FR3057093B1 - Systeme de detection d'au moins un vehicule au sein d'une aire de detection situee sur une chaussee - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de détection (1) d'au moins un véhicule au sein d'au moins une aire de détection (A) située sur une chaussée (C). Le système de détection (1) comporte, d'une part, des éléments détecteurs (2) enchâssés dans ladite chaussée (C) et, d'autre part, une centrale de gestion (3) implantée à distance desdits éléments détecteurs (2), lesquels éléments détecteurs (2) comportent chacun une source d'alimentation autonome interne, un module de communication sans fil, un capteur de détection et un circuit de gestion comprenant un module pour la transmission d'un signal de détection. La centrale de gestion comporte un module de communication sans fil et un calculateur destiné à traiter les signaux de détection. Le système de détection (1) comprend des moyens d'attribution pour associer chaque élément détecteur (2) à un groupe de détection (G), ladite aire de détection (A) comprenant au moins deux desdits groupes de détection (G).

Description

Domaine technique auquel se rapporte l'invention

La présente invention concerne de manière générale le domaine du génie civil, et plus particulièrement la gestion des voies de circulation et des aires de stationnement.

Elle concerne en particulier les systèmes pour la détection de véhicules au sein d’une aire de détection située sur une chaussée.

Arriere-plan technologique

La gestion d’une chaussée, notamment une voie de circulation automobile ou une aire de stationnement, est généralement mise en œuvre par le biais d’un équipement dédié qui est installé au niveau de cette chaussée.

Parmi les équipements appropriés, il existe notamment des systèmes pour la détection de véhicules au sein d’une aire de détection située sur la chaussée.

De tels systèmes de détection comportent classiquement des éléments détecteurs individuels qui génèrent chacun une aire de détection.

Mais ces systèmes de détection actuels ne sont pas entièrement satisfaisants. L’installation de ces systèmes de détection dans la chaussée peut s’avérer complexe et nécessiter un arrêt plus ou moins long de la circulation ou de l’exploitation d’une aire de stationnement.

Ces systèmes de détection sont soumis à des contraintes environnementales et physiques sévères, qu’ils doivent pouvoir supporter pendant un temps suffisant.

De plus, les systèmes de détection connus définissent une aire de détection du type continue, représentée par une forme géométrique simple. Ils ne sont alors pas adaptés à équiper une aire de détection discontinue, à savoir par exemple une aire comportant un ilôt central.

Enfin, les systèmes de détection actuels permettent uniquement de déterminer le statut d’occupation d’une aire de détection par un véhicule (présence ou absence du véhicule dans l’aire de détection). Ces systèmes de détection ne peuvent généralement pas collecter d’informations additionnelles à l’égard de l’aire de détection, par exemple la position ou le type de véhicule (voiture, fourgon, deux roues, etc.).

Objet de l’invention

Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose une nouvelle architecture pour un système de détection de véhicule(s) au sein d’au moins une aire de détection située sur une chaussée. A cet effet, le système de détection selon l’invention comporte, d’une part, des éléments détecteurs enchâssés dans ladite chaussée et, d’autre part, une centrale de gestion implantée à distance desdits éléments détecteurs.

Les éléments détecteurs comportent chacun : - une source d’alimentation autonome interne, - un module de communication sans fil, pour la communication avec ladite centrale de gestion, - un capteur de détection, destiné à générer une zone de détection individuelle d’au moins un véhicule, et - un circuit de gestion comprenant un module pour la transmission, via ledit module de communication sans fil, d’un signal de détection qui est fonction du statut d’occupation de la zone de détection individuelle par ledit véhicule.

La centrale de gestion comporte : - un module de communication sans fil, pour la communication avec lesdits éléments détecteurs, et - un calculateur destiné à traiter les signaux de détection provenant desdits éléments détecteurs.

Et le système de détection selon l’invention comprend des moyens d’attribution pour associer chaque élément détecteur à un groupe de détection, ladite aire de détection comprenant au moins deux desdits groupes de détection. L’installation d’un tel système de détection dans la chaussée est ainsi plus simple, sans nécessiter un arrêt plus ou moins long de la circulation ou de l’exploitation d’une aire de stationnement.

En outre, ce système de détection permet de déterminer le statut d’occupation d’une aire de détection par un véhicule (présence ou absence du véhicule dans l’aire de détection), mais aussi de collecter des informations additionnelles à l’égard de l’aire de détection (par exemple la position ou le type du véhicule).

Un tel système de détection permet encore de réaliser une aire de détection discontinue, par exemple une aire de détection comprenant deux groupes de détection séparés par un ilôt central. D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du système de détection conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - les moyens d’attribution comprennent un module d’attribution qui est intégré dans la centrale de gestion et qui est conçu pour associer chaque élément détecteur à un groupe de détection ; - la zone de détection individuelle de chaque élément détecteur est délimitée en définissant un seuil de détection (de manière générale, ce seuil de détection peut être défini dans un algorithme de détection embarqué et exécuté dans l’élément détecteur, voire dans un algorithme de détection embarqué et exécuté dans la centrale de gestion), et les éléments détecteurs appartenant à deux groupes de détection différents ont des seuils de détection différents ; - la zone de détection individuelle de chaque élément détecteur est délimitée en définissant un seuil de détection ; l’un au moins des groupes de détection comprend plusieurs éléments détecteurs, et les éléments détecteurs appartenant à un même groupe de détection ont un même seuil de détection ; - la zone de détection individuelle de chaque élément détecteur est délimitée en définissant un seuil de détection ; l’un au moins des éléments détecteurs comporte un module de réglage pour modifier son seuil de détection, et la centrale de gestion comporte un module de pilotage pour transmettre une consigne de seuil de détection audit module de réglage ; - le module de transmission d’un élément détecteur est conçu pour émettre un signal de détection soit à chaque changement du statut d’occupation de sa zone de détection individuelle, entre un statut occupé et un statut inoccupé par ledit véhicule, soit à intervalles de temps réguliers ; de préférence, la centrale de gestion comporte un module de temporisation conçu pour effectuer un traitement du signal de détection d’un élément détecteur après une période de temps déterminée sans changement du statut d’occupation de sa zone de détection individuelle ; - le signal de détection émis par un élément détecteur comprend soit uniquement un identifiant spécifique dudit élément détecteur, soit un identifiant spécifique dudit élément détecteur, accompagné d’une donnée du statut d’occupation de sa zone de détection individuelle ; - le circuit de gestion de chaque élément détecteur comprend un module de traitement comprenant : des moyens pour comparer les valeurs collectées par son capteur de détection, par rapport à son seuil de détection, et des moyens pour déterminer le statut d’occupation de la zone de détection individuelle dudit élément détecteur, en fonction du résultat issu des moyens de comparaison ; - deux groupes de détection ont un agencement choisi parmi l’une des configurations suivantes : confondue, contiguë, séparée ou chevauchée en partie ; - les éléments détecteurs d’un groupe de détection sont répartis sur au moins une ligne, dite « ligne de détection >> ; - les éléments détecteurs et la centrale de gestion comportent des programmes d’ordinateur, par exemple sous la forme de logiciels embarqués ; les programmes d’ordinateur comprennent des moyens de code de programme (dits encore « portions de code de programme >> ou « instructions de code de programme >> ou « moyens de paramétrage ») pour la détection d’au moins un véhicule au sein d’au moins une aire de détection située sur la chaussée, lorsque lesdits programmes d’ordinateur sont exécutés par lesdits éléments détecteurs et ladite centrale de gestion.

Selon une forme de réalisation particulière, la centrale de gestion comprend un programme d’ordinateur comprenant des moyens de code de programme pour détecter un véhicule dans l’aire de détection, résultat d’un opérateur logique entre les statuts d’occupation individuels de chaque élément détecteur, à savoir par exemple : - des moyens de code de programme pour détecter un véhicule dans l’aire de détection si au moins un élément détecteur appartenant à un groupe de détection est détecté dans un statut occupé (opération logique OU), et/ou - des moyens de code de programme pour détecter un véhicule dans l’aire de détection si le ou les éléments détecteurs appartenant à un groupe de détection sont détectés dans un statut occupé (opérateur logique ET), lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté sur ladite centrale de gestion. L’invention propose également une chaussée équipée d’un système de détection selon l’invention. L’invention propose encore un procédé pour la détection d’au moins un véhicule au sein d’au moins une aire de détection située sur une chaussée, par la mise en œuvre d’un système de détection selon l’invention.

Le procédé en question comprend : - une étape d’association de chaque élément détecteur à un groupe de détection, ladite aire de détection comprenant au moins deux desdits groupes de détection, et - une étape de détection d’au moins un véhicule au sein de ladite aire de détection.

Selon une forme de réalisation particulière, le procédé permet la détermination du gabarit d’un véhicule au sein de l’aire de détection, entre au moins un premier gabarit et un second gabarit, ledit premier gabarit étant inférieur audit second gabarit.

Ce procédé est caractérisé en ce qu’il comprend, avant l’étape de détection, une étape de réglage de seuil de détection au cours de laquelle : - un premier groupe de détection est réglé (ou ajusté) à un premier seuil de détection apte à détecter ledit second gabarit, et - un second groupe de détection est réglé (ou ajusté) à un second seuil de détection, inférieur audit premier seuil de détection, apte à détecter lesdits premier et second gabarits.

Dans ce cadre, l’étape de détection comprend une opération de détermination du gabarit dudit véhicule entre : - ledit premier gabarit lorsque, d’une part, l’un au moins des éléments détecteurs du second groupe de détection est détecté dans un statut occupé et, d’autre part, le ou les éléments détecteurs du premier groupe de détection sont détectés dans un statut inoccupé, et - ledit second gabarit de véhicule, lorsque l’un au moins des éléments détecteurs du premier groupe de détection est détecté dans un statut occupé.

Description detaillee de l’invention

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue générale, et en perspective, d’une chaussée de circulation équipée d’une barrière automatique et d’un système de détection selon l’invention ; - la figure 2 est une vue en élévation montrant un agencement possible des éléments détecteurs constitutifs du système de détection selon la figure 1 ; - les figures 3 et 4 représentent, respectivement en perspective et en coupe, une forme de réalisation possible de l’un des éléments détecteurs du système de détection selon l’invention ; - la figure 5 représente, sous la forme d’un schéma bloc, une forme de réalisation particulière de la centrale de gestion appartenant au système de détection selon l’invention ; - la figure 6 est une vue en élévation montrant un autre agencement possible des éléments détecteurs constitutifs du système de détection selon l’invention.

Le système de détection 1, représenté sur la figure 1, est conçu pour détecter au moins un véhicule (non représenté) au niveau d’une chaussée Ç.

Le véhicule consiste par exemple en un engin terrestre à moyen de propulsion, qui est destiné au transport de personnes ou à la manutention et au transport d'objets ou de marchandises.

Cette notion de « véhicule >> englobe ainsi différents gabarits (ou types de véhicules), notamment les voitures, les camions, les fourgons, les deux-roues, etc.

Par « chaussée », on entend par exemple une chaussée bitumée.

Une telle chaussée bitumée est généralement réalisée en plusieurs couches : - une couche de roulement, généralement constituée de béton bitumineux, et - une couche de base/fondation, souvent constituée de gravats traités avec des liants hydrauliques ou bitumineux.

La chaussée Ç, illustrée sur la figure 1, est une chaussée de circulation, c’est-à-dire la partie aménagée de la route où circulent normalement les véhicules sur au moins une voie (généralement une ou deux voies).

En l’espèce, la largeur de la chaussée Ç est une dimension s’étendant perpendiculairement au sens de circulation ; et la longueur de la chaussée Ç est une dimension s’étendant parallèlement au sens de circulation.

Cette chaussée Ç est équipée ici d’une barrière automatique B qui comprend un poteau B1 portant une barrière mobile B2 par le biais de moyens de manœuvre (non représentés).

De manière alternative, non représentée, le système de détection 1 selon l’invention pourrait également équiper une chaussée de stationnement (encore couramment désignée sous le nom de place de stationnement ou de place de parking).

Système de détection et aire de détection

Pour assurer une gestion de la chaussée Ç, le système de détection 1 comporte une architecture conçue pour définir au moins une aire de détection A adaptée à détecter au moins un véhicule (non représenté) au niveau de la chaussée Ç.

Par « détecter au moins un véhicule », on entend la détermination de la présence, ou de l’absence, d’un véhicule au sein de l’aire de détection A.

Cette détection englobe encore de préférence : - la détermination de la position dudit au moins un véhicule au sein de l’aire de détection A, et/ou - l’identification du gabarit (ou type) dudit au moins un véhicule occupant l’aire de détection A. L’aire de détection A est avantageusement dimensionnée pour détecter un unique véhicule, voire éventuellement deux véhicules.

Pour assurer une telle détection, l’aire de détection A s’étend de préférence sur au moins une partie de la largeur de la chaussée Ç. Cette aire de détection A peut s’étendre sur tout ou partie de la longueur de la chaussée Ç.

De préférence, une telle aire de détection A s’étend sur toute la largeur, ou au moins approximativement toute la largeur, de la chaussée de circulation (c’est-à-dire encore la largeur d’une voie de circulation) ou de la chaussée de stationnement (c’est-à-dire encore la largeur d’une place de stationnement).

Dans le cas d’une chaussée de stationnement, l’aire de détection A peut également s’étendre sur toute la longueur, ou au moins approximativement toute la longueur, de cette chaussée.

Le système de détection 1 peut être conçu pour définir : - une seule aire de détection A, ou - plusieurs aires de détection A qui s’étendent chacune sur toute la largeur, ou au moins approximativement toute la largeur, d’une voie de circulation ou d’une place de stationnement.

Pour générer une aire de détection A, le système de détection 1 selon l’invention comprend les composants suivants : - des éléments détecteurs 2 (représentés encore sur les figures 1 à 4), qui sont enchâssés dans la chaussée Ç pour définir la forme d’au moins une aire de détection A, et - une centrale de gestion 3 (représentée schématiquement sur les figures 1 et 5), qui est implantée à distance de ces éléments détecteurs 2 et qui permet la commande de ce système de détection 1. II est noté que l’échange de données entre les éléments détecteurs 2 et la centrale de gestion 3, à distance les uns des autres, s’appuie avantageusement sur des technologies de communication classiques du type multiplexage (temporel et/ou fréquentiel), afin de coordonner les émissions de signaux. L’agencement à façon des éléments détecteurs 2 permet une adaptation de la forme de l’aire de détection A en fonction de la chaussée Ç.

Pour cela, les éléments détecteurs 2 présentent chacun une zone de détection individuelle Z (représentée schématiquement sur la figure 2). La réunion de ces zones de détection individuelle Z forme l’aire de détection A.

La zone de détection individuelle Z d’un élément détecteur 2 correspond au volume de l’espace dans lequel cet élément détecteur 2 est susceptible de détecter la présence d’un véhicule.

Cette zone de détection individuelle Z est notamment définie par un volume de détection s’étendant depuis ledit élément détection 2.

La zone de détection individuelle Z est encore avantageusement définie par un seuil de détection de l’élément détecteur 2, correspondant à sa sensibilité de détection.

Ce seuil de détection correspond encore au plus petit véhicule qu’il est possible de détecter dans la zone de détection individuelle Z.

Un tel seuil de détection peut être fonction de la sensibilité d’un capteur de détection équipant l’élément détecteur 2 et/ou de la sensibilité d’un algorithme de détection exécuté par un logiciel embarqué dans l’élément détecteur 2.

Par ailleurs, les éléments détecteurs 2 d’une aire de détection A sont répartis dans au moins deux groupes de détection G (désignés respectivement G1 et G2 sur les figures 1,2 et 6).

Les éléments détecteurs 2 appartenant à un même groupe de détection G ont de préférence un même seuil de détection.

Et les éléments détecteurs 2 appartenant à deux groupes de détection G différents ont soit des seuils de détection différents soit des seuils de détection identiques.

Chaque élément détecteur 2 est associé / attribué à l’un des groupes de détection G1, G2 formant l’aire de détection A.

Un groupe de détection G peut ainsi comprendre : - un élément détecteur 2 unique (en l’espèce le groupe de détection G2 sur les figures 1,2 et 6), ou - au moins deux éléments détecteurs 2, juxtaposés, dont les zones de détection individuelles Z se chevauchent partiellement (en l’espèce le groupe de détection G1 sur les figures 1,2 et 6).

Par exemple, la distance entre deux éléments détecteurs 2 peut être comprise entre 0,5 et 1,5 m. L’agencement des éléments détecteurs 2 est ainsi destiné à définir la forme géométrique de chacun des groupes de détection G et, au final, la forme géométrique de l’aire de détection A.

Selon un premier exemple de réalisation, sur les figures 1 et 2, l’aire de détection A présente une forme générale en arc et cercle, vue de dessus. Les éléments détecteurs 2 sont ainsi répartis sur la longueur d’une ligne de détection courbe.

Cette aire de détection A est localisée au niveau d’un côté seulement de la barrière mobile B2, avec la convexité orientée du côté de cette dernière.

Les groupes de détection G1, G2, formant cette aire de détection A, sont contigus, voire en chevauchement partiel.

Le premier groupe de détection G1 comprend plusieurs éléments détecteurs 2 juxtaposés, ayant un seuil de détection haut (apte à détecter des véhicules de gros gabarit). Ce premier groupe de détection G1 occupe la majorité de la largeur de la chaussée Ç.

Le second groupe de détection G2 comprend un unique élément détecteur 2, ayant un seuil de détection bas (apte à détecter des véhicules de petit gabarit). Ce second groupe de détection G2 est implanté au niveau de l’un des deux côtés latéraux de la chaussée Ç.

Une telle forme de réalisation, selon la figure 2, a notamment pour intérêt d’éviter les collisions radio des trames de détection des éléments détecteurs 2.

Selon un second exemple de réalisation, les groupes de détection G1, G2 sont séparés l’un de l’autre (figure 6). Là encore, le premier groupe de détection G1 comprend plusieurs éléments détecteurs 2 juxtaposés, ayant un seuil de détection haut. Ce premier groupe de détection G1 occupe la majorité de la largeur de la chaussée Ç.

Le second groupe de détection G2 comprend un unique élément détecteur 2, ayant un seuil de détection bas. Ce second groupe de détection G2 est implanté au niveau d’un côté latéral de la chaussée Ç.

Une telle forme de réalisation selon la figure 6 a notamment pour intérêt de pouvoir proposer une aire de détection A discontinue. On peut ainsi envisager un îlot central entre les deux groupes de détection G1, G2. Au niveau de la centrale de gestion 3, cela sera traité comme une seule aire de détection A et ne monopolisera qu'une seule ressource relai.

De manière alternative, les groupes de détection G1, G2 pourraient également être confondus.

Une telle forme de réalisation a pour intérêt d’offrir éventuellement une sensibilité accrue si l'on souhaite détecter des deux roues (qui se positionneraient par exemple près d’un distributeur de ticket).

Elément détecteur

Une forme possible de réalisation des éléments détecteurs 2 est décrite ci-dessous en relation avec les figures 3 et 4. Cet élément détecteur 2 est décrit plus en détail dans le document brevet FR-15 55256. L’élément détecteur 2 consiste en un bloc électronique autonome comportant un boîtier-douille anti-arrachement 21 qui est destiné à être inséré dans un orifice ménagé dans la chaussée Ç et à affleurer la surface de cette dernière.

Le boîtier-douille 21 comprend une jupe tubulaire 211 qui est terminée par une tête 212 en forme de pastille et qui est munie d’un filet hélicoïdal 213 en relief.

Le boîtier-douille 21 contient un équipement électronique comprenant : - une source d’alimentation autonome interne 22, - un module de communication sans fil 23, pour la communication avec la centrale de gestion 3, - un capteur de détection 24, et - un circuit de gestion 25.

La source d’alimentation autonome interne 22 consiste par exemple en une pile électrochimique ou, éventuellement, une batterie rechargeable dans le cas où un moyen de recharge à distance est prévu (par exemple par une technologie de recharge par induction électromagnétique).

Le module de communication sans fil 23 consiste par exemple en un module émetteur-récepteur radio, permettant une communication bidirectionnelle avec la centrale de gestion 3.

Le capteur de détection 24 est choisi parmi les dispositifs électroniques qui sont aptes à générer une zone de détection individuelle Z et qui sont adaptés à détecter un statut d’occupation de la zone de détection individuelle Z par ledit au moins un véhicule.

Un statut d’occupation englobe ainsi deux statuts : - un statut « occupé >>, correspondant à la présence d’un véhicule dans la zone de détection individuelle Z générée par le capteur de détection 24, et - un statut « inoccupé >>, correspondant à l’absence d’un véhicule dans cette même zone de détection individuelle Z (la zone de détection individuelle Z est libre de tout véhicule).

Un tel capteur de détection 24 est choisi avantageusement parmi les capteurs de proximité ou « détecteurs de présence >>.

De préférence encore, le capteur de proximité est choisi parmi les capteurs de champ magnétique (ou capteur magnétique), à savoir par exemple les détecteurs de proximité inductifs.

Par exemple, dans le cas d’un détecteur de proximité inductif, la détection se fait par la mesure de la variation du coefficient de qualité.

Le circuit de gestion 25 comporte quant à lui avantageusement un circuit électronique comprenant notamment un microprocesseur associé à au moins un programme d’ordinateur (par exemple sous la forme de logiciels embarqués).

Ce circuit de gestion 25 comprend plusieurs modules (non représentés), par exemple sous la forme de moyens de code de programme, à savoir : - un module de réglage, pour modifier / ajuster le seuil de détection associé à sa zone de détection individuelle Z, - un module de traitement, adapté à déterminer le statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z générée par le capteur de détection 24 associé, et - un module de transmission, adapté à transmettre, via le module de communication sans fil 23, un signal de détection qui est fonction du statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z.

En particulier, le module de traitement d’un élément détecteur 2 comprend avantageusement : - des moyens pour comparer les valeurs captées par le capteur de détection 24 par rapport à un seuil de détection associé, et - des moyens pour déterminer le statut d’occupation de la zone de détection individuelle Z générée par cet élément détecteur 2, en fonction du résultat issu de la comparaison.

Ce module de traitement peut exécuter un algorithme qui intervient dans la sensibilité de la zone de détection individuelle Z générée par cet élément détecteur 2.

Par exemple, les valeurs collectées par le capteur de détection 24 sont soit au-dessus du seuil de détection lorsqu’un véhicule occupe la zone de détection individuelle Z (statut occupé), soit au-dessous du seuil de détection lorsque la zone de détection individuelle Z est libre de véhicule (statut inoccupé).

La fonction de détection d’un véhicule par comparaison à un seuil de détection peut ainsi être délocalisée au niveau de l’élément détecteur 2. On peut ainsi prévoir que les éléments détecteurs 2 n’ayant pas détecté un véhicule n’émettent aucune donnée et sauvegardent de l’énergie.

De son côté, le module de transmission est avantageusement conçu pour générer l’émission d’un signal de détection comprenant : - uniquement un identifiant spécifique dudit élément détecteur (par exemple sous la forme d’un identifiant alphanumérique), ou - un identifiant spécifique dudit élément détecteur, accompagné d’une donnée relative au statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z dudit élément détecteur 2 (« véhicule présent >> ou « véhicule absent »). A ce sujet, un signal de détection contenant uniquement l’identifiant a l’intérêt de nécessiter une consommation moindre d’énergie.

Ce signal de détection peut être émis par le module de transmission selon deux configurations : a) uniquement lorsque la zone de détection individuelle Z associée est dans un statut occupé, ou b) à intervalles de temps réguliers.

Dans la configuration a) ci-dessus, le signal de détection peut être émis dès le changement de statut d’occupation de la zone de détection individuelle Z.

De manière alternative, le signal de détection est émis seulement après une période de temporisation minimale, pendant laquelle la zone de détection individuelle Z conserve un statut occupé.

Pour cette configuration a), le module de transmission peut encore être conçu pour générer l’émission d’un signal de détection à chaque changement du statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z dudit élément détecteur 2. En d’autres termes, un signal de détection est émis lorsqu’un évènement « arrivée >> ou « départ >> est détecté.

Dans la configuration b) ci-dessus, le signal de détection est par exemple émis selon un intervalle de temps compris entre 30 s et 10 min.

Centrale de gestion

La centrale de gestion 3 se présente avantageusement sous la forme d’un dispositif électronique qui comprend notamment un microprocesseur associé à au moins un programme d’ordinateur (c’est-à-dire par exemple sous la forme d’un ordinateur ou d’un microcontrôleur).

Cette centrale de gestion 3, illustrée schématiquement sur la figure 5, comporte : - un module de communication sans fil 31, pour la communication avec les éléments détecteurs 2, - un module d’attribution 32, conçu pour associer chaque élément détecteur 2 à l’un des groupes de détection G1 ou G2 formant l’aire de détection A, - un calculateur 33, destiné à traiter les signaux de détection provenant des éléments détecteurs 2, et - une interface homme-machine 34, pour l’interaction avec un opérateur.

Le module de communication sans fil 31 consiste par exemple en émetteur-récepteur radio, permettant une communication bidirectionnelle avec les éléments détecteurs 2.

Le module d’attribution 32 se présente par exemple sous la forme d’une base de données comportant au moins une table de données qui comprend une pluralité de lignes d’enregistrement dont la clef primaire est avantageusement constituée par l’identifiant unique de chacun des éléments détecteurs 2 accouplés avec la centrale de gestion 3.

La ligne d’enregistrement pour un élément détecteur 2 peut encore contenir des champs qui sont chacun destinés à recevoir des données relatives audit élément détecteur 2, à savoir par exemple : - le groupe de détection G1 ou G2 auquel ledit élément détecteur 2 est associé, - le statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z générée par ledit élément détecteur 2, voire - l’aire de détection A auquel ledit élément détecteur 2 est associé.

La centrale de gestion 3 comporte encore avantageusement un module de pilotage 35, pour transmettre une consigne de seuil de détection au module de réglage d’au moins un élément détecteur 2.

Pour cela, la consigne de seuil est avantageusement associée à un paramètre de destination.

Les éléments détecteurs 2 sont alors configurés de manière à transférer la consigne de seuil de détection jusqu’à son module de réglage lorsque le paramètre de destination correspond à l’identifiant de l’élément détecteur 2.

De préférence, cette consigne de seuil de détection est transmise à l’ensemble des éléments détecteurs 2 appartenant au même groupe de détection G.

Le calculateur 33 est destiné à traiter les signaux de détection provenant des éléments détecteurs 2 accouplés / appariés / appairés avec la centrale de gestion 3.

Ce traitement s’effectue avantageusement sous la forme de « cycle de détection >>.

Un cycle de détection est une période qui commence lors de la réception par la centrale de gestion 3 d’un signal de détection en provenance d’un élément détecteur 2 et qui se termine après que la centrale de gestion 3 ait réalisé le traitement dudit signal de détection pour détecter au moins un véhicule au sein de l’aire de détection A.

Pour effectuer le traitement des signaux de détection, le calculateur 33 est avantageusement associé à un programme d’ordinateur comprenant des moyens de code de programme pour détecter au moins un véhicule dans l’aire de détection A, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par ledit calculateur 33.

La détection d’un véhicule peut s’appuyer sur des modes de traitement alternatifs, résultats d’un opérateur logique entre les statuts d’occupation individuels de chaque élément détecteur 2, à savoir : - des moyens de code de programme pour détecter un véhicule dans l’aire de détection A si au moins un élément détecteur 2 appartenant à un groupe de détection G (G1 ou G2) est détecté dans un statut occupé (opération logique OU), et/ou - des moyens de code de programme pour détecter un véhicule dans l’aire de détection A si le ou les éléments détecteurs 2 appartenant à un groupe de détection G (G1 ou G2) sont détectés dans un statut occupé (opérateur logique ET), lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté sur ladite centrale de gestion 3.

De préférence, la centrale de gestion 3 comporte un module de temporisation (par exemple sous la forme de moyens de code de programme) conçu pour effectuer un traitement du signal de détection provenant d’un élément détecteur 2 après une période de temps déterminée (délai de temporisation) sans changement du statut d’occupation de la zone de détection individuelle Z générée par son capteur de détection 24.

En d’autres termes, si un nouveau signal de détection est reçu avant l’expiration du délai de temporisation, alors ce dernier recommence à réception dudit nouveau signal de détection.

Un tel délai de temporisation permet d’assurer un traitement des signaux de détection seulement lorsque la situation dans l’aire de détection A est figée.

Par ailleurs, l’interface de commande 34 est utile pour l’intervention d’un opérateur sur le système de détection 1.

Cette interface de commande peut être portée par la centrale de gestion 3 ; elle peut également être déportée, avec une communication par le biais de moyens de communication sans fil (par exemple sous la forme d’une tablette numérique tactile).

Procédé L’exécution du système de détection 1 selon l’invention permet la détection d’au moins un véhicule au sein de l’aire de détection A située sur une chaussée Ç.

Cette mise en œuvre commence par une étape d’implantation du système de détection 1 au niveau de la chaussée Ç dont on souhaite gérer les voies de circulation ou les aires de stationnement. A cet égard, les éléments détecteurs 2 sont enchâssés dans la chaussée Ç, selon une disposition à façon qui est fonction de la forme géométrique recherchée pour l’aire de détection A ou les aires de détection A.

Par exemple, l’installation d’un élément détecteur 2, selon les figures 3 et 4, comprend les étapes suivantes : - on réalise préalablement un orifice dans la chaussée Ç, ledit orifice ayant un diamètre adapté à permettre l’insertion à force de l’élément détecteur 2 dans l’orifice, l’orifice ayant une profondeur sensiblement égale à la hauteur dudit élément détecteur 2 afin que ce dernier puisse y être inséré de manière à amener sa partie de tête en affleurement de la surface de la chaussée Ç, ledit orifice ayant un axe principal sensiblement perpendiculaire à la surface de la chaussée Ç, - on place l’élément détecteur 2 sur l’orifice, - on enfonce à force, dans ledit orifice, l’élément détecteur 2 en appliquant sur la partie de tête une force d’insertion sensiblement dans l’axe principal de l’orifice jusqu’à ce que la partie de tête soit mise en affleurement de la surface de la chaussée Ç.

De son côté, la centrale de gestion 3 est implantée à distance des éléments détecteurs 2, tout en veillant à préserver une possibilité de communication sans fil entre eux.

La mise en place du système de détection 1 est poursuivie par des étapes de configurations destinées à définir la structure de ladite au moins une aire de détection A.

Ces différentes étapes de configuration sont effectuées par le biais de la centrale de gestion 3, avantageusement au moyen de l’interface de commande 34 associée.

Une première étape de configuration consiste de préférence en une étape d’association, à façon, de chaque élément détecteur 2 à l’un des groupes de détection G1 ou G2 de l’aire de détection A.

Une seconde étape de configuration consiste avantageusement en une étape de réglage de seuil de détection, dans laquelle un premier et un second seuils de détection sont réglés respectivement pour un premier et un second groupes de détection G1, G2.

Suite à ces étapes de configurations, le système de détection 1 est fonctionnel.

Le système de détection 1 peut alors détecter la présence éventuelle d’au moins un véhicule pénétrant et/ou stationnant au sein de l’aire de détection A.

Pour cela, l’émission de signaux de détection par chaque élément détecteur 2 est pilotée par son module de transmission.

Selon sa configuration, le module de transmission peut par exemple émettre un signal de détection soit uniquement lorsque la zone de détection individuelle Z associée est dans un statut occupé, soit à intervalles de temps réguliers.

De plus, le signal de détection émis par chaque élément détecteur 2 peut comprendre : - uniquement un identifiant spécifique dudit élément détecteur 2 (en particulier dans le cas où un signal de détection est émis uniquement lorsque la zone de détection individuelle Z associée est dans un statut occupé), ou - un identifiant spécifique dudit élément détecteur 2, accompagné d’une donnée relatif au statut d’occupation (occupé / inoccupé) de la zone de détection individuelle Z dudit élément détecteur 2 (« véhicule présent >> ou « véhicule absent »).

Les signaux de détection provenant des éléments détecteurs 2 sont traités par le calculateur 33 de la centrale de gestion 3.

La centrale de gestion 3 peut comporter alors plusieurs modes de traitement alternatifs, adaptés à détecter la présence d’au moins un véhicule dans l’aire de détection A, à savoir : - au moins un élément détecteur 2 appartenant à un groupe de détection G émet un signal de détection correspondant à un statut occupé (opération logique OU), et/ou - le ou les éléments détecteurs 2 appartenant à un groupe de détection G émettent un signal de détection correspondant à un statut occupé (opérateur logique ET).

La centrale de gestion 3 peut également être configurée pour détecter le gabarit du véhicule éventuellement présent dans l’aire de détection A, entre au moins un premier gabarit et un second gabarit, ledit premier gabarit (petit véhicule) étant inférieur audit second gabarit (grand véhicule).

Dans ce cas, le procédé de détection comprend, avant l’étape de détection, une étape de réglage de seuil de détection au cours de laquelle : - le premier groupe de détection G1 est réglé à un premier seuil de détection (haut), apte à détecter uniquement ledit second gabarit, et - le second groupe de détection G2 est réglé à un second seuil de détection (bas), inférieur audit premier seuil de détection, apte à détecter lesdits premier et second gabarits. L’étape de détection comprend alors une opération de détermination du gabarit du véhicule entre : - ledit premier gabarit lorsque, d’une part, l’un au moins des éléments détecteurs 2 du second groupe de détection G2 est détecté dans un statut occupé et, d’autre part, le ou les éléments détecteurs 2 du premier groupe de détection G1 sont détectés dans un statut inoccupé, et - ledit second gabarit de véhicule lorsque l’un au moins des éléments détecteurs 2 du premier groupe de détection G1 est détecté dans un statut occupé.

Les informations de traitement, provenant du calculateur 33, peuvent être enregistrées dans la centrale de gestion 3 (par exemple au sein d’une base de données).

Ces informations de traitement peuvent également être affichées sur l’interface 34 de la centrale de gestion 3 et/ou sur un dispositif d’affichage déporté.

Ces informations de traitement peuvent encore être utilisées par la partie commande d’un système automate.

En effet, ces informations de traitement peuvent déclencher l’ouverture ou la fermeture d’un relai ; cette information électrique est alors utilisée par le système automate pour gérer la cinématique et la sécurité d’un système électromécanique (par exemple une barrière ou un portail).

Avantage de l’invention L’invention a l’intérêt de permettre un découpage de l’aire de détection en plusieurs groupes de détection qui peuvent être modifiés par la centrale de gestion. En effet, définir un groupe de détection revient à définir quel(s) élément(s) détecteurs est(sont) associé(s) à ce groupe de détection.

Un autre intérêt de l’invention est que le seuil de détection de tous les éléments détecteurs d’un même groupe de détection peut être modifié par la centrale de gestion. Cela permet de choisir la sensibilité de détection de ce groupe, c’est-à-dire le plus petit véhicule que ce groupe de détection peut détecter.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Système de détection d’au moins un véhicule au sein d’au moins une aire de détection (A) située sur une chaussée, lequel système de détection (1) comporte, d’une part, des éléments détecteurs (2) enchâssés dans ladite chaussée (C) et, d'autre part, une centrale de gestion (3) implantée à distance desdits éléments détecteurs (2), lesquels éléments détecteurs (2) comportent chacun : - une source d’alimentation autonome interne (22), - un module de communication sans fil (23), pour la communication avec ladite centrale de gestion (3), - un capteur de défection (24), destiné à générer une zone de détection individuelle (Z) d’au moins un véhicule, et - un circuit de gestion (25) comprenant un module pour ia transmission, via ledit module de communication sans fil (23), d’un signal de détection qui est fonction d’un statut d’occupation de la zone de détection individuelle (Z) par ledit véhicule, et laquelle centrale de gestion (3) comporte : ~ un module de communication sans fil (31), pour la communication avec lesdits éléments détecteurs (2), et - un calculateur (33) destiné à traiter les signaux de détection provenant desdits éléments détecteurs (2), lequel système de détection (1) comprend des moyens d’attribution (32) pour associer chaque élément détecteur (2) à un groupe de détection (G), ladite aire de détection (A) comprenant au moins deux desdits groupes de défection (G), caractérisé en ce que la zone de détection individuelle (Z) de chaque élément détecteur (2) est délimitée en définissant un seuil de détection, et en ce que tes éléments détecteurs (2) appartenant à deux groupes de détection (G) différents ont des seuils de détection différents.
2. 2. Système de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'attribution (32) comprennent un module d’attribution (32) qui est intégré dans la centrale de gestion (3) et qui est conçu pour associer chaque élément détecteur (2) à un groupe de détection (G).
3. 3. Système de détection selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la zone de défection individuelle (Z) de chaque élément détecteur (2) est délimitée en définissant un seuil de détection, en ce que l’un au moins des groupes de détection (G) comprend plusieurs éléments détecteurs (2), et en ce que tes éléments détecteurs (2) appartenant à un même groupe de détection (G) ont un même seuil de détection.
4. 4. Système de détection selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la zone de détection individuelle (Z) de chaque élément détecteur (2) est délimitée en définissant un seuil de détection, en ce que l’un au moins des éléments détecteurs (2) comporte un module de réglage pour modifier son seuil de détection, et eh ce que la centrale de gestion (3) comporte un module de pilotage pour transmettre une consigne de seuil de détection audit module de réglage.
5. 5. Système de détection selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le module de transmission d’un élément détecteur (2) est conçu pour émettre un signal de défection : - à chaque changement du statut d'occupation de sa zone de détection Individuelle (Z), entre un statut occupé et un statut inoccupé par ledit véhicule, ou - à Intervalles de temps réguliers.
6. 6. Système de détection selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que te signal de détection émis par un élément détecteur (2) comprend : - uniquement un identifiant spécifique dudit élément détecteur (2), ou - un identifiant spécifique dudit élément détecteur, accompagne d'une donnée du statut d’occupation de sa zone de défection individuelle (Z).
7. 7. Système de détection selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le circuit de gestion (25) de chaque élément détecteur (2) comprend un module de traitement comprenant : ~ des moyens pour comparer les valeurs collectées par son capteur de défection (24), par rapport à un seuil de détection, et - des moyens pour déterminer te statut d’occupation de la zone de détection individuelle (Z) dudit élément détecteur (2), en fonction du résultat issu des moyens de comparaison.
8. 8. Chaussée équipée d’un système de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7,
9. 9. Procédé pour la détection d’au moins un véhicule au sein d’au moins une aire de détection (A) située sur une chaussée (C), par ia mise en œuvre d’un système de détection (1) selon l'une quelconque des revendications t à 7, lequel procédé: comprend : - une étape d’association de chaque élément détecteur (2) à un groupe de détection (G), ladite aire de détection (A) comprenant au moins deux desdits groupes de détection (G), et - une étape de détection d’au moins un véhicule au sein de ladite aire de détection (A).
10. 10. Procédé selon la revendication 9, pour la détermination du gabarit d’un véhicule au sein de l’aire de détection (A), entre au moins un premier gabarit et un second gabarit, ledit premier gabarit étant inférieur audit second gabarit, lequel procédé est caractérisé en ce qu’ii comprend, avant l’étape de détection, une étape de réglage de seuil de: détection au cours de laquelle : - un premier groupe de détection (G1) est réglé â un premier seuil de détection apte à détecter ledit second gabarit, et - un second groupe de détection (G2) est réglé à un second seuil de détection, inférieur audit premier seuil de détection, apte à détecter lesdits premier et second gabarits, et en ce que l’étape de détection comprend une opération de détermination du gabarit dudit véhicule entre : - ledit premier gabarit lorsque, d’une part, l’un au moins des éléments détecteurs (2) du second groupe de détection (G2) est détecté dans un statut occupé et, d’autre part, le ou tes éléments détecteurs (2) du premier groupe de détection (G1) sont détectés dans un statut inoccupé, et - ledit second gabarit de véhicule, lorsque l’un au moins des éléments détecteurs (2) du premier groupe de détection (G1) est détecté dans un statut occupé.