FR3047230A1 - Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef - Google Patents
Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef Download PDFInfo
- Publication number
- FR3047230A1 FR3047230A1 FR1650819A FR1650819A FR3047230A1 FR 3047230 A1 FR3047230 A1 FR 3047230A1 FR 1650819 A FR1650819 A FR 1650819A FR 1650819 A FR1650819 A FR 1650819A FR 3047230 A1 FR3047230 A1 FR 3047230A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- aircraft
- control
- remote terminal
- mobility
- commands
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 25
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 58
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 30
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims abstract description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 3
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 claims description 3
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 8
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 3
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- QVFWZNCVPCJQOP-UHFFFAOYSA-N chloralodol Chemical compound CC(O)(C)CC(C)OC(O)C(Cl)(Cl)Cl QVFWZNCVPCJQOP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- APTZNLHMIGJTEW-UHFFFAOYSA-N pyraflufen-ethyl Chemical compound C1=C(Cl)C(OCC(=O)OCC)=CC(C=2C(=C(OC(F)F)N(C)N=2)Cl)=C1F APTZNLHMIGJTEW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000001429 visible spectrum Methods 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/405—Powered wheels, e.g. for taxing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/002—Taxiing aids
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
La présente invention concerne un procédé de contrôle à distance de la mobilité d'un aéronef, mis en œuvre par un système de contrôle à distance de la mobilité de l'aéronef, ledit aéronef étant pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l'aéronef et équipé d'un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l'aéronef durant des phases de roulage et ledit système comprenant un terminal distant contrôlable par un opérateur au sol et un dispositif de commande relié à des actionneurs de l'aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique, comprenant des étapes de : • réception de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l'aéronef, par le dispositif de commande en provenance du pilote ou par le terminal distant en provenance de l'opérateur au sol, • en l'absence de liaison de communication établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission par le dispositif de commande aux actionneurs de l'aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsqu'une liaison de communication est établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission aux actionneurs de l'aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l'opérateur et comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique, lesdites commandes du pilote étant ignorées, • affichage sur le dispositif d'affichage du terminal distant d'informations relatives à l'environnement de l'aéronef.
Description
DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L’invention concerne le domaine du déplacement au sol d’un aéronef.
Elle a plus particulièrement pour objet un procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef lors des phases de manœuvre au sol, notamment pour effectuer un déplacement en marche arrière.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Lors des phases de roulage précédant ou suivant un atterrissage, un aéronef doit se déplacer au sol sur les pistes et les voies de roulage de l’aéroport et sur les aires de manœuvre à proximité des terminaux passagers et des hangars. Les turbomachines équipant l’aéronef sont alors mal adaptées à de tels déplacements, consommant une quantité importante d’énergie sans permettre un contrôle précis du déplacement de l’aéronef, et risquant d’entraîner un endommagement des turbomachines en cas d’aspiration de débris se trouvant au sol.
En particulier, ces turbomachines ne permettent pas de faire réaliser à l’aéronef un déplacement en marche arrière, pourtant nécessaire pour faire quitter à l’aéronef un hangar ou un terminal d’embarquement, sans risquer de causer des dégâts aux infrastructures de l’aéroport et induire un risque pour le personnel au sol.
La solution mise en œuvre actuellement pour réaliser une telle manœuvre, dite « push-back », requiert l’emploi d’un véhicule tracteur, connecté au train avant de l’aéronef et poussant celui-ci jusqu’à une position lui permettant de repartir en marche avant. Une telle solution présente un risque d’endommagement du train avant de l’aéronef, lors de la connexion ou de la déconnexion du tracteur, ou bien lors de l’application par le pilote d’une commande de freinage alors que le tracteur pousse l’aéronef. De plus, une telle solution nécessite une bonne coordination entre le pilote de l’aéronef et le ou les opérateurs au sol chargés de la manoeuvre. Une liaison radio doit alors être établie pour permettre à tous les intervenants de se coordonner.
Une solution alternative existante consiste à installer sur l’aéronef un système de motricité électrique, par exemple sous la forme de moteurs électriques installés sur un ou plusieurs trains de l’aéronef et pouvant être commandés par le pilote de l’aéronef (« EGTS (Marque déposée), Electric Green Taxiing System »). Celui-ci peut alors commander une mise en mouvement de l’aéronef en marche arrière sans requérir le recours à un véhicule externe comme le tracteur. Néanmoins, le pilote d’un aéronef dispose d’une vision très réduite de l’environnement de l’aéronef, en particulier vers l’arrière. Il reste donc nécessaire, pour assurer qu’une manœuvre de marche arrière se déroule en toute sécurité, que celle-ci soit conduite par le personnel au sol, afin de guider le pilote dans sa manœuvre et d’éviter tout risque de collision avec une infrastructure ou un autre aéronef ou véhicule. Une telle collision risque en particulier de survenir en cas de mauvaise coordination entre le pilote commandant les mouvements de l’aéronef et le personnel au sol ayant la visibilité des obstacles potentiels.
Il existe donc un besoin d’un procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef permettant à un opérateur unique de piloter un mouvement au sol de l’aéronef, notamment en marche arrière, tout en ayant une bonne visibilité de l’environnement de l’aéronef, et notamment des obstacles potentiels autour de celui-ci.
PRESENTATION DE L’INVENTION
La présente invention se rapporte selon un premier aspect à un procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef mis en œuvre par un système de contrôle à distance de la mobilité de l’aéronef, ledit aéronef étant pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l’aéronef et équipé d’un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l’aéronef durant des phases de roulage et ledit système comprenant : - un terminal distant contrôlable par un opérateur au sol et comprenant un dispositif d’affichage et une interface de communication pour établir une liaison de communication avec un dispositif de commande, et - ledit dispositif de commande relié à des actionneurs de l’aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique, et comprenant une interface de communication pour établir ladite liaison de communication avec ledit terminal distant, ledit procédé comprenant des étapes de : • réception de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, par le dispositif de commande en provenance du pilote ou par le terminal distant en provenance de l’opérateur au sol, • en l’absence de liaison de communication établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission par le dispositif de commande aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsque ladite liaison de communication est établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur, lesdites commandes de mobilité comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique, lesdites commandes du pilote étant ignorées, • affichage sur le dispositif d’affichage du terminal distant d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef. L’opérateur au sol peut ainsi commander une manoeuvre de l’aéronef en disposant de toutes les informations nécessaires sur l’environnement de l’aéronef et en pouvant exercer un contrôle visuel de la situation. La seule modification sur l’aéronef requise par le procédé est l’intégration du dispositif de commande, ce qui permet de conserver l’intégrité de l’architecture matérielle et des logiques d’actionnement (motricité, angle de braquage et freinage) de l'aéronef.
Lesdites informations relatives à l’environnement de l’aéronef peuvent comprendre des informations relatives à au moins un obstacle dans l’environnement de l’aéronef et/ou une trajectoire prévisionnelle de l’aéronef estimée à partir des commandes de l’opérateur. L’opérateur au sol peut ainsi évaluer à chaque instant le risque de collision de l’aéronef avec d’éventuels obstacles à proximité immédiate de celui-ci, en fonction de la trajectoire que va suivre l’aéronef au cours d’une manoeuvre.
Par ailleurs, lesdits actionneurs de l’aéronef comprenant en outre un actionneur d'une roulette de nez de l’aéronef et/ou un actionneur de frein de l’aéronef, lesdites commandes de mobilité peuvent comprendre une commande de braquage de la roulette de nez et/ou une commande de freinage. L’opérateur au sol dispose ainsi d’un moyen alternatif par rapport à la commande de la motricité de l’aéronef exclusivement à l’aide du système de motricité pour avoir un contrôle total du mouvement de l’aéronef en imposant une direction de déplacement et une immobilisation de celui-ci.
Dans une variante de mise en oeuvre, une liaison de communication étant établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, le dispositif de commande recevant une commande de freinage en provenance du pilote et une commande de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef en provenance du terminal distant, lesdites commandes de mobilité transmises aux actionneurs de l’aéronef peuvent comprendre en outre ladite commande de freinage.
Le pilote peut ainsi conserver la capacité à imposer un freinage de l’aéronef, par exemple pour l’immobiliser en cas d’urgence.
Ladite liaison de communication entre le dispositif de commande et le terminal distant peut être une liaison sans-fil, et le procédé selon le premier aspect peut comprendre une étape d’authentification de l’opérateur au sol et/ou du terminal distant.
Le terminal distant peut ainsi être connecté au dispositif de commande pour transmettre les commandes de l’opérateur au sol sans nécessiter un contact physique avec l’aéronef, tout en garantissant la sécurité de la communication.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution du procédé selon le premier aspect lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef, ledit aéronef étant pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l’aéronef et équipé d’un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l’aéronef durant des phases de roulage, et ledit système de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef comprenant : - un dispositif de commande comprenant une interface de communication pour établir une liaison de communication avec un terminal distant et configuré pour : • être relié à des actionneurs de l’aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique, • recevoir, du pilote ou dudit terminal distant contrôlé par un opérateur au sol, de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, • en l’absence de liaison de communication établie avec le terminal distant, transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsqu’une liaison de communication est établie avec le terminal distant, ignorer lesdites commandes du pilote et transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur, lesdites commandes de mobilité comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique - ledit terminal distant comprenant une interface de commande pour recevoir dudit opérateur au sol des commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, une interface de communication pour établir une liaison de communication avec ledit dispositif de commande, et un dispositif d’affichage pour l’affichage d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef.
Le système de contrôle à distance selon le troisième aspect peut comprendre au moins un capteur parmi un capteur télémétrique et un capteur d’imagerie configurés pour acquérir des informations relatives à au moins un obstacle dans l’environnement de l’aéronef.
De tels capteurs permettent ainsi d’obtenir la position de tels obstacles et donc la distance entre ceux-ci et l’aéronef, et de fournir cette information au pilote.
Dans un tel système de contrôle à distance, lesdits capteurs peuvent être intégrés de manière fixe dans l’aéronef ou peuvent être amovibles.
Des capteurs fixes permettent de simplifier la mise en œuvre du procédé pour un opérateur au sol qui n’a plus qu’à établir une liaison de communication avec son terminal distant. Des capteurs amovibles peuvent être réutilisés d’un aéronef à un autre, et leur position peut être ajustée en fonction des obstacles dans l’environnement de l’aéronef et d’une manœuvre particulière à effectuer.
Ladite liaison de communication peut être une liaison sans-fil sécurisée.
Le système de contrôle à distance selon le troisième aspect peut comprendre en outre un dispositif d’activation de ladite liaison de communication installé sur l’aéronef.
Le pilote de l’aéronef peut ainsi choisir d’activer ou non la liaison, et donc d’autoriser ou d’interdire la transmission de commandes de déplacement par l’opérateur au sol.
PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d’un mode de réalisation. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1a, 1b et 1c illustrent un système de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef selon trois modes de réalisation de l’invention ; - la figure 2 illustre une interface de commande et un dispositif d’affichage d’un terminal distant selon un mode de réalisation de l’invention ; - la figure 3 illustre schématiquement un affichage d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef selon un mode de mise en œuvre de l’invention; - la figure 4 illustre schématiquement un exemple de positionnement de capteurs sur l’aéronef; - la figure 5 est un diagramme schématisant un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef selon l’invention;
DESCRIPTION DETAILLEE
Un mode de mise en œuvre de l’invention concerne un procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef 1. Un tel aéronef 1 est pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l’aéronef et est équipé d’un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l’aéronef durant des phases de roulage. Ce procédé est mis en œuvre par un système de contrôle à distance 3 de la mobilité de l’aéronef.
Comme représenté en figures 1a, 1b et 1c, le système de contrôle à distance 3 comprend un terminal distant 4 contrôlable par un opérateur au sol. Ce terminal est conçu pour être utilisé par l’opérateur au sol pour transmettre à l’aéronef des commandes de déplacement correspondant à une manœuvre à réaliser, et pour contrôler que cette manœuvre peut être réalisée en toute sécurité.
Pour cela, le terminal distant 4 comprend une interface de commande 5i pour recevoir dudit opérateur au sol des commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, un dispositif d’affichage 52 pour l’affichage d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef et une interface de communication 6 pour établir une liaison de communication avec un dispositif de commande 7 installé sur l’aéronef pour y relayer les commandes de l’opérateur.
Le système de contrôle à distance 3 comprend également un tel dispositif de commande 7 relié à des actionneurs de l’aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique 2. De tels actionneurs peuvent en outre comprendre un actionneur de la roulette de nez de l’aéronef 10 et/ou un actionneur de freinage 11. L’au moins un actionneur du système de motricité électrique 2 peut par exemple comprendre un ou plusieurs moteurs électriques reliés aux roues des trains avant et/ou arrière de l’aéronef.
Le dispositif de commande peut comprendre des moyens de traitement tels qu’un microprocesseur doté d’un ou plusieurs cœurs de calcul, et une mémoire de données telle qu’une mémoire EEPROM, par exemple Flash, ou un disque dur à plateau(x).
Le dispositif de commande 7 comprend par ailleurs une interface de communication 9 pour établir ladite liaison de communication avec ledit terminal distant.
Le dispositif de commande 7 est configuré pour pouvoir recevoir des commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, en provenance à la fois : - du pilote par l’intermédiaire d’une interface de commande présente dans le cockpit, - et du terminal distant 4 contrôlé par l’opérateur au sol, par l’intermédiaire de la liaison de communication pouvant être établie entre le dispositif de commande et le terminal distant.
Le dispositif de commande est conçu pour fonctionner comme un commutateur capable de choisir quelles commandes transmettre aux actionneurs de l’aéronef parmi celles du pilote et celles de l’opérateur au sol. Ainsi, le dispositif de commande est configuré pour : -transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote en l’absence de liaison de communication établie avec le terminal distant, -et ignorer les commandes de déplacement reçues du pilote lorsqu’une liaison de communication est établie avec le terminal distant, et transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur. Ces commandes de mobilité peuvent alors comprendre au moins une commande de motricité à destination de l’actionneur du système de motricité électrique.
Dans un premier mode de réalisation représenté en figure 1a, les actionneurs de l’aéronef pouvant recevoir des commandes du dispositif de commande comprennent alors l’actionneur du système de motricité électrique 2 uniquement. L’actionneur de la roulette de nez de l’aéronef 10 est alors désactivé par l’opérateur au sol par l’intermédiaire d’un port 8 présent sur le train avant de l’aéronef. Les actionneurs de freinage 11 sont alors exclusivement commandés par le pilote dans le cockpit.
Dans un deuxième mode de réalisation représenté en figure 1b, les actionneurs de l’aéronef pouvant recevoir des commandes du dispositif de commande comprennent alors l’actionneur du système de motricité électrique 2 et l’actionneur d'une roulette de nez de l’aéronef 10. Les actionneurs de freinage 11 sont alors exclusivement commandés par le pilote dans le cockpit.
Dans un troisième mode de réalisation représenté en figure 1c, le dispositif de commande peut également gérer le contrôle du freinage de l’aéronef. Les actionneurs de l’aéronef pouvant recevoir des commandes du dispositif de commande comprennent alors également un actionneur de frein de l’aéronef 11.
Dans ce troisième mode, dans un état où des commandes de l’opérateur au sol sont transmises au dispositif de commande, deux fonctionnements peuvent être implémentés : - 1/ Les commandes de déplacement venant du cockpit sont totalement inhibées, - 2/ On conserve la priorité de certaines commandes du pilote provenant du cockpit par rapport aux commandes de l’opérateur au sol en provenance du terminal distant, typiquement sur le freinage.
Additionnellement à une commande de motricité, les commandes de mobilité peuvent par conséquent également comprendre une commande de braquage de la roulette de nez et/ou une commande de freinage.
La liaison de communication entre le dispositif de commande et le terminal distant peut être une liaison filaire telle qu’une liaison série RS232, une liaison Ethernet, USB, Firewire, eSATA ou encore Thunderbolt. Les interfaces de communication du terminal distant et du dispositif de commande comprennent alors les ports et les contrôleurs nécessaires à une telle liaison.
Alternativement, ladite liaison de communication entre le dispositif de commande et le terminal distant peut être une liaison sans-fil, telle qu’une liaison Wifi, Bluetooth, GSM, EDGE, UMTS, HSDPA, LTE, Zigbee, Z-Wave ou encore une liaison de type loT telle que Sigfox ou LoRa. Les interfaces de communication du terminal distant et du dispositif de commande comprennent alors une antenne et un contrôleur nécessaires à la mise en œuvre d’une telle liaison sans fil. Cette liaison peut alors être sécurisée par exemple en mettant en œuvre une étape d’authentification de l’opérateur au sol et/ou du terminal distant. Une telle sécurisation peut être réalisée par l’emploi d’une clé WEP, WPA ou WPA2, par l’établissement d’une connexion VPN ou encore par l’emploi d’un protocole sécurisé tel que 802.1x.
Une telle liaison peut être activée par un dispositif d’activation 12 installé sur l’aéronef. Dans le cas où la manœuvre est coordonnée avec un pilote dans le cockpit, un tel dispositif d’activation peut par exemple consister en un interrupteur situé dans la cabine de pilotage. Le pilote de l’aéronef peut ainsi choisir d’activer ou non la liaison, et donc d’autoriser ou d’interdire la transmission de commandes de déplacement par l’opérateur au sol.
Comme représenté en Figure 2, l’interface de commande 5i du terminal distant peut être constituée de boutons physiques permettant à l’opérateur au sol de saisir ses commandes. Alternativement le dispositif d’affichage 52 peut être tactile et employé pour afficher l’interface de commande 5i du terminal distant, par exemple à base de boutons et de glissières virtuelles tactiles. L’interface de commande du terminal peut également consister en une combinaison d’une surface tactile et de boutons physiques. Cette interface peut également comporter un dispositif de pointage tel qu’une souris, un trackball ou un pavé tactile (« touchpad »).
Un tel terminal distant peut par exemple consister en un ordinateur portable, une tablette, un smartphone ou tout autre dispositif portatif autonome doté d’une interface de commande 5i, d’un dispositif d’affichage 52 et d’une interface de communication. Le terminal distant comprend également des moyens de traitement tels qu’un microprocesseur doté d’un ou plusieurs cœurs de calcul, et une mémoire de données telle qu’une mémoire EEPROM, par exemple Flash, ou un disque dur à plateau(x).
Le dispositif d’affichage 52 peut être employé pour afficher des informations relatives à l’état du système, par exemple parmi les états suivants : - déconnecté, dans lequel la liaison de communication n’est pas établie, - engagé, dans lequel la liaison de communication est établie, les commandes de déplacement de l’opérateur sol sont transmises au dispositif de commande et les commandes du pilote sont ignorées.
Dans une variante de mise en œuvre, le système peut également passer par des états transitoires parmi les états transitoires suivants : - en cours de connexion, dans lequel la liaison de communication est en cours d’établissement, - connecté, dans lequel la liaison de communication est établie mais les commandes du pilote à partir du cockpit sont encore toutes transmises aux actionneurs.
Le dispositif d’affichage 52 peut alors également être employé pour afficher des informations relatives à ces états transitoires.
Le terminal distant peut disposer d’une ou plusieurs touches permettant à l’opérateur au sol de demander l’établissement de la liaison de communication pour faire passer le système de l’état « déconnecté » à l’état « connecté ». Le terminal distant peut également comprendre une touche permettant de transmettre une commande d’engagement, faisant passer le système de l’état « connecté » à l’état « engagé », et une commande de désengagement, faisant passer le système de l’état « engagé » à l’état « connecté ».
Le dispositif d’affichage 52 peut également être employé pour afficher des informations relatives à l’environnement de l’aéronef. Comme représenté en figure 2, de telles informations relatives à l’environnement peuvent comprendre une trajectoire prévisionnelle de l’aéronef estimée à partir des commandes de l’opérateur.
Comme représenté en Figure 3, de telles informations relatives à l’environnement peuvent également comprendre des informations relatives à au moins un obstacle 14 dans l’environnement de l’aéronef. L’opérateur peut ainsi vérifier que la trajectoire prévisionnelle de l’aéronef consécutive à ses commandes ne risque pas d’entrainer une collision avec un obstacle 14 présent dans l’environnement de celui-ci.
Ces informations peuvent être mise à jour avec une fréquence de rafraîchissement de l’ordre de quelques Hertz, par exemple 4 ou 5 Hz.
Afin de détecter de tels obstacles, le système de contrôle à distance 3 peut comprendre au moins un capteur 13 parmi un capteur télémétrique, par exemple de type LIDAR ou radar, et un capteur d’imagerie, tel qu’une caméra dans le spectre visible ou infrarouge, configurés pour acquérir des informations relatives à au moins un obstacle dans l’environnement de l’aéronef.
De tels capteurs peuvent fournir des informations de distance et de vitesse de rapprochement des obstacles détectés.
Comme représenté en figure 4, de tels capteurs peuvent être positionnés sur l’aéronef, par exemple aux extrémités des ailes de l’aéronef, sur les trains, sur sa dérive ou sur le fuselage arrière, de façon à couvrir un vaste champ autour de l’aéronef.
De tels capteurs peuvent être intégrés de manière fixe dans l’aéronef, permettant une détection des obstacles dans l’environnement de celui-ci dès le début de la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Alternativement, de tels capteurs peuvent être amovibles, ce qui permet de les réutiliser d’un aéronef à un autre, minimisant ainsi le coût du système de contrôle à distance. Cela permet également d’ajuster le positionnement des capteurs pour l’adapter à l’environnement de l’aéronef et à une manoeuvre à effectuer. Les capteurs peuvent être fixés à l’aéronef par des fixations magnétiques, par des ventouses ou des serre-clips.
Plus particulièrement, le procédé selon l’invention illustré en figure 5 peut comprendre des étapes de : • réception E1 de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, par le dispositif de commande en provenance du pilote ou par le terminal distant en provenance de l’opérateur au sol, • en l’absence de liaison de communication établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission E2 par le dispositif de commande aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsque ladite liaison de communication est établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission E5 par le dispositif de commande aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur, lesdites commandes de mobilité comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique, lesdites commandes du pilote étant ignorées, cette étape E5 pouvant être précédée d’une étape de transmission E4 par le terminal distant au dispositif de commande 7 d’une commande permettant de passer dans l’état engagé, • affichage E6 sur le dispositif d’affichage 52 du terminal distant d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef.
Dans le mode de mise en œuvre décrit ci-dessus dans lequel certaines commandes du pilote peuvent être prises en compte même dans l’état engagé, telles que les commandes de freinage, avec une priorité supérieure aux commandes en provenance du terminal distant, le procédé décrit ci-dessus s’applique aux autres commandes de déplacement du pilote qui sont ignorées dans l’état engagé lors de l’étape E5.
Comme décrit précédemment, les commandes de mobilité peuvent comprendre une commande de motricité à destination de l’actionneur du système de motricité électrique, une commande de braquage de la roulette de nez et/ou une commande de freinage. Une commande de motricité peut comprendre un sens de déplacement avant ou arrière, et une vitesse de déplacement. A titre d’exemple, une telle vitesse de déplacement peut être de l’ordre de 1 à 2 m/s autour des hangars ou des portes d’embarquement d’un aéroport, ou bien inférieur, par exemple de l’ordre de 30 cm/s, pour les manoeuvres à courte distance d’une porte ou d’un obstacle.
Une commande de braquage de la roulette de nez peut comprendre un angle de braquage. Enfin, une commande de freinage peut comprendre une force de freinage.
Le procédé peut comprendre une étape d’élaboration des commandes de mobilité transmises aux actionneurs à partir des commandes de déplacement reçues. A titre d’exemple, une commande de déplacement vers l’avant ou l’arrière à une certaine vitesse peut être convertie en une commande de vitesse de déplacement pour les moteurs électriques du système de motricité électrique. Une commande de déplacement latéral, c’est-à-dire d’un virage avec un certain angle de braquage, peut être convertie en une commande de braquage de la roulette de nez de l’aéronef et/ou une commande de motricité comportant un différentiel de vitesse entre les trains arrière gauche et arrière droit, de façon à induire une rotation.
Le système peut comprendre un mécanisme de filtrage applicatif permettant de garantir la validité des commandes reçues.
Dans une variante de mise en oeuvre, une liaison de communication étant établie entre le dispositif de commande et le terminal distant et le dispositif de commande recevant une commande de freinage en provenance du pilote et une commande de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef en provenance du terminal distant, lesdites commandes de mobilité transmises aux actionneurs de l’aéronef comprennent en outre ladite commande de freinage. Une telle variante permet ainsi une action coordonnée entre le pilote et l’opérateur au sol.
Selon deux variantes de réalisation, la liaison de communication étant établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, la commande permettant de passer à l’état « engagé » ou de repasser à l’état « connecté » peut être transmise au dispositif de commande 7 : - soit par une commande dans le cockpit, - soit par une commande sur le terminal distant.
Lorsque ladite liaison de communication entre le dispositif de commande et le terminal distant est une liaison sans-fil, le procédé peut comprendre en outre une étape d’authentification E3 de l’opérateur au sol et/ou du terminal distant.
Claims (11)
- REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef (1), mis en œuvre par un système de contrôle à distance de la mobilité de l’aéronef (3), ledit aéronef étant pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l’aéronef et équipé d’un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l’aéronef durant des phases de roulage et ledit système comprenant : - un terminal distant (4) contrôlable par un opérateur au sol et comprenant un dispositif d’affichage (52) et une interface de communication (6) pour établir une liaison de communication avec un dispositif de commande (7), et - ledit dispositif de commande (7) relié à des actionneurs de l’aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique (2), et comprenant une interface de communication (9) pour établir ladite liaison de communication avec ledit terminal distant, ledit procédé comprenant des étapes de : • réception (E1 ) de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, par le dispositif de commande en provenance du pilote ou par le terminal distant en provenance de l’opérateur au sol, • en l’absence de liaison de communication établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission (E2) par le dispositif de commande aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsque ladite liaison de communication est établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, transmission (E5) aux actionneurs de l’aéronef de commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur, lesdites commandes de mobilité comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique, lesdites commandes du pilote étant ignorées, • affichage (E6) sur le dispositif d’affichage (52) du terminal distant d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef.
- 2. Procédé selon la revendication précédente dans lequel, lesdites informations relatives à l’environnement de l’aéronef comprennent des informations relatives à au moins un obstacle dans l’environnement de l’aéronef et/ou une trajectoire prévisionnelle de l’aéronef estimée à partir des commandes de l’opérateur.
- 3. Procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes dans lequel, lesdits actionneurs de l’aéronef comprenant en outre un actionneur d'une roulette de nez de l’aéronef (10) et/ou un actionneur de frein de l’aéronef (11), lesdites commandes de mobilité comprennent une commande de braquage de la roulette de nez et/ou une commande de freinage.
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel, une liaison de communication étant établie entre le dispositif de commande et le terminal distant, le dispositif de commande recevant une commande de freinage en provenance du pilote et une commande de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef en provenance du terminal distant, lesdites commandes de mobilité transmises aux actionneurs de l’aéronef comprennent en outre ladite commande de freinage.
- 5. Procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes dans lequel ladite liaison de communication entre le dispositif de commande et le terminal distant est une liaison sans-fil, et comprenant une étape d’authentification (E4) de l’opérateur au sol et/ou du terminal distant.
- 6. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
- 7. Système de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef, ledit aéronef étant pilotable par un pilote installé dans un cockpit de l’aéronef et équipé d’un système de motricité électrique pour la commande de la motricité de l’aéronef durant des phases de roulage, et ledit système de contrôle à distance de la mobilité d’un aéronef comprenant : - un dispositif de commande (7) comprenant une interface de communication (9) pour établir une liaison de communication avec un terminal distant (4) et configuré pour : • être relié à des actionneurs de l’aéronef dont au moins un actionneur du système de motricité électrique (2), • recevoir, du pilote ou dudit terminal distant contrôlé par un opérateur au sol, de commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, • en l’absence de liaison de communication établie avec le terminal distant, transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues du pilote, • lorsqu’une liaison de communication est établie avec le terminal distant, ignorer lesdites commandes du pilote et transmettre aux actionneurs de l’aéronef des commandes de mobilité fonction des commandes de déplacement reçues de l’opérateur, lesdites commandes de mobilité comprenant au moins une commande de motricité à destination dudit actionneur du système de motricité électrique - ledit terminal distant (4) comprenant une interface de commande (5i) pour recevoir dudit opérateur au sol des commandes de déplacement latéral et longitudinal de l’aéronef, une interface de communication (6) pour établir une liaison de communication avec ledit dispositif de commande, et un dispositif d’affichage (52) pour l’affichage d’informations relatives à l’environnement de l’aéronef.
- 8. Système de contrôle à distance selon la revendication précédente comprenant au moins un capteur (13) parmi un capteur télémétrique et un capteur d’imagerie configurés pour acquérir des informations relatives à au moins un obstacle (14) dans l’environnement de l’aéronef.
- 9. Système de contrôle à distance selon la revendication précédente dans lequel lesdits capteurs sont intégrés de manière fixe dans l’aéronef ou sont amovibles.
- 10. Système de contrôle à distance selon l’une des revendications 7 à 9 dans lequel ladite liaison de communication est une liaison sans-fil sécurisée.
- 11. Système de contrôle à distance selon l’une des revendications 7 à 10 comprenant en outre un dispositif d’activation (12) de ladite liaison de communication installé sur l’aéronef.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1650819A FR3047230B1 (fr) | 2016-02-02 | 2016-02-02 | Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1650819 | 2016-02-02 | ||
| FR1650819A FR3047230B1 (fr) | 2016-02-02 | 2016-02-02 | Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3047230A1 true FR3047230A1 (fr) | 2017-08-04 |
| FR3047230B1 FR3047230B1 (fr) | 2018-02-16 |
Family
ID=55808645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1650819A Active FR3047230B1 (fr) | 2016-02-02 | 2016-02-02 | Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3047230B1 (fr) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20020093433A1 (en) * | 2000-11-17 | 2002-07-18 | Viraf Kapadia | System and method for airport runway monitoring |
| US20060065779A1 (en) * | 2004-09-28 | 2006-03-30 | The Boeing Company | Powered nose aircraft wheel system |
| WO2008048393A2 (fr) * | 2006-08-29 | 2008-04-24 | Borealis Technical Limited | Appareil pour commander les mouvements au sol d'un aéronef |
| GB2450796A (en) * | 2007-07-05 | 2009-01-07 | Borealis Tech Ltd | Remote control of an aircraft parking brakes and/or APU |
| US20120168557A1 (en) * | 2010-11-02 | 2012-07-05 | Borealis Technical Limited | Integrated Aircraft Ground Navigation Control System |
-
2016
- 2016-02-02 FR FR1650819A patent/FR3047230B1/fr active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20020093433A1 (en) * | 2000-11-17 | 2002-07-18 | Viraf Kapadia | System and method for airport runway monitoring |
| US20060065779A1 (en) * | 2004-09-28 | 2006-03-30 | The Boeing Company | Powered nose aircraft wheel system |
| WO2008048393A2 (fr) * | 2006-08-29 | 2008-04-24 | Borealis Technical Limited | Appareil pour commander les mouvements au sol d'un aéronef |
| GB2450796A (en) * | 2007-07-05 | 2009-01-07 | Borealis Tech Ltd | Remote control of an aircraft parking brakes and/or APU |
| US20120168557A1 (en) * | 2010-11-02 | 2012-07-05 | Borealis Technical Limited | Integrated Aircraft Ground Navigation Control System |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3047230B1 (fr) | 2018-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11297473B2 (en) | Early boarding of passengers in autonomous vehicles | |
| CA3010882C (fr) | Systemes de trajectoire de repli pour vehicules autonomes | |
| US10261512B1 (en) | Attempting to pull over for autonomous vehicles | |
| US10717448B1 (en) | Automated transfer of vehicle control for autonomous driving | |
| FR3023406B1 (fr) | Procede d'aide au pilotage au sol d'un avion et systeme pour sa mise en oeuvre | |
| US20180284793A1 (en) | System for Safe Passenger Departure from Autonomous Vehicle | |
| US11423784B2 (en) | Method for controlling a parking operation of a motor vehicle | |
| CA2961838A1 (fr) | Procede et systeme d'assistance au positionnement d'un vehicule electrique par rapport a une station de recharge, station de recharge et vehicule electrique mettant en oeuvre ce procede | |
| EP3371035B1 (fr) | Dispositif d'assistance pour les manoeuvres d'accostage au niveau d'un quai | |
| CN111932928B (zh) | 停车场管理系统、停车场管理装置、停车场管理方法及存储介质 | |
| EP3216021B1 (fr) | Procédé et dispositif de guidage d'un aéronef | |
| FR3040372A1 (fr) | Dispositif pour manœuvrer et immobiliser un avion au sol | |
| FR3047230A1 (fr) | Procede de controle a distance de la mobilite d'un aeronef | |
| FR3042766B1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner s'il faut executer une action de securite pour reduire le risque de collision d'un vehicule avec un objet | |
| FR3028085A1 (fr) | Procede et dispositif de guidage relatif d'un aeronef | |
| FR3080097A1 (fr) | Methode de detection d'evenement affectant un aeronef | |
| EP4066079B1 (fr) | Système de pilotage d'aéronef | |
| FR3030097A1 (fr) | Dispositif et procede d'aide au pilotage d'un aeronef lors d'une phase d'atterrissage | |
| EP4296170A1 (fr) | Système de remorquage d'aéronefs et procédé de remorquage d'un aéronef |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20170804 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: SAFRAN ELECTRONICS & DEFENSE, FR Effective date: 20180504 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |