FR3043389A1 - Elements de conception d'un helicoptere grande vitesse - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif permettant de faire varier le développement de l'envergure des pales de rotor d'hélicoptère et des moyens pour accroitre portance et vitesse de déplacement. Ce dispositif est constitué de pales secondaires motorisées par des moyens adaptés, les pales secondaires s'intégrant parfaitement dans les pales principales. Pour faciliter le vol à grande vitesse nous proposons également une diminution de la vitesse de rotation du rotor aux célérités élevées. Pour la tenue mécanique et introduire un supplément de portance, nous associons un système de hauban porteurs liant l'axe du rotor moteur aux pales principales. Les pales principales et ces haubans porteurs sont naturellement entrainés en rotation par l'axe moteur et l'incidence des dites pales et haubans génératrice de la portance sont pilotées par le plateau cyclique qui discrimine l'incidence selon que les pales principales et les haubans porteurs sont avançant ou reculant ou toute position intermédiaire. Le plateau cyclique est lui-même positionné par le plateau collectif qui pilote l'ensemble selon la charge embarquée par l'appareil. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné pour accroitre la charge marchande dans le domaine de la giraviation et de prétendre avec des moyens inhabituels à des vitesses de déplacement augmentées. Les applications directes sont essentiellement le transport humain ou de matériel. L'appareil est particulièrement adapté pour l'intervention et le secours pour exploitation civile et militaire.

Description

La présente invention concerne des dispositifs pour faciliter le concept d’un hélicoptère à très grande vitesse de translation avec une capacité d’emport augmentée.

Cet aspect a déjà été invoqué dans diverses en enveloppes Soleau déposées et non diffusées.

La proposition présente plusieurs aspects du dispositif. Nous observons successivement les différentes phases de fonctionnement d’un hélicoptère. Le décollage s’effectue traditionnellement avec une vitesse de rotation des pales suffisantes afin de faciliter l’élévation de l’appareil hors sol. La pale associée au plateau cyclique dite pale mère ou pale principale est capable d’intégrer une pale de dimension plus réduite dite pale secondaire tant en longueur, que par sa corde, cette seconde pale est susceptible d’être totalement ou partiellement intégrée dans la pale mère. Le pas de vrillage de la pale secondaire est égal ou voisin au pas de vrillage de la pale mère pour faciliter l’intégration. La mobilité est générée par un mécanisme moteur explicité ci-après. L’intégration des pales secondaires dans les pales dites mères est utile pour les hautes célérités pour lesquelles l’équipement complet prétend tout en conservant des facilités élevées au décollage. Si cette option est choisie nous avons naturellement de préférence une pale secondaire par pale mère.

Tout se passe comme si le diamètre du disque représenté par la rotation des pales avait un diamètre variable. Nous travaillerons tel que la réduction de diamètre du disque de rotation des pales qui conduit à une diminution de la vitesse périphérique en bout de pale autorise le transfert de cette réduction au profit de la vitesse de translation en respectant si nécessaire la vitesse limite au maximum voisine du transsonique pour la pale montant obtenue en sommant vectoriellement les vecteurs vitesse de translation plus vitesse propre de bout de pale.

Le plateau collectif reste sans grand changement et garde son action sur le vecteur de vitesse verticale, la compensation de la charge de l’appareil, et accessoirement à l’accélération sur la composante horizontale du vecteur vitesse horizontale. Le plateau cyclique conserve sa fonction pour l’équilibre de l’appareil. L’avantage des pales secondaires rétractables peut être en vol classique pour augmenter la vitesse vraie de progression, et surtout à Tatterrissage qui dans ces conditions peut s’exercer avec des nuisances auditives réduites dans le cas par exemple de mission discrète en maintenant une rotation lente des pales généralement pour maintenir une portance suffisante si la charge utile de l’appareil le permet. La tenue mécanique de la pale principale pour l’essentiel est exercée par exemple par une pale annexe solidaire du système et à la fois utile pour exercer une fonction de hauban pour la pale principale et capable également si besoin d’être capable de portance aérodynamique utile complémentaire tant en rotation qu’en position lente. Cet accessoire selon son angle de dièdre est capable d’avoir une fonction de stabilisateur. De plus son apport en terme de portance permet de réduire le diamètre du disque ce qui autorise des vitesses de translation accrues du fait de la réduction éventuelle de la vitesse périphérique des pales. Cet accessoire peut être supérieur ou inférieur à la pale principale.

La commande de ce hauban porteur sera réalisée par le même plateau oscillant ou éventuellement par un second plateau oscillant obéissant aux mêmes commandes que le plateau primaire par le montage dans les deux cas de biellettes de manœuvre adaptées aux dimensions relatives et aux caractéristiques aérodynamiques des pales et haubans. Le lien extérieur des pales principales et ce que nous appelons le hauban porteur est effectué par une liaison mécanique par rotule ou à la Cardan qui réduit les contraintes mécaniques et autorise un mouvement angulaire indépendant et évite les contraintes relatives des pales et hauban porteur. Nous pouvons avoir également une liaison hyperstatique avec des contraintes mécaniques. Les biellettes issues du plateau cyclique peuvent piloter le dit hauban, qui lui-même est équipé de biellettes qui actionnent les pales principales. Le mécanisme peut être inversé si le hauban porteur est situé au dessus des pales principales. Dans ce cas le plateau cyclique commandes les pales principales qui par de nouvelles biellettes reprennent l’ordre commandé d’incidence de pales et retransmettent le mouvement vers les haubans porteurs.

Dans ces situations le rotor est à vitesse de rotation définie, et selon le besoin pales secondaires totalement ou partiellement sorties, rentrées par exemple pour la progression et éventuellement totalement sorties pour le décollage et ratterrissage afin d’augmenter la surface alaire et réduire la vitesse à l’atterrissage. Cet aspect nous conduira à introduire si besoin les composantes indispensables pour la progression et la manœuvrabilité c'est-à-dire motorisation annexe par turbopropulseur(s) ou turboréacteur(s) ou éventuellement un lien par arbres en sortie de turbines principales vers des hélices propulsives ou tout autre moyen facilitant la progression, la manœuvrabilité nécessitant accessoirement un empennage horizontal et vertical ou encore en « V » pour les commandes de profondeur et de direction. Un choix d’empennage en V ou en V inversé peut être utile pour réduire l’image radar en opération. Nous pouvons opter éventuellement pour un rotor dit anti couple capable de pivoter sur lui-même pour les manœuvres en profondeur et en position traditionnelle et capable d’un double sens de rotation pour les manœuvres en cap. La fonction anti couple est naturellement conservée pour le bon fonctionnement. Nous verrons également que cet aspect de pales mères et pales secondaires génèrent pour la commande du mouvement de ces pales secondaires une motorisation spéciale, nous invoquons simplement un équipement électrique à induit et inducteur inversés, ce qui autorise la disponibilité de la puissance motrice sur induit tournant et naturellement fixe en regard des pales tournantes. La partie supérieure du plateau oscillant pourra être modifiée et renforcée afin de supporter les efforts accrus éventuellement sur l’équipage rotatif. Nous ajouterons que dans cet aspect de relativité restreinte le rotor est fixe vis-à-vis des pales ce qui facilite par exemple une commande électrique par exemple filaire des pales secondaires dans leur extension ou leur rétention.

Nous invoquons rapidement un mécanisme intégré de butées mécaniques afin de limiter le débattement des pales secondaires. L’état de la technique est traditionnel et diffusé par la presse spécialisée. Nous avons les hélicoptères classiques à nombre de pales variable selon la masse de l’appareil. Nous ne recensons pas des mécanismes à longueur de pale variable. Les commandes sont traditionnelles avec des plateaux oscillants composés du pas collectif qui permet l’élévation de l’appareil et qui compense la charge embarquée et le plateau oscillant qui compense l’incidence de la pale selon sa position avançant ou reculant.

Naturellement le plateau oscillant permet une incidence face au vent relatif plus élevée pour la pale reculant afin de compenser l’insuffisance de portance due à la vitesse réduite dans cette situation du fait que la vitesse locale est réduite lorsque l’équipement est en vitesse de translation élevée.

Nous rappelons qu’à chaque instant la vitesse observée par une pale est égale à la somme vectorielle de la vitesse de la pale proprement indiquée plus la vitesse de l’appareil en mouvement ce qui introduit la vitesse limite en translation de l’appareil, étant donné que la géométrie des pales limite cette somme dans les cas les plus favorables à une approche transsonique de l’extrémité des dites pales et dans les faits généralement nettement subsonique, compte tenu de l’accélération de l’écoulement sur l’extrados des pales.

Nous avons également un équipement dont la mise au point a été difficile composé d’une voilure fixe et aux deux extrémités de celle-ci des ensembles moteurs et pales l’ensemble pivotant autorisant le décollage et les manœuvres tel un hélicoptère et la progression en translation tel un aéronef après rotation simultanée de l’ensemble moteurs et pales ce qui autorise des vitesses de mouvement en translation élevées.

Nous ajouterons également les hélicoptères à pales contrarotatives qui éludent éventuellement le besoin d’un rotor anti couple aujourd’hui peu usité. Nous noterons que ce rotor anti couple peut dans certains besoins s’orienter pour divers choix : facilité d’atterrissage et aussi dans les cas extrêmes pouvoir s’orienter vers une capacité propulsive et encore se mouvoir pour autoriser des compétences tel un empennage à action verticale et à capacité de gauchissement pour modifier l’angle d’assiette de l’équipement et encore avoir une fonction en lacet de gouverne d’azimut. Cet aspect est toutefois délicat à gérer mécaniquement tant pour l’action propulsive que pour la capacité d’action en assiette.

Nous pouvons réaliser une étude d’approche brève pour ce type d’hélicoptère à pales télescopiques et hauban(s) porteurs.

Exemple : choix d’une de progression pour l’appareil par exemple de 100 mètres par seconde pour un équipement classique et un choix de vitesse limite de l’extrémité des pales avançant de 250 mètres par seconde qui nous conduit déjà à une vitesse de l’écoulement transsonique en bout de pale compte tenu de l’accélération de l’écoulement sur l’extrados de la pale.

Avec une vitesse maximale choisie à 250 mètres/seconde la vitesse propre de l’extrémité des pales avançant sera de 150 mètres/seconde, les pales reculant seront dans ces conditions à 150-100= 50 mètres/seconde.

Ce mécanisme nous conduit naturellement à une sollicitation importante du plateau cyclique.

Cet aspect est édifié sans calculer l’apport éventuel d’un hauban porteur précisé précédemment. Ce hauban peut être coudé afin d’éviter les interférences aérodynamiques non souhaitées.

Avec ou sans hauban porteur, nous pouvons assembler un système avec deux rotors avec le même sens de rotation ou contrarotatifs afin d’éviter le rotor dit anti couple qui a dans ce cas son utilité pour les manœuvres de tangage, de roulis, de cap, et éventuellement comme propulseur d’appoint.

En mode hélicoptères l’extrémité des pales pourront être infléchie vers l’arrière telle des « boomerangs » afin d’accroître la vitesse de rotation des pales et d’éluder les contraintes transsoniques, bien que ce choix présentent certains désagréments pour notre proposition de pales secondaires « encastrables » dont l’avantage de retarder l’effet transsonique est implicite par conception. Nous notons que la présence de pales secondaires permet d’éluder la présence éventuelle de lest dans les pales dites mères.

Nous ajoutons que ces équipements peuvent contribuer éventuellement à accroître le rayon d’action de l’appareil.

Pour les équipements définis dans les Figures la propulsion est assurée normalement par turbomoteurs, nous pouvons également avoir des options avec des versions hybride quel qu’en soit le type : électrique avec stockage initial dans batterie(s) de dernière génération ou condensateur(s) ou encore génération de puissance avec un stockage interne d’hydrogène ou encore de gaz liquide (par exemple de l’air), ou encore tout autre système générateur de puissance avec un rendement efficient et une masse par kilowatt développé faible, les émissions d’infrarouge s’il y a lieu et les nuisances acoustiques doivent être considérées avec attention selon le type d’exploitation de l’appareil. L’appareil ainsi décrit peut être équipé d’embryons de voilure qui peuvent avoir de multiples fonctions (pour mémoire): 4- -protection des moteurs principaux 4- -facilités pour le cheminement des arbres moteurs secondaires vers par exemple les hélices de propulsion données en exemple, ils peuvent être également exploités pour le support de turbopropulseurs ou encore de turbomoteurs ou encore tout autre moyen de propulsion.

Nous ajouterons que tant pour les arbres secondaires indiqués plus haut issus des moteurs principaux, que pour les turbo moteurs de propulsion ou autres équipements de propulsion pour la translation rapide, nous indiquons que les hélices propulsives si ce moyen est exploité peuvent être situées à l’arrière de ces embryons de voilure, dans la mesure où les gains en vitesse sont utiles ou importants, de plus cette situation arrière peut autoriser une meilleure protection contre les hostiles et des facilités supérieure de propulsion. 4- -support d’équipements de ❖ -visualisation et localisation ❖ -détection de l’environnement avant et arrière ❖ -facilités pour emport d’équipements de secours, de défense et d’attaque ❖ -emport de bidons pour accroître le rayon d’action 4- -ces embryons de voilure assurent une portance supplémentaire et peuvent être équipés de volets de bord d’attaque et de bord de fuite hypersustentateurs, et d’ailerons ou élevons stabilisateurs pour maintenir l’assiette de l’appareil.

Nous pouvons estimer la puissance nécessaire pour la motorisation des pales secondaires et leurs accessoires si besoin que nous évaluerons ultérieurement.

Nous n’invoquons pas l’extension des pales secondaires, car le moteur aura plus exactement un effet de moteur frein compte tenu de l’effet centrifuge. Nous n’omettrons pas une lubrification de qualité voire des accessoires à roulements pour faciliter le mouvement.

Dans le cas d’exploitation d’arbres secondaires en sorties des propulseurs principaux, la boite de transmission de ces propulseurs principaux a la possibilité d’entraîner les arbres secondaires par coupleur hydraulique ou électrique, crabotage, embrayage simple ou multidisques ou encore tout autre équipement adapté.

Les pales secondaires peuvent être mues selon leur axe principal par de nombreux moyens à notre connaissance : 4 -les sources d’énergie sont variables, nous avons les moyens traditionnels hydrauliques et pneumatiques mais aussi les sources électriques de bord telles que le 115 Volts 400 Hz ou encore le 28 Volts courant continu ou encore tous autres voltages et fréquence adaptés ou disponibles, nous avons aussi le moyen décrit précédemment avec induit et inducteur inversés, l’induit étant intégré par exemple au moyeu tournant porteur des pales principales et l’inducteur par exemple fixé sur l’appareil ce qui nous autorise tension et fréquence de notre choix. 4- -les moteurs électriques compatibles sont nombreux et nécessitent seulement une géométrie de l’ensemble adaptée, leur aspect est plat afin d’être intégrés dans les pales principales et d’être associés à l’extrémité intérieure des pales mères ou secondaires selon le mode choisi.

Nous pouvons distinguer simplement par exemple les produits suivants : S Moteur frein électrique avec réducteur monté sur pale secondaire avec alimentation par câble lové et enrouleur S Moteur frein pas à pas S Moteur à rochet pour mémoire S Moteur frein électrique et réducteur monté sur pale secondaire et rails d’alimentation intégrés dans la pale mère, à titre indicatif l’un des rails conducteurs peut être exploité pour le renfort de tenue mécanique de la pale mère S Moteur linéaire à faible pas interpole avec rails conducteurs S Moteur frein avec réducteur intégré agissant par exemple sur une crémaillère interne à la pale mère, le câble d’alimentation étant lové ou avec enrouleur lors du retrait avec un équipement adapté. S Moteur électrique à réducteur et vis sans fin, ce mécanisme a l’avantage d’éluder éventuellement la présence de moteur frein.

Dans la mesure où un câble électrique est embarqué sur une pale secondaire il est de préférence équipé d’un système de rétention par enrouleur.

Les Figures ci-après apportent un descriptif explicatif plus complet pour cet aspect. Nous rappelons que toutes les Figures sont sans échelle. o Les moyens moteurs pour mouvoir les pales secondaires dans ce cas peuvent analogues à ceux décrits précédemment après adaptation et sélection. Nous pouvons ajouter encore des moyens plus originaux tels que :

Alimentation locale par gaz comprimé et réservoir intégré

Alimentation par moteur frein électrique et batterie rechargeable * Alimentation par petite éolienne encastrable ou non en bout de pale qui apporte air comprimé ou intègre un petit alternateur qui alimente un micro moteur de commande d’extension et de retrait des pales secondaires en situation de rotor boqué par exemple. Ce mode n’est revendiqué.

Nous notons que les moteurs de puissance réduite doivent être réservés lorsque le rotor est à l’arrêt ou à très faible vitesse de rotation. Ce mode rotor bloqué n’est pas revendiqué car l’expérimentation est inexistante et il est souvent souhaitable de maintenir un régime de rotation même réduit du rotor pour favoriser un évitement ou une manœuvre d’urgence.

La télécommande de ces accessoires pourra se faire par câble ou encore par liaison hertzienne à très courte portée voire par infra rouge ou par ultraviolet dans des gammes de fréquence totalement différente des moyens de bord.

Reprenons le module de base : les pales secondaires sont déployées au décollage avec une vitesse périphérique de l’ordre de 250 mètres/seconde en bout de pales secondaires.

Au fur et à mesure que la vitesse de progression croit jusqu’à environ un maximum de 100 mètres/seconde nous avons une rétraction proportionnelle des pales secondaires plus ralentissement du rotor afin que la vitesse maximale en bout de pales principales n’excède pas 150 mètres/seconde ainsi la vitesse de progression autorisée peut être de 100 mètres/seconde soit un maximum en bout de pales avançant de 150 + 100 = 250 mètres/seconde, et le bout de pale reculant a une vitesse de l’ordre de 150 - 100 = 50 mètres par seconde et ce dans le cas le plus défavorable lorsque les pales sont en quadrature avec l’axe de progression de l’appareil.

Nous avons choisi par exemple une vitesse limite maximale de bout de pale de 250 mètres/seconde. Nous observons toutefois que des appareils aéronautiques civils sont capables de vitesses supérieures avec des voilures toutefois avec un fort angle de flèche.

Nous noterons que la loi de rétraction des pales secondaires est approximativement linéaire avec pour variable la vitesse indiquée pour l'appareil.

Cet aspect est la version de base qui autorise éventuellement des charges utiles à priori plus élevées que les versions traditionnelles du fait d’une vitesse de bout de pale plus élevée au décollage.

Cette version peut être équipée de haubans porteurs ou non pour accroître la charge utile mais ceux-ci peuvent être éludés. La présence de haubans pénalise légèrement la résistance à l’avancement.

Nous rappelons que toutes les valeurs chiffrées indiquées ci-avant ne sont que des exemples facilitant l’approche de cette proposition.

Nous verrons ensuite deux possibilités de formules qui peuvent autoriser des vitesses de progression à des vitesses supérieures. La première avec deux rotors contra rotatifs à rotation réduite pour les hautes célérités et pales secondaires rentrées, le second avec un rotor de préférence haubané qui autorise éventuellement un fonctionnement tel un aéronef, pales secondaires sorties ou non dans ce mode, dans les deux cas le ou les rotors peuvent être entraînés en rotation lente telle que la vitesse de bout de pale n’excède pas par exemple 250 mètres/seconde, y inclus la vitesse de translation de l’appareil. L’ensemble parait complexe nous tenterons d’être plus explicite ultérieurement. L’ensemble ainsi présenté semble complexe et nécessite des croquis explicatifs et des protocoles de fonctionnement. Nous tenterons d’être concis dans notre explicatif.

Nous proposons dans une Figure 1 le modèle de base simple à pales secondaires mobiles. L’ensemble des pales secondaires est mû par exemple par une motorisation électrique à composant induit et inducteur inversés, l’induit est rotatif et tourne par exemple à la même vitesse angulaire que le rotor, l’inducteur est fixe par rapport à l’appareil. Il sera de préférence multi pôles afin d’obtenir une force électro motrice de niveau suffisant. L’inducteur peut être mû par un jeu d’engrenages amplifiant la vitesse de rotation relative de l’alternateur et monté tel que l’inducteur tourne en sens inverse de la rotation des pales, le nombre de pôles peut également être élevé avec un montage à étages superposés des pôles inducteurs. Ces aspects ne sont pas développés dans cette étude. Les pales secondaires peuvent être réalisées en extrémité selon un profil de boomerang afin d’éluder les problèmes dus aux vitesses transsoniques. La commande de translation des pales secondaires sera invoquée en citant tous les modes et moteurs compatibles, ils sont cités ci-avant.

Dans cette Figure 1, nous indiquons que cette Figure n’a pas d’échelle ainsi que toutes les autres Figures et le rotor choisi ici pour simplifier la description est quadri pâles, il pourrait être tripales ou bipales ou encore penta pales éventuellement ou encore hexa pales ou encore pour de très gros porteurs avec davantage de pales. Nous distinguons successivement la cellule de l’appareil (1) lui-même, (2) désigne ce que nous appelons dans le texte les pales principales ou encore les pales mères renforcées et de structure à haute qualité mécanique afin d’intégrer sans effort excessif les pales secondaires en position rentrée, partiellement sorties ou totalement sorties, nous observons l’esquisse des pales secondaires (3) qui s’intégrent dans les pales principales renforcées mécaniquement. Dans cet exemple nous désignons le sens de rotation du rotor (4), nous montrons l’articulation (5) semi rigide mais souple pour la liaison axe du rotor avec ses commandes : pas collectif et plateau cyclique et les pales mères, nous désignons l’intégration mécanique (6) de la pale secondaire dans la pale principale et nous avons des points d’appui (7) pour le maintien de la pale secondaire dans la pale mère. Ce dernier aspect est symbolique, nous préférons un contact continu bien lubrifié qui accroît éventuellement la résistance au mouvement mais autorise un meilleur maintien. Nous distinguons encore pour mémoire et par exemple des embiyons d’ailes (8) support d’équipements, ces moignons pourront être équipés de dispositifs hypersustentateurs de bord d’attaque et de bord de fuite, et l’empennage (9) à demie envergure ou totalement développé horizontal ou en V capable de faciliter les manœuvres lors d’une progression à vitesse relativement élevée nous désignons encore l’axe (12) du rotor anti couple pour les appareils mono rotor par exemple. Nous précisons que les pales secondaires (3) peuvent adopter des positions totalement rentrées dans les pales principales (10) et nous indiquons des possibilités de pales secondaires totalement ou partiellement sorties pour le décollage (11), l’atterrissage ou encore des évolutions à basse célérité. Les positions (10) et (11) ne sont naturellement que des exemples.

Cette Figure 1 montre un équipement avec quatre pales principales, naturellement nous pouvons avoir 2 ou 3 ou 5 ou 6 pales principales ou davantage qui intègrent autant de pales secondaires. Non représenté nous avons un blocage mécanique des pales secondaires en position rentrées et sorties. Le nombre de pales est de préférence pair si le rotor est à régime réduit dans des conditions définies par exemple à grande vitesse de translation de l’appareil.

Nous précisons que les haubans porteurs sont au minimum unitaires par pale principale, nous pouvons avoir plusieurs haubans porteurs ou non par pale principale, avec par exemple un hauban supérieur et un hauban inférieur à la pale principale. Pour réduire la complexité du mécanisme nous avons désigné un seul hauban par pale principale.

Nous remarquons que dans l’ensemble toutes les Figures représentent des équipements dont le rotor tourne dans le sens trigonométrique, naturellement le rotor peut tourner dans le sens horaire sans contrainte aucune, et sans restriction, seules des représentations locales des attaches des éléments indiqués peuvent varier dans de modestes modifications d’apparence sans importance pour le bon fonctionnement des composants et du projet proposé. Pour les images proposant des rotors contrarotatifs le rotor situé au plus haut peut tourner à notre choix dans le sens trigonométrique ou le sens horaire, le second tournant naturellement en sens inverse du premier.

Nous n’omettrons pas de citer pour toutes les Figures concernées les butées amont et aval correspondant aux limites du mouvement généralement non indiquées pour simplifier la description.

Nous précisons que dans les coupes les hachures ne sont pas systématiquement normalisées puisque dépendantes des matériaux utilisés : résines, polymères, produits à base de carbone, bois, alliages légers, alliages ferreux, etc.

Dans la Figure suivante 2 nous proposons le même système que cité précédemment mais avec un hauban coudé porteur ou non, mais capable de portance complémentaire, lié à la pale mère par exemple par un système à rotule ou à la Cardan, ou éventuellement par une liaison hyperstatique. Le plus simple semble être un rattachement des pales principales et des haubans porteurs sur le même arbre moteur central tournant de l’appareil après effet des plateaux collectif et cyclique par les biellettes de commande d’incidence activant d’une part les pales principales et d’autre part les pales secondaires. Les biellettes issues du plateau cyclique peuvent être indépendantes pour commander les pales principales et les haubans, le plus simple peut être des biellettes de commandes pour les haubans ou les pales principales et des biellettes de renvoi liant pales principales et haubans porteurs. L’arbre moteur peut être additionné d’un « chapeau » protecteur de l’environnement climatique et des phénomènes hostiles.

Les biellettes de commande issues du plateau cyclique et de commande des pales et des haubans porteurs dans cet exemple ne sont pas représentées comme dans les autres Figures, nous pouvons avoir de plus un lien mécanique adapté par également des biellettes liant les pales principales et les haubans porteurs, ce qui simplifie les commandes issues du plateau cyclique. Les biellettes peuvent piloter par exemple les haubans s’ils sont sous les pales principales avec des renvois également par des biellettes liant les haubans porteurs aux pales principales et ce inversement si les haubans sont situés au dessus des pales principales les biellettes commanderont les pales principales avec des renvois sur les haubans porteurs ou non. Des longueurs de biellette courtes permettent de réduite l’éventuel flambage de ces composants.

Dans cette Figure 2 nous remarquons l’axe (14) central moteur. La pale principale ou pale mère (2) intègre la pale secondaire (3) mobile et commandée qui peut être totalement ou partiellement intégrée à la pale mère, le sens de rotation (4) peut naturellement être trigonométrique ou horaire, l’articulation semi rigide (5) solidarise l’axe central moteur (14) à la pale mère (2), une seconde articulation de préférence semi rigide (13) solidarise l’axe moteur (14) au hauban qui peut être porteur au sens aérodynamique, l’articulation (15) peut être à rotule ou semi rigide ou encore à la Cardan ou encore hyperstatique afin de solidariser partiellement la pale principale (2) au hauban porteur, les haubans peuvent être présentés sous le profil qui nous convient, nous remarquons un ensemble d’hauban à double courbure (16), ou encore par exemple un hauban à simple courbure (18) ou encore un type de hauban (20) courbe ou quasi rectiligne. Ces haubans (16) ou (18) ou (20) peuvent adopter toutes les formes simples ou complexes, l’essentiel étant de soulager l’effort sur les pales mères, lorsque les pales secondaires sont sorties et d’apporter une capacité de portance additionnelle et selon leur angle de dièdre faciliter la stabilité de l’ensemble. Nous remarquons la capacité de produire les haubans en position supérieure des pales principales selon les images repérées (17 ou (19) ou (21). Ces derniers n’ont pas une fonction stabilisatrice.

Cette propriété est valide pour toutes les autres Figures représentatives de ces mécanismes dans la mesure où le montage mécanique est valide.

Nous complémentons en précisant que cette application d’hauban supérieur est accessible pour tout appareil qui présente la possibilité d’installer à la fois des haubans supérieurs et inférieurs, nous observons dans ce cas une complexité accrue pour la commande du pas des pales et haubans avec une multiplicité des biellettes.

La Figure suivante 3 propose le système original cité en premier lieu avec pales mères et pales secondaires mais avec deux rotors complets mais contre-rotatifs. Cet aspect permet d’éluder la présence de rotor anti-couple bien que cet équipement modifié peut être exploité pour d’autres fonctions telles que commandes de profondeur, de roulis, de commande de lacet, et éventuellement élément propulseur additionnel. Nous remarquons le premier sens de rotation (4) ici par exemple dans le sens horaire, les pales mères (2) et leurs pales secondaires (3) sont mues à partir de l’arbre moteur et des biellettes issues du pas collectif et du pas cyclique. Les articulations arbre (14) et pales mères (2) sont l’objet des mêmes commentaires que ceux indiqués pour les Figure 1 et 2. Le second arbre moteur (22) entraîné en rotation selon le sens trigonométrique (23) dans cet exemple porte également pales mères (24) et pales secondaires (25). Les deux rotors sont naturellement désignés comme contrarotatifs.

La Figure 4 plus complexe propose le système avec hauban de préférence porteur équipant deux rotors contrarotatifs. Les mêmes commentaires que précédemment s’exerce pour cet exemple. Nous remarquons l’arbre central (14) qui tourne dans cet exemple dans le sens horaire (4) et ses éléments porteurs : pales mères (2) et pales secondaires (3). Nous avons également l’arbre concentrique (22) tournant en sens inverse du précédent dans le sens trigonométrique (23) porteur également de pales mères ou principales (24) et des pales secondaires encastrables (25). Ces deux rotors contrarotatifs sont pourvus dans cet exemple de haubans capable ou non de portance additionnelle (26) pour l’arbre central (14) et de seconds haubans (27) pour le second arbre concentrique (22).

Nous noterons que ces Figures 1 à 4 ainsi que pour les Figures suivantes la représentation image un nombre de pales paires, mais en pratique nous pouvons éventuellement avoir un nombre de pales principales impaires (3 ou 5 ou 7 ...), avec de préférence des pales secondaires encastrables, l’aspect présenté facilite la démonstration sommaire proposée.

Pour toutes les Figures le sens de rotation est donné en exemple.

La Figure 5 propose un concept osé avec une capacité pour l’appareil d’évoluer à une grande vitesse de translation. Cet aspect implique le ralentissement de la rotation du ou des rotors avec une boite de transmission automatisée. Cette proposition nécessite des capacités pour l’appareil d’intervenir en roulis et tangage et en lacet, et également un système complémentaire de propulsion annexe. Ce système de propulsion peut être les turbines de propulsion des pales maintenant partiellement disponibles pour par exemple l’entrainement d’hélices. La propulsion peut également être réalisée avec des turbomoteurs indépendants complémentaires (turbopropulseurs ou réacteurs par exemple) ou encore tout autre équipement hybride à batterie de dernière génération classique avec par exemple du graphène ou à un générateur de puissance à gaz liquide ou encore tout autre équipement à haut rendement et pour mémoire par un ou plusieurs moteurs à pistons. Nous noterons que même si le rotor à une vitesse de rotation réduite, l’appareil doit rester manœuvrable avec des accessoires compatibles tels ailerons ou élevons sur les moignons d’aile et également des éléments de voilure extensibles et rétractables par analogie avec les pales secondaires mais ici intégrées dans les moignons d’ailes.

Ces éléments mobiles peuvent être contrairement aux équipements dans les pales principales en position rentrés en mode hélicoptère puis en position progressivement sorties dès que la vitesse de rotation du rotor est réduite. Ces équipements mobiles dans les pales principales et l’embryon de voilure peuvent être pilotés automatiquement. Les variables dans l’algorithme de pilotage pourront être la vitesse de l’appareil indiquée et le régime de rotation du rotor. Nous remarquons encore l’empennage horizontal ou oblique et pour un mono rotor principal un rotor anti couple.

Dans cette Figure 5 nous distinguons l’appareil (1) lui-même par exemple quadri pales avec les pales principales (2) ou pales mères et les pales secondaires (3) avec une possibilité d’extrémités intégrables ou non dans les pales mères. Les extrémités « boumerang « seront dans tous les cas limitées en développement, l’intégration parfaite des pales secondaires peut imposer l’absence de ces extrémités particulières. Le sens de rotation (4) ici est montré dans cet exemple dans le sens trigonométrique. L’arbre moteur central (14) entraîne naturellement les pales mères comme précédemment indiqué, les biellettes de commande d’incidence ne sont pas désignées. Cet appareil intègre également non visible d’éventuels haubans porteurs, ceux-ci sont indispensables si le choix pour un fonctionnement à haute célérité est un ralentissement de la rotation du rotor, lorsque les pales en situation optimale deviennent suffisantes pour assurer la portance, nous notons que la puissance devenue disponible des moteurs principaux est accessible pour les moteurs auxiliaires de translation. Nous avons encore les moignons de voilure (8) qui intègre les arbres de commandes des éléments auxiliaires de propulsion, et éventuellement les dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite et/ou de bord d’attaque qui peuvent participer à la stabilisation de l’appareil essentiellement coté pales reculant, ces embryons de voilure intègrent si besoin les mini voilures extensibles, et l’empennage (9) arrière pour la manœuvrabilité et la stabilité de l’appareil. Nous symbolisons les éléments propulseurs pour les grandes célérités soit avants (28) ou préférentiellement arrières (29) qui apportent l’énergie nécessaire pour des célérités en translation relativement élevées. Les boites de transfert (30) sont ici symbolisées et intégrées dans la voilure fixe. Nous citons le rotor anti couple (12) pour le contrôle nécessaire en lacet aux basses célérités. A haute célérité nous pouvons proposer quand les éléments de voilure (8) assurent un complément de portance suffisant, de ralentir la rotation du rotor avec pales et haubans pour la tenue mécanique du rotor à faible vitesse de rotation.

Cette situation de rotor très ralenti n’est pas revendiquée car le recul expérimental est inexistant.

La Figure 6 reprend les mêmes commentaires que la Figure 5. Dans cette Figure 6 l’appareil (1) représenté ici est équipé d’un rotor bipale haubané. Nous distinguons les pales mères (2) et les pales secondaires (3) érectiles. L’arbre d’entrainement (14) a un sens de rotation (4) trigonométrique dans cet exemple. Nous distinguons encore les moignons d’ailes latérales (8), les dispositifs hypersustentateurs (31), les éléments propulseurs complémentaires avant (28) et/ou arrières (29), et les équipements de transmission et de commande (30). Les autres équipements indispensables tels que stabilisateurs d’empennage, rotor anti couple sont analogues à ceux indiqués Figure 6. Les mêmes commentaires présentés en Figure 5 s’exercent également pour la Figure 6 dans la limite de la faisabilité mécanique, électronique et éventuellement aérodynamique.

La Figure 7 ici propose un mécanisme de commande des ailes secondaires télescopiques exploitable uniquement avec le rotor avec une très faible vitesse de rotation, nous distinguons (14) le rotor moteur entraînant les pales principales (2) et les pales secondaires associées (3) intégrables avec ses butées mécaniques en position rentrée et sortie, nous avons le mécanisme moteur (32) des pales secondaires et l’alimentation moteur (33) de commande de mouvement des pales secondaires, nous avons encore ici le câble d’alimentation (34) avec par exemple un enrouleur. Ici le générateur (33) est une petite éolienne ou une roue à augets rétractable ou non, associée à un générateur de puissance suffisante pour actionner les pales secondaires dans ces conditions, (16) est l’image partielle du hauban complémentaire porteur. Nous avons une crémaillère (32) solidaire de la pale mère qui permet au moteur frein et réducteur intégré (32) de déplacer la pale secondaire. Cette crémaillère participe si nécessaire à raidir la pale principale.

La Figure 8 propose un système de commande par vis sans fin qui présente l’avantage d’être un système frein par construction, mais l’inconvénient d’exiger un passage adapté dans la pale secondaire sur la longueur nécessaire. Nous distinguons le rotor central (14), la pale principale (2) et la pale secondaire encastrable (3) dans la pale principale, le groupe moteur (39) entraîne le réducteur et ses engrenages (36), la vis sans fin (37) est entraînée par le réducteur et son dernier pignon denté. La vis sans fin intervient sur un écrou (38) solidaire de la pale secondaire (3). La rotation de la vis sans fin autorise le déplacement de la pale secondaire selon le sens de rotation commandé. Le hauban porteur éventuel (16) est esquissé.

La Figure 9 propose une version de commande de la pale secondaire avec le rotor moteur (14), la pale principale (2) et la pale secondaire (3), le moteur frein réducteur (46) ici solidaire de la pale secondaire est alimenté par un câble lové ou à enrouleur (40) et son lien (47) entre pale et rotor par câble multibrins qui peut être qui peut être à un conducteur unipolaire multibrins par exemple, la pale principale faisant retour à la masse locale.

Les moyens de glissement (41) entre pales principale et secondaire sont symbolisés ici. La crémaillère solidarisée à la pale principale (42) peut participer à la tenue mécanique de la pale principale, le réducteur (43) est en prise avec la crémaillère (42). Nous distinguons encore le hauban porteur coté rotor (13) et son extrémité sur la pale principale (15).

Pour le commentaire nous pouvons ajouter que ces équipements d’aide à la portance peuvent éventuellement éluder le système de pales secondaires encastrables dans la mesure où une rotation suffisante du rotor est maintenue.

Nous prétendons que tous les éléments présentés dans chaque Figure sont naturellement intégrables sur toutes les autres Figures sauf indication contraire ou inadaptation mécanique ou aérodynamique.

Nous proposons encore la Figure 10 qui esquisse une coupe de pale principale intégrant une pale secondaire érectile. Nous avons (48) les moyens de glissement par exemple siliconés, la pale mère est désignée (2) intégrant en interne la pale secondaire (3). Le passage éventuel de la vis sans fin (49) indiquée Figure 8 est esquissée dans ce croquis, les modèles présentés avec crémaillère n’ont pas cette contrainte.

Les caractéristiques aérodynamiques de cette proposition s’articulent pour l’essentiel par le fait que la pale présente une section telle qu’elle est capable d’assurer une portance tant pour la pale avançant que pour la pale reculant ce qui conduit à une symétrie du profil selon l’axe YY’ pour l’essentiel. Dans une situation telle que les pales sont perpendiculaires à l’axe de l’appareil nous avons par exemple avec Vh vitesse hélicoptère, VPA vitesse pale avançant et Ra la résultante pour la pale avançant de même pour la pale reculant Rr est la résultante à un instant donné, ces indications sont valides uniquement dans le cas où les pales sont en quadrature avec l’axe de l’appareil. Concrètement le phénomène est plus complexe car la rotation du rotor génère une composition vectorielle des vecteurs vitesses et d’autre part la vitesse pale évolue tout de long de l’envergure d’un minima près de l’emplanture de la pale à un maximum en bout de pale, ce qui conduit par ailleurs à un passage critique tel que la vitesse locale de la pale égale la vitesse de l’appareil ce qui génère une vitesse résultante nulle pour la pale reculant, de plus lors de la rotation ce passage critique évolue le long de l’envergure des pales. Toutefois cet aspect complexe de ces voilures tournantes ne constitue pas le but de cette étude. Notre image vectorielle résultant évolue donc en permanence tant en module qu’en direction. Nous osons en conclure qu’un passage à une vitesse nulle en chaque point de l’envergure n’est pas un obstacle majeur pour tenter d’accroître la vitesse de l’appareil au-delà des limites connues aujourd’hui, toutefois des propulseurs complémentaires paraissent indispensables pour atteindre des célérités élevées au-delà des vitesses habituelles car le rotor devant assurer pour l’essentiel la portance de l’appareil ne peut avoir une composante suffisante pour atteindre des vitesses de déplacement élevées même si son axe principal s’infléchit largement vers l’avant de l’appareil.

Conséquemment la proposition de pale totalement symétrique sur la totalité de l’envergure qui autorise une portance quel que soit l’orientation du vecteur vitesse résultant utile, de telle façon que le vent relatif résultant soit incident coté bord d’attaque ou coté bord de fuite, nous avons une qualité de finesse telle que la pale est capable d’assurer une portance à la condition toutefois que le plateau cyclique autorise cette qualité. C’est pourquoi dans la mesure où la mécanique du pas cyclique est insuffisante nous pouvons proposer une commande des biellettes par moteur électrique par exemple pas à pas, cet équipement fiable a des temps de réaction très réduit, ce qui convient.

Nous proposons par exemple un modèle dit hybride qui associe moteur à réluctance et moteur à aimants permanents. Ce produit devra être à double sens de rotation, de haute précision, à roulements à billes et par concept très précis. Il peut être associé à un réducteur.

Dans les conditions normales nous aurons au moins un moteur pas à pas par bielle de commande de pas avec pilote électronique issu des instructions de bord des pilotes.

Nous noterons également que les moteurs pas à pas peuvent piloter également des plateaux cyclique et collectif qui eux-mêmes interviennent sur les biellettes de commande de pas des pales.

Invoquons notre dernière proposition avec un ralentissement de la rotation du rotor avec par exemple une vitesse maximale de bout de pale à environ 100 mètres par seconde ce qui autorise au maxima une vitesse de progression jusqu’à 150 mètres par seconde, avec naturellement l’apport de la motorisation auxiliaire précédemment indiquée sur les moignons d’ailes annexes. Nous noterons également que ces mêmes moignons pourront être équipés de stabilisateurs automatiques par ailerons ou élevons et pilotés par exemple par gyroscope et commandés par vérins électriques ou hydrauliques ou éventuellement pneumatiques pour garantir l’assiette de l’appareil.

Nous devons définir l’effort à exercer pour mouvoir ces pales secondaires et en particulier leur rentrée dans les pales principales. Les hypothèses simplifiées sont par exemple : pale secondaire de 2 mètres de longueur, encastrement dans la pale principale de 1 mètre, longueur de la pale principale 4 mètres, vitesse de bout de pale secondaire intégrée 90 mètres/seconde à 3 mètres de longueur, vitesse de bout de pale secondaire sortie 150 mètres par seconde à 5 mètres de longueur, masse de pale secondaire totale : environ 100 kilogramme masse. Ceci étant donné en exemple en adoptant la moyenne de l’intégration de cette même vitesse nous obtenons un effort de 367 500 Newtons ce qui conduit à un effort théorique pour le seuil retrait hors frottement et hors rendement de 367 watts par millimètre par seconde de retrait. Ces valeurs ne sont que des exemples. Les dimensions choisies pour les pales sont ici très réduites.

Selon nos estimations et évaluations nous avons une fenêtre de possibilité de bon fonctionnement en mode rotor bloqué mais avec une contrainte de vitesse minima de translation par exemple de l’ordre environ 90 à 100 mètres par seconde. Cet aspect nécessite naturellement un haubanage des pales principales, le dit hauban apportant son complément de portance.

Rotor bloqué en mode aéronef le problème est plus aisé car notre souci principal est la sortie et la rentrée des pales secondaires par exemple au décollage. Ici le seul souci est de définir le frottement de la pale secondaire dans son encastrement, compte tenu de sa masse et de la portance exercée dans ces conditions, l’effort à exercer est le produit de la somme vectorielle de ces deux efforts précédents par le coefficient de frottement, l’effort ne serait plus que de quelques dizaines watts par centimètre/seconde de mouvement hors rendement de la motorisation intégrée. Ceci implique le strict respect d’action de mouvement pour les pales secondaires en situation de rotor bloqué ou à très faible vitesse de rotation afin d’éluder l’effet centrifuge au maximum.

Nous rappelons que ce mode de rotor très ralenti voire bloqué n’est pas revendiqué car trop avant-gardiste et sans appareil prototype existant d’évaluation expérimentale. L’approche a été faite avec un Cz de 02, a/2 = 0,6, S= 0,3 mètre carré et V moyen de l’ordre de 120 mètres/seconde. En intégrant le résultat est très voisin, nous avons : P = Cz*S*a/2* l/(Vmax-Vmin)* Vma*vinin[(Vmax3- Vmin3)/3] , pour la portance qui est un effort vertical, la traînée est encore plus réduite selon la finesse de la pale considérée, l’effet massique se compose vectoriellement avec ces efforts de portance et de traînée, le tout est multiplié par le coefficient de frottement pour obtenir l’effort nécessaire pour le mouvement.

Nous devons préciser que les conditions réelles le Cz n’est pas constant, il est dégressif de l’extrémité de la pale coté rotor à l’extrémité externe de la pale afin de mieux maîtriser les contraintes dues à la portance. Ce vrillage concerne également les pales secondaires afin de faciliter leur intégration dans les pales principales.

Nous nous proposons maintenant d’établir un bilan de notre étude d’approche, qui est en fait une ébauche pour tenter de réaliser des équipements en giraviation avec une célérité plus élevée que les vitesses aujourd’hui acquises. Du fait des limites imposées par la vitesse périphérique des pales que nous sommes amenés pour gagner en vitesse de réduire le régime de rotation du rotor et la limite d’exploiter ces pales telles des voilures en maintenant un régime de rotation réduit voire nul du rotor. Cet aspect nous contraint à prévoir un haubanage des pales qui présente l’inconvénient d’un mécanisme plus complexe de commande avec double biellettes issues du plateau cyclique après action du plateau collectif, ce haubanage présente une traînée plus élevée que le jeu de pales initial mais si le profil est adapté tel une pale nous avons une portance additionnelle importante, ce qui permet à notre avantage de réduite l’envergure et longueur de corde des pales principales.

Nous rappelons que le nombre de pales est préférentiellement pair afin d’éviter le battement des pales au voisinage de l’axe de progression de l’appareil dans ces dernières propositions.

Les applications sont multiples en particulier pour l’héliportage civil de secours tels que pompiers, Samu, sécurité civile, gendarmerie, etc. L’application la plus décisive peut être l’exploitation en intervention pour la progression rapide des sauveteurs et l’intervention rapide pour secourir des compatriotes en danger.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour améliorer les performances des hélicoptères tous types caractérisé par le fait qu'il comporte des haubans situés au dessous (16 ou 18 ou 20) ou au dessus (17 ou 19 ou 21) des pales principales (2). Ces haubans sont entraînés par le même axe moteur que les pales principales. Le lien (13) liant axe moteur et haubans est analogue à celui liant les pales principales (5) et le rotor moteur. Nous avons au moins un hauban par pale principale.
2. 2) Dispositif complémentaire selon la revendication 1 pour améliorer les performances des hélicoptères tous types caractérisés par le fait que les pales principales (2) intègrent des pales secondaires (3) encastrables dans ces mêmes pales principales. Elles sont conçues afin de ne pas nuire à la tenue mécanique de ces pales principales. Ces pales secondaires sont actionnées par des moyens adaptés selon des variables telles que vitesse de l'appareil et régime de rotation du rotor moteur principal. Elles permettent le décollage avec une vitesse de bout de pale encastrable (3) proche de la vitesse sonique avec une décroissance proportionnelle de leur vitesse périphérique propre au cours de leur rétraction en maintenant le régime de rotation du rotor de l'appareil (1) tout en augmentant la vitesse de l'appareil.
3. 3) Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé par le fait que les haubans qu'ils soient situés au dessus (17 ou 19 ou 21) ou au dessous (16 ou 18 ou 20) des pales principales (2) sont désignés porteurs au sens aérodynamique du terme, ils sont générateurs de portance et leur capacités de portance s'ajoutent aux qualités de portance des pales principales. Ils sont caractérisés par le fait que toute la longueur de leur développement ou envergure ils présentent une polaire et un vrillage voisin ou analogue à celui de la pale principale (2) correspondante. La ou les parties de ces haubans porteurs proches de la verticale ont une section réduite afin de réduire la résistance à l'avancement. Ils permettent une réduction de développement des pales principales ou autorise un emport accru de charge marchande ou une combinaison de ces deux qualités au choix du fabricant selon les spécifications requises par la clientèle. Ces haubans facilitent si besoin la tenue mécanique des pales principales (2) et permettent l'intégration si besoin des pales encastrables (3).
4. 4) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la commande d'incidence des haubans s'effectue par des biellettes indépendantes pilotées par le pas cyclique, lui-même piloté par le pas collectif. Ces biellettes peuvent également être mues par des moteurs électriques pas à pas de haute précision à temps de réponse court et de haute résilience.
5. 5) Dispositif selon- la .revendication 1 caractérisé par le fait que les biellettes de commande principales pilotent les pales principale$(2). Ces pales principales bénéficient également de biellettes de renvoi qui è partir des pales principales pilotent les haubans (16 ou 18 ou 20 ou 17 ou 19 ou 21). Les biellettes principales sont pilotées classiquement par le pas cyclique lui-même piloté par le pas collectif, ou par moteurs électriques pas à pas de haute précision à temps de réponse court et de haute résilience.
6. 6) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les biellettes principales pilotent les haubans (16 ou 18 ou 20 ou 17 ou 19 ou 21). Ces mêmes haubans sont équipés de biellettes de renvoi pour la commande des pales principales (2). Ces biellettes principales sont pilotées classiquement par le pas cyclique lui-même piloté par le pas collectif, ou par moteurs électriques pas à pas de haute précision à temps de réponse court et de haute résilience.
7. 7) Dispositif selon la revendication 2 caractérisé par le fait que les pales principales (2) intègrent des pâtes dites secondaires (3). Ces pales secondaires intégrables dans tes pales principales ont des caractéristiques physiques et aérodynamiques (polaire et vrillage pour l'essentiel) voisines des qualités des pales principales dans 1e secteur dimensionnel correspondant
8. 8) Dispositif selon la revendication 2 caractérisé par 1e fait que tes courts éléments de voilure fixes (8) sont équipés d'éléments complémentaires de voilure érectiles aux caractéristiques mécaniques et aérodynamiques adaptées qui autorisent un complément de portance lorsque ces éléments mobiles sont en position sortie.
9. 9) Dispositif selon tes revendications 2,7 et 8 caractérisé par le fait que tes pales secondaires érectiles (3) mais intégrables dans les pales principales (2) ou la voilure fixe (8) sont entraînées par moto réducteur frein embarqué (46) et crémaillère (42). L'alimentation électrique issue du bord se fait par câble à enrouleur(40).
10. 10) Dispositif selon tes revendications 2 , 7 et 8 caractérisé par 1e fait que tes pales secondaires érectiles (3) sont actionnées par un mécanisme à vis sans fin (37). Le moteur réducteur (36 et 39) de commande de la vis sans fin est situé dans la pale principale ou la voilure fixe.