FR3050177A1

FR3050177A1 - Systeme et procede de commande de la poussee des moteurs d'un aeronef

Info

Publication number: FR3050177A1
Application number: FR1653426A
Authority: FR
Inventors: Fabien Guignard; Priteche Venilal
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2016-04-19
Filing date: 2016-04-19
Publication date: 2017-10-20
Anticipated expiration: 2036-04-19
Also published as: US20170297731A1; FR3050177B1; US10494114B2

Abstract

Le système (20) de commande de la poussée des moteurs d'un aéronef (1) comprend une unité de traitement (24) configurée pour recevoir une consigne de vitesse (VT) de l'aéronef, pour déterminer une consigne de commande d'au moins un moteur de l'aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse et pour transmettre une consigne (COM) à un contrôleur (30) dudit au moins un moteur de l'aéronef en fonction de ladite consigne de commande. L'unité de traitement est en outre configurée pour recevoir une information (Turb) de mesure de niveau de turbulence courant et pour ajouter une consigne complémentaire de vitesse (VTC), fonction du niveau de turbulence, à ladite consigne de vitesse.

Description

Système et procédé de commande de la poussée des moteurs d’un aéronef. L’invention est relative à la commande de poussée des moteurs des aéronefs. Les aéronefs modernes, en particulier les avions de transport, comportent généralement un système de commande automatique de la poussée des moteurs. Un tel système est généralement appelé système d’auto-poussée (« Auto-Thrust » en anglais) pour les avions de la gamme Airbus® ou système d’auto-manette (« Auto-Throttle » en anglais) pour les avions de la gamme Boeing®. Lorsqu’il est activé, un tel système permet notamment de commander automatiquement la poussée des moteurs en fonction d’une consigne de vitesse de l’aéronef. La figure 1 illustre un exemple de système 20 usuel de commande automatique de la poussée des moteurs d’un aéronef 1. Ce système comporte une unité de traitement 24, laquelle correspond par exemple à un processeur d’un calculateur de contrôle du vol de l’aéronef, tel notamment qu’un calculateur de type FG ou FGC (« Flight Guidance Computer» en anglais). La commande automatique de la poussée des moteurs correspond à une fonction mise en œuvre de façon logicielle par l’unité de traitement 24. L’unité de traitement 24 n’est pas spécifique à cette fonction et elle met aussi en œuvre d’autres fonctions relatives au guidage de l’aéronef. L’unité de traitement 24 est configurée pour recevoir une consigne Vt de vitesse de l’aéronef, pour déterminer une consigne de commande d’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse et pour transmettre une consigne COM à un contrôleur 30 dudit au moins un moteur de l’aéronef 1 en fonction de ladite consigne de commande. Pour réaliser une commande en boucle fermée de la vitesse de l’aéronef, l’unité de traitement est en outre configurée pour recevoir une mesure de vitesse de l’aéronef, par exemple une vitesse air Vtas- De façon usuelle, le contrôleur 30 du moteur correspond par exemple à un calculateur de type FADEC (« Full Authority Digital Engine Controller » en anglais). La figure 2 illustre de façon plus détaillée un exemple de fonction de l’unité de traitement 24 correspondant à la commande automatique de la poussée des moteurs. Un premier additionneur S1 reçoit en entrée la consigne de vitesse VT et la mesure de vitesse air Vtas et il produit en sortie un écart entre la consigne de vitesse VT et la mesure de vitesse air VTAs- Cet écart est multiplié par un premier gain K12 au moyen d’un premier multiplieur M1 dont la sortie est reliée à une première entrée d’un deuxième additionneur S2. Bien que non obligatoirement, une deuxième entrée du deuxième additionneur S2 reçoit le produit, réalisé au moyen d’un deuxième multiplieur M2, d’une valeur estimée V de la dérivée par rapport au temps de la vitesse de l’aéronef, par un deuxième gain 2.K1.K2. Cette valeur estimée V est fournie par une sortie d’un estimateur 26 qui reçoit en entrée la mesure de vitesse air VTAs· Bien que non obligatoirement, l’estimateur 26 reçoit également en entrée une mesure de vitesse sol VSol- Le deuxième additionneur S2 produit en sortie une consigne de commande du moteur correspondant à la dérivée par rapport au temps t de la poussée du moteur. Cette dérivée T est reçue en entrée par un adaptateur 28 qui la convertit en une consigne de commande du moteur correspondant à la dérivée par rapport au temps CÔM d’un paramètre COM accepté en entrée par le contrôleur 30 du moteur. Cette dérivée CÔM est reçue en entrée par un intégrateur 22 qui fournit en sortie ledit paramètre COM de commande du moteur et ce paramètre est fourni en entrée au contrôleur 30 du moteur. Le paramètre 30 de contrôle du moteur peut correspondre à tout paramètre usuel de contrôle accepté par un contrôleur de moteur d’aéronef, en particulier une vitesse N1 ou N2 de rotation du moteur, un pourcentage d’une commande maximale de la poussée du moteur, une puissance, etc. Les deux coefficients K1 et K2 utilisés dans le premier gain et dans le deuxième gain permettent de régler le temps de réponse du système de commande 20 de la poussée du moteur lors d’un changement de la consigne de vitesse Vj.

Un tel système de commande automatique de la poussée des moteurs est très performant pour asservir la vitesse air Vtas de l’aéronef en fonction de la consigne de vitesse VT, dans des conditions de vol nominales de l’aéronef. La réactivité du système est prévue pour ces conditions de vol nominales. Dans des conditions de vol dégradées correspondant à la présence de turbulences, ces turbulences peuvent parfois entraîner une diminution momentanée de la vitesse de l’aéronef. Le temps de réponse du système 20 étant optimisé pour les conditions de vol nominales de l’aéronef, sa réactivité lors d’une telle diminution momentanée de la vitesse de l’aéronef peut sembler trop faible pour un pilote et celui-ci peut être amené à désactiver le système de commande automatique 20 pour commander manuellement la poussée des moteurs. EXPOSE DE L’INVENTION :

La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ces problèmes. Elle concerne un système de commande de la poussée des moteurs d’un aéronef, le système comprenant une unité de traitement configurée pour recevoir une consigne de vitesse de l’aéronef, pour déterminer une consigne de commande d’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse et pour transmettre une consigne à un contrôleur dudit au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de commande. Le système est remarquable en ce que l’unité de traitement est en outre configurée pour recevoir une information de mesure de niveau de turbulence courant et pour ajouter une consigne complémentaire de vitesse à ladite consigne de vitesse, ladite consigne complémentaire de vitesse étant fonction du niveau de turbulence.

Ainsi, grâce à l’ajout de la consigne complémentaire de vitesse lors de la présence d’une turbulence, le système de commande de la poussée des moteurs asservit la vitesse de l’aéronef par rapport à la consigne de vitesse augmentée de ladite consigne complémentaire de vitesse, ce qui permet de réduire plus rapidement l’écart entre la vitesse de l’aéronef et la vitesse de consigne lorsqu’une turbulence entraîne une diminution momentanée de la vitesse de l’aéronef.

Avantageusement, la consigne de commande de l’au moins un moteur correspond à une consigne de poussée dudit au moins un moteur.

Selon un mode de réalisation, l’unité de traitement est en outre configurée pour : - recevoir une mesure de vitesse de l’aéronef ; - calculer un écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse ; et - appliquer une fonction de correction à la consigne de commande de l’au moins un moteur lorsque l’écart est inférieur à un seuil prédéterminé de sous-vitesse ou supérieur à un seuil prédéterminé de survitesse.

De façon avantageuse, la fonction de correction est configurée pour produire en sortie une consigne corrigée de commande de l’au moins un moteur, la consigne corrigée de commande correspondant à : - une première valeur positive de consigne de commande lorsque la consigne de commande est inférieure à la première valeur positive de consigne de commande et l’écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse est inférieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse ; - une deuxième valeur négative de consigne de commande lorsque la consigne de commande est supérieure à la deuxième valeur négative de consigne de commande et l’écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse est supérieur au seuil prédéterminé de survitesse ; et - la consigne de commande dans les autres cas.

Dans un mode particulier de réalisation, l’unité de traitement est en outre configurée pour appliquer une fonction d’adaptation à la consigne de commande de l’au moins un moteur, la fonction d’adaptation étant configurée pour produire en sortie une consigne de commande adaptée correspondant à un paramètre accepté en entrée par le contrôleur dudit au moins un moteur. Avantageusement, lorsque l’unité de traitement est configurée pour appliquer ladite fonction de correction, selon une première alternative l’unité de traitement est configurée pour appliquer la fonction d’adaptation en amont de la fonction de correction et selon une deuxième alternative, l’unité de traitement est configurée pour appliquer la fonction d’adaptation en aval de la fonction de correction. L’invention est également relative à un procédé de commande de la poussée des moteurs d’un aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par une unité de traitement : - recevoir une consigne de vitesse de l’aéronef ; - déterminer une consigne de commande d’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse ; et - transmettre une consigne à un contrôleur dudit au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de commande.

Le procédé est remarquable en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de traitement : - recevoir une information de mesure de niveau de turbulence courant ; et - ajouter une consigne complémentaire de vitesse à ladite consigne de vitesse, ladite consigne complémentaire de vitesse étant fonction du niveau de turbulence.

Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de traitement : - recevoir une mesure de vitesse de l’aéronef ; - calculer un écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse ; et - appliquer une fonction de correction à la consigne de commande de l’au moins un moteur lorsque l’écart est inférieur à un seuil prédéterminé de sous-vitesse ou supérieur à un seuil prédéterminé de survitesse. L’invention est également relative à un aéronef comportant un système de commande de la poussée des moteurs tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE : L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées.

La figure 1, déjà décrite, illustre de façon schématique un système usuel de commande automatique de la poussée des moteurs d’un aéronef.

La figure 2, déjà décrite, illustre de façon plus détaillée un exemple particulier de réalisation du système de la figure 1.

La figure 3 illustre de façon schématique un système de commande automatique de la poussée des moteurs d’un aéronef conforme à un mode de réalisation de l’invention.

La figure 4 illustre de façon schématique un système de commande automatique de la poussée des moteurs d’un aéronef conforme à un autre mode de réalisation de l’invention.

La figure 5 illustre une fonction d’ajout d’une consigne complémentaire de vitesse utilisée dans les modes de réalisation représentés sur les figures 3 et 4.

La figure 6 illustre une fonction de correction de consigne utilisée dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4.

Les figures 7 et 8 illustrent de façon plus détaillée des modes particuliers de réalisation du mode de réalisation représenté sur la figure 4.

Le système 20 de commande automatique de la poussée des moteurs d’un aéronef représenté sur la figure 3 est semblable à celui, déjà décrit, représenté sur la figure 1. Toutefois, l’unité de traitement 24 comporte en outre une fonction 40 d’ajout d’une consigne complémentaire de vitesse en fonction d’une mesure Turb de niveau de turbulence à laquelle est exposé l’aéronef. Dans un exemple particulier de réalisation de la fonction 40 représenté sur la figure 5, un additionneur 44 reçoit sur une première entrée la consigne de vitesse VT et il lui ajoute une consigne complémentaire de vitesse Vie reçue sur une deuxième entrée, de façon à produire en sortie une consigne modifiée de vitesse Vu. L’unité de traitement 24 commande la poussée de l’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de la consigne modifiée de vitesse Vu. La consigne complémentaire de vitesse VTc est produite par une fonction de transformation 42 recevant en entrée la mesure de niveau de turbulence Turb. Dans une première variante, la fonction de transformation 42 est configurée pour fournir en sortie une valeur nulle de la consigne complémentaire de vitesse VTc lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb est inférieure à un premier seuil prédéterminé, pour fournir en sortie une première valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb est supérieure à ce premier seuil prédéterminé et inférieure à un deuxième seuil prédéterminé et, pour fournir en sortie une deuxième valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb est supérieure à ce deuxième seuil prédéterminé. Dans un exemple particulier de réalisation, la première valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse est égale à 1,5 nœud (environ 2,7 km/h) et la deuxième valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse est égale à 3 nœuds (environ 5,4 km/h). Dans une deuxième variante, la fonction de transformation 42 est configurée pour fournir en sortie une valeur nulle de la consigne complémentaire de vitesse VTC lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb est inférieure au premier seuil prédéterminé, pour fournir en sortie la deuxième valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb est supérieure au deuxième seuil prédéterminé et, pour fournir en sortie une valeur de consigne complémentaire de vitesse variant de façon croissante entre 0 et la deuxième valeur prédéterminée de consigne complémentaire de vitesse lorsque la mesure de niveau de turbulence Turb varie entre le premier seuil prédéterminé et le deuxième seuil prédéterminé. D’autres variantes sont bien entendu possibles pour la fonction de transformation, sans sortir du cadre de l’invention. L’ajout de la consigne complémentaire de vitesse VTC à la consigne de vitesse VT permet d’augmenter momentanément la consigne de vitesse de l’aéronef lors d’une turbulence rencontrée par l’aéronef, l’augmentation de la consigne de vitesse étant d’autant plus élevée que le niveau de la turbulence est élevé. Cette augmentation de la consigne de vitesse permet une meilleure stabilité de l’aéronef pendant la turbulence. De plus, l’augmentation de la vitesse de l’aéronef a pour effet d’augmenter l’écart entre cette consigne de vitesse et la vitesse VTas de l’aéronef. Etant donné que le système de commande automatique de la poussée dudit au moins un moteur commande la poussée du moteur en fonction dudit écart, lorsque la turbulence entraîne une diminution momentanée de la vitesse VTAs de l’aéronef la réaction du système de commande est plus rapide qu’en l’absence d’une telle augmentation de la consigne de vitesse et il en résulte avantageusement une réduction plus rapide de l’écart entre la vitesse VTAs de l’aéronef et la vitesse de consigne VT.

Dans un mode particulier de réalisation représenté sur la figure 4, l’unité de traitement 24 comporte en outre une fonction de correction 50. L’unité de traitement est alors configurée pour recevoir une mesure VTAS de vitesse de l’aéronef, pour calculer un écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse VT et pour appliquer la fonction de correction 50 à la consigne de commande de l’au moins un moteur lorsque l’écart est inférieur à un seuil prédéterminé de sous-vitesse ou supérieur à un seuil prédéterminé de survitesse. Dans un exemple particulier de réalisation de la fonction de correction 50 représenté sur la figure 6, l’écart entre la mesure VTAs de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT est calculé par un additionneur 51. Cet écart est reçu en entrée par deux comparateurs 52 et 53 respectivement sur une première entrée et sur une deuxième entrée desdits comparateurs. Le comparateur 52 reçoit également sur une deuxième entrée ledit seuil prédéterminé de sous-vitesse S- et le comparateur 53 reçoit également sur une première entrée ledit seuil prédéterminé de survitesse S+. Ainsi, le comparateur 52 fournit en sortie un signal actif lorsque l’écart est inférieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse S- et le comparateur 53 fournit en sortie un signal actif lorsque l’écart est supérieur au seuil prédéterminé de survitesse S+. Une porte logique ET à entrées inverseuses 54 reçoit en entrée les deux signaux de sortie des comparateurs 52 et 53 de telle façon que ladite porte fournit en sortie un signal actif lorsque ces deux signaux sont inactifs, c'est-à-dire lorsque l’écart est à la fois supérieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse et inférieur au seuil prédéterminé de survitesse. Une fonction 55 reçoit sur une première entrée la consigne de commande C du moteur et, sur une deuxième entrée une première valeur positive de consigne de commande C+. La fonction 55 fournit en sortie une valeur C1+ correspondant à la valeur maximale des deux valeurs reçues en entrée. Une fonction 56 reçoit sur une première entrée la consigne de commande C du moteur et, sur une deuxième entrée une deuxième valeur négative de consigne de commande C-. La fonction 56 fournit en sortie une valeur C1- correspondant à la valeur minimale des deux valeurs reçues en entrée. La valeur C1+ est reçue en entrée par un interrupteur commandé 57, lequel reçoit comme signal de commande le signal de sortie du comparateur 52. L’interrupteur commandé 57 est passant lorsque ledit signal de commande est actif. La valeur C1- est reçue en entrée par un interrupteur commandé 58, lequel reçoit comme signal de commande le signal de sortie du comparateur 53. L’interrupteur commandé 58 est passant lorsque ledit signal de commande est actif. Un interrupteur commandé 59 reçoit en entrée la consigne de commande C. Il reçoit comme signal de commande le signal de sortie de la porte logique 54 et il est passant lorsque ce signal est actif. Les sorties des trois interrupteurs commandés 57, 58 et 59 sont reliées ensemble de façon à fournir une consigne de commande corrigée C1. Ainsi, lorsque l’écart entre la mesure Vtas de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT est inférieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse S-, le comparateur 52 fournit en sortie un signal actif et l’interrupteur commandé 57 est passant de telle sorte que la consigne de commande corrigée C1 correspond à C1+, c'est-à-dire à la valeur maximale parmi la consigne de commande C et la première valeur positive de consigne de commande C+. Lorsque l’écart entre la mesure VTAs de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT est supérieur au seuil prédéterminé de survitesse S+, le comparateur 53 fournit en sortie un signal actif et l’interrupteur commandé 58 est passant de telle sorte que la consigne de commande corrigée C1 correspond à C1-, c'est-à-dire à la valeur minimale parmi la consigne de commande C et la deuxième valeur négative de consigne de commande C-. Lorsque l’écart entre la mesure VTAs de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT est à la fois supérieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse S- et inférieur au seuil prédéterminé de survitesse S+, le signal de sortie de la porte logique 54 est actif et l’interrupteur commandé 59 est passant de telle sorte que la consigne de commande corrigée C1 correspond à la consigne de commande C.

Dans une variante de mise en œuvre de la fonction de correction 50, la comparaison de l’écart entre la mesure Vtas de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT avec le seuil prédéterminé de sous-vitesse S- est remplacée par une comparaison de la mesure VTAs de vitesse de l’aéronef avec une valeur de vitesse minimale de l’aéronef. Cette valeur de vitesse minimale de l’aéronef est par exemple choisie égale à une vitesse minimale sélectionnable par un pilote de l’aéronef VLS («Velocity Lowest Selectable »). De même, la comparaison de l’écart entre la mesure VTAS de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT avec le seuil prédéterminé de survitesse S+ est remplacée par une comparaison de la mesure VTAS de vitesse de l’aéronef avec une valeur de vitesse maximale de l’aéronef. Cette valeur de vitesse maximale de l’aéronef est par exemple choisie égale à une vitesse maximale opérationnelle de l’aéronef en configuration lisse ou en configuration hyper-sustentée, selon la configuration courante de l’aéronef.

De la même façon que la figure 2 décrit de façon plus détaillée un exemple d’une fonction de l’unité de traitement 24 correspondant à la commande automatique de la poussée des moteurs de la figure 1, la figure 7 illustre de façon plus détaillée un premier exemple d’une fonction de l’unité de traitement 24 correspondant à la commande automatique de la poussée des moteurs de la figure 4. Par rapport à l’exemple de la figure 2, la fonction 40 d’ajout d’une consigne complémentaire de vitesse est insérée en amont de l’additionneur S1, de telle façon que la consigne modifiée de vitesse Vu est reçue en entrée par le premier additionneur S1 à la place de la consigne de vitesse VT. Par conséquent, le premier additionneur S1 produit en sortie un écart entre la consigne modifiée de vitesse Vu et la mesure de vitesse air

Vtas- D’autre part, la fonction de correction 50 est insérée en sortie du deuxième additionneur S2. Ainsi, la fonction de correction 50 reçoit comme consigne de commande (correspondant à la consigne C décrite en référence à la figure 6) la dérivée par rapport au temps T de la poussée du moteur produite en sortie du deuxième additionneur S2. La fonction de correction 50 produit en sortie une consigne de commande corrigée Tl (correspondant à la consigne corrigée C1 décrite en référence à la figure 6), laquelle est reçue en entrée par l’adaptateur 28. Comme déjà décrit en référence à la figure 6, la fonction de correction 50 reçoit également en entrée la consigne de vitesse Vt et la mesure de vitesse Vtas.

La figure 8, similaire à la figure 7, illustre un deuxième exemple d’une fonction de l’unité de traitement 24 correspondant à la commande automatique de la poussée des moteurs de la figure 4. A la différence de la figure 7, au lieu d’être insérée entre la sortie du deuxième additionneur S2 et l’entrée de l’adaptateur 28, la fonction de correction 50 est insérée entre la sortie de l’adaptateur 28 et l’entrée de l’intégrateur 22. Ainsi, la fonction de correction 50 reçoit comme consigne de commande (correspondant à la consigne C décrite en référence à la figure 6) la dérivée par rapport au temps CÔM du paramètre COM accepté en entrée par le contrôleur 30 du moteur. La fonction de correction 50 produit en sortie une consigne de commande corrigée COM 1 (correspondant à la consigne corrigée C1 décrite en référence à la figure 6), laquelle est reçue en entrée par l’intégrateur 22. L’insertion de la fonction de correction 50, que ce soit dans le premier exemple de la figure 7 ou dans le deuxième exemple de la figure 8, permet de garantir une valeur minimale, égale à C+ (telle que décrite en référence à la figure 6), de la dérivée de la poussée du moteur ou de la dérivée du paramètre accepté en entrée par le contrôleur du moteur, lorsque l’écart entre la mesure Vtas de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse Vt est inférieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse S-. Cette valeur minimale égale à C+ permet de garantir une réduction plus rapide dudit écart. La fonction de correction 50 permet également de garantir une valeur maximale, égale à C- (telle que décrite en référence à la figure 6), de la dérivée de la poussée du moteur ou de la dérivée du paramètre accepté en entrée par le contrôleur du moteur, lorsque l’écart entre la mesure Vtas de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT est supérieur au seuil prédéterminé de survitesse S+. Cette valeur maximale égale à C- permet de garantir une réduction plus rapide dudit écart.

Dans un exemple de réalisation, la première valeur positive de consigne de commande C+ est choisie égale à 3%/seconde et la deuxième valeur négative de consigne de commande C- est choisie égale à -3%/seconde. Dans une variante, la première valeur positive de consigne de commande C+ est choisie croissante en fonction de la valeur absolue de l’écart entre la mesure VTAs de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT (sous-vitesse de l’aéronef) : par exemple 3%/seconde pour une sous-vitesse de 3 nœuds (environ 5,4 km/h) jusqu’à 10%/seconde pour une sous-vitesse de 10 nœuds (environ 18 km/h). De la même façon, la deuxième valeur négative de consigne de commande C- est choisie décroissante en fonction de la valeur de l’écart entre la mesure VTas de vitesse de l’aéronef et la consigne de vitesse VT (survitesse de l’aéronef) : par exemple -3%/seconde pour une survitesse de 3 nœuds jusqu’à -10%/seconde pour une survitesse de 10 nœuds.

Dans un autre exemple pouvant être combiné avec l’exemple précédent, bien que pas obligatoirement, la valeur du seuil prédéterminé de sous-vitesse S- est choisie égale à -3 nœuds (environ 5,4 km/h) et la valeur du seuil prédéterminé de survitesse S+ est choisie égale à 10 nœuds (environ 18 km/h).

Dans un mode avantageux de réalisation, les différents modules et fonctions mis en œuvre par l’unité de traitement 24 sont mis en œuvre de façon logicielle par cette unité de traitement.

Claims

REVENDICATIONS

1- Système (20) de commande de la poussée des moteurs d’un aéronef (1), le système comprenant une unité de traitement (24) configurée pour recevoir une consigne de vitesse (Vy) de l’aéronef, pour déterminer une consigne de commande d’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse et pour transmettre une consigne (COM) à un contrôleur (30) dudit au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de commande, caractérisé en ce que l’unité de traitement est en outre configurée pour recevoir une information (Turb) de mesure de niveau de turbulence courant et pour ajouter une consigne complémentaire de vitesse (VTC) à ladite consigne de vitesse, ladite consigne complémentaire de vitesse étant fonction du niveau de turbulence.
2- Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de commande de l’au moins un moteur correspond à une consigne de poussée dudit au moins un moteur.
3- Système de commande selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’unité de traitement est en outre configurée pour : - recevoir une mesure de vitesse (VTas) de l’aéronef ; - calculer un écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse ; et - appliquer une fonction de correction (50) à la consigne de commande de l’au moins un moteur lorsque l’écart est inférieur à un seuil prédéterminé de sous-vitesse (S-) ou supérieur à un seuil prédéterminé de survitesse (S+).
4- Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la fonction de correction (50) est configurée pour produire en sortie une consigne corrigée (C1) de commande de l’au moins un moteur, la consigne corrigée de commande correspondant à : - une première valeur positive (C+) de consigne de commande lorsque la consigne de commande est inférieure à la première valeur positive de consigne de commande et l’écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse est inférieur au seuil prédéterminé de sous-vitesse ; - une deuxième valeur négative (C-) de consigne de commande lorsque la consigne de commande est supérieure à la deuxième valeur négative de consigne de commande et l’écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse est supérieur au seuil prédéterminé de survitesse ; et - la consigne de commande (C) dans les autres cas.
5- Système de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de traitement est en outre configurée pour appliquer une fonction d’adaptation (28) à la consigne de commande de l’au moins un moteur, la fonction d’adaptation étant configurée pour produire en sortie une consigne de commande adaptée (CÔM) correspondant à un paramètre (COM) accepté en entrée par le contrôleur (30) dudit au moins un moteur.
6- Système de commande selon l’une des revendications 3 ou 4 combinée avec la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité de traitement est configurée pour appliquer la fonction d’adaptation (28) en amont de la fonction de correction (50).
7- Système de commande selon l’une des revendications 3 ou 4 combinée avec la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité de traitement est configurée pour appliquer la fonction d’adaptation (28) en aval de la fonction de correction (50).
8- Procédé de commande de la poussée des moteurs d’un aéronef (1), le procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par une unité de traitement (24) : - recevoir une consigne de vitesse (Vt) de l’aéronef ; - déterminer une consigne de commande d’au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de vitesse ; et - transmettre une consigne (COM) à un contrôleur (30) dudit au moins un moteur de l’aéronef en fonction de ladite consigne de commande, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de traitement : - recevoir une information (Turb) de mesure de niveau de turbulence courant ; et - ajouter une consigne complémentaire de vitesse (VTc) à ladite consigne de vitesse, ladite consigne complémentaire de vitesse étant fonction du niveau de turbulence.
9- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre les étapes suivantes mises en oeuvre par l’unité de traitement : - recevoir une mesure de vitesse (VTAs) de l’aéronef ; - calculer un écart entre la mesure de vitesse et la consigne de vitesse ; et - appliquer une fonction de correction (50) à la consigne de commande de l’au moins un moteur lorsque l’écart est inférieur à un seuil prédéterminé de sous-vitesse (S-) ou supérieur à un seuil prédéterminé de survitesse (S+).
10- Aéronef (1) caractérisé en ce qu’il comporte un système (20) de commande de la poussée des moteurs selon l’une des revendications 1 à 7.