FR3052214A1 - Procede d'adaptation du couple delivre par le moteur d'un vehicule, notamment automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé d'adaptation du couple délivré par le moteur d'un véhicule, notamment automobile. Le procédé selon l'invention comprend une étape dans laquelle des première et seconde vitesses de référence du véhicule, lorsque respectivement le premier rapport de vitesse est engagé et le second rapport de vitesse est engagé, sont calculées à l'aide d'un paramètre qui dépend du régime de l'organe d'entrée de la boite de vitesses et d'un facteur représentant la développée du pneumatique d'une roue du véhicule. L'invention trouve son application dans le domaine de l'industrie automobile.

Description

"PROCEDE D’ADAPTATION DU COUPLE DELIVRE PAR LE MOTEUR D’UN VEHICULE, NOTAMMENT AUTOMOBILE " [001] L’invention concerne un procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur d’un véhicule, notamment automobile.

[002] De manière connue en soi, un groupe motopropulseur d’un véhicule comprend un moteur, une boite de vitesses et un organe de commande destiné à mettre en œuvre un procédé pour adapter le couple délivré par le moteur en prélude au passage d’un rapport de démultiplication, de sorte que la variation de couple moteur lors du passage d’un rapport de démultiplication au rapport suivant ou précédent soit minimale, favorisant ainsi un bon agrément de conduite.

[003] Il est notamment connu du document DE19524914 un dispositif de commande adaptative d’une boîte de vitesses. Ledit dispositif met en œuvre un procédé permettant de déterminer les changements de démultiplication d’une boîte de vitesses automatique, avec des moyens pour définir les changements de démultiplication de la boîte à l’aide d’au moins un champ de caractéristiques de base. Ce champ reçoit comme grandeurs d’entrée la position de la pédale d’accélérateur, la vitesse longitudinale du véhicule et la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesse et/ou celle du moteur. Au moins une grandeur adaptative en fonction du comportement de circulation instantané du véhicule et/ou des conditions d’environnement peut être déterminée. En outre, au moins l’une des grandeurs d’entrée du champ de caractéristiques en fonction de la première grandeur adaptative peut être modifiée.

[004] Cependant, pour mettre en œuvre le procédé, le dispositif utilise notamment comme paramètre la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et/ou celle du moteur. Or, ce paramètre n’est pas optimal, car il engendre des discontinuités de couple délivré par le moteur lors du passage d’un rapport de vitesse, nuisant au confort du conducteur et des passagers du véhicule lors des passages de rapports de vitesses.

[005] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l’art antérieur.

[006] Pour atteindre ce but, l’invention concerne un procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur d’un véhicule, notamment automobile, à un instant t en prélude au changement d’un rapport de vitesses réalisé au sein d’une boîte de vitesses du véhicule, comprenant successivement : • Une étape de détermination de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule à l’instant t, lorsqu’un premier rapport de vitesse est engagé ; • Une étape de détermination d’un second rapport de vitesse à engager, à partir de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule précédemment déterminées ; • Une étape de calcul d’un couple moteur désiré lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé, à partir de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule précédemment déterminées ; • Une étape de calcul d’un coefficient de démultiplication qui dépend d’une première vitesse de référence et d’une seconde vitesse de référence du véhicule respectivement lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé ; • Une étape de calcul du couple moteur devant être délivré à l’instant t, obtenu par le rapport entre le couple moteur désiré lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé et le coefficient de démultiplication, de sorte que la variation de couple moteur lors du passage du premier au second rapport de vitesse soit minimale,

Les première et seconde vitesses de référence du véhicule, lorsque respectivement le premier rapport de vitesse est engagé et le second rapport de vitesse est engagé, sont calculées à l’aide d’un paramètre qui dépend du régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses et d’un facteur représentant la développée du pneumatique d’une roue du véhicule.

[007] Selon une autre particularité, la première vitesse lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et la seconde vitesse lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé sont calculées à un régime de rotation de l’organe d’entrée de la boite de vitesses de 1000 tours par minute.

[008] Selon une autre particularité, le régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses correspond au régime de rotation d’une turbine d’un convertisseur de couple de la boîte de vitesses.

[009] Selon une autre particularité, le régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses correspond au régime de rotation de l’arbre primaire de la boîte de vitesses.

[0010] Selon une autre particularité, la développée du pneumatique est variable et calculée à l’instant t en fonction de la pression interne du pneumatique.

[0011] Selon une autre particularité, le calcul de la pression interne du pneumatique est corrigé par la prise en compte de la température interne du pneumatique, de la température et de la pression de l’air extérieur et du chargement du véhicule.

[0012] L’invention concerne également un groupe motopropulseur d’un véhicule, notamment automobile, comprenant un moteur thermique, une boîte de vitesses et un organe de commande destiné à mettre en œuvre le procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur tel que décrit précédemment.

[0013] L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment.

[0014] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels : - La figure 1 représente un organigramme déroulant les différentes étapes du procédé selon l’invention ; - La figure 2 représente un diagramme illustrant une partie des paramètres utilisés et/ou calculés lors de la mise en œuvre du procédé de l’invention, ainsi que l’ajustement de couple obtenu par la mise en œuvre du procédé de l’invention.

[0015] En référence aux figures, un procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur d’un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.

[0016] Ce procédé est mis en œuvre à un instant t par un organe de commande du groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, ce groupe comprenant en outre un moteur de préférence thermique et une boîte de vitesses, en prélude à un changement de rapport de vitesses réalisé au sein de la boîte de vitesses du véhicule. Ce procédé est particulièrement adapté aux passages de rapports de vitesses montants, mais est également compatible avec les passages de rapports de vitesses descendants.

[0017] De préférence, la boîte de vitesses du groupe motopropulseur est une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses à double embrayage, voire une boîte de vitesses manuelle pilotée. Ces trois types de boîtes de vitesses vont maintenant être succinctement décrits.

[0018] Une boîte de vitesses manuelle pilotée voit les commandes de débrayage, d’embrayage et de sélection automatisées et prises en charge par l’organe de commande précité.

[0019] Une boîte de vitesses à double embrayage comprend deux demi-boîtes traditionnelles à engrenages parallèles : la première demi-boîte se compose des rapports de vitesses impairs alors que la seconde utilise les rapports de vitesses pairs. Ces deux demi-boîtes sont commandées chacune par un embrayage. L’ensemble réalise ainsi une transmission à double embrayage qui permet les changements de rapport de vitesse sans rupture de couple par permutation des embrayages. Tandis que le moteur déploie sa puissance sur un rapport de vitesse, le suivant est présélectionné. Le changement de rapport de vitesse s’effectue sous charge sans interrompre la force de traction, par commutation d’un embrayage à l’autre, le débrayage d’un rapport de vitesse étant réalisé simultanément à l’embrayage de l’autre rapport de vitesse.

[0020] En pratique, lorsque le groupe motopropulseur du véhicule comprend une boîte de vitesses à double embrayage ou une boîte de vitesses manuelle robotisée, l’arbre de sortie du moteur thermique est directement relié à l’organe d’entrée, c’est à dire l’arbre primaire, de la boîte de vitesses.

[0021] Une boîte de vitesses automatique comprend des trains épicycloïdaux dont certaines parties sont solidarisées par des embrayages ou des freins pour réaliser des rapports de démultiplication différents. Une telle boîte de vitesses comprend également un convertisseur hydrodynamique ou hydrocinétique de couple installé immédiatement en sortie du moteur thermique. Ce convertisseur de couple remplace l’embrayage mécanique tout en pouvant réaliser une démultiplication.

[0022] Le convertisseur de couple est un organe torique et concentrique rempli d'huile et dont le tore est divisé en trois parties : une pompe solidaire du vilebrequin du moteur thermique, une turbine solidaire de l’arbre primaire de la boîte de vitesses et un réacteur assurant le rôle de stator, cette turbine étant l’organe d’entrée de la boîte de vitesses. La pompe assure la centrifugation de l'huile contre les aubes de la turbine. Cette dernière tournant moins vite que la pompe, en raison de l'inclinaison des aubes, le flux d'huile retourne la pompe en passant par le réacteur qui le redirige dans le sens de la rotation. Le convertisseur de couple réalise ainsi un variateur autorégulant capable de multiplier par 2 à 2,5 fois le couple du moteur.

[0023] La boîte de vitesses automatique est néanmoins équipée d'un embrayage de pontage qui solidarise la pompe et la turbine lorsque le convertisseur n'est pas nécessaire. La turbine étant solidarisée à l’arbre de sortie du moteur du groupe motopropulseur, la transmission est dans ce cas entièrement mécanique, éliminant les pertes par dissipation thermique dans l’huile et améliorant ainsi fortement le rendement de la boîte de vitesses.

[0024] Comme précisé ci-dessus, le procédé d’adaptation du couple moteur permet de minimiser la variation de couple moteur, et donc au final du couple appliqué aux roues motrices du véhicule, lors d’un passage d’un rapport de démultiplication au rapport suivant ou précédent. Les étapes successives de ce procédé vont maintenant être décrites [0025] Dans une première étape, l’organe de commande du véhicule détermine la vitesse du véhicule à l’instant t, le premier rapport de vitesse étant engagé. Cette vitesse est déterminée par un module ABS/ESP du véhicule (ABS et ESP étant les acronymes pour respectivement « Antiblockiersystem » qui signifie système anti-blocage, et « Electronic Stability Program » qui est relatif à la correction électronique de trajectoire), et est basé sur la vitesse de rotation d’une roue du véhicule multipliée par un facteur représentatif de la développée du pneumatique de la roue. Au cours de cette même étape, l’organe de commande du groupe motopropulseur détecte le degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule.

[0026] La détermination du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération ainsi que de la vitesse du véhicule permet à l’organe de commande d’interpréter la volonté du conducteur pour mettre en oeuvre la deuxième étape du procédé, au cours de laquelle l’organe de commande détermine un second rapport de vitesse à engager dans la boîte de vitesses, et la troisième étape du procédé, au cours de laquelle l’organe de commande calcule un couple moteur désiré lorsque le deuxième rapport de vitesse sera engagé. Ce deuxième rapport de vitesse et ce couple moteur désiré sont calculés en fonction de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération déterminés durant la première étape.

[0027] La quatrième étape du procédé mis en œuvre par l’organe de commande est le calcul d’un coefficient de démultiplication de sorte que le produit de ce coefficient par un couple délivré par le moteur à l’instant t lorsque le premier rapport de vitesse est engagé soit égal au couple délivré par le moteur lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé et calculé lors de la troisième étape du procédé. Ainsi, lors du passage du premier au second rapport de vitesse, il n’y aura pas de rupture de couple délivré par le moteur ce qui aura un effet positif sur l’agrément de conduite.

[0028] Afin de pouvoir calculer ce coefficient de démultiplication, l’organe de commande calcule des première et seconde vitesses de référence du véhicule, respectivement lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé. En effet, le coefficient de démultiplication est proportionnel au rapport entre la seconde vitesse de référence et la première vitesse de référence.

[0029] Enfin, au cours de la cinquième et dernière étape du procédé d’adaptation, l’organe de commande calcule le couple devant être délivré par le moteur à l’instant t en prélude au passage du premier au second rapport de vitesse, lorsque le premier rapport de vitesse est engagé. La valeur de ce couple est obtenue par le rapport entre le couple moteur désiré par le conducteur et calculé au cours de la troisième étape, et le coefficient de démultiplication calculé à la quatrième étape.

[0030] Selon l’invention, Les première et seconde vitesses de référence sont calculées à un régime de rotation donné de l’organe d’entrée de la boîte de vitesses, préférentiellement 1000 tours par minute. Ainsi, le régime de rotation de l’organe d’entrée de la boîte de vitesses est le régime de rotation de l’arbre primaire s’il s’agit d’une boîte à double embrayage ou d’une boîte manuelle pilotée, ou bien est le régime de rotation de la turbine du convertisseur de couple s’il s’agit d’une boîte de vitesses automatique.

[0031] Plus précisément, la première vitesse de référence est le ratio entre la vitesse du véhicule lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et le régime de rotation de l’organe d’entrée de la boîte de vitesses, et la seconde vitesse de référence est le ratio entre la vitesse du véhicule lorsque le second rapport de vitesse est engagé et le régime de rotation de l’organe d’entrée de la boîte de vitesses.

[0032] La vitesse du véhicule à un rapport de vitesse donné est déterminée par le module ABS/ESP du véhicule sur la base de la vitesse de rotation de la roue du véhicule multipliée par le facteur représentatif de la développée du pneumatique de la roue. Selon l’invention, le facteur représentatif de cette développée du pneumatique est variable et est calculé par l’organe de commande à l’instant t en fonction de la pression interne du pneumatique de la roue.

[0033] En effet, la développée du pneumatique ne peut être considérée comme constante que dans le cas particulier où la roue n’est pas en contact avec le sol et donc non assujettie au poids du véhicule et à la réaction du sol. Le pneumatique est alors seulement soumis aux forces engendrées par la pression atmosphérique et par la pression interne du pneumatique. Uniquement dans ce cas précis, la développée du pneumatique est égale à sa circonférence.

[0034] Lorsque la roue est solidaire du véhicule et est en contact avec le sol, le poids du véhicule s’ajoute aux forces précédentes. Le pneumatique équipant la roue du véhicule étant en caoutchouc, le poids du véhicule engendre des déformations des flancs du pneumatique. La pression atmosphérique est localement supprimée au niveau de la partie du pneumatique en contact avec le sol et est remplacée par le poids du véhicule. Les flancs du pneumatique étant dans une certaine mesure déformables, la surface de contact avec le sol s’accroît, générant en contrepartie un raidissement des flancs du pneumatique pour compenser l’affaissement de la partie inférieure du pneumatique en contact avec le sol. La pression interne du pneumatique reste constante en tous points : sous l’action du poids du véhicule, le pneumatique se déforme de sorte que sa portion en contact avec le sol soit égale au rapport entre le poids du véhicule et la pression interne du pneumatique. En conséquence, la développée du pneumatique varie sensiblement à cette occasion, par rapport à sa valeur nominale lorsque la roue n’est pas soumise au poids du véhicule.

[0035] En outre, la pression du pneumatique est également susceptible de varier en fonction des conditions de roulage du véhicule. En effet, les forces appliqués aux pneumatiques, notamment la charge aérodynamique qui s’oppose à l’avancement du véhicule, les forces d’accélération et de décélération et la force centrifuge lors des virages, déforment les pneumatiques et par conséquent modifient la développée de chaque pneumatique.

[0036] Par ailleurs, la masse du véhicule pouvant varier en fonction de l’usage du véhicule par l’utilisateur, la développée du pneumatique varie en conséquence. En effet, le chargement du véhicule, par la masse supplémentaire qu’il représente, génère une augmentation de la pression interne de chaque pneumatique, selon la répartition de ce chargement sur chacun des pneus.

[0037] La mesure en continu de la pression interne du pneumatique permet d’estimer la masse du véhicule et éventuellement son chargement par différence avec la mesure de la pression interne du pneumatique lorsque le véhicule est à vide, cette mesure étant enregistrée dans un espace mémoire de l’organe de commande. La mesure en continu de la pression interne du pneumatique est réalisée par un capteur installé à l’intérieur du pneumatique ou dans la valve de gonflage et renvoie ces informations en temps réel à l’organe de commande du véhicule par exemple par fréquences radio. L’organe de commande prend en compte les informations en provenance des capteurs de chaque pneumatique afin de s’affranchir de toute répartition hétérogène du chargement dans le véhicule.

[0038] Selon l’invention, la mesure de pression interne du pneumatique, et par conséquent la mesure de la développée du pneumatique, est encore améliorée en prenant en compte d’autres paramètres comme la température interne du pneumatique, la pression et la température de l’air extérieur. En effet, ces trois paramètres ont une influence directe sur la pression interne du pneumatique. La température interne du pneumatique mesurée par le capteur installé à l’intérieur du pneumatique ou dans la valve de gonflage, ainsi que la température de l’air extérieur mesurée par une sonde du véhicule ont une influence sur la pression interne du pneumatique. En outre, la pression interne du pneumatique est en équilibre avec la pression atmosphérique mesurée ou calculée par l’organe de commande à partir de la mesure de la température extérieure et à partir de l’altitude où se trouve le véhicule à partir de l’information associée fournie par le GPS (acronyme pour « global positioning System », système mondial de positionnement ne français) du véhicule. En cas d’indisponibilité de cette fonction, le procédé de l’invention la calcule ou l’interpole dans une cartographie implantée préalablement dans l’organe de commande, à partir de la température extérieure et de l’hygrométrie. La version calculée l’est par exemple à partir de l'équation hydrostatique qui décrit la variation de la pression et de la masse volumique de l'air dans l'atmosphère. Par la mesure de la température extérieure, on s’affranchit judicieusement de son estimation : en effet, la température extérieure n'est généralement pas constante mais varie avec l'altitude. L'hypothèse la plus couramment admise pour tenir compte de cette variation est de supposer une diminution linéaire de la température avec l'altitude.

[0039] La correction de la pression par la température interne de chaque pneumatique et la température extérieure à leur voisinage (par exemple grâce à la loi des gaz parfaits ou à l’équation de Van der Waals) permet de faire la différence entre une variation de pression du pneumatique due à une variation de l’effort qui lui est appliqué par la masse du véhicule et celle occasionnée par tout événement extérieur, notamment la température de la route, la température extérieure, la pression atmosphérique. Dans le cadre de la mise en œuvre du procédé d’adaptation selon l’invention, une calibration préalable et/ou un modèle physique, propres à chaque type de pneumatique, permettent d’associer un chargement inconnu à une mesure de pression ou de variation de pression.

[0040] Lors du roulage du véhicule, les forces appliquées au pneumatique restent identiques en se combinant axialement (accélération, freinage) et latéralement (virages). En roulage, au poids du véhicule s’ajoute la charge aérodynamique qui s’oppose à la pénétration dans l’air dû à l’avancement du véhicule, qui augmente avec la vitesse du véhicule et qui s’applique notamment sur les roues et les pneumatiques. La déformation du pneumatique s’en trouve donc accentuée, notamment en fonction de la vitesse et du chargement du véhicule. Par ailleurs, à chaque accélération ou décélération du véhicule, la puissance développée par le groupe motopropulseur est transmise aux pneumatiques à leurs bandes de roulement via leurs flancs uniquement, la pression interne du pneumatique le plaquant sur la jante de la roue. En virage, s’applique au véhicule la force centrifuge que contrecarrent les pneumatiques pour empêcher que le véhicule ne soit rejeté à l’extérieur du virage. La bande de roulement assure l’adhérence à la route notamment grâce à la déformation des flancs du pneumatique sous l’action de la force centrifuge. En conséquence, les pneumatiques se déforment sous l’action de ces différentes forces et en particulier leur développée varie selon l’usage du véhicule.

[0041] Par ailleurs, les pneumatiques s’échauffent en cours de roulage, non seulement et principalement par le frottement qu’ils exercent par leur bande de roulement sur la chaussée et qui est responsable de l’avancement du véhicule et de sa tenue de route, mais également par la succession alternative d’état déformé / état de repos des flancs. L’élévation de température du pneumatique qui résulte de ces deux effets (bande de roulement et flancs) peut s’avérer assez importante puisqu’un pneu sollicité relativement sévèrement peut atteindre une température de 80 °C à90°C. Cette sollicitation thermique fait augmenter la température et la pression internes du pneumatique, phénomène par exemple décrit par la loi de Charles pour un mélange de gaz réels tel que l’air, qui relie la pression et la température d'un gaz réel contenu dans un volume constant.

[0042] La développée du pneumatique dépend également de l’état de gonflage initial (correct, sous-gonflage, sur-gonflage). En effet, un gonflage incorrect génère une déformation supplémentaire du pneumatique, notamment de sa bande de roulement qui minimise la surface de contact avec le sol, mais aussi qui en fait varier la développée.

[0043] Lors de la mise en œuvre du procédé d’adaptation selon l’invention, la prise en compte du régime de rotation de l’organe d’entrée de la boîte de vitesses, associée à une estimation fine de la développée des pneumatiques à l’instant t, basée sur la pression et la température internes du pneumatique, la température extérieure, la pression atmosphérique et le chargement du véhicule, permet de calculer de manière plus précise les première et deuxième vitesses de référence dont les valeurs sont indispensables au calcul du coefficient de démultiplication.

[0044] En effet, comme on le voit sur la figure 2, la courbe A illustre le couple moteur désiré et calculé par l’organe de commande, lorsque la vitesse de référence à un rapport donné, et apparaissant à la courbe E, est calculée en fonction non pas du régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses, comme représenté à la courbe C, mais du régime du moteur comme représenté à la courbe B. Dans ces conditions, on remarque bien au niveau des zones hachurées H, qui suivent les temps L, t2 et t3 chacun représentatif d’un moment de passage de rapport de vitesse, qu’il y a un décalage entre le couple réellement désiré par le conducteur et représenté sur les portions de courbes A’, et le couple désiré calculé par l’organe de commande. Selon l’invention, la prise en compte d’une vitesse de référence à un rapport donné, comme représenté à la courbe D, dépendant du régime de l’organe d'entrée de la boite de vitesses, comme représenté sur la courbe B, et de l’estimation fine de la développée des pneumatiques à chaque instant, permet un calcul par l’organe de commande du couple moteur désiré beaucoup plus proche de celui réellement désiré par le conducteur.

[0045] En conclusion, la différence entre le couple moteur lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé et le couple moteur à l’instant t lorsque le premier rapport de vitesse est engagé est alors minimisée, ce qui limite fortement, voire élimine toute rupture de couple lors du passage des rapports de vitesse. Le confort ressenti par le conducteur et/ou les passagers en est amélioré.

[0046] La configuration telle que décrite n’est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment et représenté sur les figures. Elle n’a été donnée qu’à titre d’exemple non limitatif. De multiples modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l’invention. En particulier, le procédé peut également être mis en œuvre lorsque le groupe motopropulseur est équipé d’une boîte de vitesses manuelle. Dans ce cas, bien que le conducteur pilote le changement de rapport de vitesse, le moteur reste piloté par l’organe de commande afin de contribuer à l’agrément du changement de rapport de vitesse. Par exemple, une consigne de pilotage du boîtier papillon et des paramètres d’injection de carburant peut être mise en œuvre par l’organe de commande du groupe motopropulseur.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur d’un véhicule, notamment automobile, à un instant t en prélude au changement d’un rapport de vitesses réalisé au sein d’une boîte de vitesses du véhicule, comprenant successivement : • Une étape (E1) de détermination de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule à l’instant t, lorsqu’un premier rapport de vitesse est engagé ; • Une étape (E2) de détermination d’un second rapport de vitesse à engager, à partir de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule précédemment déterminées ; • Une étape (E3) de calcul d’un couple moteur désiré lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé, à partir de la vitesse du véhicule et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule précédemment déterminées ; • Une étape (E4) de calcul d’un coefficient de démultiplication qui dépend d’une première vitesse de référence et d’une seconde vitesse de référence du véhicule respectivement lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé ; • Une étape (E5) de calcul du couple moteur devant être délivré à l’instant t, obtenu par le rapport entre le couple moteur désiré lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé et le coefficient de démultiplication, de sorte que la variation de couple moteur lors du passage du premier au second rapport de vitesse soit minimale, caractérisé en ce que : Les première et seconde vitesses de référence du véhicule, lorsque respectivement le premier rapport de vitesse est engagé et le second rapport de vitesse est engagé, sont calculées à l’aide d’un paramètre qui dépend du régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses et d’un facteur représentant la développée du pneumatique d’une roue du véhicule.
2. 2. Procédé d’adaptation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première vitesse lorsque le premier rapport de vitesse est engagé et la seconde vitesse lorsque le deuxième rapport de vitesse est engagé sont calculées à un régime de rotation de l’organe d’entrée de la boite de vitesses de 1000 tours par minute.
3. 3. Procédé d’adaptation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses correspond au régime de rotation d’une turbine d’un convertisseur de couple de la boîte de vitesses.
4. 4. Procédé d’adaptation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le régime de l’organe d’entrée de la boite de vitesses correspond au régime de rotation de l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
5. 5. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la développée du pneumatique est variable et calculée à l’instant t en fonction de la pression interne du pneumatique.
6. 6. Procédé d’adaptation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le calcul de la pression interne du pneumatique est corrigé par la prise en compte de la température interne du pneumatique, de la température et de la pression de l’air extérieur et du chargement du véhicule.
7. 7. Groupe motopropulseur d’un véhicule, notamment automobile, comprenant un moteur thermique, une boîte de vitesses et un organe de commande destiné à mettre en œuvre le procédé d’adaptation du couple délivré par le moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
8. 8. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur selon la revendication 7.