FR3056479A1 - Siege muni d'une barre de deflection - Google Patents

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Abstract

L'invention porte principalement sur un siège (10) comportant un dossier (11) ayant du côté d'une face arrière: - une tablette (12) mobile entre une position déployée et une position rangée, - un logement (20) positionné au-dessus de ladite tablette (12), - une barre (23) orientée transversalement fermant partiellement ledit logement (20), caractérisé en ce que - la barre (23) comporte une portion intermédiaire (38) incurvée s'étendant entre deux extrémités (39) de ladite barre (23), ladite portion intermédiaire (38) ayant une forme bombée dans une direction opposée au dossier (11) du siège (10).

Description

(54) SIEGE MUNI D'UNE BARRE DE DEFLECTION.
FR 3 056 479 - A1 _ L'invention porte principalement sur un siège (10) comportant un dossier (11 ) ayant du côté d'une face arrière:
- une tablette (12) mobile entre une position déployée et une position rangée,
- un logement (20) positionné au-dessus de ladite tablette (12),
- une barre (23) orientée transversalement fermant partiellement ledit logement (20), caractérisé en ce que
- la barre (23) comporte une portion intermédiaire (38) incurvée s'étendant entre deux extrémités (39) de ladite barre (23), ladite portion intermédiaire (38) ayant une forme bombée dans une direction opposée au dossier (11) du siège (10).
Figure FR3056479A1_D0001
Figure FR3056479A1_D0002
Figure FR3056479A1_D0003
SIÈGE MUNI D'UNE BARRE DE DEFLECTION
La présente invention porte sur un siège, notamment d'aéronef, muni d'une barre de déflection. L'invention vise à permettre la certification d'un siège d'avion lors d'un test en utilisant une barre jouant un rôle de déflecteur lorsque la tête d'un passager vient impacter le dossier du siège avant.
Afin d’assurer un niveau de sécurité élevé, les sièges d’aéronef sont soumis à des essais représentatifs d’un accident aérien. Parmi ces essais, des critères importants sont la trajectoire et le niveau de force de choc subis par le passager.
En particulier, le critère d’impact de tête dit HIC, acronyme pour Head Injury Criterion en anglais, correspond à un score qui ne doit pas dépasser une valeur seuil. Ce score HIC dépend de valeurs maximum des décélérations vues par la tête du passager lors d'un choc ainsi que de bornes temporelles d'une courbe de décélération calculée lors du test.
Un autre critère important est le risque d'accrochage du menton critère, dit de “chin attrapment” en anglais, lors du mouvement de la tête par la tablette par toutes singularités importantes de forme ou de rigidité situées sur la trajectoire de glissement de la tête du mannequin sur le dossier, notamment la tablette ou le fond d'un logement du siège.
En effet, dans les configurations actuelles de dossier de siège, il est courant que lors d’un choc contre le dossier 1 du siège avant, la tête du passager 2 enfonce la barre 3 située dans la zone d'un logement 4 positionné au-dessus d'une tablette 5, tel que cela est montré sur la figure 1a. Le menton vient ensuite en butée dans le fond du logement 4, tel que cela est montré sur la figure 1b. Lors du retour du menton après l'impact primaire, le menton accroche la tablette 5 lorsqu’elle est escamotée en position rangée, et vient l’ouvrir, tel que cela est montré sur la figure 1c. La tablette 5 est alors susceptible de se coincer dans le cou du passager 2, ce qui est peut lui causer des blessures sévères, tel que cela est montré sur la figure 1d.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un siège comportant un dossier ayant du côté d'une face arrière:
- une tablette mobile entre une position déployée et une position rangée,
- un logement positionné au-dessus de ladite tablette,
- une barre orientée transversalement fermant partiellement le logement, caractérisé en ce que
- la barre comporte une portion intermédiaire incurvée s'étendant entre deux extrémités de ladite barre, ladite portion intermédiaire ayant une forme bombée dans une direction opposée au dossier du siège.
L’invention permet ainsi, du fait de la géométrie particulière de la barre, à la tête du passager de glisser vers le bas en évitant la tablette lors d'un choc de tête. On évite donc l’ouverture de la tablette indésirable lors du glissement de la tête du passager sur le dossier après l’impact primaire, et donc le risque d'accrochage du menton par cette dernière.
L'invention réduit fortement les efforts s’appliquant sur le cou du passager, ce qui permet d'atteindre un score HIC inférieur à la valeur seuil maximum imposée par la règlementation.
La barre de déflection selon l'invention permet également de transmettre l'énergie aux parties latérales du siège (même sur un choc central) et de faire travailler le dossier en globalité plus que localement.
Selon une réalisation, ledit siège comporte une attache de verrouillage configurée pour maintenir la tablette en position rangée.
Selon une réalisation, une face externe de la barre tournée du côté opposé au dossier présente une rampe.
Selon une réalisation, la rampe se situe dans le prolongement d'une partie inclinée de la face arrière du dossier.
Selon une réalisation, par rapport à un plan de référence dans lequel s'étend la tablette en position rangée, au moins une partie de la face externe est située à une hauteur supérieure à celle de l'attache de verrouillage.
Selon une réalisation, la barre présente une section sensiblement constante dans sa portion intermédiaire.
Selon une réalisation, la portion intermédiaire présente une largeur supérieure à celle des extrémités.
Selon une réalisation, la barre présente une section de forme triangulaire à bord arrondi.
Selon une réalisation, la barre est réalisée dans un matériau rigide, notamment un matériau métallique.
Un juste compromis entre la forte rigidité de la barre d'une part, et la souplesse de ses fixations latérales (absorption via le capot) d'autre part, permet respectivement de limiter les bornes du calcul du score du HIC en déformant d'avantage le dossier dans son ensemble tout en limitant le pic primaire de décélération.
Selon une réalisation, la barre est réalisée en aluminium.
Selon une réalisation, la barre présente une section pleine.
Selon une réalisation, la barre est maintenue en translation suivant sa direction longitudinale au moyen de deux pièces de retenue intégrant chacune une butée, chaque pièce de retenue étant encliquetée dans une ouverture ménagée dans un capot et recevant une extrémité correspondante de la barre.
Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et 5 avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur îo lesquelles:
- Les figures 1a à 1d, déjà décrites, sont des vues illustrant la cinématique lors d'un choc pour un siège équipé d'une barre droite selon l'état de la technique;
- La figure 2 est une vue en perspective d'un dossier de siège équipé d'une barre de déflection selon la présente invention;
- La figure 3 est une vue de côté du dossier du siège de la figure 2;
- La figure 4 est une vue de face du capot de dossier du siège de la figure 2;
- La figure 5 est une vue détaillée d'un dispositif de maintien de la barre de déflection selon la présente invention;
- Les figures 6a, 6b, et 6c sont des vues de face, en coupe longitudinale suivant l'axe A-A, et en coupe transversale suivant l'axe B-B;
- Les figures 7a à 7d sont des vues illustrant la cinématique lors d'un choc pour un siège équipé d'une barre de déflection selon l'invention.
II est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.
Par ailleurs, dans la suite de la description, les termes relatifs de type avant, arrière, inférieur, supérieur, sont à considérer pour un siège en position d'utilisation dans une cabine d'aéronef.
La figure 2 montre un siège d'avion 10 comportant un dossier 11 ayant du côté d'une face arrière une tablette 12 mobile entre une position déployée dans laquelle la tablette 12 est écartée par rapport au dossier 11 du siège 10 de manière à s'étendre suivant un plan sensiblement horizontal et une position rangée dans laquelle la tablette 12 est rabattue contre le dossier 11 du siège 10. Une attache de verrouillage 15 permet de maintenir la tablette 12 en position rangée.
Dans sa partie supérieure, le dossier 11 comporte un capot 16 muni d'un support d'écran 19 et d'un logement 20 positionné au-dessus de la tablette mobile 12. Le logement 20 est positionné entre la tablette 12 et le support d'écran 19.
Le logement 20 est fermé partiellement par une barre de déflection 23 orientée transversalement par rapport à une direction d'allongement longitudinale D1 du dossier 11. La barre 23 a une fonction de retenue des objets que le passager pourra être amené à placer dans le logement 20 durant le vol, tel qu'un téléphone mobile, ou tout autre objet ayant une dimension adaptée au logement 20.
La barre de déflection 23 est insérée dans deux ouvertures 24 réalisées dans des montants 25 du capot 16. Comme cela est bien visible sur la figure 5, la barre 23 est maintenue en translation suivant sa direction longitudinale au moyen de deux pièces de retenue 28 intégrant chacune une butée 29.
Chaque pièce de retenue 28 est encliquetée dans une ouverture 24 recevant une extrémité correspondante de la barre 23. A cet effet, les pièces de retenue 28 comportent des pattes 31 élastiquement déformables munies de crochets du côté de leur extrémité libre s'insérant à l'intérieur d'une ouverture 24 correspondante.
Comme on peut le voir sur la figure 4, l'ensemble capot 16 et barre 23 de déflection est monté sur le siège 10 au moyen de pattes saillantes 34 situées en partie inférieure coopérant avec la structure du siège 10 et d'oreilles trouées 35 en partie supérieure pour le passage d'organes de fixation, tels que des vis.
Comme cela bien visible sur les figures 6a à 6c, la barre 23 comporte une portion intermédiaire 38 incurvée s'étendant entre deux extrémités 39 de forme rectiligne. La portion intermédiaire 38 présente une forme bombée dans une direction opposée au dossier 11 du siège 10.
Ainsi, la distance entre la barre 23 et le dossier 11 augmente lorsque l'on se déplace d'une extrémité 39 de la barre 23 vers la partie médiane de la barre 23, puis diminue lorsque l'on se déplace de la partie médiane vers l'autre extrémité 39 de la barre 23.
Autrement dit, la barre 23 de forme cintrée présente, dans sa partie intermédiaire, un décrochement par rapport à ses extrémités 39.
De préférence, une face externe 41 de la barre 23 présente une rampe 43. La face externe 41 se situe dans le prolongement d'une partie inclinée 42 de la face arrière du dossier 11, tel que cela est illustré par la ligne pointiliée de la figure 3. Par rapport à une direction verticale, la rampe 43 est inclinée suivant une direction opposée à celle du dossier 11. La partie la plus basse de la rampe 43 est située du côté supérieur et la partie la plus haute de la rampe 43 est située du côté inférieur du dossier 11.
Au moins une partie de la face externe 41 de la barre 23 tournée du côté opposé au dossier 11 est située à une hauteur supérieure à celle de l'attache de verrouillage 15. Ces hauteurs sont mesurées suivant une direction D2 sensiblement perpendiculaire à un plan de référence P dans lequel s'étend la tablette 12 en position rangée, tel que montré sur la figure 3.
Avantageusement, comme on peut le voir notamment sur les figures 4 et 6a, la portion intermédiaire 38 présente une largeur L1 supérieure à la largeur L2 des extrémités 39. La barre 23 présente une section sensiblement constante dans sa portion intermédiaire 38. La barre 23 présente une section de forme triangulaire à bord arrondi comme cela est illustré par la figure 6c.
La barre 23 est suffisamment rigide pour limiter sa déformation en cas de choc et éviter que la tête ne se coince dans le logement 20. La barre 23 est ainsi réalisée dans un matériau rigide, notamment un matériau métallique tel que de l'aluminium. La barre 23 présente une section pleine par opposition aux barres de section creuse de l'état de la technique.
Un juste compromis entre la forte rigidité de la barre 23 d'une part, et la souplesse de ses fixations latérales (absorption via le capot 16) d'autre part, permet respectivement de limiter les bornes du calcul du score du HIC en déformant d'avantage le dossier 11 dans son ensemble tout en limitant le pic primaire de décélération. En effet, ce pic qui aurait tendance à augmenter avec la rigidité de la barre 23 est limité par la souplesse des fixations réalisées via les pièces de retenue 28.
Les figures 7a à 7d illustrent le gain en cinématique en cas de choc grâce à la barre de déflection 23 selon l'invention.
Ainsi, l'enfoncement de la tête du passager 45 dans le logement 20 est très limité voire nul du fait de la présence de la barre de déflection 23, tel que cela est montré sur la figure 7a. Suite au choc primaire, le menton glisse le long du dossier 11 sans attraper la tablette 12, tel que cela est montré sur les figures 7b et 7c. Le menton peut ensuite glisser le long de la tablette 12, comme cela est illustré par la figure 7d.
Sur ces figures, le passager 45 est représenté sous la forme d'un mannequin utilisé lors d'un test de certification du siège.
II est à noter que l'invention pourra aussi s’appliquer à une tablette sans attache de verrouillage 15, telle qu'une tablette bi-stable.
L'invention pourra également être mise en œuvre avec des sièges installés dans d'autres moyens de transport, comme par exemple des sièges de bus, de trains, ou de bateaux.
Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra to envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1. Siège (10) comportant un dossier (11 ) ayant du côté d'une face arrière:
    - une tablette (12) mobile entre une position déployée et une position rangée,
    5 - un logement (20) positionné au-dessus de ladite tablette (12),
    - une barre (23) orientée transversalement fermant partiellement ledit logement (20), caractérisé en ce que
    - la barre (23) comporte une portion intermédiaire (38) incurvée s'étendant îo entre deux extrémités (39) de ladite barre (23), ladite portion intermédiaire (38) ayant une forme bombée dans une direction opposée au dossier (11) du siège (10).
  2. 2. Siège selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une 15 attache de verrouillage (15) configurée pour maintenir la tablette (12) en position rangée.
  3. 3. Siège (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une face externe (41) de la barre (23) tournée du côté opposé au dossier (11)
    20 présente une rampe (43).
  4. 4. Siège (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rampe (43) se situe dans le prolongement d'une partie inclinée (42) de la face arrière du dossier (11).
  5. 5. Siège (10) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, par rapport à un plan de référence (P) dans lequel s'étend la tablette (12) en position rangée, au moins une partie de la face externe (41) est située à une hauteur supérieure à celle de l'attache de verrouillage (15).
  6. 6. Siège (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la barre (23) présente une section sensiblement constante dans sa portion intermédiaire (38).
  7. 7. Siège (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la portion intermédiaire (38) présente une largeur (L1) supérieure à celle (L2) des extrémités (39).
    5
  8. 8. Siège (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la barre (23) présente une section de forme triangulaire à bord arrondi.
  9. 9. Siège (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en îo ce que la barre (23) est réalisée dans un matériau rigide, notamment un matériau métallique.
  10. 10. Siège (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la barre (23) est réalisée en aluminium.
  11. 11. Siège (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la barre (23) présente une section pleine.
  12. 12. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en
    20 ce que la barre (23) est maintenue en translation suivant sa direction longitudinale au moyen de deux pièces de retenue (28) intégrant chacune une butée (29), chaque pièce de retenue (28) étant encliquetée dans une ouverture (24) ménagée dans un capot (16) et recevant une extrémité (39) correspondante de la barre (23).
    1/8
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