteur thermique sous entraînement du démarreur, une température basse correspondant à une montée de régime plus lente que sous température haute du fait d’une viscosité de l’huile de lubrification plus importante. De plus, la connaissance de la température dans l’environnement du moteur permet de déterminer la résistance du câblage électrique entre le démarreur et la batterie, cette résistance de câblage électrique variant en fonction de la température. Il est alors possible d’estimer la tension aux bornes du démarreur en connaissant cette résistance et la tension de la batterie.

[0015] Les paramètres relatifs à la batterie ont une conséquence directe sur le fonctionnement du démarreur électrique et sur sa puissance délivrée. Enfin, les paramètres du moteur donnent des indications sur le vieillissement du démarreur par le nombre de démarrages ou redémarrages, le démarreur étant moins efficient pour un tel nombre élevé et/ou sur les frottements dans le moteur qui nuisent à la montée en régime sous entraînement du démarreur quand ces frottements sont élevés.

[0016] Avantageusement, le premier groupe comprend un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température d’un liquide de refroidissement du moteur en vigueur lors du démarrage et une température d’une huile de lubrification du moteur en vigueur lors du démarrage.

[0017] Avantageusement, le deuxième groupe comprend un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température de la batterie, un état de vieillissement de la batterie et un état de charge de la batterie. La batterie est plus efficiente à une température relativement élevée en étant neuve et chargée. Le démarreur sera alors mieux alimentée électriquement et plus apte à assurer un démarrage du moteur thermique. La température extérieure relevée peut aussi être prise en compte en influant sur la température de la batterie.

[0018] Avantageusement, le troisième groupe comprend un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un nombre de démarrages ou redémarrages effectués par le moteur thermique représentatif d’un vieillissement du démarreur, un paramètre de vieillissement du moteur thermique et un paramètre représentatif des frottements dans le moteur thermique.

[0019] Un démarreur vieilli présente des capacités plus faibles de démarrage qu’un démarreur neuf. Les frottements qui nuisent à une montée en régime du moteur thermique sous entraînement du démarreur peuvent augmenter dans un moteur thermique vieilli et les frottements dans le moteur thermique peuvent être différents d’un type de moteur thermique à un autre.

[0020] Avantageusement, le ou les paramètres en vigueur dans le véhicule automobile lors d’un démarrage donné pour la détermination d’un régime minimal sont introduits dans au moins une cartographie prédéfinie donnant le régime moteur minimal sous démarreur devant être atteint en fonction du ou desdits paramètres en vigueur.

[0021] Une ou des cartographies sont des moyens des plus simples de prendre en considération l’ensemble des paramètres pour déterminer un régime minimal. La ou les cartographies permettent de moduler le ou les paramètres en vigueur et le diagnostic d’aptitude du démarreur n’est plus directement relié à la valeur d’un paramètre tel que le nombre de démarrages ou redémarrages comme proposé par l’état de la technique le plus proche. Cette ou ces cartographies peuvent donc avoir plusieurs entrées avec une entrée pour chaque paramètre modulé ou non. Les paramètres peuvent avoir des coefficients de pondération respectifs.

[0022] L’invention concerne aussi un ensemble d’un véhicule automobile, comportant un moteur thermique et un démarreur du moteur thermique, et d’un outil de diagnostic d’un état du démarreur apte à assurer ou non un démarrage du moteur thermique, une unité de contrôle moteur intégrée dans le véhicule automobile présentant des moyens de mémorisation d’une mesure du régime moteur en vigueur effectuée par un capteur de régime moteur, caractérisé en ce que l’outil de diagnostic comprend une unité de diagnostic pour une mise en œuvre d’un tel procédé, l’unité de diagnostic recevant de l’unité de contrôle moteur, par l’intermédiaire de moyens de communication entre les deux unités, la mesure du régime moteur en vigueur et comprenant des moyens de détermination d’un régime moteur minimal, des moyens de comparaison du régime minimal avec le régime moteur en vigueur et des moyens d’émission d’un diagnostic sur l’état du démarreur.

[0023] Le principe à la base de la présente invention est d’utiliser les capteurs présents sur le moteur thermique ou en charge de la surveillance de la batterie du véhicule automobile ainsi que diverses informations contenues dans l’unité de contrôle moteur du véhicule automobile afin de déterminer tous les paramètres nécessaires pour évaluer la performance du démarreur, puis appliquer une procédure de diagnostic permettant de le vérifier sur le véhicule sans démontage d’éléments intégrés dans le véhicule. Comme ces capteurs ou informations étaient déjà disponibles dans le véhicule automobile, la mise en oeuvre de la présente invention ne requiert l’ajout d’aucun élément mécanique supplémentaire.

[0024] L’unité de diagnostic de la batterie peut utiliser une prise OBD déjà présente qui relie une unité de diagnostic extérieure à une unité intégrée dans le véhicule comme une unité de contrôle moteur. Il n’y a donc aucune adaptation supplémentaire à prévoir pour la mise en oeuvre de la présente invention. En alternative, l’unité de diagnostic peut être intégrée dans le véhicule automobile.

[0025] Avantageusement, le véhicule automobile comprenant une batterie alimentant électriquement le démarreur, les moyens de détermination du régime moteur minimal sont des moyens de simulation de la batterie, du démarreur et d’un câblage électrique entre la batterie et le démarreur.

[0026] Ces moyens de simulation, relevant sensiblement le ou les paramètres du deuxième groupe précédemment cité, peuvent être associés à d’autres moyens de détermination prenant en compte d’autres paramètres, comme par exemple ceux des premier et troisième groupes précédemment mentionnés. Ces moyens de simulation sont déjà existants en ayant été utilisés lors des développements du démarreur, ce qui n’entraîne aucune conception nouvelle de tels moyens de simulation et ce qui correspond à une réutilisation de moyens de simulation développés dans un autre but.

[0027] Avantageusement, le véhicule automobile comprend un boîtier d’état de charge de la batterie mémorisant des paramètres de température de la batterie, d’un état de vieillissement de la batterie et d’un état de charge de la batterie, des moyens de transmission aux moyens de simulation de la batterie, à partir du boîtier d’état de charge, étant présents entre le véhicule automobile et l’outil de diagnostic.

[0028] Toutes ces données étaient déjà disponibles dans un boîtier d’état de charge déjà existant dans de nombreux véhicules automobiles. Aucune dépense supplémentaire pour la mise en œuvre de la présente invention n’est donc nécessaire.

[0029] Avantageusement, les moyens de communication transmettent à l’unité de diagnostic à partir de l’unité de contrôle moteur du véhicule automobile une valeur de température du moteur relevée par un capteur de température présent dans le véhicule automobile et/ou une valeur d’au moins un paramètre du moteur thermique ou du nombre de démarrages ou redémarrages effectués.

[0030] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique de divers éléments intégrés dans un véhicule automobile à moteur thermique avec démarreur électriques, un ou des paramètres de ces divers éléments pouvant être pris en considération dans le procédé de diagnostic selon la présente invention, un outil de diagnostic étant également présent,

- la figure 2 est une représentation schématique d’un logigramme illustrant un mode de réalisation de la première étape du procédé de diagnostic selon la présente invention, cette première étape consistant en la détermination d’un régime moteur minimal en fonction d’un ou de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile intégrant le moteur thermique à démarrer.

[0031] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions et les formes des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.

[0032] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une figure spécifique, cette figure est à prendre en combinaison avec l’autre figure pour la reconnaissance des références numériques désignées.

[0033] En se référant aux figures 1 et 2, la présente invention concerne un procédé de diagnostic d’un état d’un démarreur 4 électrique pour un moteur thermique 10 de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage. Le mot démarreur 4 est à prendre dans son sens large et peut signifier alterno-démarreur ou machine électrique pouvant assurer un démarrage du moteur thermique 10.

[0034] Dans le procédé, il est déterminé, en fonction d’un ou de paramètres en vigueur dans le véhicule automobile, un régime minimal Rmin mot auquel le démarreur 4 entraîne le moteur 10 pour assurer le démarrage lors d’un démarrage donné. La détermination du régime moteur minimal Rmin mot est référencée Det Rmin mot à la figure 2.

[0035] Ceci constitue la première étape du procédé selon l’invention. Ce régime minimal Rmin mot est la borne inférieure de régime auquel le démarreur 4 devrait entraîner le moteur thermique 10 pour le faire démarrer.

[0036] Ensuite, il est mesuré ou estimé un régime en vigueur du moteur thermique 10 sous démarreur 4 et sans injection de carburant. Ceci constitue la deuxième étape du procédé selon l’invention. Le régime peut être mesuré par un capteur de régime 3, habituellement utilisé sur un moteur thermique 10.

[0037] Enfin, lors d’une troisième étape, le régime en vigueur est ensuite comparé avec le régime minimal Rmin mot. Quand ce régime en vigueur est inférieur au régime minimal Rmin mot, ce qui signifie que le démarreur 4 n’est pas apte à assure un régime moteur suffisant pour l’entraînement du moteur thermique 10 sans injection de carburant, il est émis un diagnostic d’un état de démarreur 4 hors service.

[0038] Inversement, quand ce régime en vigueur est supérieur au régime minimal Rmin mot, ce qui signifie que le démarreur 4 entraîne le moteur thermique 10 lors d’un démarrage avec un régime moteur suffisant, il est émis un diagnostic d’état apte du démarreur 4.

[0039] Le ou les paramètres en vigueur peuvent être sélectionnés en fonction de trois groupes de paramètres. Un premier groupe G1 comprend un ou de paramètres Tliq, Thuil relatifs à une température du moteur thermique 10, ce qui influe sur la capacité d’entraînement du moteur thermique 10. En effet un moteur thermique 10 relativement froid sera plus difficile à entraîner par le démarreur 4 lors d’un démarrage qu’un moteur thermique 10 relativement chaud. Il peut aussi être surveillé des paramètres extérieurs au véhicule comme la température extérieure ou, éventuellement, la pression régnante. La température agit aussi sur la résistance du câblage électrique 7 entre la batterie 8 et le démarreur 4.

[0040] Un deuxième groupe G2 comprend un ou des paramètres relatifs à une batterie 8 électrique présente dans le véhicule pour une alimentation du démarreur 4 électrique. Une batterie 8 avec une charge conséquente et relativement neuve, à une température relativement chaude alimentera électriquement de manière optimale le démarreur 4 électrique.

[0041] Un troisième groupe G3 comprend un ou des paramètres Par mot relevés par une unité de contrôle moteur 5 et représentatifs du moteur thermique 10. Ces paramètres donneront des indications quand au vieillissement du démarreur 4 mais aussi sur les frottements apparaissant dans le moteur thermique 10 lors de son fonctionnement, un moteur thermique 10 avec des frottements élevés étant plus difficile à entraîner qu’un moteur thermique 10 avec des frottements moindres.

[0042] En détail, le premier groupe G1 peut comprendre un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température d’un liquide de refroidissement Tliq du moteur en vigueur lors du démarrage et une température d’une huile de lubrification Thuil du moteur en vigueur lors du démarrage.

[0043] Comme précédemment mentionné, un moteur thermique 10 relativement chaud sera entraîné par le démarreur 4 plus efficacement qu’un moteur thermique 10 relativement froid. Les températures de liquide de refroidissement Tliq et d’huile de lubrification Thuil donnent une bonne estimation de la température régnant dans le moteur thermique 10.

[0044] Le deuxième groupe G2 peut comprendre un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température de la batterie Tbat, un état de vieillissement ET viel bat de la batterie 8 et un état de charge ET ch bat de la batterie 8.

[0045] Le troisième groupe G3 comprend un ou des paramètres Par mot suivants pris unitairement ou en combinaison : un nombre de démarrages ou redémarrages effectués par le moteur thermique 10 représentatif d’un vieillissement du démarreur 4, un paramètre de vieillissement du moteur thermique 10 et un paramètre représentatif des frottements dans le moteur thermique 10. De tels paramètres ont été fréquemment mémorisés dans une unité de contrôle moteur 5 présente dans le véhicule automobile.

[0046] Le ou les paramètres en vigueur dans le véhicule automobile lors d’un démarrage donné pour la détermination d’un régime minimal Rmin mot sont introduits dans au moins une cartographie prédéfinie donnant le régime moteur minimal Rmin mot sous démarreur 4 devant être atteint en fonction du ou desdits paramètres en vigueur. Cette ou ces cartographies peuvent être mémorisées dans un outil de diagnostic 9, extérieur ou non au véhicule automobile, comme il va maintenant être décrit.

[0047] L’invention concerne aussi un ensemble, d’une part, d’un véhicule automobile, comportant un moteur thermique 10 et un démarreur 4 du moteur thermique 10, et, d’autre part, d’un outil de diagnostic 9 d’un état du démarreur 4 apte à assurer ou non un démarrage du moteur thermique 10. L’outil de diagnostic 9 peut être interne ou externe au véhicule automobile.

[0048] De manière connue, le véhicule automobile comprend une unité de contrôle moteur 5 intégrée dans le véhicule automobile présentant des moyens de mémorisation d’une mesure du régime moteur en vigueur effectuée par un capteur de régime 3 moteur, capteur de régime 3 moteur qui est habituellement présent pour de nombreux véhicules automobile à moteur thermique.

[0049] Selon la présente invention, l’outil de diagnostic 9 comprend une unité de diagnostic pour une mise en oeuvre d’un procédé tel que précédemment décrit. L’unité de diagnostic reçoit de l’unité de contrôle moteur 5, par l’intermédiaire de moyens de communication entre les deux unités, la mesure du régime moteur en vigueur. Un capteur de régime 3 moteur et/ou un capteur de position d’arbre à cames permettent de mesurer durant le diagnostic le régime moteur sous entraînement du démarreur 4.

[0050] Cette unité de diagnostic comprend des moyens de détermination d’un régime moteur minimal Rmin mot, des moyens de comparaison du régime minimal Rmin mot avec le régime moteur en vigueur et des moyens d’émission d’un diagnostic sur l’état du démarreur 4. Le ou les paramètres communiqués à l’unité de diagnostic sont un ou des paramètres habituellement relevés dans le véhicule automobile de sorte que la mise en oeuvre du procédé selon l’invention n’entraîne aucun équipement supplémentaire hors l’unité de diagnostic et ses moyens associés.

[0051] De manière usuelle, le véhicule automobile comprend une batterie 8 alimentant électriquement le démarreur 4. Dans une forme de réalisation de l’invention, les moyens de détermination du régime moteur minimal Rmin mot comprennent des moyens de simulation de la batterie 8, du démarreur 4 et d’un câblage électrique 7 entre la batterie 8 et le démarreur 4. Alternativement, les moyens de détermination peuvent être opérants sur la batterie 8, le démarreur 4 et le câblage électrique 7 les réunissant. Ces moyens de simulation peuvent faire partie de l’outil de diagnostic 9.

[0052] Fréquemment, un véhicule automobile comprend un boîtier d’état de charge 1 de la batterie 8 mémorisant des paramètres de température de la batterie Tbat, d’un état de vieillissement ET viel bat de la batterie 8 et d’un état de charge ET ch bat de la batterie 8.

[0053] Dans ce cas, des moyens de transmission peuvent être présents entre le véhicule automobile et l’outil de diagnostic 9 pour envoyer, à partir du boîtier d’état de charge 1, ces paramètres aux moyens de simulation de la batterie 8. A la figure 1, La référence 7a indique la connexion électrique ou câblage électrique entre le boîtier d’état de charge 1 et le démarreur 4.

[0054] Les moyens de communication précédemment mentionnés entre l’unité de contrôle moteur 5 du véhicule automobile et l’unité de diagnostic de l’outil peuvent transmettre à l’unité de diagnostic une valeur de température du moteur Tliq ou Thuil relevée par un capteur de température 2 présent dans le véhicule automobile et/ou une valeur d’au moins un paramètre du moteur thermique 10 ou du nombre de démarrages ou redémarrages effectués, les redémarrages étant plus fréquents dans un véhicule automobile hybride que pour un véhicule automobile avec uniquement un moteur thermique.

[0055] Par exemple, un capteur de température 2 de liquide de refroidissement Tliq et/ou un capteur de température d’huile de lubrification Thuil peuvent permettre d’estimer la température du moteur et de déterminer le couple résistant du moteur sous démarreur 4. Ces paramètres faisaient partie du premier groupe G1 précédemment mentionné.

[0056] En ce qui concerne un paramètre du deuxième groupe G2, le boîtier d’état de charge 1 de la batterie 8 permet de déterminer la source de la tension fournie par la batterie 8 au démarreur 4. Le capteur de température 2 de liquide de refroidissement et/ou le capteur de température d’huile de lubrification permettent de déterminer la résistance de la ligne électrique entre le démarreur 4 et la batterie 8 car la résistance de la ligne électrique varie en fonction de la température. Cette résistance a une influence sur la tension aux bornes du démarreur 4 et donc peut aussi être prise en considération lors de l’estimation du régime moteur minimal Rmin mot.

[0057] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims

Revendications :

1. Procédé de diagnostic d’un état d’un démarreur (4) de moteur thermique (10) de véhicule automobile apte à assurer ou non un démarrage, caractérisé en ce qu’il est déterminé, en fonction d’un ou de paramètres en vigueur dans le véhicule automobile, un régime moteur minimal (Rmin mot) auquel le démarreur (4) entraîne le moteur pour assurer le démarrage lors d’un démarrage donné, en ce qu’il est mesuré ou estimé un régime en vigueur du moteur thermique (10) sous démarreur (4) et sans injection de carburant, le régime en vigueur étant ensuite comparé avec le régime minimal (Rmin mot), avec, quand ce régime en vigueur est inférieur au régime minimal (Rmin mot), émission d’un diagnostic d’un état de démarreur (4) hors service et quand ce régime en vigueur est supérieur au régime minimal (Rmin mot), émission d’un diagnostic d’état apte du démarreur (4).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le ou les paramètres en vigueur sont sélectionnés en fonction de trois groupes de paramètres : un premier groupe (G1) d’un ou de paramètres (Tliq, Thuil) relatifs à une température du moteur thermique (10), un deuxième groupe (G2) d’un ou de paramètres (ET ch bat, ET viel bat, Tbat) relatifs à une batterie (8) électrique présente dans le véhicule pour une alimentation du démarreur (4) et un troisième groupe (G3) d’un ou de paramètres (Par mot) relevés par une unité de contrôle moteur (5) et relatifs au moteur (10).
3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le premier groupe (G1) comprend un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température d’un liquide de refroidissement (Tliq) du moteur en vigueur lors du démarrage et une température d’une huile de lubrification (Thuil) du moteur en vigueur lors du démarrage.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le deuxième groupe (G2) comprend un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température de la batterie (Tbat), un état de vieillissement (ET viel bat) de la batterie (8) et un état de charge (ET ch bat) de la batterie (8).
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le troisième groupe (G3) comprend un ou des paramètres (Par mot) suivants pris unitairement ou en combinaison : un nombre de démarrages ou redémarrages effectués par le moteur thermique (10) représentatif d’un vieillissement du démarreur (4), un paramètre de vieillissement du moteur thermique (10) et un paramètre représentatif des frottements dans le moteur thermique (10).
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le ou les paramètres en vigueur dans le véhicule automobile lors d’un démarrage donné pour la détermination d’un régime minimal (Rmin mot) sont introduits dans au moins une cartographie prédéfinie donnant le régime moteur minimal (Rmin mot) sous démarreur (4) devant être atteint en fonction du ou desdits paramètres en vigueur.
7. Ensemble d’un véhicule automobile, comportant un moteur thermique (10) et un démarreur (4) du moteur thermique (10), et d’un outil de diagnostic (9) d’un état du démarreur (4) apte à assurer ou non un démarrage du moteur thermique (10), une unité de contrôle moteur (5) intégrée dans le véhicule automobile présentant des moyens de mémorisation d’une mesure du régime moteur en vigueur effectuée par un capteur de régime (3) moteur, caractérisé en ce que l’outil de diagnostic (9) comprend une unité de diagnostic pour une mise en oeuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’unité de diagnostic recevant de l’unité de contrôle moteur (5), par l’intermédiaire de moyens de communication entre les deux unités, la mesure du régime moteur en vigueur et comprenant des moyens de détermination d’un régime moteur minimal (Rmin mot), des moyens de comparaison du régime minimal (Rmin mot) avec le régime moteur en vigueur et des moyens d’émission d’un diagnostic sur l’état du démarreur (4).
8. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel, le véhicule automobile comprenant une batterie (8) alimentant électriquement le démarreur (4), les moyens de détermination du régime moteur minimal (Rmin mot) comprennent des moyens de simulation de la batterie (8), du démarreur (4) et d’un câblage électrique (7) entre la batterie (8) et le démarreur (4).
9. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule automobile comprend un boîtier d’état de charge (1) de la batterie (8) mémorisant des paramètres de température de la batterie (Tbat), d’un état de vieillissement (ET viel bat) de la batterie (8) et d’un état de charge (ET ch bat) de la batterie (8), des moyens de transmission aux moyens de simulation de la batterie (8), à partir du boîtier d’état de charge (1), étant présents entre le véhicule automobile et l’outil de diagnostic (9).
10. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel les moyens de communication transmettent à l’unité de diagnostic à partir de l’unité de contrôle moteur (5) du véhicule automobile une valeur de température du moteur (Tliq ou Thuil) relevée par un capteur de température (2) présent dans le véhicule automobile et/ou

5 une valeur d’au moins un paramètre du moteur thermique (10) ou du nombre de démarrages ou redémarrages effectués.

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