FR3044279A1 - Support de capot a protection amelioree - Google Patents

Abstract

Support (1) de capot (2) destiné à être installé sur un véhicule (4) et à recevoir un capot (2), de préférence un capot (2) avant de véhicule, comportant un châssis (10) destiné à être fixé de manière mobile sur un véhicule (4) entre une position de fermeture et une position d'ouverture, et un système de guidage (11, 12) fixé audit châssis (10) et agencé pour guider le capot (2) entre une position de base et une position déployée par rapport audit châssis (10), la position de fermeture du châssis (10) correspondant à une position dans laquelle le capot (2) est fermé et la position d'ouverture la position dans laquelle le capot (2) est ouvert lorsque le capot (2) est dans la position de base.

Description

SUPPORT DE CAPOT A PROTECTION AMELIOREE L'invention concerne une structure entre le capot et le véhicule permettant l'ouverture dudit capot et un mouvement du capot vers l'arrière du véhicule en cas de choc.

Les capots avant des véhicules automobiles comportent généralement un bord situé très proche de l'extrémité avant du véhicule. Ce bord, appelé nez de capot, est vulnérable en cas de choc à petite vitesse. Ces chocs à petites vitesses correspondent à des chocs dits « choc réparabilité », et sont par exemple des chocs contre un mur fixe à une vitesse inférieure à 16 km/h. Dans un tel choc, le parechoc du véhicule se déforme généralement suffisamment pour que le nez du capot tape le mur. Le capot est alors abîmé. Afin d'éviter les dommages sur le capot en cas de choc à faible vitesse, il est connu de déplacer le capot avant vers l'arrière du véhicule pour éloigner le nez de capot de l'objet impacté. Par exemple, le brevet JP2013043576 décrit un capot fixé au véhicule par des charnières permettant à la fois son ouverture et un déplacement horizontal, et une gâche coopérant avec un verrou autorisant un déplacement vers l'arrière du capot en restant guidée dans le verrou. En cas de choc à faible vitesse, le parechoc pousse sur l'extrémité de la gâche. La gâche étant reliée au capot, le capot recule et est ainsi protégé du choc. L'inconvénient d'une telle solution est que les charnières permettant l'ouverture du capot sont plus complexes à réaliser car elles doivent permettre le déplacement vers l'arrière et le haut du capot. Un autre problème est que la gâche guidant le mouvement de la partie avant du capot est plus complexe à mettre en oeuvre. En effet, celle-ci doit être de dimension suffisamment longue pour permettre le guidage dans le verrou pendant le recul du capot, et suffisamment rigide pour transmettre les efforts du choc vers le capot. Intégrer une telle gâche à l'avant d'un véhicule et laisser l'espace disponible pour permettre son déplacement est contraignant.

La présente invention a pour but de proposer un moyen permettant de déplacer un capot avant du véhicule sur une grande distance et suivant un trajet défini tout en permettant son ouverture. En particulier, l'un des objectifs est de permettre le déplacement du capot vers l'arrière du véhicule afin de le protéger en cas de choc avant à faible vitesse, sans complexifier les charnières permettant l'ouverture du capot et le système de verrouillage maintenant le capot en position fermé.

Ce but est atteint selon l'invention grâce à un support de capot destiné à être installé sur un véhicule et à recevoir un capot, de préférence un capot avant de véhicule, comportant un châssis destiné à être fixé de manière mobile sur un véhicule entre une position de fermeture et une position d'ouverture, et un système de guidage fixé audit châssis et agencé pour guider le capot entre une position de base et une position déployée par rapport audit châssis, la position de fermeture du châssis correspondant à une position dans laquelle le capot est fermé et la position d'ouverture la position dans laquelle le capot est ouvert lorsque le capot est dans la position de base.

Ainsi, le capot étant fixé au châssis et non directement au véhicule, le mouvement de capot entre la position de base et la position déployée est obtenu par déplacement dudit capot par rapport audit châssis, sans déplacement du châssis. Le système de guidage est donc indépendant de la manière dont le châssis est fixé au véhicule. Par conséquence, le capot n'a plus besoin d'être fixé directement au véhicule par des charnières complexes. Il est ainsi possible de guider le capot sur des trajets complexes. Un autre avantage est que le capot peut se déplacer sur des grandes distances et suivant un trajet défini, tout en conservant la possibilité d'ouvrir le capot, puisque cette ouverture est obtenue par un déplacement du châssis avec le capot fixé uniquement audit châssis. Un autre avantage est que le châssis peut ainsi être relié au véhicule par des systèmes simples, comme par exemple des charnières à axe unique, et le blocage en position fermée peut être obtenu aussi par un système simple, par un verrouillage du châssis en position de fermeture, car le châssis ne se déplace pas lors du déplacement du capot de la position de base à la position déployée.

Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le support comporte des charnières fixées au châssis permettant de déplacer le châssis entre la position de fermeture et la position d'ouverture correspondant à la position fermée et à la position ouverte du capot lorsque ledit capot est installé sur le support en position de base.

Ainsi, avantageusement, l'ouverture du capot est obtenue par des charnières non reliées au capot, qui peuvent donc être simples, faciles à mettre en œuvre et robustes. L'ouverture du capot est obtenue par rotation autour des charnières du support portant le capot.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système de guidage est configuré de manière à permettre un déplacement du capot entre la position de base et la position déployée, suivant un mouvement combinant une translation longitudinale et une translation verticale, l'axe longitudinal et l'axe vertical correspondant à l'axe longitudinal et vertical du véhicule lorsque le support est installé sur ledit véhicule et le châssis en position fermée, la translation longitudinale étant de préférence vers l'arrière du véhicule et la translation verticale vers le haut du véhicule.

Ainsi, lorsque le support équipé du capot est installé sur à l'avant d'un véhicule, ledit support permet de contrôler précisément le déplacement du capot pour que la position déployée soit de préférence une position dans laquelle le capot est positionné plus en arrière que dans la position de base, lorsque le support est en position de fermeture. Ainsi, en cas de choc sur l'avant du véhicule, les risques de dégradation du capot avant sont diminués. Le déplacement avec une composante verticale, de préférence vers le haut, en se plaçant dans le référentiel du véhicule, permet au capot de reculer d'avantage sans rentrer en collision avec des éléments situés en-dessous ou en arrière dudit capot, et donc d'augmenter ainsi la possibilité de recul du capot.

De préférence, le mouvement dudit capot a une composante horizontale plus grande que la composante verticale.

La composante verticale du mouvement de translation du capot permet aussi de surélever le capot et de diminuer les risques de blessures en cas de choc contre un piéton, en augmentant la distance entre le capot et des éléments rigides situés sous le capot, qui sont par exemple des éléments du moteur du véhicule.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le châssis comprend un moyen de verrouillage du support au véhicule lorsque le support est en position fermée, de préférence une gâche de verrouillage.

Le moyen de verrouillage permet avantageusement de maintenir en position fermée le support. Pour ouvrir le capot, il suffit d'ouvrir le verrou dans lequel se bloque la gâche, et déplacer le châssis avec le capot. Le capot n'étant pas fixée directement au véhicule, il peut facilement être mis en mouvement même lorsque le support est en position fermée et verrouillé. Il est ainsi possible d'utiliser un moyen de verrouillage de capot classiquement utilisé dans l'automobile. Il n'est pas donc nécessaire de développer un système de verrouillage spécifique.

Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le système de guidage comprend au moins une glissière, de préférence deux glissières, agencée pour recevoir un élément de liaison fixé au capot, et au moins une articulation, de préférence deux articulations, comportant une bielle fixée en rotation sur le châssis et dont l'une des extrémités est destinée à être fixée par un axe de rotation au capot, l'articulation étant disposée plus près des charnières que des glissières.

Les glissières permettent de maintenir efficacement le capot dans les directions perpendiculaires à leur direction de guidage. En effet, lors de la fermeture par claquage de l'ensemble formé par le support et le capot, cet ensemble pivote autour des charnières. La partie du capot située à l'opposé desdites charnières a donc une vitesse supérieure à la partie dudit capot située du côté des charnières, et les efforts liés au choc du claquage sont donc plus importants au niveau de la partie du capot opposée aux charnières. Les glissières étant orientées de manière à guider le capot au moins suivant une translation longitudinale, elles maintiennent avantageusement efficacement la partie avant du capot lors du claquage.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le support comprend au moins un actionneur agencé de manière à déplacer le capot de la position de base à la position déployée.

Ainsi, le capot peut avantageusement être déplacé rapidement et à tout moment souhaité en activant l'actionneur. L'actionneur peut être par exemple un actionneur pyrotechnique, mécanique, électrique.

De préférence, l'actionneur est réversible afin de permettre une remise en place du capot facilement sans nécessité de changer l'actionneur.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, l'actionneur est fixé d'un côté au châssis et de l'autre côté à la bielle de manière à faire pivoter ladite bielle.

Ainsi avantageusement, lors de l'ouverture du capot par déplacement du châssis de la position de fermeture à la position d'ouverture, l'actionneur se déplace avec le châssis et l'articulation. Sa forme n'est donc pas modifiée pendant l'ouverture du capot, et le capot reste fixe par rapport au support pendant l'ouverture du capot.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, l'actionneur est fixé d'un côté sur le véhicule ou sur la charnière dans l'alignement de l'axe de ladite charnière, ou sur le châssis, et de l'autre côté à la bielle de manière à faire pivoter ladite bielle.

Ainsi, lorsque le support pivote autour des charnières entre la position de fermeture et la position d'ouverture, l'actionneur ne change pas de dimension même s'il n'est pas fixé au châssis. Cette disposition permet de plus de placer l'actionneur dans le volume laissé disponible autour des charnières.

De préférence, lorsque l'actionneur est fixé à la charnière, il est fixé sur l'axe de la charnière.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la bielle est reliée à l'actionneur par son extrémité opposée à celle fixée au capot, et l'axe de rotation fixant ladite bielle au châssis est situé entre les deux extrémités de ladite bielle.

Cette disposition à l'avantage d'un faible encombrement et d'une intégration plus facile. En particulier, il permet d'utiliser un actionneur sous forme de vérin produisant un effort de poussé, installé de manière à pousser vers l'avant du véhicule, et obtenir un mouvement du capot vers l'arrière du véhicule.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la glissière comporte une fente sur au moins une partie de sa longueur, ladite fente comportant un rétrécissement en forme de V de manière à ce qu'un élément de liaison de capot guidée par l'intérieur de la glissière et sortant par la fente soit pincé par ledit rétrécissement lorsque le capot est en position de base, le V du rétrécissement étant orienté de manière à ce que lorsque le capot est déplacé de la position de base à la position déployée, l'élément de liaison se déplace dans le sens de l'élargissement de la fente, la longueur de la fente étant supérieure ou égale à la distance parcourue par ledit élément de liaison lors du déplacement dudit capot entre la position de base et la position déployée.

Ainsi avantageusement, lorsque le capot est en position de base, l'élément de liaison reliant le capot à la glissière est bloqué par le rétrécissement de la fente. Dans cette position, il n'y a aucun jeu entre l'élément de liaison et la fente. Aucun mouvement perpendiculairement à la glissière ainsi que dans le sens de rétrécissement du V de la fente n'est possible. Le capot n'a donc pas de jeu par rapport au support. Lors du claquage lors de la fermeture du capot, les vibrations du capot ainsi que le risque qu'il touche la carrosserie du véhicule située autour de lui sont diminués. De plus, la forme en V du rétrécissement offrant un rétrécissement progressif de la fente vers l'avant du véhicule, le rétrécissement permet avantageusement qu'un déplacement du capot vers l'arrière, donc le sens opposé du rétrécissement de la fente, libère immédiatement l'élément de liaison du blocage exercé par cette partie de la fente.

Afin de maintenir le capot en position de base, l'actionneur est choisi de manière à offrir un blocage du capot lorsqu' il n'est pas activé. L'invention porte aussi sur un ensemble de capot pour un véhicule comportant un support tel que décrit précédemment sur lequel est fixé un capot.

Le capot peut comporter une doublure de rigidification. Le système de guidage est alors de préférence fixé à la doublure de rigidification.

Dans un mode de réalisation préféré de l'ensemble, un élément complémentaire ayant une fonction différente de celle du capot est fixé audit capot, de préférences l'élément complémentaire est un système de signalisation ou d'éclairage.

Ainsi avantageusement, l'élément complémentaire est protégé en cas de choc contre des dégradations. Les coûts de réparation sont ainsi diminués. La fixation du système de signalisation ou d'éclairage du véhicule sur le capot est particulièrement intéressante car en cas de petit choc, en protégeant ce système de la dégradation, le véhicule conserve cette fonction de signalisation et d'éclairage qui est important, notamment la nuit. De plus, les pièces composant un système d'éclairage ou de signalisation sont chères, notamment lorsque ces systèmes utilisent des LED. Les coûts de réparation sont ainsi diminués. L'invention porte aussi sur un véhicule comportant un support tel que décrit précédemment sur lequel est fixé un capot.

Dans un mode de réalisation préféré du véhicule, le véhicule comporte un moyen de détection et un moyen de commande de l'actionneur agencés de manière à activer l'actionneur lorsqu' un risque de choc est détecté ou lorsqu'un choc est détecté, de manière à déplacer le capot vers l'arrière du véhicule.

Ainsi, avantageusement, le capot peut être déplacé dans la position déployée dans laquelle il est protégé, suffisamment tôt pour ne pas que l'objet avec lequel le véhicule rentre collision ne percute ledit capot et/ou des éléments fixés au capot.

Un autre avantage est que le système de détection est capable de détecter les objets provenant de directions différentes ou dont la zone d'impact est variable. De tels systèmes de détection peuvent être par exemple des radars, des systèmes à base de détection par lasers ou par ultrason, classiquement utilisés dans l'automobile pour détecter des objets situés autour du véhicule. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

La fig. 1 est une vue de l'avant d'un véhicule comportant un capot montée sur un support de capot suivant l'invention, le support étant en position ouverte.

La fig. 2 est une vue de l'avant d'un véhicule comportant un capot montée sur un support de capot suivant l'invention, le support étant en position fermé et le capot en position de base. - La fig. 3 est une vue similaire à la fig. 2 avec le capot en position déployée. - La fig. 4 est une vue du support de capot avec un capot fixé dessus, vue de dessous, le support étant en position fermée et le capot en position de base. - La fig. 5 est une vue du support suivant la vue 4, le support en position fermée et le capot en position déployée. - La fig. 6 est une vue de la charnière reliant le support au véhicule et du mécanisme permettant le déplacement du capot, le support étant en position d'ouverture et la capot en position de base. - La fig. 7 est une vue latérale de la fente dans la glissière de guidage du capot. - La fig. 8 est une vue de l'extrémité de la fente comportant un rétrécissement.

Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l'invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l'échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d'une figure à l'autre.

La fig. 1 montre l'avant d'un véhicule 4 avec un capot 2 fixé à un support 1 de capot. Le support 1 comporte un châssis 10 fixé à des charnières 5, visibles en fig. 4, 5 et 6. Les charnières 5 sont fixées au véhicule. Le support 1 comporte en outre des moyens de guidage 11 et 12 fixés au châssis 1. Le capot 2 est relié au châssis par les moyens de guidage 11 et 12. Les moyens de guidage 11, 12 permettent de guider le capot 2 entre une position de base et une position déployée.

En fig. 1, le support 1 est dans une position d'ouverture, plaçant le capot 2 dans une position similaire à une position ouverte classique de capot permettant d'avoir accès à l'espace situé sous le capot 2. Pour passer de la position d'ouverture à une position de fermeture, le support 1 est articulé par rapport au véhicule grâce aux charnières 5. La position de fermeture du support 1, illustrée en fig. 2, correspond à une position dans laquelle, lorsque le capot 2 est en position de base, ledit capot 2 est fermé.

Le déplacement du capot 2 entre la position de base et la position déployée est obtenu par l'activation d'actionneurs 13. Des systèmes de signalisation lumineuse 3 sont fixés au capot 2 de manière à être déplacés avec ledit capot 2. L'activation des actionneurs 13 est obtenue lors de la détection d'un choc ou d'une détection d'un choc imminent. Pour détecter le choc, un moyen de détection 6 est disposé par exemple à l'avant du véhicule 4, relié à un système de commande 7 lui-même relié aux actionneurs 13. Le moyen de détection 6 est par exemple un capteur connu dans le domaine de l'automobile permettant de détecter les objets autour du véhicule, comme par exemple un radar, un capteur laser tel qu'un lidar, ou encore un capteur ultrason. Le système de commande 7 peut être par exemple un calculateur relié au capteur, qui analyse le signal du capteur 6 à l'aide d'un algorithme et décide de la mise en action ou non des actionneurs 13.

Les charnières 5 sont reliées d'un côté au support 1 en étant fixées au châssis 10, et de l'autre côté au véhicule 4 à proximité du parebrise. Pour ouvrir le capot 2, l'ensemble formé par le capot 2 et le support 1 pivotent autour des charnières 5, le capot 2 étant fixé au support 1 par les moyens de guidage 11,12 et étant dans la position de base.

En position fermé, le support 1 est maintenu en position de fermeture à l'aide d'un fil de gâche 14 fixé en partie avant du châssis 10 et coopérant avec un verrou installé sur le véhicule 4.

La fig. 2 montre l'avant du véhicule avec le support 1 en position de fermeture et le capot 2 en position de base. Dans cette configuration, le capot 2 est disposé au plus près des éléments de la carrosserie.

La fig. 3 montre l'avant du véhicule de la fig. 2, le support 1 en position de fermeture et le capot 2 en position déployée. Dans cette configuration, le capot 2 est positionné plus en arrière et plus en hauteur, en se plaçant dans le référentiel du véhicule, que lorsqu'il est en position de base. Le capot 2 est placé dans cette position par l'activation des actionneurs 13 afin de protéger la partie avant dudit capot 2 en cas de choc. En reculant ainsi le capot 2, l'objet qui percute le véhicule à l'avant peut rentrer d'avantage vers l'intérieur du véhicule 4 par déformation du parechoc sans toucher le capot 2. La distance de recul du capot 2 est par exemple telle que lors d'un choc dit « de réparabilité », qui est un choc à faible vitesse, inférieure généralement à 16 km/h, le capot 2 n'est pas abîmé. Ainsi, en cas de tel choc, les coûts de réparation du véhicule sont diminués. Comme montré dans les figures 1 à 5, des équipements comme par exemple des systèmes de signalisation lumineuse 3 sont fixées au capot 2 afin qu'ils soient eux aussi protéger en cas de choc en les déplaçant avec le capot. En variante, d'autres éléments peuvent être fixés sur le capot 2.

La fig. 4 montre le capot 2 en position de base, fixé au support 1 en position de fermeture. Pour une meilleure visualisation, seule la doublure d'aile avant du véhicule 4 est illustrée. Le châssis 10 est formé de deux branches 101,102 reliées entre elles à leur extrémité par une base 103 de manière à avoir une forme générale en U. Les extrémités des branches 101, 102 opposées à la base 103 sont fixées aux charnières 5. Dans le mode de réalisation présenté, la charnière 5 est obtenue par une platine fixée au véhicule 4 et comportant un axe de charnière passant au travers d'un trou réalisé à l'extrémité des branches 101 et 102 du châssis 10 de manière à permettre le pivotement dudit châssis 10 par rapport à la platine. Le fil de gâche 14 est fixé sur la partie du châssis 10 formant la base 103 du U. La base 103 est formée par une traverse reliant les deux branches 101 et 102. Les extrémités des branches 101 et 102 formant le U sont donc orientées vers l'arrière du véhicule et la base du U est située à l'avant du châssis 10.

Pour déplacer le capot 2 lors de la détection d'un choc, les deux actionneurs 13 disposés à l'extrémité des branches 101, 102 du châssis 10 sont activés. Les actionneurs 13 sont des vérins dont la longueur augmente lorsqu'ils sont activés. Les actionneurs 13 peuvent être des actionneurs mécaniques, comme par exemple des actionneurs comportant un ressort sous tension, des actionneurs électriques, ou encore des actionneurs de type pyrotechniques similaires à ceux utiliser classiquement pour les prétensionneurs de ceinture, dans lesquels une charge explosive génère des gaz qui poussent sur un piston, ledit piston poussant sur une tige sortant du vérin. L'actionneur 13 peut être de type réversible afin de permettre un réarmement sans nécessiter de changer ledit actionneur 13, éventuellement par l'utilisateur lui-même. Chaque actionneur 13 est relié d'un côté à une extrémité d'une des branches 101, 102 du châssis 10, et l'autre extrémité à l'extrémité d'une bielle 12, par des axes de rotations. La bielle 12 est fixée au capot par son extrémité opposée à celle sur laquelle est fixé l'actionneur 13, par un axe de rotation, et à l'une des branches 101, 102 du châssis 10 par un autre axe de rotation situé entre les deux extrémités de ladite bielle 12. Lorsque l'actionneur 13 est activé, sa longueur augmente et pousse sur une des extrémités de la bielle 12. Ladite bielle 12 pivote alors autour de son axe de rotation la fixant au châssis 10, tandis que l'extrémité de ladite bielle 12 fixée au capot 2 déplace ledit capot 2. Chaque actionneur 13 est positionné de manière à pousser l'extrémité de chacune des bielles 12, sur laquelle il est fixé, vers l'avant du véhicule 4. Par conséquence, l'autre extrémité de chacune des bielles 12, reliée au capot 2, se déplace vers l'arrière du véhicule 4, faisant ainsi reculer le capot 2 de sa position de base vers sa position déployée. En position de base du capot 2, les bielles 12 sont orientées de manière à ce que la direction partant de l'axe de rotation de chacune des bielles 12 sur le châssis 10 jusqu'à l'axe de rotation de chacune des bielles avec le capot 2 soit orientée vers l'avant du véhicule 4. Lorsque les actionneurs 13 sont activés, la rotation des bielles 12 autour de leur axe de rotation fixé au châssis 10 permet de reculer et de soulever le capot 2 au niveau de la fixation avec lesdites bielles 12 audit capot 2. Ce soulèvement du capot 2 permet à la partie arrière dudit capot 2 de reculer sans rentrer en contact avec le parebrise du véhicule 4 situé en arrière dudit capot 2. La fig. 5 montre la position des bielles 12, des actionneurs 13 et du capot 2 dans la position déployée.

Comme le montre la fig. 6, l'extrémité de l'actionneur 13 relié à la charnière 5 sur l'axe de rotation de ladite charnière. En variante, l'axe de rotation de la charnière 5 peut être fixé au châssis 10 et traverser un trou dans la platine de la charnière 5 destinée à être fixée au véhicule 4, l'actionneur 13 étant alors fixé au châssis par l'axe de rotation de ladite charnière 5. Ainsi, l'actionneur 13 est disposé très en arrière du châssis, sans avoir besoin de recréer un point de fixation spécifique à l'actionneur 13. De plus, lors de l'ouverture de l'ensemble formé par le support 1 et le capot 2 pour avoir accès à l'espace situé sous le capot 2, l'actionneur 13 pivote autour de l'axe de la charnière 5 en suivant le mouvement de l'ensemble, sans changer de longueur et donc sans déplacer le capot 2 par rapport au châssis 10. D'autres positionnements de la fixation des actionneurs 13 au support 1 peuvent être envisagés. Par exemple, l'actionneur 13 peut être fixé directement au capot 2 au lieu d'être fixé à la bielle 12, la bielle 12 ne faisant alors que guider le mouvement du capot 2 sans le mettre en mouvement. Au lieu d'être fixé au châssis 10, l'actionneur peut être fixé en variante à la charnière 5, ou encore au véhicule 4, de préférence le point de fixation de l'actionneur 13 étant dans l'alignement de l'axe de rotation de la charnière 5.

Afin de guider l'avant du capot 2 lors du déplacement dudit capot 2 de la position de base à la position déployée, le système de guidage comporte deux glissières 11 fixées chacune à l'une des branches 101,102 du châssis 10. Ces glissières 11 sont situées à proximités de la base 103 du U formant le châssis 10.

Un élément de liaison 21 relie le capot 2 à chacune de ces glissières 11. Comme l'illustre la fig. 7, l'élément de liaison 21 comporte une platine de fixation 210 fixé au capot 2 et à l'extrémité de laquelle est fixé un galet 211 par un axe 212. Le galet 211 est dans la glissière 11, l'axe 212 passant au travers de la fente. Chaque glissière 11 définit un chemin de guidage pour le galet 211. Le galet 211 peut être sous la forme d'une roulette roulant dans la glissière 11, la liaison entre le galet 211 et l'axe 212 formant un palier permettant la rotation dudit galet 211. Le galet 211 peut avoir une autre forme et se déplacer dans la glissière 11 par glissement. La liaison du galet 211 avec l'axe 212 est alors de préférence une liaison pivot permettant une rotation du galet 211 afin de permettre une rotation du capot 2 par rapport à la glissière 11 lors du déplacement entre la position de base et la position déployée.

Pour permettre en déplacement du capot 2 lors de l'activation des actionneurs, les axes de rotation de chacune des bielles 12 sur le châssis 10 sont parallèles entre-elles, et les chemins de guidage des glissières 11 sont dans un plan perpendiculaire audit axe de rotation des bielles 13. La direction générale du chemin de guidage des glissières 11 est orientée vers l'arrière du véhicule 4 et vers le haut, en se plaçant dans le référentiel du véhicule 4. Ce chemin de guidage permet, lors du recul du capot 2 généré par l'activation des actionneurs 13 et l'action des bielles 12 sur la partie arrière du capot 2, d'imposer un mouvement de la partie avant dudit capot 2, et en particulier de déplacer vers le haut ladite partie avant lors du recul du capot 2. Ce soulèvement de la partie avant du capot 2 permet d'éviter que ladite partie avant du capot 2 ne rentre en collision avec des éléments situés en dessous dudit capot 2. En particulier, si des systèmes de signalisation lumineuse 3 sont fixés sur le bord avant du capot 2, sur la face du capot orienté vers le bas dans le référentiel du véhicule 4, le soulèvement de la partie avant du capot 2 permet d'éviter que ces systèmes de signalisation lumineuses 3 heurtent des éléments du véhicule 4 situés derrière eux lors du déplacement du capot 2 de la position de base vers la position déployée. L'utilisation de glissière 11 permet un maintien particulièrement efficace de la partie avant du capot 2 dans les directions différentes de la direction de déplacement imposée par le chemin de guidage de ladite glissière 11. En particulier, lors de la fermeture du capot 2, l'ensemble formé par le support 1 avec le capot 2 est claqué par un mouvement de rotation vers le bas autour des charnières 5. Le choc du claquage est violent. La glissière 11 permet un maintien plus efficace qu'un système de guidage par bielle. Ce problème de claquage est beaucoup moins présent au niveau de la charnière 5, la vitesse de fermeture de l'ensemble à proximité de la charnière 5 étant beaucoup moins grande qu'en partie avant du capot 2. Comme le montre la fig. 7, la glissière 11 forme un profilé creux, comportant sur l'un de ces bords une fente. De préférence, les bords de la fente sont dans un plan vertical et longitudinal par rapport au véhicule 4. La fente s'étend depuis l'une des extrémités de la glissière 11 et comporte à l'autre extrémité un rétrécissement progressif de sa largeur, la largeur correspondant à l'espace entre les deux bords de la fente. De préférence, le rétrécissement se poursuit jusqu'à disparition de la fente, c'est-à-dire que la fente s'étend que sur une partie de la longueur de la glissière 11. La partie de la fente comportant le rétrécissement de largeur crée une forme en V dont la pointe est orientée vers l'avant du véhicule, comme l'illustre la fig. 8. Lorsque le capot 2 est en position de base, le galet 211 est situé dans la zone où se situe le rétrécissement. La forme du rétrécissement et son positionnement sont choisis de manière à ce que, dans la position de base du capot 2, l'axe 212 reliant le galet 211 à la platine de fixation 210 se positionne dans ce rétrécissement et soit bloquer entre les deux bords de la fente en forme de V. Cette forme permet de mettre en contrainte l'axe 212 entre lesdits bords en forme de V de la fente. Ainsi, en position de base, la partie avant du capot 2 est maintenue sans jeu dans une direction sensiblement verticale et longitudinale vers l'avant du véhicule. Lors du claquage du capot 2, à la fermeture de l'ensemble formé par le support 1 et le capot 2, le capot 2 est particulièrement bien maintenu grâce l'absence de jeu entre l'axe 212 et la glissière 11. De plus, un mouvement du capot 2 vers l'avant du véhicule n'est pas possible grâce à ce blocage. Le mouvement vers l'arrière du capot 2 est bloqué par l'actionneur 13 non activé, qui maintient ainsi le capot 2 en position de base. Lorsque l'actionneur 13 est activé, le capot 2 est entraîné vers l'arrière du véhicule 4 et l'axe 212 se déplace dans la direction opposée au rétrécissement en forme de V de la fente. L'axe 212 se libère donc très vite du blocage réalisé par le rétrécissement en forme de V de la fente. L'extrémité de la glissière 11 sur laquelle débouche la fente est donc orientée vers l'arrière du véhicule, et l'extrémité de la fente comportant le rétrécissement vers l'avant du véhicule. Le galet 211 est introduit dans la fente par l'extrémité de la glissière 11 sur laquelle débouche la fente.

Le châssis 10 peut être réalisé en acier, en aluminium, en matériau composite ou tout autre matériau. Il peut être obtenu par l'assemblage de profilés, le moulage d'une seule pièce, ou l'assemblage de pièces moulées ou embouties.

Les figures 1, 4 et 5 présentent un châssis en forme générale de U. D'autres formes peuvent être envisagées, comme par exemple une forme rectangulaire.

Le capot 2 est formé de préférence d'un panneau extérieur et d'une doublure assurant la rigidité du capot 2. La bielle 12 est fixée au capot 2 de préférence au niveau de la doublure dudit capot 2.

En variante, le guidage de la partie avant du capot peut être réalisé non pas par des glissières, mais par un autre système de bielles montées en rotation sur le châssis 10 et sur le capot 2.

En variante, les charnières 5 peuvent être des charnières de type à parallélogramme.

Un tel support peut être utilisé aussi pour recevoir le volet de coffre arrière d'un véhicule, le volet de coffre se déplaçant alors vers l'avant du véhicule en cas de choc arrière contre le véhicule afin de protéger la partie la plus en arrière dudit volet de coffre.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS 1/ Support (1) de capot (2) destiné à être installé sur un véhicule (4) et à recevoir un capot (2), de préférence un capot (2) avant de véhicule, comportant un châssis (10) destiné à être fixé de manière mobile sur un véhicule (4) entre une position de fermeture et une position d'ouverture, et un système de guidage (11, 12) fixé audit châssis (10) et agencé pour guider le capot (2) entre une position de base et une position déployée par rapport audit châssis (10), la position de fermeture du châssis (10) correspondant à une position dans laquelle le capot (2) est fermé et la position d'ouverture la position dans laquelle le capot (2) est ouvert lorsque le capot (2) est dans la position de base.
2. 2/ Support (1) suivant la revendication 1 caractérisée en ce que qu'il comporte des charnières (5) fixées au châssis (10) permettant de déplacer ledit châssis (10) entre la position de fermeture et la position d'ouverture.
3. 3/ Support (1) suivant l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que le système de guidage (11,12) est configuré de manière à permettre un déplacement du capot (2) entre la position de base et la position déployée, suivant un mouvement combinant une translation longitudinale et une translation verticale, l'axe longitudinal et l'axe vertical correspondant à l'axe longitudinal et vertical du véhicule (4) lorsque le support (1) est installé sur ledit véhicule (4) et le châssis (2) en position fermée, la translation longitudinale étant de préférence vers l'arrière du véhicule (4) et la translation verticale vers le haut du véhicule (4).
4. 4/ Support (1) suivant la revendication 3 prise en combinaison avec la revendication 2 caractérisé en ce que le système de guidage (11,12) comprend au moins une glissière (11), de préférence deux glissières (11), agencée pour recevoir un élément de liaison (21) fixé au capot (2), et au moins une articulation, de préférence deux articulations, comportant une bielle (12) fixée en rotation sur le châssis (10) et dont l'une des extrémités est destinée à être fixée par un axe de rotation au capot (2), de préférence l'articulation étant disposée plus près des charnières (5) que des glissières (11).
5. 5/ Support (1) suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend au moins un actionneur (13) agencé de manière à déplacer le capot (2) de la position de base à la position déployée.
6. 6/ Support (1) suivant la revendication 5 prise en combinaison avec la 4 caractérisé en ce que l'actionneur (13) est fixé d'un côté au châssis (10) et de l'autre côté à la bielle (12) de manière à faire pivoter ladite bielle (12).
7. 7/ Support (1) suivant la revendication 5 prise en combinaison avec les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que l'actionneur (13) est fixé d'un côté sur le véhicule ou sur la charnière (5) dans l'alignement de l'axe de ladite charnière (5), ou sur le châssis (10), et de l'autre côté à la bielle (12) de manière à faire pivoter ladite bielle (12).
8. 8/ Support (1) suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le châssis (10) comprend un moyen de verrouillage (14) du support (1) au véhicule (4) lorsque le support (1) est en position fermée, de préférence une gâche (14) de verrouillage.
9. 9/ Ensemble de capot pour un véhicule comportant un support (1) suivant l'une des revendications précédentes sur lequel est fixé un capot (2).
10. 10/Véhicule comportant un support de capot (1) suivant l'une des revendications de 1 à 8.