FR3043373A1 - MONITORING SYSTEM FOR A PANTOGRAPH, RAILWAY VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A MONITORING SYSTEM AND METHOD FOR MONITORING THE REBONDS OF A PANTOGRAPH OF SUCH A RAILWAY VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Ce système (22) de surveillance pour un pantographe (6) d'un véhicule (1) ferroviaire comprend une ligne conductrice externe (12) reliée à une unité de traction (14) et à une unité de contrôle (24), le pantographe étant configuré pour se connecter à une caténaire (8) et transmettre un courant électrique (I) à la ligne conductrice externe. Le système de surveillance comprend un filtre à haute tension (26) connecté électriquement à la ligne conductrice externe et en parallèle par rapport à l'unité de traction et une unité (28) d'acquisition d'un signal représentatif du courant électrique traversant le système de surveillance et étant connectée à l'unité de contrôle.This monitoring system (22) for a pantograph (6) of a railway vehicle (1) comprises an external conductive line (12) connected to a traction unit (14) and to a control unit (24), the pantograph being configured to connect to a catenary (8) and transmit an electric current (I) to the external conductive line. The monitoring system comprises a high voltage filter (26) electrically connected to the external conductive line and in parallel with the traction unit and a unit (28) for acquiring a signal representative of the electric current flowing through the monitoring system and being connected to the control unit.
Description
Système de surveillance pour un pantographe, véhicule ferroviaire équipé d’un tel système de surveillance et procédé de surveillance des rebonds d’un pantographe d’un tel véhicule ferroviaire L’invention concerne un système de surveillance pour un pantographe. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un tel système de surveillance et un procédé de surveillance des rebonds d’un pantographe d’un tel véhicule ferroviaire.
Dans la surveillance des rebonds d’un pantographe d’un véhicule ferroviaire, il existe une norme d’homologation. Cette norme comporte des mesures d’homologation à réaliser qui concernent, par exemple, le nombre des rebonds et le temps de séparation du pantographe par rapport à une caténaire. Lors d’une procédure d’homologation, un système de surveillance est installé sur un toit du véhicule en proximité du pantographe. A ce sujet, il est connu, par exemple de EP-A-2 431 706, d’utiliser un système de surveillance équipé d’une photodiode. En effet, à chaque séparation du pantographe de la caténaire, un arc électrique se crée entre ces derniers. Ainsi, la photodiode installée à proximité du pantographe détecte une émission lumineuse correspondant à l’arc électrique. La détection de l’arc électrique est associée à un rebond et permet de réaliser les mesures prescrites pour l’homologation. Cette approche permet d’obtenir une isolation très fiable du système de surveillance mais induit des inconvénients liés à : la précision des mesures, la calibration de la photodiode et les éventuelles interférences lumineuses. De plus, il est nécessaire de s’adresser à des laboratoires externes afin de réaliser les mesures d’homologation.
Il est également connu, par exemple de JP-A-2008/16 09 84, d’utiliser un système de surveillance configuré pour mesurer une force de contact du pantographe sur la caténaire. Ce système de surveillance comporte un filtre passe-haut et mesure la force de contact en fonction d’une chute de tension détectable sur le pantographe. Un tel système de surveillance s’avère plus difficile à installer. De plus, la mesure est basée sur une corrélation entre la chute de tension et la force de contact, ce qui implique au préalable de déterminer et de modéliser cette corrélation. C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant un nouveau système de surveillance pour un pantographe qui assure une bonne isolation électrique, qui fournit des mesures précises et qui est facilement utilisable pour une procédure d’homologation du pantographe.
Dans cet esprit, l’invention concerne un système de surveillance pour un pantographe d’un véhicule ferroviaire, ce véhicule comprenant une ligne conductrice externe reliée à une unité de traction et à une unité de contrôle, le pantographe étant configuré pour se connecter à une caténaire et transmettre un courant électrique à la ligne conductrice externe. Conformément à l’invention, le système de surveillance comprend un filtre à haute tension, connecté électriquement à la ligne conductrice externe et en parallèle par rapport à l’unité de traction, et une unité d’acquisition d’un signal représentatif du courant électrique traversant le système de surveillance et étant connectée à l’unité de contrôle.
Grâce à l’invention, le système de surveillance n’a pas besoin de mesurer le courant électrique traversant le pantographe, puisqu’il est suffisant d’acquérir des variations du signal de la tension électrique. Le filtre à haute tension permet ainsi d’identifier les variations significatives du signal de la tension électrique en utilisant des fréquences d’échantillonnage basses.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel système de surveillance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises selon toute combinaison techniquement admissible : - Le filtre à haute tension comprend un premier bloc comportant un condensateur. - Le filtre à haute tension comprend un deuxième bloc comportant une inductance connectée en série avec une première résistance, un condensateur, une seconde résistance connecté chacun en parallèle, avec l’inductance et la première résistance le deuxième bloc étant connecté en série au premier bloc. - L’unité d’acquisition est connectée au filtre à haute tension en amont du premier bloc. - L’unité d’acquisition est connectée au filtre à haute tension en aval du deuxième bloc. - L’unité d’acquisition est un capteur de courant. - L’unité d’acquisition est un capteur de tension. - Le filtre à haute tension est connecté à la ligne conductrice externe en aval d’un disjoncteur de la ligne conductrice externe. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant au moins un pantographe, une ligne conductrice externe, une unité de traction, une unité de contrôle et un système de surveillance du pantographe. Le système de surveillance est tel que décrit ci-dessus.
Enfin, l’invention concerne procédé de surveillance des rebonds d’un pantographe d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire étant tel que mentionné précédemment. Le procédé comprend au moins des étapes consistant à a) acquérir, à l’aide de l’unité d’acquisition, un signal représentatif du courant électrique traversant le filtre à haute tension b) identifier, à l’aide de l’unité de contrôle, au moins un signal déclencheur dans le signal acquis, et c) calculer un paramètre d’homologation du pantographe à partir du ou des signaux déclencheurs identifiés. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un système de surveillance conforme à l’invention, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule ferroviaire équipé d’un système de surveillance conforme à l’invention ; - la figure 2 est une vue schématique d’une unité d’acquisition du système de surveillance de la figure 1 ; - la figure 3 est un schéma électrique d’un filtre à haute tension du système de surveillance de la figure 1 ; - la figure 4 est un schéma électrique d’un circuit de test du système de surveillance ; et - la figure 5 est une représentation d’un signal détecté par le système de surveillance. A la figure 1, est représenté un véhicule 1 ferroviaire, tel qu’un train ou un tram, configuré pour se déplacer le long d’un rail 2 de circulation. Le véhicule ferroviaire 1 comprend un châssis 4. Sur un toit 5 du châssis 4 est monté un pantographe 6. Le pantographe 6 est configuré pour venir en contact avec une caténaire 8 dans laquelle circule un courant électrique I continu. La caténaire 8 est alimentée en courant électrique par un système d’alimentation central 10. En pratique, la caténaire 8 forme une source de puissance électrique pour le véhicule ferroviaire 1.
Le véhicule ferroviaire 1 comporte également une ligne externe 12, une unité de traction 14, un moteur 16 et une pluralité de roues ferroviaires 18. Le châssis 4 est soutenu par rapport au sol G au moyen des roues ferroviaires 18, dont quatre sont visibles à la figure 1. Ainsi, le châssis 4 représente la masse électrique du véhicule 1.
La ligne externe 12 est positionnée sur le toit 5 du véhicule 1 et est configurée pour relier électriquement le pantographe 6 à l’unité de traction 14, afin de transmettre à l’unité de traction 14 le courant électrique I circulant dans la caténaire 8. La ligne externe 12 est également équipée d’un disjoncteur 20 configuré pour interrompre le passage du courant électrique I dans la ligne externe 12, dans une situation de court-circuit ou de courant de surcharge.
De façon connue en soi, l’unité de traction 14 est configurée pour transformer le courant électrique continu I en un courant alternatif lA qui est ensuite transmis au moteur électrique 16.
Le moteur électrique 16 absorbe l’énergie électrique provenant de l’unité de traction 14 et est connecté mécaniquement aux roues ferroviaires 18, afin de transformer l’énergie électrique reçue en une énergie cinétique.
Le véhicule ferroviaire 1 comprend enfin un système de surveillance 22 et une unité de contrôle 24.
En particulier, le système de surveillance 22 est configuré pour être positionné sur le toit 5 du véhicule 1, lors d’une procédure d’homologation du pantographe 6, selon la ou les normes en vigueur dans ce domaine. En particulier, l’homologation consiste à calculer un paramètre NQ selon la suivante équation :
(équation 1) où NQ est le paramètre d’homologation du pantographe 6, t, est un temps de détachement pour un rebond i du pantographe 6 et T et le temps total d’observation.
De même, l’unité de contrôle 24 n’est ici montée dans le véhicule 1 que lors de cette étape d’homologation.
Le système de surveillance 22 est apte à surveiller le pantographe 6 du véhicule 1 et, en particulier, à réaliser le monitoring des rebonds du pantographe 6 sur la caténaire 8. Le système de surveillance 22 comprend un filtre à haute tension 26 et une unité d’acquisition 28.
On désigne ici par « haute tension >> une tension électrique supérieure ou égale à 1000 V ou supérieure ou égale à 3000 V ou supérieure ou égale à 25000 V.
Comme représenté schématiquement à la figure 1, le filtre à haute tension 26 est connecté électriquement à la ligne externe 12 en aval du disjoncteur 20. En particulier le filtre à haute tension 26 est connecté en parallèle à l’unité de traction 14 du véhicule 1. Ainsi, le filtre 26 est connecté au même potentiel électrique que le pantographe 6.
Comme montré sur la figure 3, le filtre à haute tension 26 comprend un premier bloc 30 et un deuxième bloc 32. Les premier et deuxième blocs 30 et 32 sont connectés en série, le deuxième bloc 32 étant en aval du premier bloc 30.
Le premier bloc 30 comporte une résistance 34 et un condensateur 36. La résistance 34 et le condensateur 36 du premier bloc 30 sont connectés en parallèle. La résistance 34 a une valeur égale à 25 Ω. Le condensateur 36 du premier bloc 30 a une capacité comprise entre 10pF et 12pF.
Le deuxième bloc 32 du filtre 26 comporte une inductance 38 connectée en série avec une résistance 39, un condensateur 40 et une résistance 42. Le condensateur 40, la résistance 42 et l’ensemble formé de l’inductance 38 et la résistance 39 sont connectés électriquement en parallèle. Le deuxième bloc 32 du filtre 26 permet d’obtenir, en sortie, des oscillations dans le courant électrique traversant le filtre 26 qui sont visibles à une fréquence proche ou égale à 9 kHz, ce qui permet une mesure de ces oscillations avec un faible taux d’échantillonnage. L’inductance 38 a une valeur égale à 2,25 mH. La résistance 39 a une valeur de 250Ω. Le condensateur 40 a une capacité égale à 88,4 nF. La résistance 42 a une valeur égale à 1 kD. L’unité d’acquisition 28 est configurée pour acquérir un signal S de tension électrique représentatif du courant électrique qui traverse le filtre 26, en vue de détecter des oscillations dans ce courant et, donc, dans ce signal S. Par exemple, le signal S est la tension électrique aux bornes du condensateur 40, ou la tension aux bornes de la résistance 39. De plus, l’unité d’acquisition 28 est connectée à l’unité de contrôle 24 du véhicule 1.
Par exemple, l’unité d’acquisition 28 est un capteur de tension tel qu’une sonde à haute tension, comme illustré à la figure 2. L’unité de contrôle 24 est connectée à l’unité d’acquisition 28 et est configurée pour recevoir une partie du courant électrique I capté par le pantographe 6 du véhicule 1. L’unité 24 est équipée de composants nécessaires pour le traitement du signal S. L’unité de contrôle 24 passe du courant électrique I dans un filtre passe-bande, de façon à en supprimer les perturbations et à obtenir un signal facilement analysable. Par exemple, la bande de ce filtre passe-bande est comprise entre 8 et 9 kHz.
Avantageusement, le système de surveillance 22 peut être préalablement testé, au moyen d’un circuit de test dédié, comme visible à la figure 4.
Le système de surveillance 22 est par exemple raccordé à une charge formée par une inductance 46 et une résistance 48 pour simuler l’unité de traction 14. Le système de surveillance 22 et la charge sont alimentés par une source de courant 8’ qui simule la caténaire 8. De plus, un dispositif de pilotage 44 est interposé entre la source 8’ et le système de surveillance 22. Ce dispositif 44 comprend un transistor, par exemple de type IGBT, et une pluralité de diodes, et est configuré pour simuler un rebond du pantographe 6.
Lors de la procédure d’homologation du pantographe 6, le système de surveillance 22 est positionné sur le toit 5.
Un procédé de surveillance des rebonds du pantographe 6 du véhicule 1 est alors mis en œuvre afin de procéder à l’homologation du pantographe 6.
Au début de ce procédé, et au cours d’une étape initiale z), le système de surveillance 22 est installé sur le toit 5 du véhicule 1 et le véhicule 1 se déplace sur le rail de circulation 2. L’unité de contrôle 24 est également montée dans le véhicule 1.
Le procédé comprend une étape a) consistant à acquérir le signal S de tension électrique représentatif du courant électrique I traversant le filtre 26 du système de surveillance 22. Cela est fait à l’aide de l’unité d’acquisition 28. Le signal S détecté par l’unité d’acquisition 28 est transmis à l’unité de contrôle 24. A la figure 5 est représenté un exemple du signal S détecté par l’unité d’acquisition 28.
Le procédé de surveillance comporte une étape b) consistant à identifier, à l’aide de l’unité de contrôle 24, des signaux déclencheurs dans le signal S acquis. En particulier, un signal déclencheur se montre sous la forme d’une oscillation dans le signal S, telle que les oscillations S1 et S2 à la figure 5. En pratique, lorsque le pantographe 6 du véhicule 1 fait un rebond i sur la caténaire 8, le signal S présente deux telles oscillations S1 et S2, également nommées, respectivement premier signal déclencheur S1 et deuxième signal déclencheur S2. Le premier signal déclencheur S1 représente le détachement du pantographe 6 de la caténaire 8. Le signal déclencheur S1 est dû au fait que, lorsque le pantographe 6 se détache de la caténaire 8, le filtre 26 du système de surveillance 22 a tendance à se décharger sur l’unité de traction 14.
Le deuxième signal déclencheur S2 représente le rattachement du pantographe 6 sur la caténaire 8 suite au rebond i. Le signal déclencheur S2 est dû au fait que, lorsque le pantographe 6 se rattache à la caténaire 8, le filtre 26 du système de surveillance 22 se recharge.
Le temps passé entre le premier signal déclencheur S1 et le deuxième signal déclencheur S2 est le temps de détachement t, du pantographe 6 de la caténaire 8 pour le rebond i. Ainsi, le procédé de surveillance permet de mesurer les temps de détachement t, de chaque rebond i du pantographe 6 sur la caténaire 8, lors de la procédure d’homologation.
Enfin, le procédé comporte une dernière étape c) consistant à calculer le paramètre NQ selon l’équation 1 à partir des signaux déclencheurs S1 et S2 identifiés.
En variante, l’unité 28 est un capteur de courant. Le système 22 est alors modifié en conséquence. Par exemple, l’unité 28 est connectée au filtre 26 en amont du premier bloc 30. En variante, l’unité 28 est connectée au filtre 26 en aval du second bloc 32. Les termes « amont » et « aval » sont ici définis par rapport au sens de circulation du courant électrique depuis la ligne externe 12 vers le sol G.
Les variantes envisagées ci-dessus peuvent être combinées entre elles pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention.
The invention relates to a monitoring system for a pantograph. The invention relates to a monitoring system for a pantograph, a rail vehicle equipped with such a monitoring system and a pantograph bouncing monitoring system. The invention also relates to a railway vehicle comprising such a monitoring system and a monitoring method of the bounces of a pantograph of such a railway vehicle.
In the monitoring of bounces of a pantograph of a rail vehicle, there is a certification standard. This standard includes homologation measures to be carried out which concern, for example, the number of rebounds and the separation time of the pantograph with respect to a catenary. During a homologation procedure, a surveillance system is installed on a roof of the vehicle in proximity to the pantograph. In this respect, it is known, for example from EP-A-2 431 706, to use a monitoring system equipped with a photodiode. Indeed, with each separation of the pantograph of the catenary, an electric arc is created between them. Thus, the photodiode installed near the pantograph detects a light emission corresponding to the electric arc. The detection of the electric arc is associated with a rebound and makes it possible to carry out the measurements prescribed for the approval. This approach makes it possible to obtain a very reliable isolation of the monitoring system but induces disadvantages related to: the precision of the measurements, the calibration of the photodiode and any possible light interference. In addition, it is necessary to contact external laboratories in order to carry out the homologation measures.
It is also known, for example from JP-A-2008/16 09 84, to use a monitoring system configured to measure a contact force of the pantograph on the catenary. This monitoring system comprises a high-pass filter and measures the contact force as a function of a detectable voltage drop on the pantograph. Such a monitoring system is more difficult to install. In addition, the measurement is based on a correlation between the voltage drop and the contact force, which involves first determining and modeling this correlation. It is these drawbacks that the invention intends to remedy more particularly by proposing a new monitoring system for a pantograph which provides good electrical insulation, which provides precise measurements and which is easily usable for a pantograph homologation procedure. .
In this spirit, the invention relates to a monitoring system for a pantograph of a railway vehicle, this vehicle comprising an external conductive line connected to a traction unit and to a control unit, the pantograph being configured to connect to a vehicle. catenary and transmit an electric current to the external conductive line. According to the invention, the monitoring system comprises a high-voltage filter, electrically connected to the external conductive line and in parallel with the traction unit, and a unit for acquiring a signal representative of the electric current. passing through the monitoring system and being connected to the control unit.
Thanks to the invention, the monitoring system does not need to measure the electrical current flowing through the pantograph, since it is sufficient to acquire variations of the voltage signal. The high voltage filter thus makes it possible to identify significant variations in the voltage signal by using low sampling frequencies.
According to advantageous but non-mandatory aspects of the invention, such a monitoring system comprises one or more of the following characteristics, taken in any technically permissible combination: the high voltage filter comprises a first block comprising a capacitor. The high voltage filter comprises a second block comprising an inductance connected in series with a first resistor, a capacitor, a second resistor each connected in parallel, with the inductance and the first resistor, the second block being connected in series with the first block; . - The acquisition unit is connected to the high voltage filter upstream of the first block. - The acquisition unit is connected to the high voltage filter downstream of the second block. - The acquisition unit is a current sensor. - The acquisition unit is a voltage sensor. - The high voltage filter is connected to the external conductive line downstream of a circuit breaker of the external conductive line. The invention also relates to a railway vehicle comprising at least one pantograph, an external conductive line, a traction unit, a control unit and a pantograph monitoring system. The monitoring system is as described above.
Finally, the invention relates to a pantograph monitoring method of a rail vehicle pantograph, the railway vehicle being as mentioned above. The method comprises at least steps of a) acquiring, using the acquisition unit, a signal representative of the electric current flowing through the high-voltage filter; b) identifying, using the unit of controlling, at least one trigger signal in the acquired signal, and c) calculating a pantograph homologation parameter from the identified trigger signal (s). The invention will be better understood and other advantages thereof will emerge more clearly in the light of the description which follows, of a monitoring system according to the invention, given solely by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic representation of a rail vehicle equipped with a monitoring system according to the invention; FIG. 2 is a schematic view of an acquisition unit of the monitoring system of FIG. 1; FIG. 3 is a circuit diagram of a high voltage filter of the monitoring system of FIG. 1; FIG. 4 is a circuit diagram of a test circuit of the monitoring system; and - Figure 5 is a representation of a signal detected by the monitoring system. In Figure 1, there is shown a railway vehicle 1, such as a train or a tram, configured to move along a rail 2 of traffic. The railway vehicle 1 comprises a chassis 4. On a roof 5 of the chassis 4 is mounted a pantograph 6. The pantograph 6 is configured to come into contact with a catenary 8 in which circulates a continuous electric current I. The catenary 8 is supplied with electric power by a central power supply system 10. In practice, the catenary 8 forms a source of electrical power for the railway vehicle 1.
The railway vehicle 1 also comprises an external line 12, a traction unit 14, a motor 16 and a plurality of railway wheels 18. The chassis 4 is supported relative to the ground G by means of the railway wheels 18, four of which are visible at Thus, the chassis 4 represents the electrical mass of the vehicle 1.
The external line 12 is positioned on the roof 5 of the vehicle 1 and is configured to electrically connect the pantograph 6 to the traction unit 14, in order to transmit to the traction unit 14 the electric current I flowing in the catenary 8. The external line 12 is also equipped with a circuit breaker 20 configured to interrupt the passage of the electric current I in the external line 12, in a situation of short circuit or overload current.
In a manner known per se, the traction unit 14 is configured to convert the direct electric current I into an alternating current IA which is then transmitted to the electric motor 16.
The electric motor 16 absorbs electrical energy from the traction unit 14 and is mechanically connected to the railway wheels 18 to convert the received electrical energy into kinetic energy.
The railway vehicle 1 finally comprises a monitoring system 22 and a control unit 24.
In particular, the monitoring system 22 is configured to be positioned on the roof 5 of the vehicle 1, during a procedure for homologating the pantograph 6, according to the standard or standards in force in this field. In particular, the homologation consists of calculating a parameter NQ according to the following equation:
(Equation 1) where NQ is the pantograph homologation parameter 6, t, is a detachment time for a bounce i of the pantograph 6 and T and the total observation time.
Similarly, the control unit 24 is here mounted in the vehicle 1 only during this approval step.
The monitoring system 22 is able to monitor the pantograph 6 of the vehicle 1 and, in particular, to monitor the bounce of the pantograph 6 on the catenary 8. The monitoring system 22 comprises a high-voltage filter 26 and a control unit. acquisition 28.
Here, the term "high voltage" denotes an electrical voltage greater than or equal to 1000 V or greater than or equal to 3000 V or greater than or equal to 25000 V.
As shown diagrammatically in FIG. 1, the high-voltage filter 26 is electrically connected to the external line 12 downstream of the circuit breaker 20. In particular, the high-voltage filter 26 is connected in parallel with the traction unit 14 of the vehicle 1 Thus, the filter 26 is connected to the same electrical potential as the pantograph 6.
As shown in FIG. 3, the high voltage filter 26 comprises a first block 30 and a second block 32. The first and second blocks 30 and 32 are connected in series, the second block 32 being downstream of the first block 30.
The first block 30 has a resistor 34 and a capacitor 36. The resistor 34 and the capacitor 36 of the first block 30 are connected in parallel. Resistor 34 has a value equal to 25 Ω. The capacitor 36 of the first block 30 has a capacitance between 10pF and 12pF.
The second block 32 of the filter 26 comprises an inductor 38 connected in series with a resistor 39, a capacitor 40 and a resistor 42. The capacitor 40, the resistor 42 and the assembly formed of the inductor 38 and the resistor 39 are connected electrically in parallel. The second block 32 of the filter 26 makes it possible to obtain, at the output, oscillations in the electric current flowing through the filter 26 which are visible at a frequency close to or equal to 9 kHz, which enables a measurement of these oscillations with a low rate. sampling. The inductor 38 has a value equal to 2.25 mH. Resistor 39 has a value of 250Ω. The capacitor 40 has a capacitance equal to 88.4 nF. Resistor 42 has a value equal to 1 kD. The acquisition unit 28 is configured to acquire an electric voltage signal S representative of the electric current flowing through the filter 26, in order to detect oscillations in this current and, therefore, in this signal S. For example, the signal S is the electrical voltage across the capacitor 40, or the voltage across the resistor 39. In addition, the acquisition unit 28 is connected to the control unit 24 of the vehicle 1.
For example, the acquisition unit 28 is a voltage sensor such as a high voltage probe, as shown in FIG. 2. The control unit 24 is connected to the acquisition unit 28 and is configured to receive a portion of the electric current I captured by the pantograph 6 of the vehicle 1. The unit 24 is equipped with components necessary for the processing of the signal S. The control unit 24 passes the electric current I in a bandpass filter , so as to remove the disturbances and obtain an easily analyzable signal. For example, the band of this bandpass filter is between 8 and 9 kHz.
Advantageously, the monitoring system 22 may be previously tested, by means of a dedicated test circuit, as visible in FIG.
The monitoring system 22 is for example connected to a load formed by an inductor 46 and a resistor 48 to simulate the traction unit 14. The monitoring system 22 and the load are supplied by a current source 8 'which simulates the Catenary 8. In addition, a control device 44 is interposed between the source 8 'and the monitoring system 22. This device 44 comprises a transistor, for example of the IGBT type, and a plurality of diodes, and is configured to simulate a bounce of the pantograph 6.
During the certification procedure of the pantograph 6, the monitoring system 22 is positioned on the roof 5.
A method of monitoring bounces of the pantograph 6 of the vehicle 1 is then implemented in order to proceed to the approval of the pantograph 6.
At the beginning of this process, and during an initial step z), the monitoring system 22 is installed on the roof 5 of the vehicle 1 and the vehicle 1 moves on the circulation rail 2. The control unit 24 is also mounted in the vehicle 1.
The method comprises a step a) of acquiring the signal S of electrical voltage representative of the electric current I passing through the filter 26 of the monitoring system 22. This is done using the acquisition unit 28. The signal S detected by the acquisition unit 28 is transmitted to the control unit 24. In Figure 5 is shown an example of the signal S detected by the acquisition unit 28.
The monitoring method comprises a step b) of identifying, with the aid of the control unit 24, triggering signals in the acquired signal S. In particular, a trigger signal is in the form of an oscillation in the signal S, such as the oscillations S1 and S2 in Figure 5. In practice, when the pantograph 6 of the vehicle 1 makes a rebound i on the catenary 8 , signal S has two such oscillations S1 and S2, also called respectively first trigger signal S1 and second trigger signal S2. The first trigger signal S1 represents the detachment of the pantograph 6 from the catenary 8. The triggering signal S1 is due to the fact that, when the pantograph 6 is detached from the catenary 8, the filter 26 of the monitoring system 22 tends to discharge. on the traction unit 14.
The second trigger signal S2 represents the attachment of the pantograph 6 to the catenary 8 following the rebound i. The triggering signal S2 is due to the fact that, when the pantograph 6 is attached to the catenary 8, the filter 26 of the monitoring system 22 is recharged.
The time spent between the first triggering signal S1 and the second triggering signal S2 is the detaching time t of the pantograph 6 of the catenary 8 for the rebound i. Thus, the monitoring method makes it possible to measure the detachment times t, of each bounce i of the pantograph 6 on the catenary 8, during the approval procedure.
Finally, the method comprises a final step c) of calculating the parameter NQ according to equation 1 from the trigger signals S1 and S2 identified.
Alternatively, the unit 28 is a current sensor. The system 22 is then modified accordingly. For example, the unit 28 is connected to the filter 26 upstream of the first block 30. In a variant, the unit 28 is connected to the filter 26 downstream of the second block 32. The terms "upstream" and "downstream" are defined here. relative to the direction of flow of electric current from the outer line 12 to the ground G.
The variants envisaged above can be combined with one another to generate new embodiments of the invention.
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