FR3028085A1 - Procede et dispositif de guidage relatif d'un aeronef - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un procédé de guidage d'un aéronef (1) sur un aéroport le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol, comprenant des étapes de : - réception (E1) d'au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef, - estimation (E2) de la localisation relative de l'aéronef par rapport à ladite trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au moins un dispositif de détection (4), - guidage (E3) de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue.

Description

3028085 Procédé et dispositif de guidage relatif d'un aéronef DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne le domaine du guidage d'aéronef. Elle a plus particulièrement pour objet un procédé de guidage relatif d'un aéronef lors des phases de roulage au sol. ETAT DE LA TECHNIQUE Lors des phases de roulage au sol, un aéronef doit être guidé sur un aéroport en fonction des indications de la tour de contrôle, par exemple afin d'atteindre une piste de décollage ou une porte pour le débarquement des passagers. Afin que les phases de roulage ne présentent aucun danger pour les passagers à bord, il est nécessaire d'éviter tout risque de sortie de piste ou de collision avec un autre appareil ou tout autre obstacle pouvant se situer sur le chemin de l'aéronef Lorsqu'un tel guidage est réalisé manuellement par le pilote de l'aéronef, il peut être difficile pour celui-ci d'assurer simultanément le guidage de l'aéronef vers un emplacement à atteindre en fonction des instructions de la tour de contrôle et de la cartographie de l'aéroport, la surveillance de la position des autres appareils et véhicules pour éviter tout risque de collision, la préparation du décollage ou de la phase terminale du vol comprenant notamment le débarquement des passagers et la maintenance, et le positionnement de l'aéronef par rapport à la piste pour éviter toute sortie de piste ou toute fausse manoeuvre à proximité d'une porte d'embarquement (« gating ») nécessitant l'utilisation de moyens extérieurs pour reculer l'avion. Ceci est rendu d'autant plus difficile que la position du pilote ne lui permet pas de réaliser un contrôle visuel direct du positionnement de l'aéronef, particulièrement lors de virages ou lors des phases de « gating ».

2 3028085 De telles opérations peuvent en outre être particulièrement difficiles en cas de mauvaises conditions atmosphériques réduisant la visibilité. Certains aéronefs embarquent des systèmes d'aide au pilote tels 5 que des caméras fournissant au pilote une image de l'environnement du train avant, un système d'EVS (« Enhanced Vision System ») améliorant la visibilité en cas de pluie ou de brouillard ou un système de positionnement par rapport à une cartographie numérique de l'aéroport. De tels systèmes apportent une aide ponctuelle au pilote mais ne 10 réduisent pas le nombre d'opérations à effectuer simultanément par le pilote. Il existe donc toujours un risque pour les passagers en cas d'erreur ou de manque d'attention de celui-ci. Certains systèmes proposent de décharger le pilote de la tâche de guidage de l'aéronef et de réaliser un guidage autonome de l'aéronef en 15 fonction des consignes de la tour de contrôle et du positionnement absolu de l'aéronef par rapport à la cartographie de l'aéroport. De tels systèmes nécessitent une cartographie et un système de positionnement absolu extrêmement précis afin de pouvoir guider avec la précision requise l'aéronef sur l'aéroport sans risque pour les passagers. De tels systèmes 20 nécessitent également l'établissement d'un lien numérique entre la tour de contrôle et l'aéronef pour la transmission des informations de guidage. Afin d'assurer la sécurité des passagers, de telles solutions nécessitent une redondance du système de positionnement absolu de l'aéronef pour éviter tout risque de mauvais guidage en cas de défaillance du système 25 de positionnement. De tels systèmes nécessitent donc pour être déployés la réalisation de nombreuses opérations couteuses telles que la mise en place de nouveaux équipements à la fois sur l'aéronef et en dehors de celui-ci, la réalisation de cartographies détaillées de l'aéroport, et l'adaptation des procédures opérationnelles associées aux phases de 30 roulage.

3 3028085 Il existe donc un besoin d'un procédé de guidage permettant d'alléger la charge du pilote pendant les phases de roulage sans nécessiter autant d'adaptation des équipements et des procédures, notamment en dehors de l'aéronef, que les procédés existants. Il existe 5 notamment un besoin d'un procédé de guidage ne nécessitant pas le déploiement d'un système de positionnement absolu de l'aéronef de haute précision. PRESENTATION DE L'INVENTION 10 La présente invention se rapporte selon un premier aspect à un procédé de guidage d'un aéronef sur un aéroport le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol, ledit procédé étant mis en oeuvre par un dispositif de traitement de données d'un système de 15 guidage relatif et étant caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de : - réception d'au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef, - estimation de la localisation relative de l'aéronef par rapport à ladite trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au moins zo un dispositif de détection, - guidage de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue. Une telle mise en oeuvre permet de réaliser un guidage de l'aéronef et d'alléger la charge du pilote sans requérir de modifications des 25 systèmes externes à l'appareil et sans nécessiter l'emploi d'un système de positionnement absolu présentant un haut niveau de sureté de fonctionnement. Au moins une desdites commandes peut être une commande d'un pilote de l'aéronef par exemple une commande manuelle ou vocale ou 30 tactile.

4 3028085 Le pilote peut ainsi donner ses consignes à l'avance, simplement depuis le cockpit et sans nécessiter une adaptation lourde des systèmes de commande. Un guidage autonome de l'aéronef peut ensuite être réalisé sans aide extérieure.

5 Au moins une desdites commande peut être une commande d'un système de communication d'une autorité extérieure reçue par le biais d'une liaison de données sans fil. Ceci permet d'alléger davantage la charge du pilote en permettant de déléguer la tâche de transmission des consignes à une entité 10 extérieure à l'appareil, connaissant éventuellement mieux que le pilote la cartographie de l'aéroport, et pouvant être dotée de moyens de visualisation indisponibles pour le pilote. Au moins une desdites commandes peut être fonction d'une position absolue de l'aéronef par rapport à une cartographie de l'aéroport.

15 Un guidage entièrement automatique de l'aéronef peut ainsi être réalisé sans pour autant nécessiter un positionnement absolu de haute précision ni de grande fiabilité, le maintien de l'aéronef au milieu de la voie qu'il parcourt étant quoi qu'il en soit assuré par le système de guidage relatif.

20 Au moins une desdites commandes peut être une commande de direction indiquant parmi plusieurs directions possibles une direction à suivre par l'aéronef à une intersection à venir. Ceci permet d'indiquer à l'avance les directions à suivre aux diverses intersections qui seront rencontrées par l'aéronef au cours de 25 son roulage. Au moins une desdites commandes peut être une commande de freinage ou d'accélération de sorte à adapter l'allure de déplacement de l'aéronef lors de son roulage au sol. Ladite étape de guidage dudit procédé selon le premier aspect peut 30 comprendre une immobilisation de l'aéronef lorsqu'un risque de collision 5 3028085 de l'aéronef avec un obstacle mobile ou immobile situé au voisinage de l'aéronef est détecté. Tout risque de collision avec un obstacle au sol peut ainsi être évité automatiquement sans nécessiter l'attention du pilote.

5 Un indicateur au sol correspondant à un point d'arrêt étant reconnu par le système de guidage relatif, ladite étape de guidage dudit procédé peut comprendre le guidage de l'aéronef jusqu'audit point d'arrêt et l'immobilisation de l'aéronef sur ledit point d'arrêt. L'aéronef peut ainsi être guidé de manière automatique jusqu'à son 10 point d'arrêt, par exemple au niveau d'une porte d'embarquement. L'étape de guidage dudit procédé selon le premier aspect peut comprendre un actionnement d'un système d'accélération, de freinage ou de direction de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue.

15 Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution d'un procédé selon le premier aspect lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un dispositif de 20 traitement de données d'un système de guidage relatif d'un aéronef sur un aéroport le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol, ledit dispositif de traitement étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un module de réception d'au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef, 25 - un module d'estimation de la localisation relative de l'aéronef par rapport à ladite trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au moins un dispositif de détection, - un module de guidage pour guider l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue.

30 Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un système de guidage relatif comprenant : 6 3028085 -un dispositif de traitement de données selon le troisième aspect; - au moins un dispositif de détection; De tels produit programme d'ordinateur, dispositif de traitement de données et système de guidage relatif présentent les mêmes avantages 5 que ceux évoqués pour le procédé selon le premier aspect. PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de 10 la description qui va suivre d'un mode de réalisation. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un exemple d'architecture pour la mise en oeuvre du procédé selon un mode de réalisation de l'invention ; 15 - la figure 2 illustre schématiquement un exemple de guidage d'un aéronef sur un aéroport à partir de commandes de direction selon un mode de mise en oeuvre de l'invention ; - la figure 3 illustre schématiquement un exemple de guidage d'au aéronef à proximité d'une porte d'embarquement (« gating 20 in ») selon un mode de mise en oeuvre de l'invention; - la figure 4 illustre schématiquement un exemple de guidage d'un aéronef lors d'une manoeuvre de recul (« push-back ») dudit aéronef selon un mode de mise en oeuvre de l'invention.

25 DESCRIPTION DETAILLEE Un mode de réalisation de l'invention concerne un procédé de guidage d'un aéronef 1 sur un aéroport, mis en oeuvre par un dispositif de traitement de données 19 d'un système de guidage relatif 2, représenté en 30 figure 1. Le système de guidage relatif 2 réalise un guidage autonome de 7 3028085 l'aéronef 1 le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol 3, tel qu'une ligne blanche de milieu de piste. Pour cela, un module de réception 16 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut recevoir lors d'une étape 5 de réception El au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef. Un module d'estimation 17 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut ensuite estimer lors d'une étape d'estimation E2 une localisation relative de l'aéronef par rapport à cette trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au Io moins un dispositif de détection 4 inclus dans le système de guidage relatif 2. Un module de guidage 18 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut enfin procéder lors d'une étape de guidage E3 au guidage de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue.

15 Une telle commande est une commande de haut niveau. Une telle commande peut ainsi être une commande de direction indiquant parmi plusieurs directions possibles une direction à suivre par l'aéronef à une intersection à venir. A l'approche d'une intersection, plusieurs trajectoires peuvent en effet être définies par le marquage au 20 sol, comme représenté en figure 2, et le dispositif de traitement de données du système de guidage doit déterminer quelle trajectoire faire suivre à l'aéronef parmi les trajectoires proposées par les indicateurs au sol. A titre d'exemple, le dispositif de traitement de données 19 du système de guidage peut avoir reçu une commande lui indiquant de 25 tourner à droite à la prochaine intersection comme figuré en figure 2. Une fois l'intersection atteinte, le système de guidage guide alors l'aéronef le long de la trajectoire de droite parmi les trajectoires proposées par le marquage au sol. Lorsque l'aéronef atteint une intersection sans avoir reçu de 30 commande relative à la direction à faire prendre à l'aéronef pour cette 8 3028085 intersection, le système de guidage peut postuler une commande par défaut, par exemple aller tout droit. Le dispositif de traitement de données 19 peut recevoir une commande relative non pas à la prochaine intersection à venir mais à une 5 intersection ultérieure, la nième intersection à venir. La commande reçue comporte alors un code permettant d'identifier le numéro n de l'intersection à venir concernée. Les commandes de direction de l'aéronef à une intersection peuvent ainsi être transmises au dispositif de traitement de données 19 du 10 système de guidage relatif bien avant que l'aéronef ne se trouve à cette intersection. Le système de guidage relatif mémorise les commandes reçues tant que l'aéronef n'a pas atteint les intersections concernées et applique ces commandes de direction lorsque l'intersection est atteinte. En cas de réceptions successives de plusieurs commandes contraires 15 concernant la même intersection, le système de guidage peut mémoriser uniquement la dernière commande reçue. Les commandes reçues peuvent également comprendre des commandes de freinage ou d'accélération destinées à modifier la vitesse de roulage de l'aéronef ou bien directement des consignes de vitesse.

20 Au moins une des commandes reçues par le dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut être une commande d'un pilote 14 de l'aéronef. Le pilote, connaissant la cartographie de l'aéroport et la destination de l'aéronef indiquée par la tour de contrôle, peut ainsi commander la direction à faire prendre à l'aéronef lors de la ou 25 des prochaines intersections rencontrées par celui-ci sur le chemin vers sa destination. Une fois les changements de direction saisis, le pilote n'a plus à se soucier du guidage de l'aéronef qui est alors entièrement pris en charge par le système de guidage relatif, au moins jusqu'à la prochaine intersection pour laquelle aucune commande n'a été saisie. Le système 30 de guidage peut comprendre un dispositif de saisie 5 permettant au pilote de saisir ses commandes. Ce dispositif de saisie peut comprendre un 9 3028085 levier de commande tel qu'un mini-manche, ou bien un écran tactile tel qu'une tablette, pour la saisie de commandes manuelles ou tactiles. Ce dispositif de saisie peut également comprendre un microphone et un dispositif de reconnaissance vocale pour la transmission de commandes 5 vocales, afin d'authentifier le pilote et de reconnaitre la commande vocale transmise par celui-ci. Au moins une des commandes reçues par le dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut également être une commande délivrée par un système de communication d'une autorité 10 extérieure 12 et reçue par le biais d'une liaison de données sans fil 13. Le dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut ainsi recevoir une commande transmise par la tour de contrôle ou le contrôle au sol afin de lui indiquer un changement de direction ou un freinage pour éviter une collision.

15 Au moins une des commandes reçues par le système de guidage relatif peut également être fonction d'une position absolue de l'aéronef par rapport à une cartographie de l'aéroport. Les commandes transmises au système de guidage relatif peuvent dans ce cas être déterminées par un système de guidage absolu 6 calculant une route à suivre par l'aéronef sur 20 l'aéroport en fonction de la cartographie de celui-ci et de la position absolue de l'aéronef. La cartographie détaillée de l'aéroport peut être stockée dans une base de données 7. Un tel système de guidage absolu peut être intégré à l'aéronef ou bien extérieur à celui-ci, par exemple localisé au niveau de la tour de contrôle. Le positionnement absolu de 25 l'aéronef peut être déterminé à l'aide d'un système de positionnement absolu 8 embarqué tel qu'un GPS, ou bien à l'aide d'un système de positionnement absolu 8 externe, tel qu'un radar au sol. La position de l'aéronef sur la cartographie de l'aéroport peut être affichée sur un écran visible du pilote, par exemple sur la tablette tactile mise à disposition de 30 celui-ci pour la saisie de ses commandes.

10 3028085 Ceci permet d'envisager un guidage parfaitement autonome de l'aéronef sur toute sa trajectoire sans nécessiter d'intervention du pilote. Néanmoins, contrairement aux systèmes existants réalisant directement un guidage en fonction de la position absolue de l'aéronef, le système de 5 guidage absolu peut se contenter d'une précision de positionnement absolu faible, voire médiocre. La position absolue de l'aéronef est en effet uniquement requise pour positionner l'aéronef par rapport aux intersections des voies de l'aéroport et l'aéronef est maintenu centré sur la voie par le système de guidage relatif, indépendamment de la position 10 absolue de l'aéronef. Le système de guidage relatif peut également continuer à proposer au pilote une assistance au guidage même en cas de défaillance du système de positionnement absolu de l'aéronef. Le système de guidage absolu peut également être utilisé pour déterminer à l'avance avant d'arriver à une intersection quelles seront les 15 directions possibles pour l'aéronef à cette intersection. Cette information peut alors être délivrée au pilote, par exemple sous forme graphique sur un écran, afin que celui-ci soit averti des directions qu'il pourra faire prendre à l'aéronef à cette prochaine intersection. La saisie par le pilote d'une commande pour cette intersection correspond alors à un choix 20 parmi les directions proposées. Lors de l'étape d'estimation E2, le module d'estimation 17 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut estimer une localisation relative de l'aéronef par rapport à la trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au moins un dispositif 25 de détection 4. Ces dispositifs de détection 4 peuvent inclure un capteur d'image et des moyens de traitement d'image permettant de déterminer l'écartométrie et le dépointage de l'aéronef par rapport à la trajectoire définie par l'au moins un indicateur au sol, par exemple à l'aide de filtres de Canny ou d'algorithmes de Hough. Les dispositifs de détection 4 30 peuvent également comprendre des capteurs supplémentaires tels qu'un odomètre ou un capteur inertiel.

11 3028085 Lors de l'étape de guidage E3, le module de guidage 18 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif peut procéder au guidage de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue. Pour cela, le module 5 de guidage 18 du dispositif de traitement de données 19 du système de guidage relatif 2 comprend également un calculateur de guidage relatif 9 conçu pour actionner les systèmes d'accélération, de freinage ou de direction de l'aéronef 15 en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue de façon à faire suivre à 10 l'aéronef la trajectoire voulue, et notamment à assurer un guidage latéral de l'aéronef pour le garder centré sur la voie. Plus précisément, le calculateur de guidage relatif 9 peut générer les commandes d'actionnement de la roulette de nez, du système de freinage et du système de motricité de l'aéronef, tel que son moteur ou un système 15 EGTS (« Electric Green Taxiing System »). Le système de guidage relatif peut se trouver dans différent états de fonctionnement : - un état d'attente dans lequel le système de guidage est inactif, - un état de suivi de ligne centrale dans lequel le système guide l'aéronef 20 le long de la ligne centrale de piste sans avoir reçu de commande relative à une intersection future, - un état de sélection et de suivi de trajectoire à une intersection, dans lequel le système a reçu et mémorisé une commande de direction relative à une intersection future.

25 Le système de guidage relatif 2 peut comprendre un dispositif d'affichage 10 tel qu'un écran ou un ensemble de diodes lumineuses, installé dans le poste de pilotage de l'aéronef, permettant au pilote de savoir dans quel état se trouve le système de guidage relatif. Un tel moyen d'affichage peut également permettre le cas échéant au pilote de 30 connaître les commandes de direction mémorisées pour les intersections à venir.

12 3028085 Le système de guidage relatif 2 peut par ailleurs comprendre un système de détection de risque de collision 11. Un tel système peut comprendre un ou plusieurs capteurs destinés à détecter la présence d'obstacles à proximité ou au voisinage de l'appareil. Lors d'une étape de 5 détection E4, le système de détection de risque de collision du système de guidage relatif détermine si un ou plusieurs de ces obstacles, mobile ou immobile, situés au voisinage de l'aéronef présente un risque de collision avec l'aéronef. Lorsqu'un risque de collision est détecté, l'étape de guidage E3 peut alors comprendre une immobilisation de l'aéronef pour éviter la collision. Le pilote est ainsi déchargé de la responsabilité de surveillance de l'environnement de l'aéronef pour éviter les collisions. Le système de guidage relatif peut également prendre en charge le guidage final de l'aéronef jusqu'à son immobilisation au niveau d'une porte d'embarquement (« gating in ») comme illustré en figure 3. Le système de 15 guidage relatif peut reconnaitre un indicateur au sol correspondant à un point d'arrêt. Un tel indicateur peut par exemple être reconnu dans les images fournies par le ou les capteurs des dispositifs de détection 4. En cas de reconnaissance d'un tel indicateur, l'étape de guidage E3 peut comprendre le guidage de l'aéronef jusqu'au point d'arrêt et 20 l'immobilisation de l'appareil sur ce point d'arrêt. En cas de reconnaissance de plusieurs indicateurs au sol de point d'arrêt, le système de guidage relatif peut être conçu pour déterminer automatiquement quel indicateur prendre en compte, par exemple en fonction du modèle de l'aéronef.

25 De la même manière, si l'aéronef est équipé d'un système de motricité électrique et de dispositifs de visualisation et de détection vers l'arrière, le système de guidage relatif peut également prendre en charge le recul (« push-back ») de l'aéronef à l'aide de telles commandes de haut niveau, A titre d'exemple, le dispositif de traitement de données du système de 30 guidage peut ainsi recevoir une commande lui indiquant de reculer l'aéronef à droite puis à gauche comme illustré en figure 4.

13 3028085 Ainsi la charge du pilote est allégée pendant les phases de roulage. De plus les équipements et les procédures, notamment en dehors de l'aéronef n'ont pas autant besoin d'être adaptés que pour les procédés existants. Notamment le déploiement d'un système de positionnement 5 absolu de l'aéronef par rapport à une cartographie de l'aéroport de haute précision n'est pas nécessaire. 14

Claims (13)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de guidage d'un aéronef (1) sur un aéroport le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol (3), ledit procédé étant mis en oeuvre par un dispositif de traitement de données (19) d'un système de guidage relatif (
2. 2) et étant caractérisé en ce qu'il comprend des étapes de : - réception (El) ) d'au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef, - estimation (E2) de la localisation relative de l'aéronef par rapport à ladite trajectoire à suivre à partir de données de mesure mesurées par au moins un dispositif de détection (4), - guidage (E3) de l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue. 2. Procédé selon la revendication précédente dans lequel au moins une desdites commandes est une commande d'un pilote de l'aéronef.
3. 3. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite au moins une commande est une commande manuelle ou vocale ou tactile.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel au moins une desdites commande est une commande d'un système de communication d'une autorité extérieure (12) reçue par le biais d'une liaison de données sans fil.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel au moins une desdites commandes est fonction d'une position absolue de l'aéronef par rapport à une cartographie de l'aéroport. 15 3028085
6. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins une desdites commandes est une commande de direction indiquant parmi plusieurs directions possibles une direction à suivre 5 par l'aéronef à une intersection à venir.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins une desdites commandes est une commande de freinage ou d'accélération. 10
8. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite étape de guidage (E3) comprend une immobilisation de l'aéronef lorsqu'un risque de collision de l'aéronef avec un obstacle mobile ou immobile situé au voisinage de l'aéronef est détecté. 15
9. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel, un indicateur au sol correspondant à un point d'arrêt étant reconnu par le système de guidage relatif, ladite étape de guidage (E3) comprend le guidage de l'aéronef jusqu'audit point d'arrêt et 20 l'immobilisation de l'aéronef sur ledit point d'arrêt.
10. 10.Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'étape de guidage (E3) comprend un actionnement d'un système d'accélération, de freinage ou de direction (15) de l'aéronef en 25 fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue.
11. 11. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution d'un procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur. 16 3028085
12. 12. Dispositif de traitement de données (19) d'un système de guidage relatif (2) d'un aéronef sur un aéroport le long d'une trajectoire définie par au moins un indicateur au sol (3), ledit dispositif de 5 traitement étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un module de réception (16) d'au moins une commande relative à la trajectoire à suivre par l'aéronef, - un module d'estimation (17) de la localisation relative de l'aéronef par rapport à ladite trajectoire à suivre à partir de données de 10 mesure mesurées par au moins un dispositif de détection (4), - un module de guidage (18) pour guider l'aéronef en fonction de la localisation relative estimée et de ladite au moins une commande reçue. 15
13. 13. Système de guidage relatif (2) comprenant : -un dispositif de traitement de données (19) selon la revendication précédente ; - ledit au moins un dispositif de détection (4).