FR3055581A1 - Systeme de transport d'un equipement comportant des moyens de prehension integres - Google Patents

Abstract

Un système de transport d'un équipement, en particulier un appareil de voie ferroviaire, le système de transport comprenant au moins une première unité mobile (2) et une deuxième unité mobile indépendantes, chaque unité mobile (2) comportant : - un châssis (20), - des moyens de déplacement routier aptes à permettre le déplacement dudit châssis (20) sur une route ou analogue, - des moyens de déplacement ferroviaire aptes à permettre le déplacement dudit châssis (20) sur une voie ferroviaire selon une direction de déplacement ferroviaire (X) et - des moyens de préhension adaptés pour être reliés directement à l'équipement à transporter.

Description

La présente invention concerne le domaine du transport et de l’installation d’un équipement, en particulier, un équipement ferroviaire (appareil de voie, rail, cœur d’aiguillage, etc.) lors du renouvellement d’une voie de chemin de fer.

Une voie de chemin de fer, appelée également voie ferroviaire, s’étend longitudinalement et comprend deux rails longitudinaux reposant sur des traverses transversales. Du fait de l’usure induite par la circulation de véhicules ferroviaires sur la voie ferroviaire, il est nécessaire de remplacer de manière périodique les appareils de voie usés par des appareils de voie neufs.

En référence à la demande de brevet FR2847917A1, il est connu d’utiliser un train ferroviaire (train-travaux) pour stocker les rails longitudinaux neufs et les installer dans une zone de maintenance de la voie ferroviaire. Lors de son utilisation, un tel train ferroviaire présente l’inconvénient d’occuper une voie ferroviaire adjacente à la voie ferroviaire à renouveler. Cela est pénalisant lorsque deux gares ne sont reliées que par deux voies ferroviaires adjacentes, toute circulation entre les gares est alors interdite, ce qui présente une gêne importante ainsi qu’un manque à gagner pour les exploitants du réseau ferré. Du fait de ces inconvénients, les opérations de renouvellement d’une voie ferroviaire ne sont réalisées qu’au cours de la nuit, ce qui allonge de manière importante la durée des opérations de renouvellement.

Pour remédier à ces inconvénients, il a été proposé, par la demande de brevet FR3025226A1, un système de transport d’un équipement qui comprend une poutre structurale pour porter ledit équipement et deux unités mobiles indépendantes pour déplacer ladite poutre structurale sur une route. Un tel système de transport possède un encombrement limité par comparaison à un train-travaux comportant une grue de levage. En outre, les équipements peuvent être transportés directement depuis leurs lieux de stockage, ce qui est avantageux. II n’est pas nécessaire de charger de manière préalable le train-travaux.

En pratique, il s’est avéré que la connexion/déconnexion d’une unité mobile à la poutre structurale ainsi que son transport sont longs à mettre en œuvre.

L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé de transport et d’installation d’un équipement qui soit pratique et rapide à mettre en œuvre tout en ayant un coût limité.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION

A cet effet, l’invention concerne un système de transport d’un équipement, en particulier un appareil de voie ferroviaire, le système de transport comprenant au moins une première unité mobile et une deuxième unité mobile indépendantes, chaque unité mobile comportant :

- un châssis,

- des moyens de déplacement routier aptes à permettre le déplacement dudit châssis sur une route ou analogue,

- des moyens de déplacement ferroviaire aptes à permettre le déplacement dudit châssis sur une voie ferroviaire selon une direction de déplacement ferroviaire et

- des moyens de préhension adaptés pour être reliés directement à l’équipement à transporter.

Un tel système de transport possède un encombrement limité par comparaison à un train-travaux comportant une grue de levage. En outre, étant donné que les unités mobiles sont indépendantes et intègrent tous les moyens nécessaires à leur déplacement sur une route et une voie ferroviaire, un tel système de transport présente un avantage logistique important. De manière avantageuse, une unité mobile peut être associée à plusieurs systèmes de transport afin de transporter différents types d’équipement. Par ailleurs, un tel système de transport est adapté pour le transport de tout équipement, indépendamment de sa longueur. Plus l’équipement est long et lourd, plus le nombre d’unités mobiles est important. Le système de transport est évolutif et peut s’adapter au poids et aux dimensions de l’équipement à transporter.

En outre, comme les moyens de préhension sont intégrés aux unités mobiles, la pose et la dépose d’un équipement sont simplifiées. Aucune poutre rapportée n’est alors nécessaire. Le système de transport peut ainsi comprendre une pluralité d’unités mobiles identiques.

De manière préférée, les moyens de préhension comportent au moins quatre poutres de préhension longitudinales d’une longueur maximale unitaire de 5 mètres. L’ensemble de ces quatre poutres longitudinales permet de de supporter de manière répartie un équipement de grande dimension et de masse élevée.

Un tel ensemble de préhension assure ainsi un compromis entre une répartition des efforts mécaniques et un encombrement réduit. On peut ainsi réduire de manière optimale le nombre d’unités mobiles pour transporter un équipement, ce qui diminue le coût global du système de transport.

Selon un aspect préféré, les moyens de préhension comportent au moins deux poutres de préhension, de préférence, décalées selon la direction de déplacement ferroviaire. Ainsi, le poids de l’équipement est avantageusement réparti entre les poutres de préhension. De manière avantageuse, l’équipement est supporté de manière homogène selon sa longueur lorsque les poutres de préhension sont décalées selon la direction de déplacement ferroviaire. L’équipement peut ainsi être transporté de manière sécurisée sur de longues distances sur une voie ferroviaire ou sur une route.

De préférence, la poutre de préhension est mobile par rapport au châssis entre une position d’utilisation et une position de repos. De manière avantageuse, la poutre de préhension peut être déployée lors de son utilisation afin de permettre de supporter de manière équilibrée un équipement tout en possédant un encombrement réduit lorsqu’elle n’est pas utilisée. De préférence, l’unité mobile comporte une pluralité de poutres de préhension mobiles.

De manière préférée, en position d’utilisation, la poutre de préhension s’étend orthogonalement à la direction de déplacement ferroviaire. Ainsi, l’équipement est avantageusement supporté de manière homogène selon sa largeur par une unité mobile. L’utilisation de plusieurs unités mobiles permet, par ailleurs, d’assurer un support homogène selon la longueur.

De manière préférée, les moyens de préhension s’étendent sous le châssis de l’unité mobile de manière à permettre au châssis de se placer au-dessus de l’équipement à transporter. La pose et la dépose d’un équipement sont alors simples et pratiques. De préférence, les moyens de préhension comportent des élingues aptes à être connectées à un équipement.

Selon un aspect préféré, en position d’utilisation, la poutre de préhension s’étend en saillie du châssis de manière à augmenter la surface latérale de portée tout en conservant un châssis de dimensions réduites.

De préférence, la poutre de préhension est orientable de 90° de manière à limiter son encombrement en position de repos ou lors de son stockage.

De manière préférée, chaque unité mobile comporte un module de pilotage synchronisé apte à coordonner le déplacement de la deuxième unité mobile par rapport au déplacement de la première unité mobile. Autrement dit, le module de pilotage permet d’asservir les moyens de déplacement des unités mobiles. Ainsi, un équipement est transporté de manière sécurisée sans risque d’endommagement. Un tel asservissement permet de faciliter le déplacement de l’équipement alors que les unités mobiles se déplacent aussi bien sur une route que sur une voie ferroviaire.

De manière préférée, chaque unité mobile comporte un module d’activation adapté pour déplacer les moyens de déplacement ferroviaire entre une position haute dans laquelle lesdits moyens de déplacement ferroviaire s’étendent au-dessus des moyens de déplacement routier et une position basse dans laquelle lesdits moyens de déplacement ferroviaire s’étendent en-dessous des moyens de déplacement routier. Ainsi, le module d’activation permet de sélectionner les moyens de déplacement qui sont en contact avec le sol pour permettre le déplacement de l’unité mobile. De manière préférée, le module d’activation est un bras articulé reliant le châssis aux moyens de déplacement ferroviaire.

De préférence, chaque unité mobile comporte un module de stabilisation adapté pour surélever les moyens de déplacement routier. Ainsi, chaque unité mobile demeure stable lors du déplacement de l’équipement, ce qui garantit un déplacement précis, sans risque d’endommagement dudit équipement. Un tel module de stabilisation permet avantageusement de modifier l’orientation des moyens de déplacement routier.

L’invention concerne également un procédé de transport d’un équipement ferroviaire depuis une zone de stockage, située en dehors d’une voie ferroviaire, jusqu’à une zone de maintenance d’une voie ferroviaire au moyen d’un système de transport tel que présenté précédemment, le procédé comprenant :

une étape de liaison de l’équipement ferroviaire aux moyens de préhension des unités mobiles, une étape de déplacement dudit équipement ferroviaire de la zone de stockage jusqu’à la voie ferroviaire grâce aux moyens de déplacement routier desdites unités mobiles, et une étape de déplacement dudit équipement ferroviaire sur la voie ferroviaire jusqu’à la zone de maintenance grâce aux moyens de déplacement ferroviaire desdites unités mobiles.

Ainsi, l’équipement ferroviaire est transporté directement depuis sa zone de stockage jusqu’à la zone de maintenance, ce qui procure un gain de temps. L’utilisation de deux types de moyens de déplacement permet d’optimiser le déplacement en fonction de la voie de circulation. En outre, comme les moyens de préhension sont intégrés aux unités mobiles, la pose et la dépose d’un équipement sont simplifiées.

De manière préférée, l’équipement est au moins partiellement supporté par au moins un support ferroviaire, connu de l’homme du métier sous la désignation « lorry», lors de l’étape de déplacement. De manière préférée, les unités mobiles sont attelées audit lorry.

De manière préférée, l’équipement ferroviaire est positionné sur la voie ferroviaire sur laquelle les unités mobiles se déplacent. Ainsi, une unique voie ferroviaire est utilisée lors de la maintenance.

PRESENTATION DES FIGURES

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est une représentation schématique générale de dessus d’un système de transport selon l’invention lors du transport d’un appareil de voie usé ; la figure 2 est une représentation schématique de dessus d’une unité mobile du système de transport selon l’invention en configuration de transport ; la figure 3 est une représentation schématique de dessus de l’unité mobile de la figure 2 se déplaçant latéralement pour se positionner au-dessus de la voie ferroviaire ;

la figure 4 est une représentation schématique de dessus de l’unité mobile de la figure 3 se déplaçant longitudinalement pour se positionner au-dessus de l’appareil de voie usé à transporter ; et la figure 5 est une représentation schématique de dessus de l’unité mobile de la figure 4 lors du transport de l’appareil de voie usé.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence à la figure 1, il est représenté de manière schématique un système de transport d’un équipement selon l’invention. L’invention va être présentée pour le transport d’un appareil de voie ferroviaire mais il va de soi que l’invention s’applique de manière générale à tout équipement, en particulier, un équipement de longueur importante et de masse élevée. Un appareil de voie ferroviaire est un ensemble comportant notamment des rails, des ferrures, des longrines, etc. et qui permet de former une intersection de voie ferroviaire. Un tel appareil de voie ferroviaire peut mesurer jusqu’à plus de 200 mètres et peser plusieurs dizaines de tonnes.

En référence à la figure 1, le système de transport S comporte deux unités mobiles 2, 2’ qui sont indépendantes, c’est-à-dire, qu’elles peuvent se déplacer indépendamment l’une de l’autre. Néanmoins, il va de soi que l’invention s’applique à un système de transport S comportant plus de deux unités mobiles, en particulier, 3 ou 4 en fonction des dimensions et de la masse de l’équipement à transporter.

Dans cet exemple de réalisation, la première unité mobile 2 et la deuxième unité mobile 2’ sont identiques et se présentent chacune sous la forme d’un automate robotisé. Aussi, par souci de concision et de clarté, seule la première unité mobile 2 sera décrite en détails.

En référence à la figure 2, chaque unité mobile 2 comporte un châssis structural 20 de forme sensiblement rectangulaire mais il va de soi qu’il pourrait être de forme différente. Chaque unité mobile 2 est configurée pour supporter individuellement une charge qui est fonction de la masse de l’équipement à déplacer.

L’unité mobile 2 comporte des moyens de déplacement ferroviaire (non représentés) qui se présentent dans cet exemple sous la forme de deux essieux équipés chacun de deux roues afin de pouvoir se déplacer sur une voie ferroviaire à la manière d’un véhicule ferroviaire classique. Les essieux sont reliés au châssis 20 de l’unité mobile 2. De manière préférée, les moyens de déplacement ferroviaire comportent des moyens de motorisation autonome. De préférence, lesdits moyens de motorisation sont commandables afin de recevoir des instructions de la part d’un opérateur ou d’un module de pilotage.

Les moyens de déplacement ferroviaire sont adaptés pour déplacer l’unité mobile 2 selon une direction de déplacement ferroviaire X qui s’étend, dans cet exemple, selon l’axe longitudinal du châssis 20 comme illustré à la figure 2.

Selon l’invention, toujours en référence à la figure 2, l’unité mobile 2 comporte en outre des moyens de déplacement routier qui se présentent dans cet exemple sous la forme de chenilles 3 montées sous le châssis structural 20 mais il va de soi que des roues ou analogues pourraient également convenir. De tels moyens de déplacement routier permettent à l’unité mobile 2 de se déplacer sur une route goudronnée, sur du ballast ou sur de la terre de ma nière sta ble.

L’unité mobile 2 se déplace selon l’orientation des chenilles 3. Dans cet exemple, les moyens de déplacement routier sont configurés pour s’orienter selon la direction de déplacement ferroviaire X et selon une direction de déplacement orthogonale Y. Ainsi, l’unité mobile 2 peut se déplacer parallèlement et orthogonalement à la voie ferroviaire F en fonction des besoins. Dans cette forme de réalisation, chaque chenille 3 est adaptée pour changer d’orientation lorsque le châssis 20 est surélevé comme cela sera présenté par la suite. De manière préférée, en position d’utilisation comme illustré à la figure 4, lorsque les chenilles 3 sont orientées selon la direction de déplacement ferroviaire X, deux chenilles 3 parallèles sont écartées latéralement d’une distance au moins égale à 6 m. Un tel écartement permet à l’unité mobile 2 d’enjamber une voie ferroviaire F de manière à pouvoir placer le châssis 20 au-dessus d’un appareil de voie usé AVU qui appartient à la voie ferroviaire F. Il va de soi que l’écartement des chenilles 3 peut être réduit lorsque l’unité mobile 2 est en configuration de transport comme illustré à la figure 2.

En référence à la figure 2, l’unité mobile 2 comporte deux paires de chenilles 3 mais il va de soi que leur nombre pourrait être différent. Sur le plan mécanique, chaque chenille 3 est adaptée pour supporter en charge une contrainte maximale de 0,1 Mpa. Ainsi, en fonction de la charge mécanique à transporter, le nombre de chenilles 3 et/ou le nombre d’unités mobiles 2 peuvent être adaptés.

De manière préférée, les chenilles 3 comportent des moyens de levage, par exemple un vérin, pour soulever un équipement afin de le déplacer.

De manière préférée, les moyens de déplacement routier comportent des moyens de motorisation autonome. De préférence, lesdits moyens de motorisation sont commandables afin de recevoir des instructions de la part d’un opérateur ou d’un module de pilotage.

De manière préférée, l’unité mobile 2 comporte un module d’activation adapté pour déplacer les moyens de déplacement ferroviaire entre :

une position haute dans laquelle les moyens de déplacement ferroviaire sont situés au-dessus des moyens de déplacement routier et une position basse dans laquelle les moyens de déplacement ferroviaire sont situés en-dessous des moyens de déplacement routier.

A titre d’exemple, le module d’activation se présente sous la forme d’un bras d’activation dont une première extrémité est reliée solidairement à un essieu des moyens de déplacement ferroviaire et dont une deuxième extrémité est articulée au châssis 20 de l’unité mobile 2. De préférence, l’unité mobile 2 comporte un bras d’activation associé à chaque essieu. En position haute, les roues ferroviaires sont relevées et situées au-dessus des chenilles 3. Ainsi, l’unité mobile 2 ne peut se déplacer qu’à l’aide de ses chenilles 3. A l’inverse, en position basse, les roues ferroviaires sont abaissées et situées en-dessous des chenilles 3. Ainsi, l’unité mobile 2 ne peut se déplacer qu’à l’aide de ses roues ferroviaires. De manière préférée, le bras d’activation est motorisé afin de permettre un déplacement aisé et rapide de chaque essieu entre sa position haute et basse. De préférence, chaque bras d’activation peut être commandé afin de recevoir des instructions de la part d’un opérateur ou d’un module de pilotage.

De manière préférée, chaque unité mobile 2 comporte en outre un module de stabilisation adapté pour surélever le châssis 20 par rapport au sol afin d’éviter que les moyens de déplacement routier ou les moyens de déplacement ferroviaire soient en contact avec le sol. Dans cet exemple de réalisation, en référence aux figures 2 à 5, le module de stabilisation comporte quatre pieds télescopiques 8 qui sont montés, de préférence, aux extrémités des essieux des moyens de déplacement ferroviaire. Autrement dit, le module de stabilisation ne peut être activé que lorsque les essieux sont en position basse. De préférence, les pieds télescopiques 8 sont répartis à la périphérie du châssis structural 20 afin d’assurer une stabilisation homogène de ce dernier. Chaque pied télescopique 8 est adapté pour se déployer verticalement. De manière préférée, le module de stabilisation comporte des pieds télescopiques 8 mais il va de soi qu’il pourrait comporter d’autres organes, par exemple, des vérins de stabilisation, des stabilisateurs gonflables, des contrepoids ou analogues afin d’assurer la stabilité de l’unité mobile 2 suivant les différentes configurations de terrain rencontrées.

De manière avantageuse, le module de stabilisation permet de lever le châssis 20 de l’unité mobile 2 de manière à permettre le changement d’orientation des moyens de déplacement routier. Ainsi, les chenilles 3 des moyens de déplacement routier peuvent avantageusement tourner de 90° lorsque le module d’activation est activé.

Selon un aspect préféré de l’invention, chaque unité mobile 2 comporte également des moyens d’arrimage, par exemple, un crochet ou analogue afin de se lier à une extrémité longitudinale d’un support ferroviaire connu de l’homme du métier sous la désignation de « lorry». Ainsi, on peut former un attelage de transport qui permet de répartir la masse de l’équipement à transporter.

De manière préférée, chaque unité mobile 2 comporte en outre des moyens de détection de la position d’une voie ferroviaire. Dans cette forme de réalisation, les moyens de détection se présentent sous la forme d’un capteur détectant la proximité de la voie ferroviaire F et assurant la position de l’unité mobile 2 par rapport à ladite voie ferroviaire F. Chaque capteur est apte à s’étendre depuis le châssis 20 de l’unité mobile 2 afin d’entrer en contact avec un rail de la voie ferroviaire F de manière à connaître la distance séparant le châssis 20 dudit rail ferroviaire.

Pour des cas particuliers de mises en voies des unités mobiles 2, 2’, des moyens complémentaires sont mis à disposition de l’opérateur pour l’aider dans ses manœuvres, par exemple, une caméra.

De manière avantageuse, chaque unité mobile 2 comporte en outre un module de pilotage (non représenté) apte à commander de manière centrale les organes et les modules d’une unité mobile 2. Le module de pilotage se présente de manière préférée sous la forme d’un calculateur et connaît l’état des différents organes et capteurs par l’intermédiaire d’une pluralité de capteurs. Le module de pilotage est apte à communiquer avec un autre module de pilotage d’une autre unité mobile 2 afin de permettre de coordonner le déplacement desdites unités mobiles 2, 2’. Un tel module de pilotage est avantageux pour maintenir l’orientation de l’équipement à transporter lors du déplacement des unités mobiles 2, 2’ sur des terrains accidentés ou avec du relief. De plus, il permet de réguler les vitesses de déplacement des unités mobiles 2, 2’, notamment, lors du déplacement ferroviaire.

Selon un aspect préféré de l’invention, le module de pilotage comporte une interface opérateur qui comporte par exemple des manettes et des boutons pour piloter l’unité mobile 2. De manière préférée, le module de pilotage comporte une interface de communication sans fil (Infrarouge, GSM, etc.) afin de permettre à un opérateur de piloter l’unité mobile 2 par l’intermédiaire d’une télécommande sans fil.

Les différents organes et modules de l’unité mobile 2 sont alimentés par un module d’alimentation électrique, monté dans le châssis 20, afin de limiter les nuisances sonores. Néanmoins, il va de soi que le module d’alimentation pourrait être thermique. De préférence, le module d’alimentation est redondé afin d’améliorer la fiabilité de l’unité mobile 2.

Selon l’invention, chaque unité mobile 2 comporte également des moyens de préhension afin de supporter un équipement, notamment un appareil de voie. Les moyens de préhension sont propres à chaque unité mobile 2 et ne nécessitent pas d’être connectés/assemblés comme dans l’art antérieur.

Dans cet exemple, les moyens de préhension comportent une pluralité de poutres de préhension 4 adaptées pour se relier à l’équipement. De préférence, en référence aux figures 2 à 5, chaque poutre de préhension est longitudinale et possède une longueur de l’ordre de 2 mètres. Une telle poutre permet d’assurer un support robuste et dont l’encombrement est limité. Chaque poutre de suspension forme ainsi une surface de support élémentaire.

De manière préférée, chaque poutre de préhension 4 est montée mobile par rapport au châssis 20 et est apte à pivoter de 90° entre au moins :

une position de repos dans laquelle la poutre de préhension 4 est alignée avec la direction de déplacement ferroviaire X et une position d’utilisation dans laquelle la poutre de préhension est orthogonale à ladite direction de déplacement ferroviaire X

A cet effet, dans cet exemple, les moyens de préhension de chaque unité mobile 2 comportent également un module de mouvement 5 adapté pour modifier la position des poutres de préhension 4. A titre d’exemple, le module de mouvement 5 se présente sous la forme de vérins hydrauliques.

En position de repos, les poutres de préhension 4 sont stockées sous le châssis 20 et ne dépassent pas de celui-ci, ce qui limite de manière avantageuse l’encombrement en largeur d’une unité mobile 2. Au contraire, en position d’utilisation, les poutres de préhension 4 s’étendent en saillie du châssis 20 de manière à permettre de porter un équipement selon sa largeur, ce qui permet avantageusement de porter un équipement de grande largeur tel qu’un appareil de voie. Une unité mobile 2 peut avantageusement se placer au-dessus d’un équipement à transporter pour relier ledit équipement aux poutres de préhension, par exemple, aux moyens d’élingues.

Dans cette forme de réalisation préférée, en référence aux figures 2 à 5, l’unité mobile 2 comporte deux paires de poutre de préhension 4 décalées longitudinalement pour permettre de porter l’équipement de manière équilibrée selon plusieurs points de préhension répartis longitudinalement.

Les poutres de préhension 4 d’une même paire sont alignées en position d’utilisation de manière à former une poutre globale de préhension, ce qui présente l’avantage de répartir les charges de façon homogène.

Un exemple de mise en œuvre de l’invention va être maintenant présenté pour la maintenance d’une voie ferroviaire. En référence à la figure 1, une voie ferroviaire F comporte une zone de maintenance ZM dans laquelle un appareil de voie usé AVU doit être remplacé par un appareil de voie neuf AVN.

Les appareils de voie neufs AVN sont entreposés dans une zone de stockage ZS située à distance de la voie ferroviaire F. De manière préférée, la zone de stockage ZS correspond à une zone dite de «service» accessible par un véhicule poids lourd de catégorie 1.

De manière préférée, les appareils de voie neufs AVN sont livrés en modules et sont assemblés dans la zone de stockage ZS. A titre d’exemple, chaque module d’un appareil de voie neuf AVN est acheminé par voie ferroviaire au moyen d’un wagon de transport, connu de l’homme du métier sous la désignation de «wagon pupitre», puis transporté du wagon de transport à la zone de stockage ZS par le système de transport S selon l’invention. Une fois les modules assemblés par des opérateurs, l’appareil de voie neuf AVN peut être ensuite mis en place sur la voie ferroviaire F.

En référence à la figure 1, il est représenté un système de transport S comprenant une première unité mobile 2 et une deuxième unité mobile 2’. De manière avantageuse, le système de transport S possède un encombrement réduit lors de son transport, ce qui permet sa livraison à une grande variété de zones de stockage ZS. Comme illustré à la figure 2 représentant une unité mobile 2 lors de son transport, l’unité mobile 2 possède un encombrement limité, ce qui permet de transporter une pluralité d’unités mobiles au moyen d’un même véhicule routier ou ferroviaire. Dans la configuration de la figure 2, les chenilles 3 sont orientées parallèlement à la direction de déplacement ferroviaire X et sont situées à proximité dudit châssis 20 afin de limiter l’encombrement selon la largeur. L’unité mobile 2 peut ainsi s’extraire de son véhicule de transport de manière autonome.

De manière avantageuse, comme les moyens de préhension sont intégrés aux unités mobiles 2, 2’ du système de transport S, la mise en service du système de transport S est accélérée. II n’est ainsi plus nécessaire de transporter ou d’assembler une poutre structurale de grande dimension avant de la connecter aux unités mobiles 2, 2’. Grâce à l’invention, les unités mobiles 2, 2’ deviennent autonomes pour supporter un équipement. De manière avantageuse, en fonction des dimensions et du poids de l’équipement, le nombre d’unités mobiles 2, 2’ du système de transport S peut être adapté.

Dans cet exemple, les déplacements des unités mobiles 2, 2’ sont coordonnés, la première unité mobile 2 remplissant un rôle de « maître» tandis que la deuxième unité mobile 2’ remplit un rôle d’« esclave » qui est asservi aux déplacements du « maître ». Ainsi, il suffit à l’opérateur de commander la première unité mobile 2 pour que la deuxième unité mobile 2’ se déplace pour suivre la première unité mobile 2. Un tel asservissement est particulièrement intéressant lorsque le système de transport S comporte plus de deux unités mobiles 2, 2’.

De manière détaillée, chaque module de pilotage synchronisé permet de coordonner, les moyens de déplacement routier ou ferroviaire. Une telle synchronisation permet de limiter et de maîtriser les efforts mécaniques reçus par les unités mobiles 2, 2’ lors du déplacement d’un appareil de voie.

Dans cet exemple de mise en œuvre, le système de transport S va être présenté lors du déplacement d’un appareil de voie usé AVU. Par souci de clarté et de concision, seule la première unité mobile 2 va être présentée mais la description s’applique de manière similaire à la deuxième unité mobile 2’.

Dans cet exemple, la zone de stockage ZS est séparée de la voie ferroviaire F par un chemin recouvert de ballast et de terre. De plus, la voie ferroviaire F est bordée par une banquette, c’est-à-dire, un talus qui surélève la voie ferroviaire F par rapport à la zone de stockage ZS.

L’unité mobile 2 est déplacée de la zone de stockage ZS jusqu’à la voie ferroviaire F. Dans cet exemple de mise en œuvre, l’unité mobile 2 doit franchir la banquette pour atteindre la voie ferroviaire F. Autrement dit, l’unité mobile 2 est inclinée lors de l’ascension de la banquette. En référence à la figure 3, l’unité mobile 2 se déplace latéralement grâce à ses chenilles 3 orientées orthogonalement à la direction de déplacement ferroviaire X. La première unité mobile 2 peut ainsi franchir la banquette et chevaucher la voie ferroviaire F.

Lorsque l’unité mobile 2 atteint un des rails de la voie ferroviaire F, celle-ci détecte la position de l’autre desdits rails de la voie ferroviaire F au moyen d’un capteur de pression. Grâce à la connaissance de la position des deux rails de la voie ferroviaire F, l’unité mobile 2 peut s’orienter de manière précise sur la voie ferroviaire F afin de préparer l’activation de ses moyens de déplacement ferroviaire 4. En pratique, le déplacement de la première unité mobile 2 sur la voie ferroviaire F est réalisé de manière à ce que les essieux de la première unité mobile 2 s’étendent orthogonalement aux rails de la voie ferroviaire F comme illustré à la figure 3.

De manière préférée, les unités mobiles 2, 2’ accèdent aux rails de la voie ferroviaire F de manière successive. Néanmoins, il va de soi que les unités mobiles 2, 2’ pourraient accéder aux rails de la voie ferroviaire F de manière simultanée. Après accession, chaque unité mobile 2, 2’ enjambe la voie ferroviaire F.

Ensuite, les roues des essieux sont déplacées en position basse, c’est à dire, en contact avec les rails de la voie ferroviaire F. Les chenilles 3 de l’unité mobile 2 ne sont alors plus en contact avec les rails mais surélevés par rapport à ces derniers. Autrement dit, les moyens de déplacement routier sont inactifs tandis que les moyens de déplacement ferroviaire sont actifs.

Les unités mobiles 2, 2’ peuvent alors se déplacer de manière synchronisée sur la voie ferroviaire F grâce à leurs moyens de déplacement ferroviaire de manière à atteindre la zone de maintenance ZM dans laquelle un appareil de voie usé AVU doit être remplacé.

De manière avantageuse, la zone de stockage ZS peut être éloignée de la zone de maintenance ZM de plusieurs kilomètres. Ainsi, depuis une même zone de stockage ZS éloignée de la voie ferroviaire F, un grand nombre d’appareils de voie usés AVU peuvent être remplacés de manière pratique et aisée.

Lorsque le système de transport S arrive dans la zone de maintenance ZM, en référence à la figure 4, les moyens de déplacement routier sont de nouveau activés de manière à ce que les chenilles 3 s’étendent de part et d’autre de la voie ferroviaire F. Autrement dit, les roues ferroviaires ne sont plus en contact avec la voie ferroviaire F et chaque unité mobile 2 peut s’étendre au-dessus de l’appareil de voie usé AVU à transporter. Les unités mobiles 2, 2’ sont réparties dans la longueur de l’appareil de voie usé AVU de manière à pouvoir répartir son poids entre les différentes unités mobiles 2, 2’. Pour se positionner de manière précise, comme illustré à la figure 4, les chenilles 3 sont orientées selon la direction de déplacement ferroviaire X. Chaque unité mobile 2 peut ainsi se placer à une position longitudinale déterminée de l’équipement à transporter. Pour modifier l’orientation des chenilles 3, les pieds télescopiques 8 sont activés et le module de mouvement 5 modifie l’orientation des chenilles 3 qui sont surélevées.

Les moyens de préhension de chaque unité mobile 2 sont ensuite reliés à l’appareil de voie usé AVU de manière à ce que ce dernier soit supporté par les unités mobiles 2 selon toute sa longueur. Dans cet exemple, les poutres 4 comportent des élingues qui sont reliées à l’appareil de voie usé AVU, les unités mobiles 2, 2’ étant positionnées aux extrémités de l’appareil de voie usé AVU.

Une fois l’appareil de voie usé AVU en suspension, les unités mobiles 2 se déplacent pour translater l’appareil de voie usé AVU dans l’axe de la voie ferroviaire F de manière à dégager totalement la zone de maintenance ZM dans laquelle l’appareil de voie usé AVU était préalablement monté. Après translation, l’appareil de voie usé AVU est posé sur plusieurs supports ferroviaires, connus de l’homme du métier sous la désignation de « lorrys », qui sont aptes à se déplacer de manière ferroviaire. Les supports ferroviaires et les unités mobiles 2, 2’ sont ensuite attelés ensemble, les unités mobiles 2, 2’ étant positionnées aux extrémités de l’attelage de manière à limiter le débattement de l’appareil de voie usé AVU lors du transport ferroviaire.

L’attelage est ensuite déplacé vers la zone de stockage ZS en mode ferroviaire. L’énergie fournie pour le déplacement de l’attelage est fournie par les unités mobiles 2 et/ou les supports ferroviaires lorsque ceux-ci sont moteurs. Le poids de l’appareil de voie usé AVU est réparti sur l’attelage. De manière préférée, l’unité mobile 2, qui forme la tête de l’attelage, fournit l’énergie au déplacement. Le risque de chute d’un appareil de voie usé AVU est éliminé étant donné que le transport est réalisé à vitesse réduite. En outre, l’unité mobile 2, qui forme la queue de l’attelage, permet de retenir l’appareil de voie usé AVU grâce à ses élingues.

Grâce à l’invention, le système de transport S peut être livré de manière pratique et rapide dans des zones de stockage ZS choisies par l’opérateur. Le temps de transport d’un appareil de voie ferroviaire AVU/AVN est ainsi réduit par rapport à l’art antérieur dans lequel un train-travaux devait s’approvisionner en appareils de voie ferroviaire dans des lieux de stockage ferroviaires parfois très éloignés de la voie ferroviaire à renouveler.

Une même zone de stockage peut être utilisée pour le renouvellement de nombreux kilomètres de voie ferroviaire étant donné que le système de transport peut se déplacer sur toute voie ferroviaire, sans limitation technique et avec une grande flexibilité.

De manière incidente, une zone de stockage sécurisée peut être choisie afin de limiter le risque de vol et de dégradation. En outre, comme les appareils de voie ferroviaire neufs AVN sont transportés un par un, aucun appareil de voie ferroviaire neuf n’est stocké pour une longue durée à proximité des voies, ce qui limite le risque de vol.

Grâce au système de transport S, un appareil de voie neuf AVN est déposé de manière précise et sécurisée sans risque d’endommagement dudit appareil de voie neuf AVN. En outre, le système de transport S selon l’invention est une faible source de nuisance (peu de bruit, absence de fumées, etc.) par comparaison à un train travaux équipé d’une grue de levage.

De plus, seule la voie ferroviaire à renouveler est utilisée, les voies ferroviaires voisines n’étant avantageusement pas impactées. En outre, les opérateurs sont peu sollicités, ce qui diminue leur pénibilité et améliore la cadence de renouvellement d’une voie ferroviaire.

Claims (10)

1. ferroviaire (AVN, AVU), le système de transport (S) comprenant au moins une première unité mobile (2) et une deuxième unité mobile (2’) indépendantes, chaque unité mobile (2, 2’) comportant :

   un châssis (20), des moyens de déplacement routier aptes à permettre le déplacement dudit châssis (20) sur une route ou analogue, des moyens de déplacement ferroviaire aptes à permettre le déplacement dudit châssis (20) sur une voie ferroviaire (F) selon une direction de déplacement ferroviaire (X) et des moyens de préhension adaptés pour être reliés directement à l’équipement à transporter.
2. 2. Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de préhension s’étendent sous le châssis (20) de l’unité mobile (2).
3. 3. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les moyens de préhension comportent au moins une poutre de préhension (4).
4. 4. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les moyens de préhension comportent au moins deux poutres de préhension (4), de préférence, décalées selon la direction de déplacement ferroviaire (X).
5. 5. Système selon l’une des revendications 3 et 4, dans lequel la poutre de préhension (4) est mobile par rapport au châssis (20) entre une position d’utilisation et une position de repos.
6. 6. Système selon la revendication précédente, dans lequel, en position d’utilisation, la poutre de préhension (4) s’étend orthogonalement à la direction de déplacement ferroviaire (X).
7. 7. Système selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel, en position d’utilisation, la poutre de préhension (4) s’étend latéralement en saillie du châssis (20).
8. 8. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque unité mobile (2, 2’) comporte un module d’activation adapté pour déplacer les moyens de déplacement ferroviaire entre une position haute dans laquelle lesdits moyens de déplacement ferroviaire s’étendent au-dessus des moyens de déplacement routier et une position basse dans laquelle lesdits moyens de déplacement ferroviaire s’étendent en-dessous des moyens de déplacement routier.
9. 9. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque unité mobile (2, 2’) comporte un module de stabilisation adapté pour surélever les moyens de déplacement routier par rapport au sol.
10. 10. Procédé de transport d’un équipement ferroviaire depuis une zone de stockage (ZS), située en dehors d’une voie ferroviaire (F), jusqu’à une zone de maintenance (ZM) d’une voie ferroviaire (F) au moyen d’un système de transport (S) selon l’une des revendications 1 à 9, le procédé comprenant :

    o une étape de liaison de l’équipement ferroviaire aux moyens de préhension des unités mobiles (2, 2’), o une étape de déplacement dudit équipement ferroviaire de la zone de stockage (ZS) jusqu’à la voie ferroviaire (F) grâce aux moyens de déplacement routier desdites unités mobiles (2, 2’), et o une étape de déplacement dudit équipement ferroviaire sur la voie ferroviaire (F) jusqu’à la zone de maintenance (ZM) grâce aux moyens de déplacement ferroviaire desdites unités mobiles (2, 2’).