FR3049815A1 - Vehicule tracteur autoguide - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule (10) tracteur autoguidé comprenant: - au moins deux roues directrices (12A, 12B), commandées par un premier circuit hydraulique de direction et équipée chacune d'un capteur angulaire (18), apte à mesurer en temps réel l'angle de braquage de la roue par rapport à une position en ligne droite, et chacune des roues directrices étant orientable indépendamment de l'autre, - chacune des roues (12A, 12B, 13A, 13B) est entrainée en rotation autour de son moyeu, indépendamment des autres roues, par un deuxième circuit hydraulique de transmission, - une unité de commande (16) apte à déterminer la trajectoire réelle (Tv) suivie par le véhicule (10) et à commander la rotation de chaque roue et l'orientation de chaque roue directrice selon un angle de braquage calculé en temps réel, de manière à suivre une trajectoire de référence (TREF) prédéterminée.

Description

VEHICULE TRACTEUR AUTOGUIDÉ [Domaine technique de rinvention] [0001] L’invention concerne un véhicule tracteur autoguidé permettant de simplifier les travaux agricoles notamment.

[0002] L’invention concerne plus particuliérement un tel véhicule dont la fonction est de tracter un outil agricole servant à la réalisation de tâches courantes, telles que la récolte de denrées agricoles ou l’entretien de la terre d’un champ par exemple. Un tel véhicule est plus particulièrement adapté aux activités liées à la vigne.

[Art antérieur! [0003] Dans le domaine agricole, un agriculteur est amené à conduire quotidiennement un tracteur afin de réaliser les différentes tâches nécessaires à l’entretien de son champ et au développement de ses plants. Au tracteur peuvent être attelés des outils agricoles pour la réalisation de ces tâches, tels que par exemple une charrue pour labourer la terre, une faneuse servant au fanage du fourrage fraîchement coupé, c’est-è-dire sa transformation en foin, un broyeur pour couper des végétaux afin de débroussailler une friche, ou encore une vendangeuse pour la récolte du raisin.

[0004] La plupart de ces tâches sont quotidiennes, et souvent longues et répétitives. Le pilotage du tracteur par l’agriculteur demande beaucoup de temps à ce-dernier et n’apporte pas de réelle valeur ajoutée à la récolte finale. Le demandeur a donc cherché une solution â ce problème pour que l’agriculteur puisse ménager du temps et se consacrer â d’autres tâches pour lesquelles son expérience est davantage nécessaire, comme le conditionnement, la transformation ou la vente de ses récoltes par exemple.

[0005] Le document FR2994057 décrit un robot électrique destiné à la taille de vignes. Ce robot est équipé d’une pluralité de caméras embarquées. Il comprend en outre une mémoire dans laquelle sont mémorisées des cartographies et il est guidé par un système GPS. Un tel robot ne permet pas de tracter un engin agricole.

[0006] Un véhicule tracteur autoguidé doit être capable d’interpréter son environnement, pour pouvoir se mouvoir dans une parcelle agricole, en tenant compte des obstacles de tous ordres, vivants ou non. D’autre part, dans le cas particulier de la vigne, l’espace entre les rangées de vignes n’est pas suffisamment large pour que le véhicule tracteur puisse manœuvrer en toute sécurité, c’est - à - dire sans heurter d’obstacle.

[0007] Le demandeur a donc cherché une solution pour réaliser un véhicule qui puisse se déplacer uniquement en marche avant.

[Problème technique] [0008] L’invention a donc pour but de remédier à au moins l’un des inconvénients de l’art antérieur en proposant un véhicule tracteur autoguidé, capable de se déplacer dans son environnement de manière précise et autonome, en adaptant sa trajectoire par rapport à son environnement, sans intervention humaine.

[0009] Le véhicule tracteur autoguidé doit en outre pouvoir se mouvoir en évitant les manœuvres en marche arrière.

[0010] Le véhicule tracteur autoguidé doit en outre être capable d’adapter sa vitesse en fonction de sa trajectoire et de son environnement pour évoluer sans encombre sur une parcelle agricole et pour que l’outil tracté puisse accomplir la tâche à laquelle il est dédié.

[Brève description de l’inventionl [0011] A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule tracteur autoguidé comprenant un premier circuit hydraulique de direction et un deuxième circuit hydraulique de transmission, caractérisé en ce qu’il comprend: - au moins deux roues directrices, chacune étant équipée d’un capteur angulaire, apte à mesurer en temps réel l’angle de braquage de la roue par rapport à une position en ligne droite, et commandée par le premier circuit hydraulique de direction, lequel comprend deux vérins double effet, chaque vérin étant apte à diriger une roue directrice, les deux vérins étant reliés l’un à l’autre et actionnés par trois distributeurs proportionnels, de manière à permettre une orientation de chacune des roues directrices indépendamment de l’autre. - chacune des quatre roues est équipée d’un moteur hydraulique appartenant au deuxième circuit hydraulique de transmission et qui l’entraine en rotation autour de son moyeu, de manière à permettre la rotation de chaque roue à une vitesse déterminée, dans un sens ou dans un autre, indépendamment des autres roues, - une pluralité de capteurs à ultrasons lui permettant de se localiser dans son environnement, - une unité de commande apte d’une part à déterminer, sur acquisition en temps réel des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons et les capteurs angulaires, la trajectoire réelle suivie par le véhicule et d’autre part, à commander l’orientation de chaque roue directrice selon un angle de braquage calculé en temps réel et la rotation de chacune des quatre roues dans un sens déterminé en temps réel, de manière à suivre une trajectoire de référence prédéterminée.

[0012] Ainsi, chaque roue du véhicule est entraînée en rotation autour de son moyeu de manière autonome, une roue pouvant tourner dans un sens et une autre en sens inverse, et les roues directrices sont également désolidarisées, de sorte que le véhicule peut rectifier sa trajectoire, pour contourner un obstacle par exemple ou pour rejoindre une trajectoire de référence, de manière rapide et sur une distance très courte.

[0013] Selon d’autres caractéristiques optionnelles du véhicule : - les deux roues directrices sont situées à l’avant du véhicule et les roues arrières sont fixes dans leur position en ligne droite et parallèles entre elles ; - la trajectoire de référence est déterminée en temps réel par l’unité de commande, en fonction des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons; - la trajectoire de référence est préalablement enregistrée dans un moyen de mémorisation intégré à, ou en communication avec, l’unité de commande; - les roues directrices sont orientables selon un angle de braquage intérieur compris entre 0 et 90°, en valeur absolue, et selon un angle de braquage extérieur compris entre 0 et 45°, en valeur absolue; - lorsque les roues directrices sont toutes les deux orientées en sens inverse selon un angle de braquage intérieur, les deux roues latérales d’un même côté du véhicule sont entraînées en rotation dans un premier sens, tandis que les deux roues latérales de l’autre côté du véhicule sont entraînées en rotation dans un deuxième sens, inverse du premier, de sorte que le véhicule tourne sur lui-méme autour d’un centre instantané de rotation se situant au milieu de l’essieu arriére ; - le deuxième circuit hydraulique comprend un distributeur proportionnel par moteur hydraulique, chaque distributeur proportionnel étant commandé par l’unité de commande et permettant, lorsque les roues directrices sont toutes les deux orientées selon un angle de braquage différent de 0°, de faire tourner chacune des roues à une vitesse déterminée en temps réel par l’unité de commande ; - la vitesse de rotation d’au moins la roue directrice se situant à l’extérieur d’un virage est réglée par l’unité de commande pour être supérieure à la vitesse de rotation d’au moins l’autre roue directrice située à l’intérieur du virage ; - le véhicule comprend au moins quatre capteurs à ultrasons, deux d’entre eux étant disposés à l’avant du véhicule et les deux autres sur chaque côté du véhicule ; - le véhicule comprend au moins un capteur de sécurité et des éléments rétractables aptes à permettre, en cas de contact extérieur sur ceux-ci, d’actionner le(s) capteur(s) de sécurité.

[0014] Un autre objet de l’invention concerne un procédé de commande du véhicule tracteur autoguidé qui vient d’être décrit, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - acquisition par l’unité de commande, de valeurs de distance entre le véhicule et des éléments de son environnement, mesurées par les capteurs à ultrasons, - acquisition par l’unité de commande, des valeurs d’angle de braquage de chacune des roues directrices mesurées par les capteurs angulaires équipant lesdites roues directrices, - détermination en temps réel de la trajectoire réelle du véhicule à partir des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons et les capteurs angulaires. - comparaison de la trajectoire réelle à une trajectoire de référence prédéterminée et, - lorsque la trajectoire réelle est différente de la trajectoire de référence, calculer un angle de braquage de correction à appliquer sur chaque roue directrice pour adapter la trajectoire réelle du véhicule jusqu’à ce qu’elle se confonde avec ladite trajectoire de référence.

[0015] Selon d’autres caractéristiques optionnelles de ce procédé : - la trajectoire de référence est déterminée en temps réel à partir des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons; - l’unité de commande pilote en outre en temps réel le deuxième circuit hydraulique de transmission pour adapter la vitesse et/ou le sens de rotation de chacune des roues du véhicule lorsque ce-dernier tourne.

[0016] D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaitront à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : • la Figure 1, un schéma de principe simplifié, en vue de dessus, d’un véhicule tracteur autoguidé selon l’invention ; • la Figure 2, un schéma de principe d’un premier circuit hydraulique dédié à la direction des roues directrices du véhicule de la Figure 1 ; • la Figure 3, un schéma de principe d’un deuxième circuit hydraulique dédié à la transmission des roues du véhicule de la Figure 1 ; • la Figure 4, un organigramme fonctionnel représentant les différentes étapes effectuées par une unité de commande du véhicule tracteur autoguidé de la Figure 1, pour pouvoir adapter sa trajectoire en temps réel ; • la Figure 5, un organigramme fonctionnel représentant les différentes étapes effectuées par l’unité de commande du véhicule tracteur autoguidé de la Figure 1, pour pouvoir adapter la rotation et la vitesse de ses roues en fonction de la trajectoire à suivre.

[Description détaillée de rinvention] [0017] Le terme « environnement » tel qu’utilisé se réfère à tout élément ou obstacle situé à proximité du véhicule tracteur, et détectable par des capteurs, notamment par des capteurs à ultrasons. Il peut s’agir par exemple de piquets de vignes ou de pieds de vignes délimitant une rangée de vigne, lorsque le véhicule se déplace le long de cette rangée, ou bien un objet, un outil ou encore un obstacle vivant tel qu’un animal par exemple.

[0018] On entend par « plan longitudinal », le plan perpendiculaire au sol et englobant l’axe longitudinal du véhicule.

[0019] On désigne par « position en ligne droite » d’une roue, la position de la roue lorsque son plan radial est parallèle au plan longitudinal du véhicule.

[0020] Le terme « angle de braquage » désigne l’angle d’une roue par rapport à sa position en ligne droite.

[0021] On entend par « angle de braquage intérieur », l’angle que fait la roue par rapport à sa position en ligne droite lorsqu’elle est tournée de manière que sa partie avant, située la plus en avant du véhicule, pointe vers le châssis du véhicule.

[0022] On désigne par « angle de braquage extérieur », l’angle que fait la roue par rapport à sa position en ligne droite, lorsqu’elle est tournée de manière que sa partie avant, située la plus en avant du véhicule, pointe vers l’extérieur du véhicule.

[0023] Le véhicule tracteur selon l’invention est conçu pour être utilisé dans le domaine agricole et est destiné à tracter un outil agricole, tel qu’une charrue, une faneuse, un broyeur, ou encore une vendangeuse par exemple, pour des applications diverses.

[0024] Le véhicule, référencé 10 sur la Figure 1, est dit « autoguidé » en ce qu’il est capable de se localiser, de s’orienter, et de se déplacer dans une exploitation agricole sans intervention humaine. Il comprend un moteur 11 qui peut être électrique ou thermique. De préférence, le moteur est un moteur thermique pour pouvoir alimenter les circuits hydrauliques du véhicule, qui requièrent beaucoup de puissance.

[0025] Selon un mode préféré de réalisation représenté de manière très schématique sur la Figure 1, la structure du véhicule tracteur 10 est soutenue par un châssis 14, lequel est relié aux deux roues avant 12A, 12B et aux deux roues arrière 13A, 13B. De préférence, les deux roues arrière sont plus grandes que les deux roues avant. Le pont arrière du châssis est avantageusement articulé en son milieu, pour permettre aux roues arrières 13A, 13B de compenser les défauts du terrain.

[0026] Le véhicule comprend deux circuits hydrauliques, un premier circuit dédié à la direction et un deuxième dédié à la transmission. Ces circuits sont décrits plus en détails ci-après.

[0027] De manière avantageuse, les deux roues avant 12A, 12B, sont directrices. Ainsi, les roues avant 12A, 12B peuvent tourner par rapport à leur position en ligne droite, représentée en traits pointillés sur la Figure 1, afin de pouvoir diriger le véhicule selon une trajectoire. Le véhicule peut ainsi se déplacer selon une trajectoire, par inclinaison ou braquage des roues directrices 12A, 12B. Les roues arrière 13A et 13B quant à elles, restent fixes dans leur position en ligne droite, et parallèles entre elles.

[0028] Les roues directrices 12A, 12B sont commandées par le premier circuit hydraulique de direction. Ce circuit hydraulique, à centre ouvert, dont un schéma de principe est représenté sur la Figure 2, comprend un réservoir d’huile 20, et une pompe 21, située en sortie du réservoir d’huile 20 et entraînée par le moteur 11 du véhicule. Cette pompe 21 permet de mettre le circuit hydraulique sous pression. Un limiteur de pression 22 est prévu en sortie de la pompe 21 afin de protéger les différents éléments du circuit hydraulique d’une éventuelle surpression. Un dispositif de contournement, couramment dénommé « by-pass » et référencé 23 sur la Figure 2, est également prévu en sortie de la pompe 21 afin de renvoyer l’huile sous pression vers le réservoir d’huile 20 lorsque celle-ci n’est pas utilisée, afin de ne pas faire fonctionner le limiteur de pression 22 de manière excessive. Le circuit hydraulique comprend en outre des distributeurs, référencés 24, 25, 26 sur la Figure 2, permettant d’actionner deux vérins 27, 28, chaque vérin permettant de faire tourner une roue directrice 12A, 12B du véhicule tracteur 10 vers la droite ou vers la gauche. De manière avantageuse, les vérins 27, 28 sont des vérins à double effet. Afin d’obtenir un mouvement continu, c’est-à-dire sans à-coups, de l’inclinaison des roues directrices, les orifices 27 b et 28a respectivement des vérins 27 et 28 et situés en regard l’un de l’autre, sont avantageusement reliés entre eux. Ainsi, pour tourner à droite par exemple, l’huile sous pression sera injectée dans le vérin 27 de gauche par l’intermédiaire du distributeur 24, et s’échappera du vérin 28 de droite par l’intermédiaire du distributeur 26, et inversement pour tourner à gauche. De manière avantageuse, les distributeurs 24, 25, 26 sont des distributeurs proportionnels 4/3 à commande électrique, possédant par définition quatre orifices et trois positions. Ils permettent ainsi d’actionner les vérins double effet. Ils sont avantageusement au nombre de trois.

[0029] Le distributeur central 25 a deux fonctions. Il permet dans un premier temps d’ajouter ou d’enlever de l’huile dans les canalisations à proximité des vérins 27, 28 en cas de fuite interne des vérins. Sa deuxième fonction lui permet de diriger chaque roue directrice 12A, 12B indépendamment l’une de l’autre, et notamment de pouvoir orienter ces deux roues dans une direction en sens inverse afin de positionner les roues en position de braquage minimum. Une telle position est utile notamment lorsque le véhicule doit passer d’une rangée de vigne à une autre par exemple.

[0030] Le distributeur central 25 permet également de tourner les roues directrices selon une même direction, vers la droite ou vers la gauche, mais avec un angle de braquage intérieur a ou extérieur β différent pour chaque roue, afin de faciliter le déplacement du véhicule dans les virages.

[0031] Ainsi, le fait que les deux vérins double effet sont reliés entre eux et qu’ils sont actionnés par trois distributeurs proportionnels, permet d’orienter les roues directrices 12A, 12B indépendamment l’une de l’autre. Une roue directrice 12A peut ainsi être dirigée selon un angle de braquage intérieur a ou extérieur β différent de celui de l’autre roue 12B.

[0032] De préférence, les roues directrices 12A, 12B peuvent être braquées d’un angle de braquage intérieur, référencé respectivement a12A, a12B, compris entre 0 et 90°, en valeur absolue, et d’un angle de braquage extérieur, référencé respectivement β12Α et β12Β, compris entre 0 et 45°, en valeur absolue.

[0033] La Figure 3 représente un schéma de principe d’un deuxième circuit hydraulique dédié à la transmission des roues du véhicule. Ce schéma représente simplement la transmission à deux roues, mais en réalité, le circuit est symétrique et permet d’assurer la transmission aux quatre roues du véhicule. Il comprend un réservoir d’huile 30, une pompe 31 en sortie du réservoir d’huile entraînée par le moteur 11 du véhicule, un limiteur de pression 32 et un dispositif de contournement, encore dénommé by-pass, 33 en sortie de la pompe. Chaque roue 12A, 12B et 13A, 13B est entraînée par un système moteur dédié, référencé respectivement 36, 37 sur la Figure 3. Chaque système moteur 36, 37 comprend un moteur hydraulique, référencé respectivement 38, 39, permettant de faire varier mécaniquement la vitesse de chaque roue du véhicule, une valve d’équilibrage référencée respectivement 40, 41 raccordée à deux dispositifs régulateurs de vitesse munis de clapets anti-retour 42, 43. La valve d’équilibrage 40, 41 permet d’éviter que le système moteur 36, 37 de la roue ne joue le rôle d’une pompe lorsque le véhicule 10 se trouve dans une descente. Le cas échéant, la valve d’équilibrage 40, 41 se bloque si la pression d’huile en entrée est insuffisante.

[0034] Le circuit hydraulique de transmission comprend en outre des distributeurs, référencés 34 et 35 sur la Figure 3. Le circuit comprend un distributeur pour chaque roue. Un tel distributeur permet de transférer l’huile sous pression, en provenance de la pompe 31, au système moteur 36 et 37 d’une roue. Chaque distributeur 34, 35 est relié au système moteur respectivement 36, 37 d’une roue 12A, 12B, 13A, 13B. Les distributeurs sont avantageusement des distributeurs proportionnels 4/3 à commande électrique.

[0035] Ainsi, grâce à ce circuit hydraulique de transmission, il est possible de commander la rotation de chaque roue du véhicule indépendamment des autres. Il est ainsi possible de faire tourner une roue autour de son moyeu selon un premier sens de rotation, à une première vitesse déterminée, et une autre roue, autour de son moyeu, selon un deuxième sens de rotation, inverse du premier, et à une deuxième vitesse déterminée.

[0036] Le fait de pouvoir diriger les roues directrices 12A, 12B vers l’intérieur, selon un angle de braquage intérieur au maximum de 90°, en valeur absolue, et de pouvoir entrainer les quatre roues autour de leur moyeu indépendamment les unes des autres dans un sens ou dans un autre, offre la possibilité d’un rayon de braquage du véhicule, lorsqu’il tourne vers la droite ou vers la gauche, qui est minimal. En effet, lorsque les roues directrices 12A, 12B sont toutes deux positionnées vers l’intérieur, comme représenté sur la Figure 1, et lorsque le véhicule tourne vers la gauche par exemple, la roue avant gauche 12A est alors entraînée en rotation vers l’arrière, tout comme la roue arrière 13A, selon les flèches référencés R1 sur la Figure 1, tandis que les roues situées de l’autre côté du véhicule, c’est-à-dire les roues avant droite 12B et arrière droite 13B, sont entrainées en rotation vers l’avant selon les flèches R2 sur la Figure 1. Dans ce cas, le centre instantané de rotation du véhicule 10, référencé 15 sur la Figure 1, se situe exactement au milieu de l’essieu joignant les deux roues arrière 13A et 13B. Dans le cas où le véhicule tracteur 10 évolue dans un champ de vignes par exemple, un tel rayon de braquage minimum lui permet de passer d’une rangée de vigne à l’autre de manière simple, en pivotant sur lui-méme, sans aucune manœuvre. Ainsi, toute manœuvre et notamment toute marche arrière est évitée. Le véhicule ne risque alors pas de venir au contact d’un obstacle situé à l’arrière.

[0037] Le véhicule tracteur 10 est en outre équipé d’une pluralité de capteurs à ultrasons 17. Ces capteurs permettent d’émettre un signal ultrason qui se réfléchi sur un obstacle et revient à son point de départ en produisant un écho. La durée entre l’onde incidente et l’onde réfléchie permet d’en déduire la distance séparant le capteur de l’obstacle. De préférence, le véhicule comprend au moins quatre capteurs à ultrasons, deux situés à l’avant du véhicule, et deux situés sur chaque côté du véhicule. Lorsque le véhicule tracteur est utilisé dans une parcelle de culture de pieds de vigne par exemple, les capteurs pourront ainsi mesurer en temps réel, la distance entre le véhicule et chaque rangée de pieds de vigne, les signaux ultrasons se réfléchissant sur les pieds de vigne eux-mêmes, ou sur les piquets le long desquels les pieds sont plantés.

[0038] De manière avantageuse, pour pouvoir commander l’orientation des roues directrices 12A, 12B et adapter ainsi la trajectoire du véhicule, chacune de ces roues est pourvue d’un capteur angulaire 18, capable de mesurer en continu l’angle de braquage de la roue. Un tel capteur angulaire se présente sous une forme usuelle, par exemple sous forme de capteur à effet Hall, ou sous forme de capteur optique, ou tout autre dispositif équivalent.

[0039] De manière avantageuse, chaque roue du véhicule 12A, 12B et 13A, 13B est en outre équipée d’un capteur de vitesse, référencé 19 sur le schéma de la Figure 1. Un tel capteur mesure en temps réel la vitesse de rotation de la roue, autour de son moyeu.

[0040] Le véhicule tracteur 10 comprend en outre une unité de commande 16 qui permet, sur acquisition des paramètres mesurés par les différents capteurs 17, 18, 19, de déterminer en temps réel la trajectoire du véhicule dans son environnement et de piloter l’orientation des roues et le déplacement du véhicule.

[0041] En référence aux schémas simplifiés des deux circuits hydrauliques des Figures 2 et 3, lorsque le véhicule tracteur 10 tourne à droite par exemple, l’huile sous pression entre dans le distributeur 24, par l’orifice 24c et en ressort par l’orifice 24a. Il pénètre dans la chambre du vérin 27 via l’orifice 27a et provoque le déplacement du piston vers la droite de ladite chambre. L’huile sort de la chambre du vérin 27 via l’orifice 27b et pénètre dans la chambre du vérin 28 qui lui est relié, via l’orifice 28a. Cela provoque le déplacement du piston vers la droite de ladite chambre. L’huile sort du vérin 28 via l’orifice 28b puis pénètre dans le distributeur 26, via l’orifice 26a. L’huile sort du distributeur 26 via l’orifice 26d et retourne au réservoir d’huile 20. Et inversement, lorsque le véhicule tracteur tourne à gauche, l’huile sous pression entre dans le distributeur 26 par l’orifice 26c et en ressort par l’orifice 26a. Il pénètre dans la chambre du vérin 28 via l’orifice 28b et provoque le déplacement du piston vers la gauche de ladite chambre. L’huile sort de la chambre du vérin 28 via l’orifice 28a et pénètre dans la chambre du vérin 27, qui lui est relié, via l’orifice 27b. Cela provoque le déplacement du piston vers la gauche de ladite chambre. L’huile sort du vérin 27 via l’orifice 27a puis pénètre dans le distributeur 24 via l’orifice 24a. Il sort du distributeur 24 via l’orifice 24d et retourne au réservoir d’huile 20.

[0042] Dans le cas où les roues directrices 12A, 12B sont toutes les deux dirigées vers l’intérieur du véhicule, l’huile sous pression rentre simultanément dans la chambre du vérin 28 et du vérin 27 via respectivement les orifices 28b et 27a. Les pistons de chaque vérin 28, 27 sont déplacés respectivement vers la gauche et vers la droite, c’est-à-dire vers l’intérieur du châssis du véhicule. L’huile ressort ensuite par les orifices 28a et 27b des vérins 28 et 27 et rentre dans le distributeur central 25 par l’orifice 25a puis en ressort par l’orifice 25d. Les roues avant sont alors dirigées l’une vers l’autre, vers l’intérieur du véhicule. Dans ce cas, les roues latérales d’un même côté du véhicule peuvent alors être entraînées dans un premier sens de rotation, vers l’arriére par exemple, tandis que les deux autres roues latérales de l’autre côté du véhicule, sont entraînées dans le deuxième sens de rotation inverse du premier. c’est-à-dire vers l’avant. Dans ce cas, le véhicule tourne sur lui-même autour de son centre instantané de rotation 15 situé au milieu de l’essieu des roues arriére.

[0043] Grâce au circuit hydraulique de transmission, non seulement chacune des quatre roues peut être entraînée en rotation dans un sens ou dans un autre indépendamment des autres, mais elle peut également tourner à une vitesse qui lui est propre.

[0044] Ainsi, les roues arrière 13A, 13B étant de préférence plus grandes que les roues avant 12A, 12B elles seront en général entraînées en rotation avec une vitesse inférieure à celle des roues avant. Lorsque le véhicule avance en ligne droite, les roues sont entraînées à la même vitesse. En revanche, lorsque le véhicule doit tourner, pour contourner un obstacle ou pour récupérer une trajectoire déterminée par exemple, la roue extérieure au virage peut être entraînée en rotation autour de son moyeu à une vitesse supérieure à la vitesse de la roue intérieure au virage. La vitesse d’entrainement de chaque roue est avantageusement calculée et adaptée en temps réel, par l’unité de commande 16, en fonction des angles de braquage Oi2a, Oi2B, βΐ2Α, βΐ2Β des roues directrices, de la vitesse de rotation des roues mesurée par les capteurs de vitesse 19 et de la trajectoire de référence Tref à suivre.

[0045] La Figure 4 représente un organigramme fonctionnel des différentes étapes effectuées par l’unité de commande 16 du véhicule 10 de la Figure 1, pour pouvoir adapter et commander en temps réel la trajectoire du véhicule tracteur autoguidé, par pilotage de l’angle de braquage des deux roues directrices 12A et 12B.

[0046] A l’étape 50, l’unité de commande 16 reçoit en permanence et en temps réel, de la part des capteurs à ultrasons 17, les valeurs mesurées de distance d entre le véhicule 10 et son environnement, et de la part des capteurs angulaires 18, les valeurs mesurées des angles de braquage intérieur Oi2a, 0(i2b et extérieur βΐ2Α, βΐ2Β des roues directrices 12A, 12B. Elle traite ces informations, et détermine en temps réel à l’étape 51 la trajectoire instantanée (ou trajectoire réelle) du véhicule, notée Tv sur la Figure 4.

[0047] Cette trajectoire réelle Tv est destinée à être comparée à une trajectoire de référence Tref à l’étape 52.

[0048] On entend par « trajectoire », l’ensemble des positions prises par le véhicule tracteur pendant un intervalle de temps donné. Ainsi, à partir des informations des capteurs à ultrasons 17, l’unité de commande 16 détermine en particulier la position en temps réel du véhicule tracteur 10 dans son environnement.

[0049] On définit par trajectoire de référence Tref, la trajectoire idéale suivie par le véhicule afin notamment que le trajet soit le plus court possible, sans rencontrer d’obstacles et/ou en évitant d’avancer sur des zones accidentées du terrain sur lequel il se déplace. Ainsi, à partir des informations des capteurs à ultrasons 17, l’unité de commande 16 détermine l’ensemble des positions de référence successives dans lesquelles le véhicule tracteur devra se trouver.

[0050] Cette trajectoire de référence Tref peut être enregistrée au préalable par l’agriculteur, en fonction de la parcelle agricole dans laquelle le véhicule 10 va être amené à évoluer. De préférence, cette trajectoire de référence Tref est, elle aussi, déterminée en temps réel, à l’étape 51, par l’unité de commande 16, à partir des valeurs de distance d mesurées par les capteurs à ultrasons 17 entre le véhicule et les obstacles, tels que des piquets de vignes et/ou des pieds de vigne et/ou autres obstacles présents sur le terrain. Ainsi, la trajectoire de référence est adaptée en temps réel, à la topographie de la parcelle agricole sur laquelle le véhicule évolue.

[0051] A l’étape 52, la trajectoire réelle Tvest comparée à la trajectoire de référence Tref- Si les deux trajectoires sont confondues, alors l’unité de commande 16 n’agit pas sur la direction des roues et continue à acquérir en continu les valeurs mesurées par les différents capteurs. Si, en revanche, les trajectoires ne sont pas confondues, l’unité de commande détermine si la trajectoire réelle Tv se situe à gauche (étape 53 : Tv = G(Tref)) ou à droite (étape 55 : Tv = D(Tref)) de la trajectoire de référence Tref· L’unité de commande 16 calcule alors en temps réel une valeur d’angle ya, Yb de correction, à ajouter ou retrancher des angles de braquage des roues directrices, afin de permettre au véhicule de retrouver facilement et rapidement la trajectoire de référence.

[0052] Ainsi, lorsque le véhicule 10 se trouve sur une trajectoire Tv qui se situe à gauche de la trajectoire de référence Tref, (étape 53 : Tv = G(Tref)), l’unité de commande connaissant la position angulaire des roues directrices 12A et 12B, grâce aux capteurs angulaires 18 qui lui communiquent en permanence les valeurs mesurées des angles de braquage des roues, elle calcule la valeur de l’angle correcteur ya, Υβ3 appliquer sur l’angle de braquage de chaque roue, puis commande le premier circuit hydraulique de manière à injecter plus de pression d’huile dans le vérin 27 de la roue avant gauche 12A, de manière à l’orienter d’un angle supplémentaire ya vers la droite (étape 54). Ainsi, les angles de braquage intérieur et extérieur de la roue avant gauche 12A deviennent, en valeur absolue, respectivement : Oi2a= 0(i2a+ Ya, et βΐ2Α = βΐ2Α - Υα· De même, les valeurs des angles de braquage intérieur et extérieur de la roue avant droite 2B deviennent, en valeur absolue, respectivement : : Oi2b = Oi2b - Yb, et βΐ2Β = βΐ2Β + Υβ· L’angle correcteur ya appliqué sur l’angle de braquage de la roue avant gauche 12A peut être identique ou différent de l’angle correcteur yb appliqué sur l’angle de braquage de la roue avant droite 12B.

[0053] De la même manière, lorsque le véhicule 10 se trouve sur une trajectoire Tv qui se situe à droite de la trajectoire de référence Tref, (étape 55 : Tv = D(Tref)), l’unité de commande 16, connaissant la position angulaire des roues 12A et 12B de guidage, grâce aux capteurs angulaires 18 qui lui communiquent en permanence les valeurs mesurées des angles de braquage des roues, elle calcule la valeur de l’angle correcteur yb à appliquer puis commande le premier circuit hydraulique de manière à injecter plus de pression d’huile dans le vérin 28 de la roue avant droite 12B, de manière à l’orienter d’un angle supplémentaire yb vers la gauche (étape 56). Ainsi, les angles de braquage intérieur et extérieur de la roue avant droite 12B deviennent, en valeur absolue, respectivement : Oi2b = ai2B+ Yb, et βΐ2Β = βΐ2Β - Υβ· De même, les valeurs des angles de braquage intérieur et extérieur de la roue avant gauche 12A deviennent, en valeur absolue, respectivement : 0i2a= 0(i2a - Ya, et βΐ2Α = βΐ2Α + Υα· [0054] L’unité de commande 16 calcule en temps réel cet angle de correction ya, Yb pour l’adapter au fur et à mesure du changement de direction, jusqu’à ce que la trajectoire réelle Tv du véhicule se confonde avec la trajectoire de référence Tref-Dès lors que le véhicule 10 avance selon une trajectoire Tv qui est confondue avec la trajectoire de référence Tref, l’unité de commande 16 ne calcule pas d’angle de correction à appliquer sur les angles de braquage des roues. Elle se place en mode acquisition uniquement, pour continuer d’acquérir en permanence les valeurs mesurées par les capteurs, et elle continue de comparer la trajectoire réelle Tv à la trajectoire de référence Tref- [0055] Les valeurs de trajectoire de référence Tref dans une parcelle agricole peuvent ensuite être stockées dans un moyen de mémorisation du véhicule afin d’améliorer les capacités du véhicule lors d’un déplacement ultérieur dudit véhicule au même endroit.

[0056] Selon une variante de réalisation, l’agriculteur pourra également via une interface homme-machine, programmer l’unité de commande 16 afin que le véhicule se déplace selon la trajectoire de référence Tref qu’il aura choisie. Dans ce dernier cas, l’unité de commande 16 ne déterminera pas de valeurs de trajectoire de référence lors du déplacement du véhicule mais utilisera celle choisie par l’utilisateur. En cas d’obstacle, l’unité de commande 16 pourra avantageusement prendre le contrôle du véhicule et déterminer une nouvelle trajectoire de référence pour contourner l’obstacle, avant de rejoindre la trajectoire de référence enregistrée.

[0057] L’organigramme fonctionnel de la Figure 5 détaille les étapes concernant le changement de vitesse de rotation des roues 12A, 12B, ISA, 13B autour de leur moyeu, mais également le changement de leur sens de rotation. A l’étape 60, l’unité de commande 16 reçoit en temps réel les valeurs de distance d entre le véhicule et son environnement mesurées par les capteurs à ultrasons 17, les valeurs de vitesse Vi2A, Vi2b, Vi3a, Vi3b de chaque roue mesurées par les capteurs 19 de vitesse et les valeurs d’angle de braquage Oi2a, 0(i2b, βΐ2Α, βΐ2Β de chaque roue directrice mesurées par les capteurs angulaires 18.

[0058] A l’étape 61, l’unité de commande vérifie si les angles de braquage des roues directrices sont nuis ou non, c’est-à-dire si les roues directrices sont dans leur position en ligne droite, et donc si la trajectoire réelle Tv suivie par le véhicule est rectiligne ou non. Lorsque les angles de braquages sont nuis, et que le véhicule suit donc une trajectoire rectiligne, l’unité de commande 16 détermine alors, à l’étape 62, une vitesse de consigne unique pour les quatre roues. Eventuellement, elle peut déterminer deux vitesses de consigne différentes : une première Vci3 pour les deux roues arrière ISA, 1SB et une deuxième Vci2 pour les deux roues avant 12A, 12B. L’unité de commande 16 envoie alors cette, ou ces, valeur(s) de consigne de vitesse à destination des différents distributeurs proportionnels qui commandent les moteurs hydrauliques entrainant les roues.

[0059] A l’étape 63, l’unité de commande 16 compare la nouvelle vitesse de chacune des roues, mesurée par les capteurs 19 de vitesse, à la valeur de consigne. Tant que la vitesse de chaque roue n’est pas égale à sa vitesse de consigne, l’unité de commande continue à adresser la valeur de consigne aux différents distributeurs.

[0060] Lorsque, à l’étape 61, l’unité de commande détecte que le véhicule n’est pas sur une trajectoire rectiligne mais tourne, elle vérifie alors le positionnement des roues aux étapes 64, 67 et 68.

[0061] Ainsi, à l’étape 64, l’unité de commande compare l’angle de braquage intérieur Oi2a et Oi2b des roues directrices à la position en ligne droite. Si l’angle de braquage intérieur de la roue avant gauche est négatif, c’est-à-dire dans le sens inverse du sens trigonométrique, et si l’angle de braquage intérieur de la roue avant droite est positif, c’est-à-dire selon le sens trigonométrique, alors cela signifie que les roues directrices sont orientées vers l’intérieur, pour pouvoir faire tourner le véhicule sur lui-même. Ces valeurs d’angles mesurées par les capteurs angulaires 18 résultent d’ailleurs d’un ordre donné par l’unité de commande au circuit hydraulique de direction pour permettre au véhicule de changer de direction avec un angle de braquage minimum, sans manœuvre. Dans ce cas, pour que le véhicule puisse tourner sur lui- même, l’unité de commande détermine non seulement la vitesse de consigne de chaque roue, mais également le sens de rotation de chaque roue, selon que le véhicule doit tourner sur lui-même vers la gauche ou vers la droite. Ainsi, à l’étape 65, l’unité de commande détermine la vitesse de consigne Vci2a, Vci2b, Vcisa, Vci3B de chaque roue. Les vitesses de consignes des roues arriére Vcisa et Vcisb pourront être identiques. L’unité de commande détermine en outre le sens de rotation de consigne des roues autour de leur moyeu. Ainsi, les roues latérales de gauches 12A et 13A, auront une consigne pour tourner selon un premier sens de rotation Rci, tandis que les roues latérales de droite 12B, 13B auront une consigne pour tourner selon un deuxième sens de rotation Rc2. contraire au premier. Ainsi, si les roues de latérales de gauche tournent vers l’arrière, les roues latérales de droite tournent alors vers l’avant, et le véhicule tourne sur lui-même dans le sens trigonométrique.

[0062] La vitesse de consigne des roues, et notamment des roues directrices, extérieures au virage, sera alors déterminée en fonction du sens dans lequel le véhicule tourne sur lui-méme, c’est-à-dire en fonction du sens de rotation des roues autour de leur moyeu. Ainsi, dans l’exemple ci-dessus, lorsque le véhicule tourne sur lui-méme dans le sens trigonométrique, la vitesse de consigne des roues situées à l’extérieur du virage, c’est-à-dire les deux roues directrices avant 12A, 12B sera avantageusement supérieure à la vitesse des deux roues arrières 13A, 13B situées à l’intérieur du virage.

[0063] A l’étape 66, l’unité de commande 16 compare la nouvelle vitesse de chacune des roues, mesurée par les capteurs de vitesse, à la valeur de consigne. Tant que la vitesse de chaque roue n’est pas égale à sa vitesse de consigne, l’unité de commande continue à adresser la valeur de consigne aux différents distributeurs.

[0064] Lorsque les valeurs de vitesse de consigne sont atteintes pour chacune des roues, l’unité de commande envoie l’ordre aux distributeurs proportionnels des quatre roues de les faire tourner dans le même sens, et avantageusement dans le sens d’avancement AV du véhicule (étape 71 : Rci = Rc2= AV).

[0065] Lorsque les roues directrices, ne sont pas dirigées vers l’intérieur du châssis, l’unité de commande détermine alors, en fonction des angles de braquage des roues directrices, si le véhicule tourne vers la droite (étape 67) ou vers la gauche (étape 68). A l’étape 69, l’unité de commande détermine puis envoie aux différents distributeurs proportionnels du circuit de transmission hydraulique, les différentes valeurs de vitesses de consigne Vci2a, Vci2b, Vcisa, Vci3b pour chacune des roues. Selon que le véhicule tourne vers la gauche ou vers la droite, les valeurs de vitesse de consigne des roues sont adaptées, notamment les valeurs de consigne des roues directrices, mais pas seulement. Ainsi, la vitesse de consigne des roues situées à l’extérieur du virage sera de préférence supérieure à la vitesse de consigne des roues situées à l’intérieur du virage.

[0066] A l’étape 70, l’unité de commande 16 compare la nouvelle vitesse de chacune des roues, mesurée par les capteurs 19 de vitesse, à leur valeur de consigne. Tant que la vitesse de chaque roue n’est pas égale à la vitesse de consigne, l’unité de commande continue à adresser la valeur de consigne aux différents distributeurs.

[0067] Lorsque les valeurs de vitesse de consigne sont atteintes pour chacune des roues, l’unité de commande arrête d’envoyer des ordres aux distributeurs et se replace en mode d’acquisition des valeurs mesurées par les différents capteurs (étape 60) et compare en permanence la trajectoire réelle Tv à la trajectoire de référence Tref (étapes 51, 52 Figure 4) et les valeurs des angles de braquage des roues directrices par rapport à leur position en ligne droite (étape 61 ).

[0068] Bien que le pilotage des circuits hydraulique de direction et de transmission soit représenté sur deux schémas différents aux Figures 4 et 5, on comprendra que l’unité de commande pilote ces deux circuits simultanément.

[0069] Ainsi, le véhicule tracteur 10 selon l’invention est apte à adapter de manière autonome sa trajectoire et sa vitesse en fonction de son environnement. Une interface homme-machine, non représentée, peut en outre être prévue afin de permettre à un utilisateur de piloter au besoin le véhicule.

[0070] Une telle interface homme-machine permet en particulier à l’utilisateur de programmer l’unité de commande 16 afin d’en régler les paramètres de fonctionnement, ces derniers étant alors stockés dans un moyen de mémorisation prévu à cet effet qui communique avec l’unité de commande 16. L’interface homme-machine peut être embarquée dans le véhicule ou déportée dudit véhicule. Lorsqu’elle est déportée, elle peut par exemple se présenter sous la forme d’un boîtier de commande à distance du véhicule, ou bien sous la forme d’un programme installé sur un ordinateur, ou encore d’une application installée sur un smartphone ou une tablette.

[0071] Le véhicule tracteur 10 comprend avantageusement une pluralité d’autres capteurs permettant de mesurer par exemple le niveau d’huile des réservoirs, la température, la pression, le débit d’huile, la puissance du moteur du véhicule et des moteurs hydrauliques des roues, ou encore la consommation en carburant du moteur du véhicule. Ces capteurs renvoient également les paramètres de fonctionnement ainsi mesurés vers l’unité de commande 16 qui gère leur affichage sur l’interface homme-machine.

[0072] Le véhicule tracteur 10 comprend avantageusement d’autres capteurs permettant de renseigner l’unité de commande 16 sur l’environnement. Il peut s’agir par exemple de capteurs d’humidité de l’air ou de la terre, de capteurs d’intensité lumineuse, de capteurs de température, ou encore de capteurs permettant d’évaluer l’état de santé des plants qui entourent le véhicule. De préférence, le véhicule tracteur comprend en outre un système de géolocalisation (non représenté), de type GPS par exemple (acronyme anglais pour « Global Positioning System »), communiquant avec l’unité de commande 16 et permettant à cette dernière de déterminer la position du véhicule dans une parcelle agricole par exemple. De cette manière, l’unité de commande 16 peut par exemple déterminer sur quelle rangée de vigne se trouve le véhicule et s’il se trouve vers le milieu ou vers une extrémité de cette rangée de vigne. Dans ce dernier cas, l’unité de commande peut anticiper le virage du véhicule et piloter ledit véhicule en conséquence. Un autre avantage du système de géolocalisation est qu’il permet à l’unité de commande 16 d’associer les informations qu’elle reçoit de la part des différents capteurs du véhicule à la zone géographique où elle les a reçues. Ces données peuvent par exemple concerner l’existence d’une zone accidentée du terrain ou d’une zone de séparation entre deux parcelles agricoles, mais aussi des données sur chaque plant. Ainsi, l’unité de commande 16 peut recevoir des données sur le taux de maladie, ou d’humidité, ou la température, des plants et ces données pourront ensuite être visualisées sur l’interface homme-machine.

[0073] La partie principale de la carrosserie sert de protection aux différents éléments du châssis 14 mais aussi de barrière physique permettant d’éviter tout contact avec une partie en mouvement. La carrosserie sert aussi de châssis aux différents capteurs 17 permettant la visualisation des divers obstacles vivant ou non.

[0074] Le véhicule comprend en outre au moins un capteur de sécurité, non représenté, avantageusement placé sur l’avant du véhicule. Ce capteur peut par exemple être un capteur laser. Le véhicule comprend également des éléments rétractables, tels que par exemple les gardes boues ou les différents parechocs, de manière à permettre, en cas de contact extérieur sur ceux-ci, d’actionner le(s) capteur(s) de sécurité.

[0075] L’invention qui vient d’être décrite ne se limite pas au mode de réalisation préféré qui vient d’être décrit, en relation avec les Figures 1 à 5, dans lequel seules les roues avant 12A, 12B sont directrices. Le véhicule tracteur peut de plus comprendre plus de deux roues avant et plus de deux roues arrière, sans que cela change le cœur de l’invention.

Claims (13)

1. REVENDICATIONS

   1. Véhicule (10) tracteur autoguidé comprenant un premier circuit hydraulique de direction et un deuxième circuit hydraulique de transmission, caractérisé en ce qu’il comprend: - au moins deux roues directrices (12A, 12B), chacune étant équipée d’un capteur angulaire (18), apte à mesurer en temps réel l’angle de braquage de la roue par rapport à une position en ligne droite, et commandée par le premier circuit hydraulique de direction, lequel comprend deux vérins double effet (27, 28), chaque vérin étant apte à diriger une roue directrice, les deux vérins étant reliés l’un à l’autre et actionnés par trois distributeurs proportionnels (24, 25, 26), de manière à permettre une orientation de chacune des roues directrices (12A, 12B) indépendamment de l’autre, - chacune des roues (12A, 12B, 13A, 13B) est équipée d’un moteur hydraulique appartenant au deuxième circuit hydraulique de transmission et qui l’entraine en rotation autour de son moyeu, de manière à permettre la rotation de chaque roue à une vitesse déterminée, dans un sens ou dans un autre, indépendamment des autres roues, - une pluralité de capteurs à ultrasons (17) lui permettant de se localiser dans son environnement, - une unité de commande (16) apte d’une part à déterminer, sur acquisition en temps réel des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons (17) et les capteurs angulaires (18), la trajectoire réelle (Tv) suivie par le véhicule (10) et d’autre part, à commander l’orientation de chaque roue directrice (12A, 12B) selon un angle de braquage calculé en temps réel et la rotation de chacune des roues (12A, 12B, 13A, 13B) dans un sens déterminé en temps réel, de manière à suivre une trajectoire de référence (Tref) prédéterminée.
2. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux roues directrices (12A, 12B) sont situées à l’avant du véhicule (10) et les roues arrières sont fixes dans leur position en ligne droite et parallèles entre elles.
3. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la trajectoire de référence (Tref) est déterminée en temps réel par l’unité de commande (16), en fonction des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons (17).
4. 4. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la trajectoire de référence (Tref) est préalablement enregistrée dans un moyen de mémorisation intégré à, ou en communication avec, l’unité de commande (16).
5. 5. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les roues directrices (12A, 12B) sont orientables selon un angle de braquage intérieur (ai2A, Qi2b) compris entre 0 et 90°, en valeur absolue, et selon un angle de braquage extérieur (βΐ2Α, Pi2b) compris entre 0 et 45°, en valeur absolue.
6. 6. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque les roues directrices (12A, 12B) sont toutes les deux orientées en sens inverse selon un angle de braquage intérieur, les deux roues latérales d’un même côté (12A , 13A) du véhicule (10) sont entraînées en rotation dans un premier sens, tandis que les deux roues latérales de l’autre côté (12B, 13B) du véhicule sont entraînées en rotation dans un deuxième sens, inverse du premier, de sorte que le véhicule tourne sur lui-même autour d’un centre instantané de rotation (15) se situant au milieu de l’essieu arrière.
7. 7. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième circuit hydraulique comprend un distributeur proportionnel (34, 35) par moteur hydraulique (36, 37), chaque distributeur proportionnel étant commandé par l’unité de commande (16) et permettant, lorsque les roues directrices sont toutes les deux orientées selon un angle de braquage différent de 0°, de faire tourner chacune des roues à une vitesse déterminée en temps réel par l’unité de commande.
8. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vitesse de rotation d’au moins la roue directrice se situant à l’extérieur d’un virage est réglée par l’unité de commande (16) pour être supérieure à la vitesse de rotation d’au moins l’autre roue directrice située à l’intérieur du virage.
9. 9. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins quatre capteurs à ultrasons (17), deux d’entre eux étant disposés à l’avant du véhicule et les deux autres sur chaque côté du véhicule.
10. 10. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un capteur de sécurité et des éléments rétractables aptes à permettre, en cas de contact extérieur sur ceux-ci, d’actionner le(s) capteur(s) de sécurité.
11. 11. Procédé de commande du véhicule tracteur autoguidé selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - acquisition par l’unité de commande (16), de valeurs de distance (d) entre le véhicule et des éléments de son environnement, mesurées par les capteurs à ultrasons (17), - acquisition par l’unité de commande, des valeurs d’angle de braquage (0i2a, Qi2b, βΐ2Α. βΐ2θ) de chacune des roues directrices (12A, 12B) mesurées par les capteurs angulaires (18) équipant lesdites roues directrices, - détermination en temps réel de la trajectoire réelle (Tv) du véhicule (10) à partir des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons (17) et les capteurs angulaires (18), - comparaison de la trajectoire réelle (Tv) à une trajectoire de référence (Tref) prédéterminée et, - lorsque la trajectoire réelle (Tv) est différente de la trajectoire de référence (Tref), calculer un angle de braquage de correction (γ) à appliquer sur chaque roue directrice (12A, 12B) pour adapter la trajectoire réelle (Tv) du véhicule jusqu’à ce qu’elle se confonde avec ladite trajectoire de référence (Tref).
12. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la trajectoire de référence (Tref) est déterminée en temps réel à partir des valeurs mesurées par les capteurs à ultrasons (17).
13. 13. Procédé selon l’une des revendications 11 à 12, caractérisé en ce que l’unité de commande (12) pilote en outre en temps réel le deuxième circuit hydraulique de transmission pour adapter la vitesse et/ou le sens de rotation de chacune des roues (12A, 12B, 13A, 13B) du véhicule (10) lorsque ce-dernier tourne.