FR3041595A3 - Procede et systeme de mesure du comportement d'un vehicule ferroviaire et de detection de defaut(s) de geometrie sur une voie ferree - Google Patents

Procede et systeme de mesure du comportement d'un vehicule ferroviaire et de detection de defaut(s) de geometrie sur une voie ferree Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé (100) de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défaut(s) de géométrie sur une voie ferrée, comprenant : • une phase (108) de mesure, réalisée dans un véhicule en mouvement sur ladite voie ferrée, et comprenant : - au moins une étape (110) de mesure d'une accélération relative audit véhicule, par un appareil utilisateur portable, se trouvant dans ledit véhicule ferroviaire, - au moins une étape (120) de transmission sans fil d'au moins une donnée relative à au moins une mesure d'accélération vers un site distant ; et • une phase (200) de traitement, réalisée au niveau dudit site distant, comprenant une étape (210,212) de mise à jour d'une base de données de défauts, si ladite au moins une donnée signale un défaut géométrie. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé.

Description

« Procédé et système de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défaut(s) de géométrie sur une voie ferrée »
La présente invention concerne un procédé de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défaut(s) sur une voie ferrée, telles que les défauts de géométrie de la voie ferrée. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé.
Le domaine de l'invention est le domaine des dispositifs de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défauts de géométrie d'une voie ferrée.
Etat de la technique
Actuellement, la détection des défauts de géométrie d'une voie ferrée est réalisée par l'utilisation d'un train de mesure pour les lignes à grande vitesse (« LGV »). Le train de mesure circule sur la voie ferrée toutes les deux semaines environ, et mesure des valeurs d'accélérations transversales et verticales au niveau de la caisse et du bogie. L'utilisation d'un train de mesure est une solution lourde, coûteuse et dégrade la disponibilité de la voie ferrée pour les autres trains.
Sur les lignes classiques, la détection des défauts de géométrie est réalisée par l'utilisation d'une valise de mesure, disposée dans la cabine conducteur d'un véhicule ferroviaire, et mesurant des valeurs d'accélérations transversales et verticales au niveau de la caisse. Les mesures sont réitérées tous les six mois environ. L'utilisation d'une valise de mesure dédiée nécessite la conception d'un matériel spécifique, relativement coûteux, lourd, encombrant et peu ergonomique pour l'opérateur ou le conducteur.
Par ailleurs, le train de mesure et la valise de mesure ne permettent pas un suivi précis de la voie ferrée, par exemple pour les défauts à évolution rapide. De plus, le train de mesure et la valise ne permettent pas une signalisation rapide lors de la détection d'un défaut de géométrie.
Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de détection de défauts de géométrie d'une voie ferrée plus ergonomiques.
Il est aussi un autre but de l'invention de proposer un procédé et un système de détection de défauts de géométrie d'une voie ferrée plus simples, moins coûteux, permettant une signalisation plus réactive dans le temps.
Encore un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de détection de défauts de géométrie d'une voie ferrée permettant un suivi plus fréquent et plus précis d'une voie ferrée.
Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un procédé de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défaut(s) de géométrie sur une voie ferrée, comprenant • une phase, dite de mesure, réalisée dans ledit véhicule en mouvement sur ladite voie ferrée, et comprenant : - au moins une étape de mesure d'une accélération relative audit véhicule, par un appareil utilisateur portable, de type tablette ou smartphone, se trouvant dans ledit véhicule ferroviaire, et - au moins une étape de transmission, par ledit appareil utilisateur, d'au moins une donnée relative à au moins une mesure d'accélération vers un site distant au travers d'un réseau de communication sans fil ; et • une phase, dite de traitement, réalisée au niveau dudit site distant, comprenant une étape de mise à jour d'une base de données, dite de défauts, si ladite au moins une donnée signale un défaut de géométrie.
Autrement dit, le procédé selon l'invention propose de mesurer des valeurs d'accélérations et de transmettre ces valeurs vers un site distant, pendant que le véhicule est en cours de circulation sur ladite voie ferrée, avec un appareil utilisateur de type smartphone ou tablette.
Ainsi, la phase de mesure, comprenant les étapes de mesure et de transmission, est réalisée avec un appareil utilisateur disponible sur le marché moins coûteux et moins encombrant qu'une valise de mesure ou qu'un véhicule ferroviaire de mesure.
De plus, un tel appareil utilisateur est plus ergonomique d'utilisation et largement disponible sur le marché. La configuration d'un appareil utilisateur peut être réalisée de manière simple, par exemple sous forme logicielle grâce à une application chargée depuis un serveur distant. Par conséquent, il est possible de mettre en œuvre le procédé selon l'invention de manière plus fréquente, par exemple au sein de chaque véhicule ferroviaire en circulation, sans disposer d'un matériel spécifique de type valise accélérométrique. Le suivi des voies ferrées peut ainsi être réalisé de manière plus fréquente et plus précise.
En outre, les valeurs d'accélération étant mesurées et transmises pendant que le véhicule est en cours de circulation sur la voie ferrée, la signalisation des défauts est réalisée de manière plus réactive, en particulier en temps réel.
Selon l'invention, au moins une, en particulier chaque, étape de mesure d'accélération peut comprendre au moins une mesure d'une accélération verticale, et/ou au moins une mesure d'une accélération transversale, relative(s) au véhicule ferroviaire.
En outre, l'étape de mesure d'accélération peut comprendre pour au moins une, en particulier chaque, mesure d'accélération : - une détermination d'une donnée de géolocalisation, dudit véhicule ferroviaire, en particulier en utilisant un module de géolocalisation de type GPS intégré dans l'appareil utilisateur, - une détermination d'une donnée horaire du moment de ladite mesure, - une mesure d'une vitesse dudit véhicule ferroviaire, en particulier avec l'appareil utilisateur à partir des signaux de géolocalisation dudit appareil utilisateur, et/ou - une mesure d'une position angulaire dudit véhicule, en particulier en utilisant un gyroscope intégré dans l'appareil utilisateur.
Alternativement, les données de géolocalisation de l'appareil utilisateur peuvent être déterminées par triangulation.
Au moins une, en particulier chacune, des données listées ci-dessus peut être mémorisée en association avec chaque mesure d'accélération, par exemple dans une mémoire interne de l'appareil utilisateur.
Suivant un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif, chaque mesure d'accélération comprend : - une mesure : o des accélérations verticales et transversales, o de la vitesse ; o de l'orientation angulaire ; - une détermination des données de géolocalisation ; - une détermination d'une donnée horaire du moment de la mesure ; et - une mémorisation de l'ensemble de ces données dans une mémoire interne de l'appareil utilisateur.
Suivant un exemple de réalisation, l'étape de mesure peut être réalisée de manière continue, pendant une durée prédéterminée, par exemple sur tout le trajet parcouru par le véhicule ferroviaire ou sur une section particulière de la voie ferrée.
Alternativement, l'étape de mesure peut être réalisée de manière discrète.
Le déclenchement de l'étape, ou chaque itération de l'étape, de mesure peut être réalisé de manière manuelle par un opérateur, ou de manière automatisée à une fréquence prédéterminée.
Suivant une caractéristique avantageuse, la phase de mesure peut comprendre un filtrage de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, en vue d'éliminer des vibrations parasites.
De telles vibrations peuvent, par exemple, être causées par une manipulation, volontaire ou non, de l'appareil utilisateur par un opérateur.
Le filtrage peut en particulier être réalisé de manière indépendante pour les valeurs d'accélérations verticales et pour les valeurs d'accélérations transversales.
Une telle étape filtrage peut par exemple comprendre un filtrage passe-bas, en particulier un filtrage passe-bas de Butterworth d'ordre 3.
Pour le filtrage des accélérations verticales, la fréquence de coupure du filtre passe-bas peut être égale à 10Hz, ou comprise entre 9Hz et 11Hz.
Pour le filtrage des accélérations transversales, la fréquence de coupure du filtre passe-bas peut être égale à 6Hz, ou comprise entre 5Hz et 7Hz
Avantageusement, la phase de mesure peut comprendre un filtrage de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, en vue d'éliminer au moins une composante continue due au tracé de la voie ferrée.
Un tel filtrage permet par exemple d'éliminer les accélérations verticales dues à une montée ou à une descente, ou des accélérations le filtrage dues à un virage à gauche ou à un virage à droite.
Le filtrage peut en particulier être réalisé de manière indépendante pour les valeurs d'accélérations verticales et pour les valeurs d'accélérations transversales.
Une telle étape de filtrage peut par exemple comprendre un filtrage passe-bas, en particulier un filtrage passe-bas de Butterworth d'ordre 3.
Pour le filtrage des accélérations verticales et/ou transversales, la fréquence de coupure du filtre passe-bas peut être égale à 0.2Hz, ou comprise entre 0.1Hz et 0.3Hz.
En outre, la phase de mesure peut comprendre une étape de comparaison de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, éventuellement filtrées, à au moins une valeur seuil prédéterminée, signalant un défaut de géométrie au niveau de la voie ferrée et/ou un comportement à risque du véhicule ferroviaire.
Ces valeurs seuils peuvent être préalablement définies. Ces valeurs seuils peuvent être déterminées par des mesures préalables constatées sur des voies ferrées présentant des défauts de géométrie.
Au moins une valeur seuil peut être fonction de : - de la nature véhicule ferroviaire, - d'un état de charge du véhicule ferroviaire, - de la voie ferrée, et en particulier de la vitesse de circulation maximale/recommandée sur la voie ferrée, - d'une condition météorologique, - etc.
La phase de mesure peut en outre comprendre une étape de comparaison de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, à au moins une valeur maximale prédéterminée signalant une perturbation lors de la mesure.
Une telle comparaison permet d'éliminer des mesures incorrectes obtenant des valeurs d'accélérations bien supérieures à celles qu'il est raisonnablement possible de mesurer en cas de défauts, et d'éviter ainsi de fausses signalisations de défauts.
Lorsque cette étape de comparaison signale une valeur d'accélération supérieure à la valeur maximale, alors il n'est pas tenu compte de la mesure réalisée et la valeur mesurée peut être supprimée.
Suivant une caractéristique particulièrement avantageuse, l'étape de transmission peut être réalisée uniquement au cas où l'étape de comparaison signale un défaut de géométrie au niveau de la voie ferrée.
Ainsi, la quantité de données écachées entre l'appareil utilisateur et le serveur distant est diminuée.
Suivant un mode de réalisation, l'étape de transmission transmet au serveur distant un rapport comprenant : - les valeurs d'accélération signalant l'anomalie, - les données mémorisées en association avec ces valeurs, à savoir : les données de géolocalisation de la mesure d'accélérations ayant fourni ces valeurs d'accélération, la donnée horaire du moment de ladite mesure, la vitesse mesurée au moment de ladite mesure, et/ou les données d'orientation angulaire mesurées au moment de ladite mesure
En particulier, le rapport transmis par l'appareil utilisateur au site distant peut contenir l'ensemble de ces données, mais aussi des valeurs/données mesurées/déterminées avant, et/ou après, ladite mesure ayant fourni des valeurs d'accélérations signalant un défaut.
Les valeurs/données mesurées/déterminées avant, et/ou après, ladite mesure peuvent par exemple comprendre des valeurs/données mesurées/déterminées : - sur une distance prédéterminée avant, et/ou après, la position de ladite mesure ; ou - pendant une durée prédéterminée avant, et/ou après, le moment de ladite mesure.
Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, la distance prédéterminée peut être égale à 500m.
Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, la durée prédéterminée peut être égale à 1 minute.
Le rapport transmis vers le site distant peut en comprendre des données d'identification de la voie ferrée, telles que par exemple un nom de voie ferrée, une gare de départ et/ou une gare d'arrivée, etc.
La phase de traitement peut comprendre une étape de détermination d'un point kilométrique sur ladite voie ferrée, pour au moins une valeur d'accélération transmise par l'appareil utilisateur.
Une telle étape de détermination peut être réalisée à partir d'une part de données de géolocalisation associées à ladite valeur d'accélération et transmises par l'appareil utilisateur, et d'autre part de données d'identification de la voie ferrée transmises par l'appareil utilisateur et/ou d'une base de données mémorisant pour chaque point kilométrique de chaque voie ferrée des coordonnées de géolocalisation. L'étape de mise à jour de la base de données de défauts peut comprendre : - une création d'un défaut, lorsque le défaut signalé est un nouveau défaut, et une mémorisation des valeurs d'accélération transmises par l'utilisateur pour ce nouveau défaut ; et - une mise à jour d'un défaut préalablement constaté par mémorisation des nouvelles valeurs d'accélération par exemple.
La mémorisation des valeurs d'accélération pour un défaut permet de réaliser un suivi dudit défaut dans le temps et de constater son évolution dans le temps, par exemple en vue de programmer une intervention future.
La phase de traitement peut comprendre une signalisation de l'anomalie à un opérateur/centre de maintenance, par exemple au travers d'un réseau de communication sans fil.
Une telle signalisation peut comprendre une transmission d'un rapport comprenant : - des données d'identification de la voie ferrée, - des données de localisation du défaut sur la voie ferrée, telles qu'un point kilométrique ; - des données relatives à la gravité du défaut constatée, et/ou - des données relatives à un degré d'urgence d'intervention.
Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire et de détection de défaut(s) de géométrie d'une voie ferrée comprenant : - un appareil utilisateur, de type tablette ou smartphone, agencé pour réaliser la phase de mesure du procédé selon l'invention, et - un serveur central, relié audit appareil utilisateur par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, et agencé pour réaliser la phase de mesure du procédé selon l'invention.
Plus particulièrement, l'appareil utilisateur peut être doté d'une application logicielle pour mettre en œuvre la phase de mesure.
Le système selon l'invention peut en outre comprendre une base de données de défauts, et éventuellement à une base de données de voies ferrées, reliées au serveur central.
Le réseau de communication sans fil peut être le réseau GPRS, SG, 4G, 5G, etc. Plus généralement, le réseau de communication sans fil peut être un réseau utilisé pour la téléphonie mobile.
Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'exemples de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels : - les FIGURES 1-2 sont des représentations schématiques d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention ; et - la FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation d'un système selon l'invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits par la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels, si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Les FIGURES 1 et 2 sont des représentations schématiques d'un exemple non limitatif du procédé selon l'invention.
Dans l'exemple sur les FIGURES 1 et 2, l'appareil utilisateur est doté d'une application logicielle pour mettre en œuvre les étapes réalisées au niveau de l'appareil utilisateur.
La FIGURE 1 représente plus particulièrement les étapes d'initialisation du procédé 100 et la phase de mesure, réalisées au niveau d'un véhicule ferroviaire.
Le procédé 100 comprend une étape 102 de démarrage manuelle ou automatisée de l'application.
Lors de l'étape 102, l'opérateur positionne l'appareil utilisateur à plat parallèlement ou perpendiculairement au sens de circulation du véhicule ferroviaire, par exemple sur une table passager, ou sur la table dans la cabine du personnel navigant, ou sur le pupitre du poste de conduite ou au sol afin de mesurer les accélérations de la caisse.
Puis un formulaire est affiché à l'utilisateur en vue de l'acquisition de données relatives à la voie ferrée concernée. Lors d'une étape 104, l'utilisateur remplit le formulaire, à savoir par exemple : - une gare de départ et une gare d'arrivée, - un numéro du véhicule ferroviaire, un numéro de voiture faisant partie du véhicule ferroviaire et un numéro de place dans ladite voiture, - un type de matériel roulant, par exemple locomotive, automotrice, etc. - l'heure, - la date, - un modèle de l'appareil utilisateur utilisé, - une version de l'application, - une orientation de l'appareil utilisateur.
Lorsqu'un champ n'est pas renseigné, l'opérateur est invité à le saisir.
Lorsque tous les champs sont renseignés, le procédé 100 comprend une étape 106 de lancement d'une phase de mesure 108. L'étape 106 de déclenchement est par exemple réalisée manuellement par l'utilisateur en appuyant sur un bouton dédié.
La phase de mesure comprend une étape 110 réalisant une des mesures : - d'accélération(s) verticale(s) ; et/ou - d'accélération(s) transversale(s) ; en utilisant des accéléromètres intégrés dans l'appareil utilisateur.
Pour chaque mesure, l'étape 110 détermine : - des données de géolocalisation de ladite mesure, - une donnée horaire du moment de réalisation de ladite mesure, et - des données d'orientation ; en utilisant des modules de l'appareil utilisateur prévus à cet effet.
En particulier, l'accéléromètre mesurant l'accélération verticale peut être identité grâce à la gravité. L'accéléromètre pour la direction transversale peut être déterminé grâce à l'orientation de l'appareil renseignée dans le formulaire rempli par l'opérateur.
Les données mesurées/déterminées lors de l'étape 110 sont mémorisées dans une mémoire interne de l'appareil en association les unes avec les autres.
Lors d'une étape 112, les valeurs des accélérations verticales et transversales sont filtrées pour éliminer les accélérations ou les composantes dues aux défauts courts, et en particulier dues aux vibrations parasites. Pour ce faire, un filtrage passe-bas est appliqué aux valeurs des accélérations verticales par un filtre de Butterworth d'ordre 3 et de fréquence de coupure égale à 10Hz, et un filtrage passe-bas est appliqué aux valeurs des accélérations transversales par un filtre de Butterworth d'ordre 3 et de fréquence de coupure égale à 6Hz.
Lors de cette étape 112, les valeurs des accélérations sont également filtrées pour éliminer les composantes continues dues au tracé de la voie ferrée. Pour ce faire, un filtrage passe-bas est appliqué aux valeurs des accélérations verticales et horizontales, avec un filtre de Butterworth d'ordre 3 et de fréquence de coupure égale à 0.2Hz.
Lors d'une étape 114, les valeurs des accélérations filtrées fournies par l'étape 112 sont comparées à au moins une valeur seuil, signalant un défaut de géométrie et/ou un comportement à risque du véhicule ferroviaire. Une ou plusieurs valeur(s) seuils peu(ven)t être utilisée(s) à la fois pour les accélérations verticales et pour les accélérations horizontales. Alternativement, la ou les valeur(s) seuils utilisée(s) pour les accélérations verticales peu(ven)t être différente(s) de la ou des valeur(s) seuil utilisée(s) pour les accélérations verticales.
Au moins une valeur seuil peut être déterminée lors de mesures préalables menées sur le terrain ou en laboratoire.
Au moins une valeur seuil peut être fonction du type de voie ferrée, du type de véhicule ferroviaire, d'une condition météorologique, etc.
Lorsque, les valeurs des accélérations filtrées fournies par l'étape 112 sont inférieures au(x) valeur(s) seuils alors, le procédé reprend à l'étape 110.
Dans le cas contraire, une étape 116 vérifie si la mesure n'a pas été perturbée. Pour ce faire, les valeurs des accélérations filtrées fournies par l'étape 112 sont comparées à au moins une valeur maximale, signalant une perturbation lors de la mesure.
Une valeur maximale peut être utilisée à la fois pour les accélérations verticales et pour les accélérations horizontales. Alternativement, la valeur maximale utilisée pour les accélérations verticales peut être différente de la valeur maximale utilisée pour les accélérations transversales.
Au moins une valeur maximale peut être déterminée lors de mesures préalables menées sur le terrain ou en laboratoire.
Au moins une valeur maximale peut être fonction du type de voie ferrée, du type de véhicule ferroviaire, d'une condition météorologique, etc.
Lorsque, les valeurs des accélérations filtrées fournies par l'étape 112 sont supérieures au(x) valeur(s) maximale(s), alors cela indique que les mesures ont été perturbées et qu'il s'agit d'une fausse détection de défaut. Dans ce cas, le procédé reprend à l'étape 110.
Dans le cas contraire, un défaut de géométrie est détecté.
Lors d'une étape 118, un rapport est créé avec les valeurs des accélérations, éventuellement filtrées, ainsi que les données/mesures sauvegardées en association avec lesdites valeurs des accélérations.
Le rapport est enrichi avec des données relatives aux accélérations environnantes, par exemple mesurées 500m avant et 500m après la mesure actuelle ayant conduit à une détection de défaut, ainsi que toutes les mesures/données mémorisées en association avec lesdites accélérations environnantes, telles celles listées ci-dessus en référence à l'étape 110.
Le rapport ainsi obtenu est mémorisé lors d'une étape 118.
Une étape 120 transmet le rapport mémorisé à l'étape 118 vers un site distant, au travers du réseau GPRS, éventuellement sous forme cryptée.
Une nouvelle itération de la phase de mesure peut être réalisée en commençant à l'étape 110.
La FIGURE 2 représente plus particulièrement la phase de traitement réalisée au niveau d'un site central
La phase de traitement 200 est réalisée, au niveau d'un site central, suite à une phase de mesure, réalisée au niveau d'un véhicule ferroviaire, signalant un rapport de défaut. En parallèle de la phase de traitement 200, une nouvelle itération de la phase de mesure peut être réalisée.
La phase de traitement 200 comprend une étape 202 de réception d'un rapport de défaut transmis par une phase de mesure.
Optionnellement, lorsque le rapport reçu est crypté, ce dernier est décrypté lors d'une étape 204.
Lors d'une étape 206, la localisation de la mesure ayant conduit à la détection d'un défaut est converti pour obtenir un point kilométrique sur une ligne ferroviaire. Concrètement, les données de géolocalisation sont converties en données (ligne, voie, point kilométrique) à l'aide d'une base de données mémorisant des coordonnées GPS pour les points kilométriques de la voie ferrée pour la ligne en question.
Une étape 208 vérifie, par consultation d'une base de données de défauts, si le défaut signalé par le rapport reçu à l'étape 202, concerne un défaut préalablement détecté dans le passé. Pour ce faire, la base de données de défauts mémorise, pour chaque point kilométrique, les défauts déjà détectés au niveau pour chaque point kilométrique d'une voie ferrée d'une ligne ferroviaire.
Lorsque le défaut est un défaut existant, les nouvelles valeurs d'accélération sont rapprochées avec les valeurs d'accélération déjà mémorisées lors d'une étape 210, et le défaut est ajouté à la base de données de défauts au niveau du point kilométrique obtenu à l'étape 206, lors d'une étape 212. Une nouvelle itération de la phase de traitement 200 peut alors être réalisée à la réception d'un nouveau rapport de défaut.
Lorsqu'à l'étape 208, le défaut signalé est un nouveau défaut qui n'existe pas dans la base de données de défauts, alors un nouveau défaut est créé et mémorisé dans la base de données de défauts, lors d'une étape 212. Une nouvelle itération de la phase de traitement 200 peut alors être réalisée à la réception d'un nouveau rapport de défaut.
La FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système selon l'invention.
Le système 300 permet de mesurer le comportement d'un véhicule ferroviaire et de détecter les défauts de géométrique d'une voie ferrée 302.
Le système 300 comprend un appareil utilisateur 304 mobile et portable de type smartphone ou tablette, disposé dans un véhicule ferroviaire 306 circulant sur la voie ferrée 302. L'appareil utilisateur 304 est équipé d'une application logicielle pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention réalisées au niveau du véhicule ferroviaire 306, telles que par exemple les étapes 102-120 du procédé 100 des FIGURES 1 et 2. L'appareil utilisateur 304 comprend en outre : - au moins deux accéléromètres (non représentés) pour mesurer et fournir à l'application logicielle les accélérations latérales et transversales, - un module GPS (non représenté) en connexion avec un satellite 308 pour déterminer et fournir à l'application logicielle la position du véhicule 306.
La vitesse du véhicule ferroviaire 306 est déterminée par l'application logicielle en fonction des positions GPS fournies par le module GPS de l'appareil utilisateur 304. L'appareil utilisateur 304 est préférentiellement posé sur une table ou une surface horizontale dans une voiture du véhicule ferroviaire.
Le système 300 comprend en outre un serveur central qui peut être un ordinateur 310, disposé au niveau d'un site central 312. Le serveur 310 est relié à une ou plusieurs bases de données 314, et est agencé pour réaliser toutes les étapes du procédé selon l'invention réalisées au niveau du site central, telles que par exemple les étapes 202-212 du procédé 100 des FIGURES 1 et 2.
Le serveur central 310 est relié à l'appareil utilisateur 304 au travers d'un réseau de communication, tel qu'un réseau GPRS, matérialisé par l'antenne 316 sur la FIGURE 3
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé (100) de mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire (306) et de détection de défaut(s) de géométrie sur une voie ferrée (302), comprenant • une phase (108), dite de mesure, réalisée dans ledit véhicule (306) en mouvement sur ladite voie ferrée (302), et comprenant : - au moins une étape (110) de mesure d'une accélération relative audit véhicule (306), par un appareil utilisateur portable (304), de type tablette ou smartphone, se trouvant dans ledit véhicule ferroviaire (306), et - au moins une étape (120) de transmission, par ledit appareil utilisateur (304), d'au moins une donnée relative à au moins une mesure d'accélération vers un site distant (312) au travers d'un réseau de communication sans fil (316) ; et • une phase (200), dite de traitement, réalisée au niveau dudit site distant (312), comprenant une étape (210,212) de mise à jour d'une base de données (314), dite de défaut, si ladite au moins une donnée signale un défaut géométrie.
  2. 2. Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une étape (110) de mesure d'accélération comprend au moins une mesure d'une accélération verticale, et/ou au moins une mesure d'une accélération transversale, relative(s) au véhicule ferroviaire (306).
  3. 3. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de mesure (110) d'accélération comprend, pour au moins une, en particulief^lhaque mesure d'accélération : - une détermination d'une donnée de géolocalisation, dudit véhicule ferroviaire (306), - une mesure d'une vitesse dudit véhicule ferroviaire (306), et/ou - une mesure d'une position angulaire dudit véhicule (306).
  4. 4. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de mesure (108) comprend un filtrage (112) de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, en vue d'éliminer des vibrations parasites.
  5. 5. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de mesure comprend une étape de filtrage (112) de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, en vue d'éliminer au moins une composante continue due au tracé de la voie ferrée (302).
  6. 6. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de mesure (108) comprend une étape (114) de comparaison de la ou des valeurs d'accélérations mesurées, à au moins une valeur seuil prédéterminée, signalant un défaut de géométrie au niveau de la voie ferrée et/ou un comportement à risque du véhicule ferroviaire (302).
  7. 7. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de transmission (120) est réalisée uniquement dans le cas où l'étape (114) de comparaison signale un défaut de géométrie au niveau de la voie ferrée et/ou un comportement à risque du véhicule ferroviaire (302).
  8. 8. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de traitement (200) comprend une étape (206) de détermination d'un point kilométrique sur ladite voie ferrée (302) pour au moins une valeur d'accélération transmise par l'appareil utilisateur (304).
  9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de traitement comprend une signalisation du défaut à un opérateur/centre de maintenance.
  10. 10. Système (300) dé mesure du comportement d'un véhicule ferroviaire (306) et de détection de défaut(s) de géométrie d'une voie ferrée (302) comprenant : - un appareil utilisateur (304), de type tablette ou Smartphone, agencé pour réaliser la phase de mesure (108) du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes ; et - un serveur central (310), relié audit appareil utilisateur (304) par l'intermédiaire d'un réseau sans fil (316), et agencé pour réaliser la phase de traitement (200) du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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