FR3061744A1 - Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un système de gestion d'air d'admission (1) pour un moteur thermique de véhicule automobile, le système comprenant : - un compresseur électrique (3) apte à comprimer l'air d'admission destiné au moteur thermique, - un dispositif de refroidissement (4) apte à refroidir l'air qui circule à travers le compresseur, - au moins un composant (19) d'un circuit de climatisation d'habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d'habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, le système étant agencé pour, en réponse à une condition d'activation du compresseur électrique ou une requête d'activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l'air d'admission par le dispositif de refroidissement.

Description

© Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES Société par actions simplifiée.
© Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES.
(54) SYSTEME DE GESTION D'AIR D'ADMISSION POUR UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 061 744 - A1 (57) L'invention concerne un système de gestion d'air d'admission (1) pour un moteur thermique de véhicule automobile, le système comprenant:
- un compresseur électrique (3) apte à comprimer l'air d'admission destiné au moteur thermique,
- un dispositif de refroidissement (4) apte à refroidir l'air qui circule à travers le compresseur,
- au moins un composant (19) d'un circuit de climatisation d'habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d'habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, le système étant agencé pour, en réponse à une condition d'activation du compresseur électrique ou une requête d'activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l'air d'admission par le dispositif de refroidissement.
Figure FR3061744A1_D0001
Figure FR3061744A1_D0002
Figure FR3061744A1_D0003
Système de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique de véhicule automobile
La présente invention concerne un système de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique de véhicule automobile.
On connaît par la demande de brevet EP1832754 et la demande de brevet W02004027234 un compresseur de suralimentation.
Le brevet EP1983170 décrit un système de refroidissement d’air d’admission du moteur utilisant deux évaporateurs disposés en parallèle, de la climatisation du véhicule. La régulation entre le refroidissement d’air d’admission et la climatisation du véhicule est réalisée par deux vannes d'expansion couplées à des soupapes qui gèrent les flux de réfrigérant dans chacune des branches parallèles.
L’invention vise à améliorer les systèmes existants.
L’invention a ainsi pour objet un système de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique de véhicule automobile, le système comprenant :
- un compresseur électrique apte à comprimer l’air d’admission destiné au moteur thermique,
- un dispositif de refroidissement apte à refroidir l’air qui circule à travers le compresseur,
- au moins un composant d’un circuit de climatisation d’habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d’habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, ou réfrigérant, le système étant agencé pour, en réponse à une condition d’activation du compresseur électrique ou une requête d’activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l’air d’admission par le dispositif de refroidissement.
L’invention permet de résoudre le problème décrit ci-après.
Lors d’une activation du compresseur électrique, une partie du réfrigérant, par exemple du R134a, dédié à un évaporateur pour la climatisation de l’habitacle est évaporé dans le dispositif de refroidissement apte à refroidir l’air qui circule à travers le compresseur, avant d’atteindre l’évaporateur de climatisation. Ainsi il se peut que le réfrigérant arrivant dans l’évaporateur ne soit pas en quantité suffisante pour permettre à celuici de fonctionner à un point de fonctionnement stabilisé.
Ceci peut produire un impact négatif sur le confort thermique dans l’habitacle et/ou sur la capacité de répondre aux besoins de refroidissement du compresseur électrique en cas de charges thermiques élevées ou d’activations plus longues.
L’invention est avantageuse dans ce sens qu’en faisant fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté, il est possible de répondre rapidement aux besoins à la fois du dispositif de refroidissement et de la climatisation via l’évaporateur.
De plus, aucun stockage thermique dédié, par exemple avec un matériau à changement de phase, n’est utilisé. Lorsque le compresseur électrique est à l’arrêt, le circuit de climatisation n’est pas affecté.
Selon une variante de l’invention, le composant est agencé pour être connecté au dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, ou réfrigérant, circulant à la fois dans le composant et le dispositif de refroidissement.
Selon un aspect de l’invention, le composant du circuit de climatisation est choisi parmi :
- une vanne d’expansion,
- un compresseur de climatisation,
- un ventilateur de condenseur,
- un ventilateur d’évaporateur,
- des volets de module d’entrée d’air de face avant du véhicule.
De préférence, le composant est un compresseur de climatisation.
Le composant peut être un actionneur, notamment un ventilateur de condenseur, évaporateur, ou des volets d’un module d’entrée d’air moteur, qui ne sont pas traversés directement par le réfrigérant.
Selon un aspect de l’invention, le contrôle du composant de climatisation pour l’amener au point de fonctionnement augmenté est réalisé en fonction de l’un au moins des paramètres suivants :
- une surchauffe dépendant de la température du réfrigérant en entrée du compresseur de climatisation,
- un sous-refroidissement dépendant de la température du réfrigérant en sortie du condenseur ou de l’échangeur interne,
- la température de l’air dans l’évaporateur,
- la basse pression mesurée à l’évaporateur,
- la haute pression mesurée au condenseur.
Selon un aspect de l’invention, le contrôle du composant de climatisation pour l’amener au point de fonctionnement augmenté est réalisé à l’aide d’une consigne spécifique reçue par ce composant.
Le point de fonctionnement augmenté correspond par exemple à une cylindrée de compresseur plus grande et/ou à une ouverture de vanne d’expansion plus grande, qui génère un débit augmenté de réfrigérant adapté au besoin du dispositif de refroidissement
Selon un aspect de l’invention, ladite condition d’activation du compresseur électrique est obtenue en fonction de l’un au moins des paramètres suivants :
- la position de la pédale d’accélérateur du véhicule,
- la vitesse du moteur thermique,
- la cible pour le couple moteur,
- le couple moteur réel,
- la position de la vanne anti-retour,
- la pression du collecteur d’admission,
- la vitesse de rotation du compresseur électrique.
Selon un aspect de l’invention, le besoin de refroidissement du dispositif de refroidissement par le fluide de refroidissement est choisi en fonction d’un ou plusieurs paramètres ci-dessous :
- la température ambiante (Ta),
- le flux massique d’air depuis le compresseur électrique (Qair),
- le rapport de pression associé au compresseur électrique (Pr),
- la vitesse du moteur,
- l’ouverture de la vanne anti-retour,
- la commande de la vitesse du compresseur électrique,
- la mesure de la vitesse du compresseur électrique.
La compensation appliquée sur le composant du circuit de climatisation est choisie en fonction d’un ou plusieurs paramètres cidessous :
- la vitesse du moteur thermique,
- l’ouverture de la vanne anti-retour,
- la commande de la vitesse du compresseur électrique,
- la mesure de la vitesse du compresseur électrique,
- la vitesse du véhicule,
- la position de la pédale d’accélérateur du véhicule,
- le couple du moteur,
- la pression ou la température d’admission du moteur thermique,
- la température ambiante (Ta),
Selon un aspect de l’invention, lorsque le compresseur électrique est à l’arrêt, le circuit de climatisation est commandé de manière normale, sans avoir à faire passer le composant au point de fonctionnement augmenté.
De préférence, une consigne pour faire fonctionner le composant au point de fonctionnement augmenté est émise seulement en cas d’activation du compresseur électrique.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de refroidissement est disposé dans un circuit de climatisation du véhicule, entre un détendeur et un évaporateur de ce circuit de climatisation.
Selon un aspect de l’invention, le compresseur de suralimentation électrique est agencé pour comprimer dans une phase transitoire de fonctionnement du moteur thermique, l’air d’admission destiné au moteur thermique.
La phase transitoire de fonctionnement peut être par exemple une phase d’accélération du véhicule ou une reprise à bas régime moteur.
Le dispositif de refroidissement est agencé de sorte que le refroidissement de l’air d’admission augmente la densité de l’air d’admission tout en maintenant la pression de manière à réduire la consommation électrique du compresseur de suralimentation ou, en variante, à puissance électrique constante d’augmenter la densité de l’air.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de refroidissement est en amont de l’évaporateur.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de refroidissement comporte des canaux pour recevoir le fluide de refroidissement, ces canaux étant agencés pour refroidir l’air admission qui vient en contact avec ces canaux.
Selon un aspect de l’invention, le compresseur électrique de suralimentation (« electric supercharger >> en anglais) vient en complément d’un turbocompresseur pour palier son temps de réponse (dû à son inertie et au temps nécessaire pour que les gaz d'échappement aient une énergie suffisante pour l'entrainer). Le compresseur fournit une suralimentation en quelques centaines de millisecondes jusqu'à ce que le turbocompresseur ait une vitesse suffisante pour prendre le relais.
La vitesse de rotation de ce type de machine électrique peut atteindre 70000 tours/min.
Selon une réalisation, ladite machine électrique tournante présente un temps de réponse de l’ordre de 250ms pour passer de 5000 à 70000 tours/min.
L’invention a encore pour objet un procédé de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique de véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- fournir un compresseur électrique apte à comprimer l’air d’admission destiné au moteur thermique,
- fournir un dispositif de refroidissement apte à refroidir l’air qui circule à travers le compresseur,
- fournir au moins un composant d’un circuit de climatisation d’habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d’habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, ou réfrigérant,
- en réponse à une condition d’activation du compresseur électrique ou une requête d’activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l’air d’admission par le dispositif de refroidissement.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description suivante, fournie à titre d’exemple illustratif et non limitatif et en référence aux dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 représente, schématiquement et partiellement, un système selon un exemple de réalisation de l’invention,
- la figure 2 est un schéma blocs illustrant les étapes du procédé appliqué avec le système de la figure 1,
- la figure 3 illustre la variation de l’ordre de déplacement d’un compresseur de climatisation du système de la figure 1,
- la figure 4 illustre un compresseur électrique du système de la figure 1.
On a représenté sur la figure 1 un système 1 de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique 2 de véhicule automobile, ce système 1 comportant :
un compresseur de suralimentation électrique 3 agencé pour comprimer, dans une phase transitoire de fonctionnement du moteur thermique, l’air d’admission destiné au moteur thermique 2, un dispositif de refroidissement 4 agencé pour refroidir l’air qui circule à travers le compresseur 3.
La phase transitoire de fonctionnement peut être par exemple une phase d’accélération du véhicule.
Le dispositif de refroidissement 4 est disposé dans un circuit de climatisation 10 d’habitacle de véhicule automobile, entre un détendeur 11, encore appelé vanne d’expansion, et un évaporateur 12 de ce circuit de climatisation.
Le dispositif de refroidissement 4 est agencé pour être refroidi par un fluide de refroidissement du circuit de climatisation 10.
Le dispositif de refroidissement 4 est agencé de sorte que le fluide de refroidissement puisse circuler dans ce dispositif de refroidissement 4 pour refroidir l’air d’admission pendant l’activation du compresseur de suralimentation électrique 3.
Le dispositif de refroidissement 4 comporte des canaux 14 pour recevoir le fluide de refroidissement, ces canaux 14 étant agencés pour refroidir l’air admission qui vient en contact avec ces canaux 14. Ce dispositif de refroidissement 4 comporte ainsi un passage 15 pour la circulation de l’air provenant du compresseur 3 et les canaux 14 sont disposés dans ce passage 15 pour refroidir l’air qui y circule par échange thermique. Les canaux 14 sont par exemple réalisés sous forme de tubes.
Le dispositif de refroidissement 4 est un composant placé sur le chemin de l’air d’admission en aval du compresseur de suralimentation électrique 3.
Dans une variante non représentée de l’invention, le dispositif de refroidissement 4 est un composant placé sur le chemin de l’air d’admission en amont du compresseur de suralimentation électrique 3.
L’évaporateur 12 à travers lequel peut circuler le fluide de refroidissement est agencé pour faire passer ce fluide de refroidissement de l’état liquide à l’état gazeux. L’évaporateur sert à refroidir l’air qui est envoyé dans l’habitacle.
Le détendeur 11 est agencé pour expanser le fluide de refroidissement qui est à l’état liquide, la température du fluide de refroidissement chutant alors. De fait, le fluide de refroidissement qui sort du détendeur 11 présente une température significativement basse, voire la température la plus basse du circuit de climatisation 10. Ainsi le fluide de refroidissement qui circule dans les canaux 14 permet de refroidir efficacement l’air qui circule dans le passage 15.
Outre le détendeur 11 et l’évaporateur 12, le système 1 comprend un compresseur de climatisation 19, un condenseur 16 et un échangeur interne 17.
Ce condenseur 16 est agencé pour condenser le fluide de refroidissement de l’état gazeux à l’état liquide.
L’échangeur interne 17 permet un échange de chaleur entre du fluide de refroidissement qui quitte l’évaporateur 12 et du fluide qui arrive vers le détendeur 11.
L’échangeur interne 17 peut être absent, si on le souhaite.
Dans l’exemple décrit, le circuit de climatisation 10 comprend successivement le compresseur 19, le condenseur 16, l’échangeur interne 17, le détendeur 11, le dispositif de refroidissement 4, l’évaporateur 12 et l’échangeur interne 17.
Le fluide de refroidissement peut être par exemple choisi parmi les fluides d’appellation 134a, 1234yf, ou CO2.
Le compresseur 3 comporte, de manière connue :
- un moteur électrique,
- une roue de compresseur agencée pour être entraînée en rotation par le moteur,
- un ensemble électronique relié électriquement au moteur.
Dans l’exemple qui vient d’être décrit, tout le fluide de refroidissement qui quitte le détendeur 11 circule dans le dispositif de refroidissement 4.
Le système 1 peut comporter en outre un turbocompresseur placé sur le chemin de l’air d’admission du moteur thermique 2, en plus du compresseur de suralimentation électrique 3.
Dans l’exemple décrit, le système 1 est agencé pour, en réponse à une condition d’activation du compresseur électrique 3, faire fonctionner le composant, en l’occurrence le compresseur de climatisation 19, du circuit de climatisation 10 à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l’air d’admission par le dispositif de refroidissement 4.
En variante, le composant du circuit de climatisation sur lequel le système agit pour générer la compensation, peut être choisi, à la place du compresseur 19, parmi :
- une vanne d’expansion,
- un ventilateur de condenseur,
- un ventilateur d’évaporateur,
- des volets de module d’entrée d’air de face avant du véhicule.
Selon l’invention, comme illustré sur le schéma blocs de la figure 2 en liaison avec l’étape 20, ladite condition d’activation du compresseur électrique 3 est obtenue en fonction de l’un au moins des paramètres suivants :
- la position de la pédale d’accélérateur du véhicule,
- la vitesse du moteur thermique,
- la cible pour le couple moteur,
- le couple moteur réel,
- la position de la vanne anti-retour,
- la pression du collecteur d’admission,
- la vitesse de rotation du compresseur électrique.
Si la condition d’activation du compresseur électrique 3 est détectée positive (voir étape 21 et la branche YES), alors à l’étape 22, il est procédé à la lecture de données associées au dispositif de refroidissement pour déterminer le besoin de refroidissement du dispositif de refroidissement 4.
Ces données sont choisies parmi (bloc 23) :
- la température ambiante (Ta),
- le flux massique d’air depuis le compresseur électrique (Qair),
- le rapport de pression associé au compresseur électrique (Pr),
- la vitesse du moteur,
- l’ouverture de la vanne anti-retour,
- la commande de la vitesse du compresseur électrique,
- la mesure de la vitesse du compresseur électrique.
Puis à l’étape 24, il est procédé au calcul de l’ordre de déplacement Dc du compresseur de climatisation 19. A partir de données ci-dessus, est définie une cylindrée augmentée du compresseur de climatisation adaptée à la puissance frigorifique additionnelle à travers le dispositif de refroidissement. Lorsque le déplacement du compresseur 19 augmente, sa capacité s’accroît, ce qui génère notamment une augmentation du débit de réfrigérant et permet de disposer d’une puissance frigorifique augmentée.
A l’étape 25, l’ordre Dc est donné sous forme d’une consigne au compresseur de climatisation 19 pour fonctionner à un point de fonctionnement augmenté pendant le temps d’activation Tactivation du compresseur de suralimentation 3, ou tant que le compresseur de suralimentation 3 est actif, comme illustré sur la courbe de la figure 3. L’abscisse de cette courbe représente le temps Time en seconde.
Sur cette courbe de la figure 3, pendant le temps Tactivation
Tactivation et à chaque temps de calcul, un ordre de déplacement Dc2 associé au compresseur de suralimentation 3 vient s’ajouter à l’ordre Dc1 associé au fonctionnement de la climatisation d’habitacle.
En parallèle à l’étape 22 (flèche 30), il est procédé à l’étape 26 à la lecture de la température de sortie de l’évaporateur 12.
Puis à l’étape 27, il est calculé l’ordre de déplacement du compresseur de climatisation 19 pour assurer le confort thermique dans l’habitacle.
Ces étapes utilisent en particulier la température de sortie de l’évaporateur 12 (bloc 28).
Si la condition d’activation du compresseur électrique 3 n’est pas détectée (voir étape 21 et la branche NO), alors le procédé passe à l’étape 26 et ne déclenche pas l’étape 22. Aucune consigne pour faire fonctionner le compresseur de climatisation 19 au point de fonctionnement augmenté n’est émise.
Ainsi, lorsque le compresseur électrique est à l’arrêt, le circuit de climatisation est commandé de manière normale, sans avoir à faire passer le composant au point de fonctionnement augmenté.
Pour une vanne d’expansion (ou détendeur), l’activation du compresseur notamment de suralimentation électrique est synchronisée avec une augmentation de la section d’ouverture du détendeur. Cette ouverture génère en particulier une augmentation du débit de réfrigérant dans le circuit de climatisation et le dispositif de refroidissement. La section d’ouverture du détendeur et le débit de réfrigérant augmentés sont adaptés à la puissance frigorifique additionnelle à travers le dispositif de refroidissement.
On a représenté sur la figure 4, à titre d’exemple, le compresseur de suralimentation 3 qui comporte une roue 112 munie d'ailettes 113 apte à aspirer, via une entrée 114, de l'air non-comprimé issu d'une source d'air (non représentée) et à refouler de l'air comprimé via la sortie 115 après passage dans une volute 116. La sortie 115 peut être reliée à un répartiteur d’admission (non représenté) situé en amont du moteur à explosions afin d'optimiser le remplissage des cylindres du moteur à combustion. En l'occurrence, l'aspiration de l'air est réalisée suivant une direction axiale, c’est-à-dire suivant l'axe X de la roue 112, et le refoulement est réalisé suivant une direction radiale sensiblement perpendiculaire à l'axe X de la roue 112. L’air pourrait être pré-comprimé sur un turbo mécanique en amont.
La roue 112 est entraînée par une machine électrique 117 montée à l'intérieur d’un carter ou corps 118. Cette machine 117 est configurée en moteur. Cette machine électrique 117 comporte un stator 129, qui pourra être polyphasé, entourant un rotor 110 avec présence d'un entrefer. Ce stator 129 est monté dans le corps de compresseur 118. Le rotor 110 est solidaire d’un arbre 119 coopérant avec des roulements 120a et 120b. L'arbre 119 est lié en rotation avec la roue 112 ainsi qu'avec le rotor 110.
Le stator 129 comporte un corps constitué par un empilage de tôles minces formant une couronne, dont la face intérieure est pourvue d'encoches ouvertes vers l'intérieur pour recevoir des enroulements de phase.
Le rotor 110 d'axe de rotation X est par exemple à aimants permanents. Le rotor 110 comporte un corps formé ici par un empilement de tôles.
Une paroi de fond 145 ferme le corps de compresseur 118, sur le côté opposé à la roue 112.
Le corps 118 comprend à la fois une partie 118a qui entoure le moteur 117 et une partie 18b formant la volute 116. Ces parties 118a et 118b sont des pièces distinctes et assemblés ensemble, notamment à l’aide de vis.
Le corps 118 définit un compartiment pour recevoir des composants électroniques non représentés.
Le corps 118 ou au moins sa partie 118a peut être en aluminium. Toutefois, on peut bien évidemment mettre en œuvre un corps de compresseur fabriqué dans un autre matériau.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de gestion d’air d’admission (1) pour un moteur thermique de véhicule automobile, le système comprenant :
    - un compresseur électrique (3) apte à comprimer l’air d’admission destiné au moteur thermique,
    - un dispositif de refroidissement (4) apte à refroidir l’air qui circule à travers le compresseur,
    - au moins un composant (19) d’un circuit de climatisation d’habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d’habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, ou réfrigérant, le système étant agencé pour, en réponse à une condition d’activation du compresseur électrique ou une requête d’activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l’air d’admission par le dispositif de refroidissement
  2. 2. Système selon la revendication précédente, le composant du circuit de climatisation est choisi parmi :
    - une vanne d’expansion,
    - un compresseur de climatisation,
    - un ventilateur de condenseur,
    - un ventilateur d’évaporateur,
    - des volets de module d’entrée d’air de face avant du véhicule.
  3. 3. Système selon la revendication précédente, le composant est un compresseur de climatisation (19).
  4. 4. Système selon l’une des revendications précédentes, lorsque le compresseur électrique (3) est à l’arrêt, le circuit de climatisation est commandé de manière normale, sans avoir à faire passer le composant au point de fonctionnement augmenté.
  5. 5. Procédé de gestion d’air d’admission pour un moteur thermique (12) de véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes :
    - fournir un compresseur électrique (3) apte à comprimer l’air d’admission destiné au moteur thermique,
    - fournir un dispositif de refroidissement (4) apte à refroidir l’air qui circule à travers le compresseur,
    - fournir au moins un composant (19) d’un circuit de climatisation d’habitacle, ce composant étant agencé pour agir sélectivement sur le fonctionnement du circuit de climatisation d’habitacle et/ou le fonctionnement du dispositif de refroidissement pour refroidir celui-ci avec un fluide de refroidissement, ou réfrigérant,
    - en réponse à une condition d’activation du compresseur électrique ou une requête d’activation du compresseur électrique lancée ou une activation du compresseur électrique mesurée, faire fonctionner le composant du circuit de climatisation à un point de fonctionnement augmenté de manière à agir sur le fluide de refroidissement pour assurer le fonctionnement souhaité de la climatisation et le refroidissement souhaité de l’air d’admission par le dispositif de refroidissement.
  6. 6. Procédé selon la revendication précédente, le contrôle du composant de climatisation pour l’amener au point de fonctionnement augmenté étant réalisé en fonction de l’un au moins des paramètres suivants :
    - une surchauffe dépendant de la température du réfrigérant en entrée du compresseur de climatisation,
    - un sous-refroidissement dépendant de la température du réfrigérant en sortie du condenseur ou de l’échangeur interne,
    - la température de l’air dans l’évaporateur,
    - la basse pression mesurée à l’évaporateur,
    - la haute pression mesurée au condenseur.
  7. 7. Procédé selon l’une des deux revendications précédentes, ladite condition d’activation du compresseur électrique étant obtenue en fonction de l'un au moins des paramètres suivants :
    - la position de la pédale d’accélérateur du véhicule,
    - la vitesse du moteur thermique,
    - la cible pour le couple moteur,
    - le couple moteur réel,
    - la position de la vanne anti-retour,
    - la pression du collecteur d’admission,
    - la vitesse de rotation du compresseur électrique.
  8. 8. Procédé selon l’une des trois revendications précédentes, le besoin de refroidissement du dispositif de refroidissement par le fluide de refroidissement étant choisi en fonction d’un ou plusieurs paramètres ci-dessous :
    - la température ambiante (Ta),
    - le flux massique d’air depuis le compresseur électrique (Qair),
    - le rapport de pression associé au compresseur électrique (Pr),
    - la vitesse du moteur,
    - l’ouverture de la vanne anti-retour,
    - la commande de la vitesse du compresseur électrique, la mesure de la vitesse du compresseur électrique
  9. 9. Procédé selon l’une des quatre revendications précédentes, la compensation appliquée sur le composant du circuit de climatisation est choisie en fonction d’un ou plusieurs paramètres ci-dessous :
    - la vitesse du moteur thermique,
    - l’ouverture de la vanne anti-retour,
    - la commande de la vitesse du compresseur électrique,
    - la mesure de la vitesse du compresseur électrique,
    - la vitesse du véhicule,
    - la position de la pédale d’accélérateur du véhicule,
    - le couple du moteur,
    - la pression ou la température d’admission du moteur thermique, la température ambiante (Ta).
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