FR3048687A1 - Installation de controle de surete de passagers - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une installation de contrôle de sûreté (10) destinée à être installée entre une aire de réception (12) et une aire de sûreté (14) d'une aérogare. Ladite installation comprend un jeu de bacs de transfert (78) et un chemin d'acheminement et de contrôle (16) des bacs. Ce dernier présente une extrémité de réception (18) située dans ladite aire de réception (12) et une extrémité de sûreté (20) située dans ladite aire de sûreté (14). L'installation comprend en outre, une pluralité de postes de chargement (36, 38, 40) reliés à ladite extrémité de réception (18); une pluralité de postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50) reliés à ladite extrémité de sûreté (20) ; et, un dispositif de repérage et de distribution (100) desdits bacs.

Description

Installation de contrôle de sûreté de passagers

La présente invention se rapporte à une installation de contrôle de sûreté de passagers destinée à être installée entre une aire de réception et une aire de sûreté.

Un domaine d'application envisagé est notamment, mais non exclusivement, celui du contrôle de sûreté dans les aérogares.

Des installations de contrôle de sûreté connues, mises en œuvre entre une aire de réception et une aire de sûreté ou d'embarquement, comporte une bande transporteuse longitudinale et un appareil radioscopique qu'elle traverse. La bande transporteuse présente une extrémité amont s'étendant dans l'aire de réception et une extrémité avale s'étendant dans l'aire de sûreté. Aussi, l'installation comporte un jeu de bacs de transfert, les bacs étant mis à la disposition des passagers dans l'air de réception. De la sorte, successivement, les passagers saisissent les bacs de réception et les déposent sur l'extrémité amont de la bande transporteuse pour les remplir de leurs effets personnels, soit leurs bagages destinés à la cabine de l'avion et autres accessoires qu'ils portent. Généralement, chaque passager met en œuvre au moins deux bacs. Grâce au mouvement de la bande transporteuse, les bacs remplis traversent l'appareil radioscopique et leur contenu est contrôlé grâce aux rayons X, pour échoir finalement dans l'extrémité aval, où les passagers récupèrent leurs effets personnels après avoir franchi un portique de contrôle.

La productivité du contrôle de sûreté à travers de telles installations, c'est-à-dire la fréquence à laquelle les passagers peuvent la franchir, est généralement modeste. En effet, les bacs de transfert des différents passagers se succèdent dans l'extrémité aval et il est généralement malaisé pour les passagers d'identifier clairement leurs bacs, ce qui entraîne des pertes de temps substantielles. Néanmoins, pour permettre l'espacement des bacs de transfert, et ainsi faciliter la récupération par les passagers de leurs effets personnels, l'extrémité aval s'étend sur une distance suffisamment grande.

Toutefois, cela nécessite de réserver des espaces suffisamment grands dans les aérogares.

Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une installation qui permette non seulement d'améliorer la productivité des installations de contrôle de sûreté de passagers, mais aussi de réduire le périmètre des espaces dans lesquels elles sont mises en oeuvre.

Dans ce but, il est proposé une installation de contrôle de sûreté de passagers destinée à être installée entre une aire de réception et une aire de sûreté d’une aérogare, les passagers étant munis d’effets personnels à contrôler, ladite installation comprenant un jeu de bacs de transfert et un chemin d’acheminement et de contrôle des bacs, ledit chemin d’acheminement et de contrôle présentant une extrémité de réception située dans ladite aire de réception pour permettre à chacun desdits passagers de charger au moins un bac de transfert contenant ses effets personnels à contrôler, et une extrémité de sûreté située dans ladite aire de sûreté pour permettre à chacun desdits passagers de récupérer ses effets personnels contrôlés situés dans lesdits au moins un bac de transfert ; l'installation comprend en outre, une pluralité de postes de chargement reliés à ladite extrémité de réception pour pouvoir permettre à une pluralité de passagers de charger simultanément chacun lesdits au moins un bac de transfert ; une pluralité de postes de récupération reliés à ladite extrémité de sûreté ; et, un dispositif de repérage et de distribution pour pouvoir repérer lesdits au moins un bac de transfert chargés de chacun desdits passagers, et pour pouvoir distribuer lesdits au moins un bac chargés de chacun desdits passagers respectivement dans lesdits postes de récupération.

Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en oeuvre de bacs de transfert repérables et d'une pluralité de postes de chargement au niveau de l’extrémité de réception et de postes de réception au niveau de l’extrémité de sûreté, d'une part, et d’un dispositif de repérage et de distribution permettant de repérer les bacs de transfert correspondant à chacun des passagers et de redistribuer ces bacs de transfert dans un seul poste de récupération, d’autre part. De la sorte, plusieurs passagers peuvent charger simultanément des bacs de transfert dans les postes de chargement. Leurs bacs de transfert chargés peuvent alors cheminer sur le chemin d'acheminement et de contrôle, sans nécessairement que les bacs d'un passager donné se succèdent, puisque le dispositif de repérage et de distribution va, lui, identifier chacun des bacs des passagers pour les distribuer dans un poste de récupération affecté. Ainsi, chaque poste de récupération reçoit le ou les bacs de transfert correspondant à un seul passager qui peut venir alors récupérer ses effets personnels. De la sorte, grâce à l'objet de l'invention, non seulement plusieurs passagers peuvent simultanément déposer leurs effets personnels sur des bacs de transfert et les porter sur le chemin d'acheminement et de contrôle, mais au surplus ces mêmes plusieurs passagers récupèrent individuellement leurs effets personnels dans leurs bacs de récupération correspondant. Il n'y a donc pas de perte de temps liée à l'identification des bacs de chacun des passagers. Et chaque passager peut récupérer ses effets personnels à la vitesse qui est la sienne sans interférer avec les autres passagers. De la sorte, la productivité du contrôle de sûreté est considérablement augmentée. Ainsi qu'on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, le nombre de postes de récupération est avantageusement supérieur au nombre de postes de chargement de manière à améliorer plus encore la productivité de l'installation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation comprend un appareil radioscopique, et ledit chemin d’acheminement et de contrôle des bacs s’étendant à travers ledit appareil radioscopique. De la sorte, les effets personnels et autres accessoires des passagers chargés dans les bacs de transfert sont automatiquement contrôlés à mesure que les bacs de transfert cheminent à travers l'appareil radioscopique. Ainsi qu'on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, le chemin d'acheminement et de contrôle comporte des rouleaux d'entraînement motorisés permettant d'entraîner en translation les bacs de transfert sur lesquels ils sont en appui.

En outre, selon un mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageux, ladite extrémité de sûreté s’étend longitudinalement, et lesdits postes de récupération s’étendent sensiblement perpendiculairement de ladite extrémité de sûreté. Ainsi, les postes de récupération s'étendent de proche en proche, parallèlement entre eux, et sont reliés à l'extrémité de sûreté. Par exemple, les postes de récupération sont suffisamment longs pour pouvoir recevoir quatre bacs de transfert successifs.

Aussi, ledit dispositif de repérage et de distribution comprend, selon un mode de mise en oeuvre préféré, des organes d’entraînement transversal de récupération situés sur ladite extrémité de sûreté au droit desdits postes de récupération. Les organes d'entraînement transversal de récupération, sont installés par exemple entre deux rouleaux d'entraînement motorisé. Ils permettent alors d'entraîner en translation un bac de transfert vers un poste de récupération lorsque le dispositif de repérage et de distribution identifie ledit bac de transfert d'un passager donné correspondant.

Au surplus, l'installation selon l'invention comprend en outre, un chemin de retour des bacs de transfert reliant ladite extrémité de sûreté et ladite extrémité de réception. De la sorte, au fur et à mesure que les passagers reprennent leurs effets personnels, ils déposent les bacs vides sur le chemin de retour, lequel transfère alors ces bacs vides vers l'extrémité de réception pour que de nouveaux passagers les remplissent dans les postes de chargement.

Préférentiellement, ledit chemin de retour des bacs de transfert s’étend sous lesdits postes de récupération et lesdits postes de chargement. De la sorte, le chemin de retour des bacs de transfert n'obère pas l'espace déjà restreint. Au surplus, et selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux, le chemin de retour des bacs de transfert s’étend sur deux niveaux superposés de manière à mieux réguler le flux de bacs de transfert vide.

Selon une caractéristique de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageuse, ledit dispositif de repérage et de distribution comprend un marquage d’identification sur chacun desdits bacs de transfert, et des organes de lecture et d’enregistrement des marquages d’identification situés dans les postes de chargement. Ainsi qu'on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, le marquage d'identification et les organes de lecture et d'enregistrement fonctionnent sans contact. Le marquage d'identification est par exemple constitué d'une puce RFID, ou transpondeur, permettant alors d'identifier chacun des bacs. Un code-barres apposé sur chacun des bacs, couplé à un lecteur optique peuvent également être mis en oeuvre.

De surcroît, ledit dispositif de repérage et de distribution comprend en outre, des organes de lecture et de comparaison situés sur ladite extrémité de sûreté pour pouvoir lire les marquages d’identification desdits bacs de transfert et pour pouvoir comparer les marquages d’identification lus aux marquages d’identification enregistrés. Ainsi, des organes de lecture et de comparaison sont installés sur l'extrémité de sûreté au droit des postes de récupération, de manière à pouvoir repérer les bacs de transfert, déjà identifiés grâce aux organes de lecture et d'enregistrement, et à pouvoir commander les organes d'entraînement transversal de récupération si le poste de récupération est libre et que le bac de transfert repéré est le premier d'une série comprenant au moins un bac de transfert, ou, si le poste de récupération est déjà occupé par un bac de transfert, et que le bac de transfert repéré appartient à la série du bac de transfert déjà récupéré.

Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux, le chemin d’acheminement et de contrôle des bacs forme une boucle ouverte de façon que ladite extrémité de sûreté vienne s’étendre en retour vers ladite extrémité de réception. De la sorte, on obtient une installation plus compacte. Et ce en comparaison des installations connus s'étendant longitudinalement. Bien entendu, une cloison est interposée entre l'extrémité de sûreté et l'extrémité de réception. Et elle s'étend de préférence, jusqu'au portique de contrôle. Ainsi, une telle installation s'étend sur un espace restreint.

De plus, ledit chemin d’acheminement et de contrôle des bacs comprend, une branche de vérification située en amont de ladite extrémité de sûreté, tandis que ledit dispositif de repérage et de distribution comprend un organe d’entraînement transversal de vérification situé sur ledit chemin d’acheminement et de contrôle des bacs au droit de ladite branche de vérification. Ainsi, la branche de vérification est située de préférence en aval de l'appareil radioscopique, et si celui-ci détecte des éléments suspects à l'intérieur d'un bac de transfert, ce dernier est aiguillé vers la branche de vérification grâce à l'organe d'entraînement transversal de vérification. Ainsi qu'on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, selon un mode préféré de mise en oeuvre, l'organe d'entraînement transversal de vérification est actionné pour chacun des bacs de transfert pour les entraîner vers l'extrémité de sûreté, tandis qu'il n'est pas actionné pour un bac de transfert incluant un objet suspect. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 est une vue schématique d’ensemble en perspective de dessus d’une installation de contrôle de sûreté de passagers conforme à l’invention ; - la Figure 2 est une vue schématique de détail de l’installation de contrôle de sûreté illustrée sur la Figure 1 ; - la Figure 3 est une vue schématique de l’installation représentée sur la Figure 1 en mode de fonctionnement ; - la Figure 4A est une vue schématique de côté d’un élément de l’installation de contrôle illustré sur la Figure 3 ; - la Figure 4B est une vue schématique de dessus de l’élément représenté sur la Figure 4A ; - la Figure 5 est un synoptique des organes de commande de l’installation de contrôle de sûreté conforme à l’invention ; et, - la Figure 6 est un organigramme de fonctionnement de l’installation de contrôle de sûreté conforme à l’invention.

La Figure 1 illustre une installation de contrôle de sûreté de passagers 10 installée entre une aire de réception 12 et une aire de sûreté 14, ou d'embarquement, d'un aéroport. L'installation de contrôle 10 comporte un chemin d'acheminement et de contrôle 16 destiné à supporter et à entraîner des bacs de transfert tels qu'illustrés sur les Figures 4A et 4B. On décrira ces derniers plus en détail dans la suite de la description. On observera que le chemin d'acheminement et de contrôle 16 s'étend selon un plan moyen d'acheminement sensiblement horizontal à une hauteur de la paroi de sol par exemple comprise entre 60 cm et 100 cm. En outre, le chemin d'acheminement et de contrôle 16, sur toute son étendue comportent des rouleaux motorisés 15 installés transversalement en alternance avec des rouleaux libres 17. Aussi, la distance maximale entre deux rouleaux motorisés 15 est inférieure à la largeur des bacs de transfert.

Le chemin d'acheminement et de contrôle 16 présente une extrémité de réception 18 située dans l'aire de réception 12 et à l'opposé, une extrémité de sûreté 20 située dans l'aire de sûreté 14. L'extrémité de réception 18 s'étend transversalement et elle se prolonge par un coude à 90° 22. Le coude 22 se prolonge lui par une première portion longitudinale 24 traversant un appareil radioscopique 26. La première portion longitudinale 24 se dédouble ensuite en une branche longitudinale de vérification 28 et une branche en retour 30 rejoignant l'extrémité de sûreté 20 qui s'étend elle-même perpendiculairement à la branche en retour 30. De la sorte, l'extrémité de sûreté 20 vient s'étendre en retour, parallèlement à la première portion longitudinale 24, vers l'extrémité de réception 18 en formant une boucle ouverte.

Aussi, l'extrémité de réception 18 et l'extrémité de sûreté 20 sont séparées l'une de l'autre par une cloison 32 qui se prolonge jusqu'à un portique de contrôle 34 pour pouvoir isoler et contrôler des passagers, que l'on retrouvera sur la Figure 3, entre l'aire de réception 12 et l'aire de sûreté 14. L'installation de contrôle 10 présente sur la Figure 1, trois postes de chargement contigus, 36, 38, 40 étendus selon ledit plan moyen d'acheminement et reliés sensiblement perpendiculairement à l'extrémité de réception 18 dans laquelle ils débouchent. À l'opposé, l'installation de contrôle 10 présente cinq postes de récupération contigus, un premier 42, trois intermédiaires 44, 46, 48, et un dernier 50 qui vient s'étendre à l'opposé des postes de chargement contigu 36, 38, 40 par rapport à l'extrémité de réception 18. Les cinq postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50 s'étendent perpendiculairement à l'extrémité de sûreté 20 entre une extrémité d'entrée 52 située au niveau de l'extrémité de sûreté 20 et une extrémité de récupération 54 située sensiblement en dessous du niveau de l'extrémité de sûreté 20 en formant une légère pente. Aussi, chacun des postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50 présente de l’extrémité d’entrée 52, jusqu’à l’extrémité de récupération 54, des rouleaux libres de récupération 55 parallèles entre eux.

En outre, l'extrémité de réception 18 est équipée de cinq organes d'entraînement transversal de récupération 56 respectivement installés au droit des postes de récupération contigus 42, 44, 46, 48, 50. Les organes d'entraînement transversal de récupération 56 comportent chacun trois courroies parallèles 58, 60, 62 installées respectivement entre les rouleaux motorisés 15 et parallèlement à ceux-ci. Les courroies d'entraînement parallèles s'étendent au repos, au-dessous de la tangente horizontale aux rouleaux motorisés 15. On décrira leur mode de fonctionnement ci-après.

On observera que l'installation 10 comporte en outre, au droit de la branche en retour 30 du chemin d'acheminement de contrôle 16, et en amont de la branche longitudinale de vérification 28, un organe d'entraînement transversal de vérification 64, identique aux organes d'entraînement transversal de récupération 56 et comprenant trois courroies parallèles 66, 68, 70. Ces dernières sont intercalées entre les rouleaux motorisés 15 et elles sont orientées perpendiculairement à la première portion longitudinale 24 et à la branche longitudinale de vérification 28, et en direction de la branche en retour 30.

Aussi, l'installation comporte trois premiers lecteurs actifs 72, émetteurs de radiofréquences, respectivement installés sous les postes de chargement contigu 36, 38, 40 au niveau de la jonction avec l'extrémité de réception 18. Au surplus, l'installation de contrôle 10 comprend sur chacun des postes de chargement contigus 36, 38, 40, un premier capteur de présence 75, ou bien, selon une autre variante, un premier bouton-poussoir permettant d'initier, respectivement une nouvelle séquence de fonctionnement des trois premiers lecteurs actifs 72, lorsqu'il est activé.

En outre un deuxième lecteur actif 74 est installé sous le chemin d'acheminement de contrôle 16 en amont de l'organe d'entraînement transversal de vérification 64. Elle comporte cinq troisièmes lecteurs actifs 76, respectivement installés sous le chemin d'acheminement et de contrôle 16 en amont des organes d'entraînement transversal de récupération 56. De plus, l'installation de contrôle 10 comprend, sur chacun des postes de récupération contiguë 42, 44, 46, 48, 50, un deuxième capteur de présence 77 dont on expliquera le mode de fonctionnement ci-après. Le deuxième capteur de présence 77 est un capteur de présence de bagages.

On se référera à présent aux Figures 4A et 4B, illustrant un bac de transfert 78 respectivement en vue de côté et de dessus. Ce bac de transfert conique est moulé d'une seule pièce en matière plastique et il présente des dimensions standard permettant d'accueillir une certaine quantité d'effets personnels et d'accessoires, dont le volume est apte à être examiné à travers l'appareil radioscopique 26. De surcroît, il présente en son centre, noyée dans l'épaisseur du matériau, une radio étiquette 80, ou transpondeur, munie d'une puce et d'une antenne. Cette radio étiquette 80 constitue un marquage d'identification permettant d'identifier le bac de transfert qui la comporte.

Par ailleurs, on observera sur la Figure 1, que chacun des postes de récupération contigus 42, 44, 46, 48, 50, en dessous de leur extrémité de récupération 54 présente une fente de retour 82 débouchant sur un chemin 84 de rouleaux libres de retour 86 venant s'étendre sous les rouleaux libres de récupération 55. On se reportera maintenant sur la Figure 2 montrant l'installation de contrôle débarrassée en surface, des postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50, de l'extrémité de réception 18 et des trois postes de chargement contigus, 36, 38, 40, pour faire apparaître un chemin de retour 88 des bacs de transfert 78. Le chemin de retour 88 présente une partie en T 90 venant s'étendre sous l'extrémité de réception 18. La partie en T 90 débouche elle-même sur trois tapis de rouleaux de retour 92 respectivement situés sous les trois postes de chargement contigus, 36, 38, 40. Les trois tapis de rouleaux de retour 92 s'étendent respectivement en pan incliné vers une fente de sortie 94.

Les chemins 84 de rouleaux libres de retour 86 s'étendent en pan incliné de la fente de retour 82, vers le chemin de retour 88. Le chemin de retour 88 présente des rouleaux motorisés de retour 96 et des organes d'entraînement transversal de retour 98 respectivement situés, d'une part au droit des chemins 84 de rouleaux libres de retour 86, et d'autre part, orientée dans une direction perpendiculaire, au droit des trois tapis de rouleaux de retour 92. On observera que ces organes d'entraînement transversal de retour 98 sont en tous points analogues aux organes d'entraînement transversal de récupération 56 illustrés sur la Figure 1. Comme on l'expliquera ci-après, les rouleaux motorisés de retour 96 et des organes d'entraînement transversal de retour 98 permettent de réacheminer les bacs de transfert, des postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50 jusqu'aux trois postes de chargement contigus, 36, 38, 40.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention non représenté, le chemin de retour 88 s'étend sur deux niveaux superposés de manière à pouvoir mieux réguler le flux de retour des bacs de transfert 78.

Ainsi, on se reportera maintenant sur la Figure 5 pour décrire dans son ensemble un dispositif de repérage et de distribution 100 et le lien entre ses différents éléments. On distinguera les éléments mécaniques des éléments capteurs et des éléments de traitement d'information. Par conséquent, le dispositif de repérage et de distribution 100 inclut, en tant qu'éléments capteurs, en amont les trois premiers lecteurs actifs 72 et en aval, les cinq troisièmes lecteurs actifs 76. Il inclut également entre les deux le deuxième lecteur actif 74. Les trois premiers lecteurs actifs 72 sont associés respectivement à leur capteur de présence 75, tandis que les cinq troisièmes lecteurs actifs 76 sont respectivement associés, d'une part à leur deuxième capteur de présence 77, et d'autre part à leur organe d'entraînement transversal de récupération 56, par l'intermédiaire d'un organe de contrôle 102. L'organe de contrôle 102 inclut des organes de mémorisation 104, des organes de comparaison 106 et des organes de commande 108. De surcroît, les organes de commande 108 sont reliés aux organes d'entraînement transversal de récupération 56 et à l'organe d'entraînement transversal de vérification 64 par l'intermédiaire de l'organe de contrôle 102.

En référence maintenant la Figure 3 et à l'organigramme représenté sur la Figure 6, on expliquera le fonctionnement de l'installation de contrôle de sûreté de passagers 10 selon l'invention.

On retrouve sur la Figure 3 tous les éléments illustrés sur la Figure 1, avec au surplus le jeu de bacs de transfert 78 et une pluralité de passagers 110.

Un premier passager 112 est à l'approche du poste de chargement intermédiaire 38, un deuxième passager 114 porte un bac de transfert 78 sur le premier poste de chargement 36, qu'il a retiré de la fente de sortie 94 masquée par le dessin, tandis qu'un troisième passager 116 dépose un bagage à main dans un bac de transfert 78 qu'il a préalablement déposé sur le troisième poste de chargement 40.

Ce troisième passager 116 réalise ainsi une première étape de chargement 118. Le troisième passager 116 va alors pousser manuellement son bac de transfert 78 sur l'extrémité de réception 18, dont les rouleaux motorisés 15 sont entraînés en rotation. Ce faisant, selon une étape d'identification 120, le premier lecteur actif 72 identifie sans contact la radio-étiquette 80 du bac de transfert 78 correspondant puisque celle-ci vient à l'aplomb du lecteur actif 72 à une distance inférieure à 10 cm lorsque le bac de transfert 78 est poussé. Partant, le premier lecteur actif 72 correspondant vient adresser, selon une étape d'adressage 122, dans l'organe de mémorisation 104, l'identification d'un premier bac de transfert 78.

Après cette étape d'adressage 122, une étape de vérification de la présence 124 du troisième passager 116, par l'intermédiaire du premier capteur de présence 75, associée à une temporisation, permet de savoir si le troisième passager 116 charge un nouveau bac de transfert 78. Dans l'affirmative, on revient à l'étape de chargement 118, puis d'identification 120 et d'adressage 122.

Lorsque le capteur de présence 75 associé à la temporisation permet de conclure que le troisième passager 116 a terminé le chargement de ses effets personnels, le premier lecteur actif 72 est réinitialisé, dans une étape de réinitialisation 126 pour démarrer la lecture d'un nouvel ensemble de bacs de transfert. Parallèlement, l'organe de mémorisation 104 enregistre, dans une étape d'enregistrement 128, le groupe de bacs de transfert associé au troisième passager 116.

Bien évidemment, parallèlement au troisième passager 116, les deux autres passagers 112, 114, charge également simultanément des bacs de transfert 78 avec leurs effets personnels. Partant, les bacs de transfert 78 des différents passagers, peuvent être intercalés et se mélanger les uns avec les autres sans que cela ne soulève de difficultés, car ils auront tous étés identifiés et mémorisés comme étant relatif à chacun des différents passagers.

Les bacs de transfert 78 sont ainsi acheminés grâce au chemin d'acheminement et de contrôle 16 à travers l'appareil radioscopique 26 jusqu'au deuxième lecteur actif 74. Si, dans une étape de contrôle 130, l'appareil radioscopique 26 n'a identifié aucun objet suspect à l'intérieur du bac de transfert 78, le lecteur actif 74 transmet une information sur l'arrivée du bac de transfert 78 à l'approche de l'organe d'entraînement transversal de vérification 64, lequel est commandé dans une première étape de distribution 132 pour pouvoir guider le bac de transfert 78 dans la branche en retour 30. En revanche, dans le cas où l'appareil radioscopique 26 détecte un objet suspect à l'intérieur du bac de transfert 78, le lecteur actif 74 ne transmet aucune information sur l'arrivée du bac de transfert 78 lequel prolonge alors sa course dans la branche longitudinale de vérification 28. Des agents 134 sont alors chargés d'examiner, selon une étape de vérification 136 les détails du contenu du bac de transfert 78.

Après l'étape de distribution 132, le bac de transfert 78 est acheminé vers le premier organe d'entraînement transversal de récupération 56 correspondant au premier poste de récupération 42, tandis que le premier troisième lecteur actif 76 identifie le bac de transfert 78 par l'intermédiaire de sa radio-étiquette 80 qui vient à l'aplomb. Dès lors, grâce aux organes de comparaison 106 et aux organes de mémorisation 104, selon une première étape de vérification 138, on vérifie que le bac de transfert 78 est le premier de la série de bacs de transfert correspondant à un passager. Si tel en est le cas, il est transféré, selon une première étape de transfert 140, vers un poste de récupération libre. Les postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50 sont considérés comme étant libres, lorsque le capteur de présence 77 ne détecte aucun bagage. Aussi, les autres troisièmes lecteurs actifs 76 reliés aux organes de comparaison 106 et aux organes de mémorisation 104, permettent en coopération avec les organes de commande 108 et leur organe d'entraînement transversal de récupération aval, de transférer le bac de transfert 78 dans le poste de récupération libre.

En revanche, si le bac de transfert 78 n'est pas le premier de la série de bac de transfert 78 correspondant à un passager, il est transféré directement selon une seconde étape de transfert 142 vers le poste de récupération dans lequel un précédent bac de transfert 78 correspondant audit passager a déjà été transféré. Cette seconde étape de transfert 142 est également mise en oeuvre grâce aux autres troisièmes lecteurs actifs 76 reliés aux organes de comparaison 106 et aux organes de mémorisation 104, en coopération avec les organes de commande 108 et leur organe d'entraînement transversal de récupération.

Ainsi, les bacs de transfert 78 peuvent être traités simultanément pour pouvoir être distribués par groupe et par passager dans les postes de récupération 42, 44, 46, 48, 50.

Après avoir récupéré leurs effets personnels, chaque passager insère son ou ses bacs de transfert 78 à travers la fente de retour 82 correspondante afin que les bacs de transfert puissent retourner sur les tapis de rouleaux de retour 92 pour que d'autres passagers puissent les saisir à nouveau à travers les fentes de sortie 94.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Installation de contrôle de sûreté de passagers (10) destinée à être installée entre une aire de réception (12) et une aire de sûreté (14) d’une aérogare, les passagers étant munis d’effets personnels à contrôler, ladite installation comprenant un jeu de bacs de transfert (78) et un chemin d’acheminement et de contrôle (16) des bacs, ledit chemin d’acheminement et de contrôle (16) présentant une extrémité de réception (18) située dans ladite aire de réception pour permettre à chacun desdits passagers de charger au moins un bac de transfert (78) contenant ses effets personnels à contrôler, et une extrémité de sûreté (20) située dans ladite aire de sûreté pour permettre à chacun desdits passagers de récupérer ses effets personnels contrôlés situés dans lesdits au moins un bac de transfert (78) ; caractérisée en ce qu’elle comprend en outre, - une pluralité de postes de chargement (36, 38, 40) reliés à ladite extrémité de réception (18) pour pouvoir permettre à une pluralité de passagers de charger simultanément chacun lesdits au moins un bac de transfert (78) ; - une pluralité de postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50) reliés à ladite extrémité de sûreté (20) ; et, - un dispositif de repérage et de distribution (100) pour pouvoir repérer lesdits au moins un bac de transfert (78) chargés de chacun desdits passagers, et pour pouvoir distribuer lesdits au moins un bac de transfert (78) chargés de chacun desdits passagers respectivement dans lesdits postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50).
2. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle comprend un appareil radioscopique (26), ledit chemin d’acheminement et de contrôle (16) des bacs s’étendant à travers ledit appareil radioscopique (26).
3. 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite extrémité de sûreté (20) s’étend longitudinalement, et en ce que lesdits postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50) s’étendent sensiblement perpendiculairement de ladite extrémité de sûreté (20).
4. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit dispositif de repérage et de distribution (100) comprend des organes d’entraînement transversal de récupération (56) situés sur ladite extrémité de sûreté (20) au droit desdits postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50).
5. 5. Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre, un chemin de retour (88) des bacs de transfert reliant ladite extrémité de sûreté (20) et ladite extrémité de réception (18).
6. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit chemin de retour (88) des bacs de transfert s’étend sous lesdits postes de récupération (42, 44, 46, 48, 50) et lesdits postes de chargement (36, 38, 40).
7. 7. Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ledit dispositif de repérage et de distribution (100) comprend un marquage d’identification (80) sur chacun desdits bacs de transfert (78), et des organes de lecture et d’enregistrement des marquages d’identification situés dans les postes de chargement (36, 38, 40).
8. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que ledit dispositif de repérage et de distribution (100) comprend en outre, des organes de lecture et de comparaison situés sur ladite extrémité de sûreté pour pouvoir lire les marquages d’identification (80) desdits bacs de transfert (78) et pour pouvoir comparer les marquages d’identification lus aux marquages d’identification enregistrés.
9. 9. Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le chemin d’acheminement et de contrôle (16) des bacs forme une boucle ouverte de façon que ladite extrémité de sûreté (20) vienne s’étendre en retour vers ladite extrémité de réception (18).
10. 10. Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que ledit chemin d’acheminement et de contrôle (16) des bacs comprend, une branche de vérification (28) située en amont de ladite extrémité de sûreté (20), tandis que ledit dispositif de repérage et de distribution (100) comprend un organe d’entraînement transversal de vérification (64) situé sur ledit chemin d’acheminement et de contrôle (16) des bacs au droit de ladite branche de vérification (28).