FR3045103B1 - Procede de controle d'un dispositif de motorisation et dispositif de motorisation associe - Google Patents

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Abstract

L'invention propose un procédé de contrôle d'un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur diesel et un catalyseur d'oxydation, qui vise à compenser une perte d'efficacité (ϵ) du catalyseur et à retarder l'allumage d'un voyant OBD au tableau de bord. Lorsque l'efficacité devient inférieure à un second seuil (ϵdéfaut), qui est strictement supérieur au seuil de défaillance du véhicule, un défaut est enregistré dans un calculateur du moteur ; le réglage du moteur est modifié de telle sorte qu'il émette moins de HC afin de compenser la perte d'efficacité du catalyseur. Ce réglage de sauvegarde est appliqué tant que l'efficacité ne devient pas inférieure au seuil de défaillance (ϵOBD), qui nécessite alors de signaler une défaillance du véhicule, par exemple par l'allumage d'un voyant

Description

PROCEDE DE CONTROLE D’UN DISPOSITIF DE MOTORISATION ET DISPOSITIF DE MOTORISATION ASSOCIE
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif de motorisation, plus particulièrement d’un dispositif comprenant un moteur à combustion interne fonctionnant en mélange pauvre et un catalyseur d’oxydation monté à l’échappement dudit moteur. Elle concerne également un dispositif de motorisation pour la mise en oeuvre d’un tel procédé. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d’un procédé de contrôle embarqué dans un véhicule automobile équipé d’un dispositif de motorisation comprenant un moteur diesel et un catalyseur d’oxydation, et comprenant en outre un filtre à particules et un dispositif de réduction des oxydes d’azote.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Les moteurs diesel des véhicules automobiles sont équipés à l’échappement au moins d’un catalyseur d’oxydation.
De manière connue, un tel catalyseur d’oxydation permet d’oxyder en molécules moins nocives pour l’environnement les molécules de monoxyde d’azote (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) émises dans les gaz de combustion du moteur, lors du fonctionnement normal en mélange pauvre de celui-ci.
Un catalyseur d’oxydation permet ainsi de diminuer les rejets dans l’atmosphère des émissions de CO et de HC et de respecter les normes légales qui limitent les émissions à l’échappement d’espèces polluantes par les véhicules automobiles. Par exemple, la norme européenne dite « euro6b » limite les émissions de CO à 500 milligrammes par kilomètre parcouru, et les émissions de HC, augmentées des émissions d’oxydes d’azote (NOx) à 170 milligrammes par kilomètre parcouru, sur le cycle dit « NEDC ». D’autre part, la législation oblige les véhicules automobiles à être équipés d’un système de diagnostic embarqué, dit aussi système de contrôle OBD (acronyme en langue anglaise pour : On Board Diagnostic), apte à vérifier de manière continue que les émissions polluantes ne dépassent pas les limites légales, et à signaler le cas échéant un tel dépassement au conducteur, typiquement par l’allumage d’un voyant au tableau de bord, pour que le conducteur puisse faire procéder à la remise en état du véhicule.
Un tel système de contrôle OBD surveille en outre le bon fonctionnement des différents composants du véhicule qui contribuent au respect des niveaux d’émissions polluantes, et il provoque l’allumage d’un voyant, dit voyant OBD, au tableau de bord du véhicule en cas de dépassement de ces niveaux. Ainsi, le conducteur du véhicule est alerté que le véhicule ne respecte plus la législation et il est incité à le faire remettre en état.
Le système de contrôle OBD contrôle notamment les composants qui participent à la formation des gaz de combustion à la sortie du moteur (vanne d’admission d’air, injecteurs de carburant, etc...) et les composants qui participent à la dépollution desdits gaz de combustion dans la ligne d’échappement.
Dans le cas d’un moteur diesel équipé d’un catalyseur d’oxydation, le système de contrôle OBD surveille plus particulièrement l’efficacité du catalyseur d’oxydation, c’est-à-dire, notamment en ce qui concerne l’efficacité de traitement des hydrocarbures imbrûlés (HC), le rapport de la quantité de HC effectivement oxydée dans le catalyseur d’oxydation, divisée par la quantité de HC émise dans les gaz de combustion du moteur et entrant dans ledit catalyseur.
Pour cela, le système de contrôle OBD détermine la valeur d’un paramètre représentatif de l’efficacité du catalyseur d’oxydation, puis, lorsque ladite valeur est supérieure à un seuil, dit seuil OBD, il enregistre un défaut dans une mémoire d’un calculateur du moteur et il provoque l’allumage d’un voyant au tableau de bord du véhicule. L’allumage de ce voyant OBD indique au conducteur que le véhicule n’est plus conforme à la législation et l’incite à le faire remettre en état. La remise en état comprend toutes les opérations de maintenance ou de réparation nécessaires au rétablissement de l’efficacité du catalyseur d’oxydation, puis l’effacement du défaut de la mémoire du calculateur.
La remise en état du véhicule pouvant être coûteuse, en particulier quand il est nécessaire de remplacer le catalyseur, il y a un intérêt à retarder l’apparition du défaut et de l’allumage du voyant OBD au tableau de bord du véhicule, bien entendu en assurant que les rejets de polluants dans l’atmosphère restent dans les limites légales.
On connaît ainsi par exemple de la publication FR-A1-2 926332 un procédé de compensation du vieillissement d’un catalyseur d’oxydation par la mise en œuvre d’un processus de chauffage rapide, dans lequel, lors d’un démarrage du moteur, on modifie en premier lieu les consignes concernant le réglage du circuit d’air (débit d’air entrant dans le circuit ; pression des gaz d’admission ; et, débit de recirculation des gaz d’échappement) et en second lieu les consignes concernant l’injection du carburant dans les cylindres.
Un tel procédé vise à ne pas augmenter les émissions polluantes du véhicule qui sont dues à la dégradation de l’efficacité à froid du catalyseur d’oxydation. Il prévoit de retarder les injections de carburant de manière à favoriser une montée en température des gaz d’échappement, par exemple en utilisant une post-injection rapprochée au lieu d’une injection principale déphasée. Cela conduit à une dégradation du rendement du moteur et à une augmentation de la consommation de carburant du moteur. En outre, un tel procédé permet uniquement de compenser les émissions polluantes du véhicule dans les phases de fonctionnement à froid de celui-ci.
Il existe donc un besoin de disposer d’un mode de compensation des émissions polluantes du véhicule qui agisse de manière permanente, dans toutes les conditions de température du véhicule et plus particulièrement du catalyseur d’oxydation, tout en limitant la surconsommation de carburant, et qui soit apte à retarder l’apparition du défaut et de l’allumage du voyant OBD au tableau de bord.
RESUME DE L’INVENTION L’invention propose de remédier aux défauts des procédés connus de compensation de la perte d’efficacité d’un catalyseur d’oxydation.
Elle propose pour cela un procédé de contrôle d’un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne du type diesel et un catalyseur d’oxydation monté dans le circuit d’échappement du moteur, ledit procédé comportant au moins :
Une étape de réglage nominal du moteur, dans laquelle les émissions d’hydrocarbures imbrûlés du moteur sont réglées à une valeur de concentration nominale ;
Une étape de détermination de l’efficacité du catalyseur d’oxydation et de comparaison de ladite efficacité avec un seuil de défaillance du véhicule, dit seuil OBD ;
Une étape dans laquelle, lorsque l’efficacité du catalyseur d’oxydation devient inférieure audit seuil OBD, un calculateur du moteur enregistre en mémoire un défaut de fonctionnement du catalyseur d’oxydation et alerte le conducteur du véhicule d’une défaillance du véhicule.
Ledit procédé est caractérisé en ce qu’il comprend en outre : une étape dans laquelle on compare l’efficacité du catalyseur d’oxydation avec un second seuil strictement supérieur au seuil OBD ; une étape dans laquelle, lorsque l’efficacité du catalyseur devient inférieure audit second seuil, le calculateur enregistre en mémoire un défaut de fonctionnement du catalyseur ; et, lorsque l’efficacité du catalyseur devient inférieure audit second seuil, une étape de réglage de sauvegarde du moteur dans laquelle les émissions d’hydrocarbures imbrûlés du moteur sont réglées à une valeur inférieure à la concentration nominale, ledit réglage de sauvegarde étant maintenu au moins tant que l’efficacité du catalyseur d’oxydation ne devient pas inférieure au seuil OBD.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente un exemple de dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; et, la figure 2 est un logigramme des étapes d’un procédé de contrôle du dispositif de motorisation conforme à l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES
Sur la figure 1, on a représenté un dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Il comprend un moteur 1 à combustion interne de véhicule automobile, du type diesel (à allumage par compression), qui se présente ici de manière non limitative sous la forme d’un moteur à quatre cylindres en ligne suralimenté. Le moteur 1 est alimenté en air par un circuit d’admission d’air 2, et en carburant, par exemple du gazole, par une pluralité d’injecteurs 3 montés sur une rampe commune 4 d’alimentation en carburant.
Le circuit d’admission d’air 2 comporte d’amont en aval, c’est-à-dire dans le sens de circulation de l’air, une conduite d’admission d’air 5, un compresseur 6 d’un turbocompresseur 7 du moteur 1, une conduite de liaison compresseur - collecteur d’admission 8 et un collecteur d’admission 9. Bien entendu, le circuit d’admission 2 peut comporter d’autres composants non représentés ici, par exemple un filtre à air, un refroidisseur d’air suralimenté, une vanne de réglage du débit admis dans le collecteur d’admission 9, un débitmètre, etc.
Le moteur 1 est aussi équipé d’un circuit d’échappement 10 des gaz d’échappement, comprenant d’amont en aval, c’est-à-dire dans le sens de circulation des gaz, un collecteur d’échappement 11, une turbine 12 du turbocompresseur 7, une conduite de liaison turbine - catalyseur d’oxydation 13, un catalyseur d’oxydation 14, une conduite de liaison catalyseur d’oxydation - filtre à particules 15, un filtre à particules 16, une conduite de liaison filtre à particules - piège à oxydes d’azote 17, un piège à oxydes d’azote 18, dit aussi NOx-trap 18, et une conduite d’échappement 19.
En variante, et de manière connue en soi, au moins deux des dispositifs de traitement des émissions polluantes parmi le catalyseur d’oxydation 14, le filtre à particules 16 et le piège à oxydes d’azote 18 peuvent être associés dans une seule et même enveloppe (ou « canning »), principalement pour des raisons thermiques.
En variante non représentée également, le piège à oxydes d’azote 18 peut être remplacé par un autre dispositif de réduction des oxydes d’azote 18, plus précisément par un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote 18, dit aussi catalyseur SCR.
La flèche représentée sur la turbine 12 signale qu’il s’agit d’une turbine dont les ailettes sont inclinables. En d’autres termes le turbocompresseur 7 se présente ici sous la forme d’un turbocompresseur 7 à géométrie variable. Bien entendu, dans une variante non représentée, le turbocompresseur 7 peut être un turbocompresseur à géométrie fixe.
Le catalyseur d’oxydation 14 est ici associé à deux capteurs de température 20,21 dans un mode de détermination d’un paramètre représentatif de son efficacité qui est décrit plus loin : un premier capteur de température 20, dit capteur de température amont 20, monté à l’entrée du catalyseur 14 sur la conduite de liaison turbine - catalyseur d’oxydation 13, et un second capteur de température 21, dit capteur de température aval 21, monté à la sortie du catalyseur sur la conduite de liaison catalyseur d’oxydation - filtre à particules 15.
Le filtre à particules 16 est ici associé à deux capteurs de pression 22,23 : un premier capteur de pression 22, dit capteur de pression amont 22, monté à l’entrée du filtre à particules 16 sur la conduite de liaison catalyseur d’oxydation - filtre à particules 15, et un second capteur de pression 23, dit capteur de pression aval 23, monté à la sortie du filtre à particules 16 sur la conduite de liaison filtre à particules - piège à oxydes d’azote 17.
De manière classique, ces capteurs de pression 22,23 peuvent servir à déclencher les étapes de régénérations du filtre à particules 16.
Plus précisément, à partir d’un mode de fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre dans lequel les particules de suie des gaz de combustion du moteur s’accumulent dans le filtre 16 sans être traitées, des moyens de contrôle (non représentés) du dispositif de motorisation 1, par exemple un calculateur du moteur, déclenchent, lorsque l’écart entre la pression mesurée par le capteur de pression aval 23 et la pression mesurée par le capteur de pression amont 22 dépasse un seuil prédéterminé, une séquence d’augmentation de la température des gaz d’échappement du moteur et d’apport de carburant dans le piège à particules 16, de manière à y brûler les suies accumulées.
Le piège à oxydes d’azote 18 est ici associé à au moins un capteur d’oxydes d’azote 24, plus précisément un capteur d’oxyde d’azote aval 24, qui est monté à la sortie du piège à oxydes d’azote 18 sur la conduite d’échappement 19, et qui apte à mesurer la concentration en oxydes d’azote [NOx]out sortant du piège 18.
De manière classique, ce capteur d’oxydes d’azote aval 24 peut servir, en association avec un capteur d’oxydes d’azote amont ou avec un modèle apte à déterminer la concentration en oxydes d’azote [ΝΟχ],η entrant dans le piège 18, à déclencher les étapes de régénérations du piège 18.
Plus précisément, à partir d’un mode de fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre dans lequel les particules de NOX des gaz de combustion du moteur s’accumulent dans le piège 18 sans être traitées, les moyens de contrôle (non représentés) du dispositif de motorisation 1 sont aptes à calculer l’efficacité de stockage Eff du piège 18 selon l’équation : (Equ. 1 ) Eff = ( [NOx]in - [NOx]out) / [NOx]in ,
Lorsque la valeur d’efficacité courante du piège Eff devient inférieure à un seuil prédéterminé, les moyens de contrôle déclenchent une séquence de fonctionnement du moteur en mélange riche, apte à réduire les NOX stockés dans le piège en molécules inoffensives.
Le circuit d’échappement 10 comprend par ailleurs un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission. Il se présente ici sous la forme d’un circuit de recirculation partielle à basse pression 25, dit aussi circuit EGR BP 25 (de l’acronyme en langue anglaise pour : Exhaust Gas Recycling) prend naissance en aval de la turbine, ici en un point de la conduite catalyseur d’oxydation - filtre à particules 15. Son autre extrémité débouche en amont du compresseur 6, ici en un point situé sur la conduite d’admission d’air 5. Il est équipé d’une vanne de recirculation partielle des gaz d’échappement à basse pression 26, dite aussi vanne EGR BP 26, dont le réglage permet d’ajuster la proportion de gaz recyclés à l’admission. D’autres variantes de réalisation du dispositif de motorisation sont possibles sans nuire à la généralité de l’invention. Par exemple, le circuit d’échappement peut comporter un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission à haute pression (circuit EGR HP, non représenté), ou encore un circuit EGR BP 25 et un circuit EGR HP.
Les moyens de contrôle, par exemple un calculateur, sont d’une manière générale aptes à régler les paramètres de fonctionnement du dispositif de motorisation, notamment du moteur 1, en fonction d’une consigne de couple C correspondant à un enfoncement de la pédale d’accélérateur par le conducteur du véhicule et à un régime N donné. De manière connue en soi, le calculateur règle l’admission d’air et les quantités de gaz d’échappement recyclés à l’admission, l’injection de carburant dans le moteur, le déclenchement (sur seuil) des régénérations du filtre à particules 16 et du piège à oxydes d’azote 18.
En fonctionnement normal, c’est-à-dire en l’absence de défaillance du catalyseur d’oxydation 14, le réglage du dispositif de motorisation est un réglage nominal. Par exemple, pour un point de fonctionnement régime - couple donné, et au moins pour une température représentative du fonctionnement du moteur donnée, par exemple une température de liquide de refroidissement, une température des gaz d’échappement ou une température du catalyseur (14), la concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HCjin émis dans les gaz d’échappement, et entrant dans le catalyseur d’oxydation, peut être ajustée en choisissant un phasage particulier du motif d’injection de carburant.
Par l’expression « motif d’injection », on entend l’ensemble des séquences d’injection de carburant au cours d’un cycle de combustion dans le moteur, qui peut comprendre : une injection pilote (pré-injection) ; une injection principale ; et, une ou plusieurs injections tardives. Chacune de ces séquences individuelles est caractérisée par la quantité de carburant injectée, qui peut être quantifiée en degrés d’angle de vilebrequin du moteur, et par le moment où cette quantité est injectée, qui peut être quantifiée par l’angle de vilebrequin par rapport à un point mort haut du moteur au moment où la séquence d’injection débute. Par l’expression « phasage d’une injection», on entend le moment où une séquence d’injection débute.
Il est connu que le choix du phasage d’un motif d’injection, c’est-à-dire des moments où chaque séquence individuelle d’injections composant le motif débute, est le résultat d’un compromis visant à limiter l’émission de différents types d’émissions polluantes du moteur : HC, CO, NOX et particules de suies PM.
En d’autres termes, dans le réglage nominal, le motif d’injection du moteur n’est pas réglé de manière à minimiser la formation des HC dans les gaz de combustion du moteur, mais sur une concentration nominale d’hydrocarbures imbrûlés [HC]in ,nom supérieure à la valeur de concentration minimale d’hydrocarbures imbrûlés [HC]in ,min atteignable, de manière à limiter la formation des autres molécules polluantes : CO, NOX et particules PM dans les gaz de combustion du moteur.
On comprend donc que pour un même point de fonctionnement régime -couple et pour une même température représentative du fonctionnement du moteur, un réglage de sauvegarde, diminuant la concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HCjin par rapport à la concentration nominale, est possible en modifiant le compromis. Pour cela, le calculateur peut par exemple procéder au déphasage d’au moins une séquence d’injection du motif. Il peut notamment régler le phasage de toutes les séquences d’injection composant le motif, de manière à atteindre la concentration minimale d’hydrocarbures imbrûlés [HCjin,min . Ce réglage peut être obtenu par des essais préalables sur banc moteur.
Le calculateur est apte à faire basculer le fonctionnement du moteur de son mode de réglage nominal vers son mode de réglage de sauvegarde quand le catalyseur d’oxydation 14 perd son efficacité ε de traitement des HC. Ainsi, la perte d’efficacité du catalyseur est compensée par une moindre émission de HC à la source, c’est-à-dire dans les gaz de combustion du moteur.
Un tel basculement peut être prévu pour tout ou partie des points de fonctionnement régime - charge du moteur et pour tout ou partie des températures représentatives du fonctionnement du moteur. En particulier, la plage de température pour laquelle le réglage de sauvegarde est appliqué n’est pas nécessairement limitée au fonctionnement à froid, c’est-à-dire aux températures pour lesquelles le catalyseur n’est pas encore amorcé. Il y a au contraire un intérêt à appliquer le réglage de sauvegarde à chaud, c’est-à-dire aux températures de fonctionnement habituelles (hors démarrage) du moteur, pour lesquelles on peut aussi constater une perte d’efficacité d’un catalyseur lorsqu’il est amorcé.
La diminution des HC étant contrebalancée par une augmentation des autres polluants, le mode de réglage de sauvegarde a pour conséquence une augmentation plus rapide du stockage des particules PM dans le filtre à particules 16 et des NOX dans le piège à oxydes d’azote 18, conduisant à une augmentation de la fréquence des régénérations.
On décrit maintenant un mode de réalisation non limitatif permettant de déterminer l’efficacité ε de traitement des HC du catalyseur d’oxydation 14, ou de la valeur d’un paramètre représentatif de ladite efficacité. On se référera pour une description détaillée à la publication FR-A1-2 83 994.
Le calculateur est raccordé aux capteurs de température amont 20 et aval 21 associés au catalyseur d’oxydation 13 et détermine une valeur desdites températures amont Tam et aval Tav. Les mesures sont ensuite traitées par le calculateur de manière à déterminer l’élévation de température d’amorçage du catalyseur d’oxydation 14. Plus précisément, le calculateur contrôle la quantité de chaleur dégagée par la réaction chimique d’oxydation mise en œuvre au sein du catalyseur 14. Il surveille la température Tam régnant en amont du catalyseur 14 puis, dès que cette température atteint la température d’amorçage d’un convertisseur en parfait état, il procède à une excitation du catalyseur 14 par post-injection de carburant dans les cylindres du moteur. Le calculateur procède alors à un calcul de la différence ΔΤ entre la température Tav en aval du catalyseur 14 et la température Tam en amont du catalyseur 14, puis procède à une comparaison de la différence ΔΤ ainsi calculée avec une valeur de seuil prédéterminé, par exemple un seuil de dysfonctionnement traduisant la perte d’efficacité du catalyseur 14. Pour un catalyseur 14 en parfait état, la quantité de chaleur dégagée par la réaction chimique d’oxydation au sein du catalyseur 14 du fait de la post-injection est supérieure à la quantité de chaleur dégagée au cours de la réaction d’oxydation pour un catalyseur 14 moins efficace. Ainsi, la différence ΔΤ entre la température aval Tav et la température amont Tam est plus importante pour un catalyseur 14 en parfait état que pour un catalyseur 14 moins efficace. A partir de ce procédé dans lequel la mesure de la différence entre la température aval Tav et la température amont Tam est une valeur d’un paramètre représentatif de l’efficacité du catalyseur 14, on peut déduire la valeur de l’efficacité ε de la manière suivante :
On prépare une série de catalyseurs d’oxydation 14 présentant différentes valeurs d’efficacité ε connues. Pour cela, on vieillit artificiellement une série de catalyseurs neufs avec des durées différentes. Chaque catalyseur est ensuite monté sur un banc moteur pourvu d’une baie d’analyse apte à mesurer les concentrations de HC directement dans les gaz de combustion du moteur [HC]jn et sortant du catalyseur [HC]out, l’efficacité ε étant calculée selon l’équation suivante : (Equ.2) ε = ( [HC]in - [HC]out) / [HC]in
Ensuite, pour chacun des catalyseurs 14 dont on connaît l’efficacité, on détermine la différence de température ΔΤ selon la méthode qui a été décrite plus haut, et on établit ainsi une table de correspondance entre la différence de température ΔΤ et l’efficacité ε. Cette table de correspondance, issue d’essais préalables, est stockée dans une mémoire du calculateur et permet inversement de déduire l’efficacité d’un catalyseur 14 à partir d’une valeur de différence de température ΔΤ faisant suite à une excitation du catalyseur 14 par post-injection de carburant.
Le calculateur comprend des moyens de comparaison de l’efficacité ε du catalyseur avec un second seuil Edéfaut , dit seuil d’enregistrement de défaut du catalyseur, ledit seuil étant strictement supérieur à un premier seuil, dit seuil de défaillance du véhicule ou seuil OBD Eobd , pour lequel une défaillance du véhicule doit légalement être signalé au conducteur, par exemple par l’allumage d’un voyant au tableau de bord.
Le calculateur comprend des moyens aptes à basculer le réglage du moteur, pour tout ou partie des points de fonctionnement régime-charge du moteur et pour tout ou partie des températures représentatives du fonctionnement du moteur, de son mode nominal vers son mode de sauvegarde lorsque l’efficacité ε du catalyseur devient inférieur audit seuil second seuil d’enregistrement de défaut Edéfaut , et des moyens aptes à inscrire un défaut relatif au catalyseur d’oxydation 14 dans une mémoire. Ce défaut servira à diagnostiquer le dispositif de motorisation lors de la maintenance du véhicule et à orienter rapidement les réparations.
Le calculateur comprend des moyens de déclenchement d’une alerte au tableau de bord du véhicule, typiquement sous la forme de l’allumage d’un voyant, dit voyant OBD, lorsque l’efficacité ε du piège 15 devient inférieure au seuil OBD Eobd .
La figure 2 est un logigramme des étapes du procédé de contrôle du dispositif de motorisation selon un mode de réalisation de l’invention.
Le procédé débute par une étape 100 dans laquelle le dispositif de motorisation est réglé dans un mode de réglage nominal, dans lequel la concentration en hydrocarbures imbrûlés dans les gaz de combustion du moteur 1 est réglée à une valeur de concentration nominale [HCjin,nom supérieure à la valeur de concentration minimale [HCjin,min .
Le procédé se poursuit par une étape 200 dans laquelle le calculateur détermine une valeur de l’efficacité ε du catalyseur d’oxydation 14 selon la méthode décrite plus haut, et la compare au second seuil d’enregistrement de défaut sdéfaut. Ce seuil Sdéfaut est strictement supérieur au seuil de défaillance du véhicule, ou seuil OBD £obd
Si l’efficacité est supérieure ou égale au second seuil, le procédé reprend à l’étape 100. Dans le cas contraire, le procédé est orienté vers une étape 300 dans laquelle un défaut de fonctionnement du catalyseur d’oxydation 14 est entré dans une mémoire du calculateur, toutefois à ce stade sans que le conducteur du véhicule soit alerté d’une défaillance du véhicule.
Le procédé se poursuit alors par une étape 400 dans laquelle le réglage du dispositif de motorisation est modifié par rapport au réglage nominal. Plus précisément, le calculateur bascule le dispositif de motorisation vers le réglage de sauvegarde visant à compenser la perte d’efficacité, encore modérée à ce stade, du catalyseur d’oxydation 14 par une diminution des émissions de HC à la source.
On peut par exemple modifier le phasage d’au moins une séquence d’injection de carburant dans les cylindres du moteur. On peut notamment modifier le phasage de toutes les séquences d’injection qui composent le motif d’injection, de manière que la concentration d’hydrocarbures imbrûlés dans les gaz de combustion du moteur soit égale à la valeur de concentration minimale.
Le procédé se poursuit par une nouvelle étape 500 de détermination de l’efficacité ε du catalyseur d’oxydation 14 et de comparaison avec le seuil OBD Sobd .
Tant que l’efficacité reste supérieure audit seuil OBD, le procédé se poursuit par l’application du réglage de sauvegarde (étape 400), dans lequel la perte d’efficacité ε du catalyseur d’oxydation 14 est compensée par une diminution des émissions de HC à la source.
En d’autres termes, l’application de ce réglage de sauvegarde permet de faire en sorte que les émissions polluantes du véhicule restent limitées, même en présence d’une perte d’efficacité du catalyseur d’oxydation. On peut ainsi prévoir d’abaisser la valeur du seuil Sobd d’efficacité OBD à partir de laquelle il est nécessaire d’alerter le conducteur du véhicule d’une défaillance du véhicule, par rapport à la valeur du seuil OBD qu’il aurait fallu adopter si le réglage du moteur n’avait pas été modifié. Cela permet donc de retarder l’alerte et la réparation du véhicule, bien entendu sans enfreindre la législation.
Quand l’efficacité ε du catalyseur d’oxydation devient inférieure au seuil OBD £obd , le procédé oriente vers une étape 600 au cours de laquelle on enregistre à nouveau un défaut dans la mémoire du calculateur. En d’autres termes, on confirme le défaut déjà enregistré à l’étape 600, et on alerte le conducteur du véhicule d’une défaillance du véhicule. A la suite de l’étape 600, le procédé peut enfin se poursuivre par une étape 700 au cours de laquelle le défaut est effacé de la mémoire du calculateur lorsque la réparation est effectuée (cette étape étant généralement réalisée au garage). A la suite de l’effacement du défaut, le réglage du moteur redevient le réglage nominal (étape 100).

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de contrôle d’un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur (1) à combustion interne du type diesel et un catalyseur d’oxydation (14) monté dans le circuit d’échappement (10) du moteur, ledit procédé comportant au moins : une étape (100) de réglage nominal du moteur, dans laquelle les émissions d’hydrocarbures imbrûlés du moteur sont réglées à une valeur de concentration nominale ([ΗΟ]ϊπ,μομ) ; une étape (500) de détermination de l’efficacité (ε) du catalyseur d’oxydation (14) et de comparaison de ladite efficacité (ε) avec un seuil de défaillance du véhicule (eobd) ; une étape (600) dans laquelle, lorsque l’efficacité (ε) du catalyseur devient inférieure audit seuil de défaillance du véhicule (eobd), un calculateur du moteur enregistre en mémoire un défaut de fonctionnement du catalyseur d’oxydation (14) et alerte le conducteur du véhicule d’une défaillance du véhicule, CARACTERISE EN CE QU’ il comprend en outre : une étape (200) dans laquelle on compare l’efficacité (ε) du catalyseur avec un second seuil (Edéfaut) strictement supérieur au seuil de défaillance du véhicule (eObd); une étape (300) dans laquelle, lorsque l’efficacité(e) du catalyseur devient inférieure audit second seuil (Edéfaut), le calculateur du moteur enregistre en mémoire un défaut de fonctionnement du catalyseur d’oxydation (14) ; et, lorsque l’efficacité(E) du catalyseur devient inférieure audit second seuil (Edéfaut): une étape (400) de réglage de sauvegarde du moteur dans laquelle les émissions d’hydrocarbures imbrûlés du moteur sont réglées à une valeur inférieure à la valeur de concentration nominale ([ΗΟ]ϊπ,νομ), ledit réglage de sauvegarde étant maintenu au moins tant que l’efficacité (ε) du catalyseur d’oxydation (14) ne devient pas inférieure au seuil de défaillance du véhicule (Eobd).
  2. 2, Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conducteur n’est pas alerté d’une défaillance du véhicule lorsque l’efficacité (ε) du catalyseur devient inférieure au second seuil (Edéfaut).
  3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conducteur est alerté d’une défaillance du véhicule par l’allumage d’un voyant au tableau de bord du véhicule.
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réglage de sauvegarde du moteur est obtenu à partir du réglage nominal en modifiant le phasage d’au moins une séquence d’injection de carburant dans les cylindres du moteur par rapport au phasage du réglage nominal.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le réglage de sauvegarde est obtenu par la modification du phasage des différentes séquences d’injection de carburant dans les cylindres du moteur qui rend minimale la concentration ([MCKa») d’hydrocarbures imbrûlés du moteur,
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réglage de sauvegarde est appliqué au moins sur une plage de température représentative du fonctionnement du moteur dans laquelle le catalyseur (14) d’oxydation est amorcé.
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