FR3037874A1 - Procede de commande et/ou de regulation de la puissance d'un moteur - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un moteur, consistant à : saisir la position active le long de la course de la pédale d'accélérateur, déterminer la demande de puissance (PS) avec une première fonction reliant la position active et la demande de puissance. La pédale comporte un actionneur qui applique un signal de perception haptique à la pédale. On détermine la demande de puissance (PS) en utilisant une autre fonction modifiée dans une plage partielle entre un premier et un second points par rapport à la première fonction pour que la dérivée de la demande après la position active de l'autre relation fonctionnelle soit inférieure à la dérivée pour la première fonction dans cette plage partielle.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur, notamment du moteur d'un véhicule automobile consistant à saisir la position active le long de la course d'une pédale d'accélérateur mobile entre une position de repos et une position de fin de course, et déterminer la demande de puissance appliquée au moteur en utilisant une première fonction reliant la position active et la demande de puissance. L'invention se rapporte également à un dispositif de commande de puissance d'un moteur et un produit-programme d'ordinateur comportant un code programme pour exécuter un tel procédé dans une unité de traitement de données. Etat de la technique Dans le cas d'une pédale d'accélérateur, passive, usuelle servant à commander ou réguler la puissance d'un moteur, par exemple celle d'un véhicule automobile, le conducteur agit contre un ressort intégré dans le mécanisme de la pédale. La force développée par le ressort est sensiblement proportionnelle à la course de pédale. Grâce à cette force proportionnelle, le conducteur peut réguler précisément la posi- tion de la pédale d'accélérateur et ainsi doser exactement la demande de puissance, par exemple la demande de couple appliquée au moteur. Les pédales électroniques d'accélérateur ne sont plus directement reliées mécaniquement à un composant du moteur qui transformerait la demande de puissance au moteur en la puissance demandée comme par exemple un volet d'étranglement. En général, la pédale d'accélérateur comporte un capteur qui, ainsi, la relie uniquement de manière électronique à un élément qui transforme la demande de puissance appliquée au moteur pour obtenir la puissance nécessaire. Pour déterminer la demande de puissance destinée au moteur à partir de la position de la pédale d'accélérateur et transmettre cette de- mande de puissance, une unité de commande ou de gestion du moteur applique habituellement un procédé. Selon un tel procédé, un capteur détecte la position de la pédale ou position active de la pédale comprise entre la position de re- pos et la position de fin de course. Dans une autre étape, et en utilisant 3037874 2 la relation liant la position de travail à la demande de puissance destinée au moteur on obtient précisément cette demande de puissance. La relation fonctionnelle est habituellement conçue pour que la demande de puissance appliquée au moteur est maximale lorsque la pédale 5 d'accélérateur se trouve en position de fin de course. A partir de la de- mande de puissance ainsi obtenue on peut alors déterminer les paramètres de commande destinés à l'élément de commande du moteur, par exemple le volet d'étranglement pour lui transmettre ces paramètres. La position de fin de course de la pédale d'accélérateur permet de régler le 10 point de charge maximal du moteur. Le document DE 10 2010 062 363 A 1 décrit un dispositif de commande de puissance appliquant un tel procédé. But de l'invention La présente invention part de la constatation qu'il serait 15 avantageux que l'opérateur qui utilise la pédale d'accélérateur, par exemple le conducteur d'un véhicule soit rendu attentif à des situations de conduite particulières par des signaux nécessitant son intervention. Il serait également souhaitable de proposer au conducteur de modifier sa demande de conduite actuelle, par exemple pour la vitesse ou la de- 20 mande de puissance appliquée au moteur. Pour ne pas solliciter exces- sivement le conducteur par des signaux optiques ou acoustiques supplémentaires, on pourrait utiliser des informations haptiques permettant au conducteur de recevoir de manière tactile et qu'il conviendrait de transmettre ces informations, par exemple par la pédale 25 d'accélérateur. De telles pédales d'accélérateur dites actives ont un élé- ment actionneur générant de tels signaux pour les transmettre au conducteur, par exemple en agissant sur la pédale d'accélérateur ou sur la plaque d'appui de la pédale d'accélérateur en générant des vibrations ou en exerçant des forces déterminées sur la pédale d'accélérateur deman- 30 dant alors au conducteur d'exercer une force définie, plus importante, pour actionner la pédale d'accélérateur, au-delà de la position dépendant de la situation de conduite, en direction de la position de fin de course. Il serait souhaitable de maintenir la dynamique longitu- 35 dinale du véhicule, c'est-à-dire de ne pas la modifier brutalement, de 3037874 3 manière non souhaitée. La dynamique longitudinale est ici la vitesse du véhicule selon son axe longitudinal. Modifier la dynamique longitudinale consiste ainsi à exercer une accélération positive ou négative. Indépendamment de l'actionnement du frein, la dynamique longitudinale ou sa 5 modification dépendent étroitement de la demande de puissance appli- quée au moteur. Si en plus on transmet un signal haptique au conduc- teur, il ne doit pas provoquer un relâchement brusque de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur, par exemple à cause du retrait 10 brusque du pied de la pédale d'accélérateur, si le conducteur était ef- frayé, pour ne pas produire directement une réduction tout aussi brutale de la demande de puissance transmise au moteur. Cela peut devenir perceptible, par exemple par une accélération négative, brutale du véhicule qui serait perçue de manière désagréable. Avant tout, il faut 15 éviter d'influencer ou de modifier la dynamique longitudinale par l'activation d'une action qui ne correspondrait pas réellement à la demande du conducteur. Dans ces conditions, il serait nécessaire de développer un procédé de commande de la puissance d'un moteur qui, même en cas 20 de relâchement brusque de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur comme conséquence de la transmission d'un signal haptique, ne se traduirait pas par une diminution tout aussi brutale de la demande de puissance appliquée au moteur. Exposé et avantages de l'invention 25 A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de com- mande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la pédale d'accélérateur comporte un élément actionneur qui applique un signal de perception haptique à la pédale d'accélérateur, et après activation de l'élément actionneur pour 30 générer le signal de perception haptique, on détermine la demande de puissance appliquée au moteur en utilisant une autre fonction reliant la position de travail et la demande de puissance, cette autre fonction étant modifiée dans une plage partielle le long de la course de pédale entre un premier point d'extrémité de plage partielle et un second point 35 d'extrémité de plage partielle par rapport à la première fonction pour 3037874 4 que dans la plage partielle, notamment à chaque point de cette plage partielle, après la position d'arrêt la dérivée première de la demande de puissance de l'autre relation fonctionnelle soit inférieure à la dérivée première de la demande de puissance après la position active pour la 5 première fonction dans cette même plage partielle. Ainsi, l'invention a pour objet un procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur qui, par comparaison avec l'état de la technique permet avantageusement de transmettre au conducteur un signal haptique par l'intermédiaire de la pédale 10 d'accélérateur sans que cela ne se traduise par une modification brusque ou brutale de la dynamique longitudinale du véhicule qui serait contraire à ce que souhaite le conducteur, si par suite de l'activation de l'actionneur et la transmission du signal haptique, le conducteur relâche, par exemple brusquement et rapidement, la pédale 15 d'accélérateur et qu'ainsi le moteur recevrait une demande de puissance réduite tout aussi brusquement ou rapidement. Selon un développement, le procédé de l'invention est ca- ractérisé ce que la dérivée première de la demande de puissance après la position de travail de l'autre relation fonctionnelle dans la plage par- 20 tielle et notamment en tout point de la plage partielle, est inférieure d'au moins 30% de la dérivée première après la position de travail dans la même plage partielle de la première fonction, ou encore la dérivée première de la demande de puissance après la position de travail de l'autre relation fonctionnelle, de la plage partielle, notamment en tout 25 point de la plage partielle est nulle. Selon le procédé, la dérivée de la demande de puissance (P) après la position active (S) selon l'autre relation fonctionnelle dans la plage partielle (TB) est inférieure à la dérivée moyenne (par exemple la moyenne arithmétique ou la moyenne pondérée) de la demande de puis- 30 sance (P) après la position active (S) selon la première relation fonction- nelle dans la plage partielle ou encore inférieure à la plus petite valeur de la dérivée de la demande de puissance (P) après la position active (S) selon la première relation fonctionnelle dans cette même plage partielle. Selon un développement du procédé en particulier le long 35 de la course de pédales (PW), on associe l'autre relation fonctionnelle, à 3037874 5 au moins un point (PP) de la plage partielle (TB2) notamment au premier ou second point d'extrémité (TB1, TB2) de la plage partielle, la même demande de puissance (P) et notamment le long de la course de pédale (PW), au même point (PP) que dans la première relation fonction- 5 nelle. En d'autres termes, le procédé développe une autre relation fonctionnelle reliant la demande de puissance et la position active et qui, dans la plage partielle (TB), pour une représentation dans un diagramme X-Y (l'axe X correspond à la position active (S), l'axe Y cor- 10 respond à la demande de puissance (P)) une forme de courbe plus plate ou ayant une moindre pente (m) que la première relation fonctionnelle dans la même plage partielle (TB). Cette dérivée de la demande de puissance après la position active correspond dans ce diagramme X-Y précisément à la pente donnée par la formule m = dP/dS. Cette autre 15 relation fonctionnelle est ainsi modifiée par rapport à la première rela- tion fonctionnelle pour avoir un palier (pente nulle) dans la plage partielle ou du moins pour avoir une partie aplatie, par exemple un aplatissement en forme de palier. La plage partielle (TB) est par exemple un segment de la 20 course de pédale (PW) comprise entre la position de départ ou position de repos (A) et la position de fin de course (E). La plage partielle dans le diagramme (X-Y) décrit ci-dessus correspond ainsi à un segment le long de l'axe X auquel sont associées des valeurs de demande de puissance représentées sur l'axe Y.

25 Selon un autre développement, l'invention a pour objet un dispositif de commande de puissance d'un moteur, notamment un moteur de véhicule automobile et qui, par comparaison avec l'état de la technique, permet avantageusement de transmettre des signaux haptique par la pédale d'accélérateur au conducteur sans que cela ne se 30 traduise par une modification brusque ou brutale de la dynamique lon- gitudinale du véhicule, contrairement à la demande du conducteur même, si par l'activation de l'actionneur et la transmission du signal haptique, le conducteur relâche, par exemple, brusquement et rapidement la pédale d'accélérateur et que par conséquent une demande de 3037874 6 puissance réduite brusquement ou rapidement est transmise au moteur. A cet effet, le dispositif de commande de puissance du moteur est conçu pour appliquer un procédé tel que défini ci-dessus 5 pour commander et/ou réguler la puissance du moteur. Le dispositif de commande de puissance comporte une pédale d'accélérateur mobile entre une position de repos (A) et une position de fin de course (E) le long d'une course de pédale (PW). Le dispositif comporte en outre un capteur pour saisir la position active (S) de la pédale d'accélérateur le 10 long de la course de pédale (PW). Le dispositif comporte en outre une unité de commande pour transmettre la demande de puissance (P) au moteur. L'unité de commande pour transmettre la demande de puissance (PS) utilise ainsi la première relation fonctionnelle reliant la demande de puissance (P) à la position active (S) ou l'autre relation 15 fonctionnelle reliant la demande de puissance (P) à la position active (S). La référence (PS) désigne la demande de puissance (P) au point (S) de la course de pédale. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un produit programme d'ordinateur qui, par comparaison avec l'état de 20 la technique, permet avantageusement de transmettre des signaux hap- tiques par la pédale d'accélérateur à destination du conducteur sans que cela ne se traduise par une modification brusque ou brutale de la dynamique longitudinale du véhicule contrairement à la demande du conducteur même, si le conducteur relâche brusquement ou rapide- 25 ment la pédale d'accélérateur à cause de l'activation de l'actionneur et de la transmission du signal haptique et qu'en conséquence on aurait, en fait, une réduction brusque et rapide de la demande de puissance appliquée au moteur. A cet effet, le produit programme d'ordinateur comporte 30 un programme exécuté par une unité de traitement de données pour appliquer le procédé de l'invention tel que défini ci-dessus. Par rapport à l'état de la technique, le procédé de com- mande et/ou de régulation permet de réguler la puissance du moteur. On a également un dispositif de commande de puissance du moteur ou 35 un produit programme d'ordinateur pour transmettre au conducteur un 3037874 7 signal haptique tout en évitant en même temps de modifier brusquement ou rapidement la dynamique longitudinale du véhicule, par exemple par la transmission du signal haptique et à cause de la réduction brusque et rapide, non voulue de la position active de la pédale 5 d'accélérateur. La transmission de la demande de puissance (P) au moteur en fonction de la position active (S) à l'aide de l'autre relation fonctionnelle permet de conserver au moins provisoirement la dynamique longitudinale du véhicule, ce qui est avantageux ou de ne la modifier 10 que de façon très réduite par comparaison avec la réduction de la posi- tion active qu'appliquerait la première relation fonctionnelle. En effet, comme la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans l'autre relation fonctionnelle appliquée à la plage partielle (TB) est inférieure à celle de la première relation fonctionnelle 15 dans la même plage partielle, la réduction de la position de travail de la pédale d'accélérateur ne correspond qu'à une faible réduction de la demande de puissance appliquée au moteur. La réduction de la dérivée première d'au moins 15% et de préférence d'au moins 30% et d'une manière particulièrement préférentielle d'au moins 50% permet une 20 adaptation réglée de manière ciblée, de la modification de la dynamique longitudinale en cas de relâchement brusque de la pédale d'accélérateur à cause de l'activation de l'élément d'actionneur. Si la pente, c'est-à-dire la dérivée première dans la plage partielle est nulle, une variation de la position active dans la plage partielle ne modifie aucunement la de- 25 mande de puissance. De façon avantageuse, la demande de puissance (P) réglée à partir de la première relation fonctionnelle reste maintenue à au moins un point de la plage partielle si la demande de puissance (P) a été transmise à partir de l'autre relation fonctionnelle. Ainsi, de manière avantageuse, on amortit une réaction 30 de peur, du conducteur qui effectivement, n'est pas souhaitée. Cela est la conséquence de l'absence de toute réaction désagréable ou inconfortable ou réaction de peur générée par exemple par une dynamique longitudinale réduite brusquement ou rapidement (par exemple sous la forme d'une accélération négative ou décélération).

3037874 8 De façon préférentielle, ni le premier point d'extrémité de la plage partielle (TB1) ni le second point d'extrémité de la plage partielle (TB2) se trouvent sur la position de repos (A) ou la position de fin de course (E). De manière particulièrement préférentielle, les deux 5 points d'extrémité (TB1, TB2) sont écartés de la position de départ ou de repos (A) et de la position de fin de course (E) d'au moins 5% de la course de pédale (PW). Selon un développement du procédé, l'autre fonction est déduite de la première fonction entre la position de repos (A) et le pre- 10 mier point d'extrémité de plage partielle (TB1) par compression suivant l'axe représentant les valeurs de la position active (S) et suivant l'axe représentant les valeurs de la demande de puissance (P) à partir de la première fonction, notamment par une compression linéaire. Cela se traduit avantageusement par une modification 15 particulièrement simple de l'autre relation fonctionnelle par rapport à la première relation fonctionnelle. En outre et de manière avantageuse, de cette manière, la dynamique longitudinale du véhicule ou la demande de puissance appliquée au moteur par le conducteur ou l'utilisateur de la pédale 20 d'accélérateur, même en sortant de la plage partielle, ne change que très peu, c'est-à-dire pour les positions de la pédale d'accélérateur ou position active (S) en-dessous du premier point d'extrémité de plage partielle (TB1). En outre, une telle compression garantit avantageusement que la demande de puissance selon l'autre relation fonctionnelle, 25 au point de repos (A) et au point de fin de course (E) sont les mêmes que pour la première relation fonctionnelle. Le passage de la position active sur le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) vers les positions actives plus réduites ne se traduit pas par une variation brusque de la demande de puissance (P) et ainsi l'autre relation fonc- 30 tionnelle est avantageusement continue. Une compression linéaire dans un diagramme X-Y ou un champ de caractéristiques composé de paires de valeurs X-Y consiste à multiplier l'une des deux valeurs ou les deux valeurs de chaque paire dans la plage de compression avec un coefficient constant. Le coefficient 35 constant appliqué aux valeurs X peut être différent du coefficient cons- 3037874 9 tant appliqué aux valeurs Y. Une paire de valeurs X/Y devient ainsi une paire de valeurs (a 1*X, a2*Y) les coefficients constants étant al et a2. Si la compression linéaire ne se fait que selon l'un des deux axes, l'un des coefficients constant est égal à l'unité (1). Dans le cas d'une compres- 5 sion non linéaire les coefficients al et a2 sont variables en fonction des valeurs X et Y. Selon un développement du procédé, le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) correspond à une position active de déclenchement (SO) de la pédale d'accélérateur, cette position active de 10 déclenchement (SO) étant en relation avec l'activation de l'élément d'actionneur, le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) étant inférieur d'au moins 5% et d'au plus 40% à la position active de déclenchement (SO), notamment d'au moins de 10% et d'au plus 20% inférieur à la position active de déclenchement (SO).

15 Il en résulte avantageusement, que la plage partielle ne correspond qu'à une partie limitée de la course de pédale. Les indications en pourcentage données ci-dessus concernent la position active de déclenchement. Si la position active de déclenchement (SO) est par exemple égale à 50° et que la course totale de la pédale est comprise 20 entre 0° et 90°, et si, en outre, le premier point d'extrémité (TB1) est à 20% en-dessous de la position active de déclenchement (SO), (c'est-à-dire à 10° sous la position active de déclenchement) alors la plage partielle (TB) est comprise entre le premier point d'extrémité (TB1) correspondant à un angle de 40° jusqu'au second point d'extrémité (TB2) de la 25 plage partielle qui se situe à 50°. De façon avantageuse, la largeur choi- sie de la plage partielle (TB) par rapport à la position active de déclenchement (SO) permet de commander de façon fiable, la demande de puissance appliquée au moteur. En effet, il en résulte avantageusement que si le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, complètement 30 jusqu'à la position de repos (A), la demande de puissance appliquée au moteur diminue fortement et de manière idéale, la demande de puissance est nulle et ne reste pas accrochée au palier de la plage partielle (TB). En outre, de manière avantageuse, la perception de confort du conducteur est influencée de manière positive car il peut arriver que le 35 conducteur, dans un état dans lequel il maintient la pédale 3037874 10 d'accélérateur enfoncée pratiquement jusqu'à la position de fin de course, après activation de l'actionneur, relâche relativement plus fortement, la pédale d'accélérateur en ce que lorsque l'élément d'actionneur est activé, il maintient enfoncé la pédale d'accélérateur 5 pratiquement près de la position de repos. Selon un autre développement du procédé, la position active de déclenchement (SO) se détermine à partir de positions actives situées dans un premier intervalle de temps At 1 en amont et dans un second intervalle de temps At2 en aval de l'instant auquel on a saisi 10 l'activation de l'élément d'actionneur ou encore la position active de dé- clenchement correspond à la position active qui a été saisie à l'instant de l'activation de l'élément d'actionneur. Un développement du procédé prévoit, pour le premier in- tervalle de temps At 1 et le second intervalle de temps At2 une durée 15 d'au moins 5 ms et au plus égale à 500 ms. Selon un développement, du procédé, pour fixer le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) on tient compte des mouvements de la pédale d'accélérateur par le conducteur avant et après l'activation de l'actionneur, ce qui permet de commander ou de régler la 20 dynamique longitudinale de manière ciblée, et continue. On le réalise, par exemple en formant la valeur moyenne de plusieurs positions actives de la pédale d'accélérateur avant, pendant, ou après l'activation de l'élément actionneur ou encore en utilisant d'autres opérations mathématiques (moyenne pondérée, dérivation ou intégration, filtrage passe- 25 haut ou filtrage passe-bas, etc.). Il peut arriver, par exemple, que direc- tement avant, pendant ou juste après l'activation de l'actionneur, le conducteur continue d'enfoncer la pédale d'accélérateur à partir de la position de repos en direction de la position de fin de course et ce n'est que par l'activation de l'actionneur (par exemple par des secousses) qu'il 30 quitte la pédale d'accélérateur qui peut ainsi revenir en direction de la position de repos. Le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) pour des valeurs importantes de la course de pédale (PW) pourra être fixé avec une demande de puissance (PS) plus élevée par comparaison au cas du conducteur qui maintient la pédale d'accélérateur sur une 35 durée prolongée, dans une position active constante (S) ou qui, même 3037874 11 avant, pendant ou après l'activation de l'élément d'actionneur aura déjà déplacé la pédale d'accélérateur en direction de la position de repos (A). Le choix de la dimension du premier intervalle de temps et de celle du second intervalle de temps permet de régler avantageuse- 5 ment, de manière ciblée la régularité de la dynamique longitudinale. Par exemple, on peut ainsi régler de manière ciblée différents programmes de dynamiques de conduite (conduite sportive, conduite de confort, conduite normale). En variante, on peut, de cette manière adapter de manière ciblée selon le style de conduite ou la perception de confort par 10 le conducteur. Il est avantageux de fixer la position active de déclenchement sur la position active qui a été saisie à l'instant de l'activation de l'élément actionneur de façon avantageuse avec un moyen de calcul réduit de l'appareil de commande ou d'un programme d'ordinateur.

15 Selon un développement du procédé, on détermine la demande de puissance pour le moteur en utilisant l'autre relation fonctionnelle reliant la position active (S) et la demande de puissance (PS) seulement au cours d'un troisième intervalle de temps At3. Un développement du procédé prévoit pour le troisième 20 intervalle de temps At3, une durée d'au moins 100 ms et au plus 2000 ms et en particulier une durée de 150 ms et au plus 750 ms. Grâce à ce développement, de manière avantageuse, l'autre relation fonctionnelle et le palier qui lui correspond ou la partie aplatie dans la plage partielle (TB) ne sont utilisés que temporairement.

25 Cette modification de la première relation fonctionnelle vers l'autre rela- tion fonctionnelle est par exemple déclenchée par l'activation de l'élément d'actionneur. De façon avantageuse, cela permet d'implémenter une commande dynamique de la relation fonctionnelle utilisée. Par la durée 30 du troisième intervalle de temps, on règle avantageusement de manière ciblée la continuité de la dynamique longitudinale. On utilise une durée du troisième intervalle de temps comprise dans une plage de 100 ms (ms= millisecondes) jusqu'à 2000 ms et de préférence une plage comprise entre 250 ms et 750 ms pour rendre continue la dynamique longi- 35 tudinale pendant la « seconde de frayeur ». Ainsi le conducteur ne 3037874 12 percevra aucunement plus qu'en relâchant brusquement la pédale d'accélérateur il aurait produit une réduction tout aussi brutale de la demande de puissance. Après « la seconde de frayeur » c'est-à-dire la durée du troisième intervalle de temps, la pédale d'accélérateur est de 5 nouveau réglée selon la demande réelle de puissance. Celle-ci est alors de nouveau mise en relation selon la première relation fonctionnelle (cette première relation fonctionnelle est de nouveau applicable après la « seconde de frayeur » ou après le troisième intervalle de temps). La « seconde de frayeur » peut varier en durée, d'une personne à l'autre. De 10 même, la durée du troisième intervalle de temps peut être modifiée en fonction de la personnalité du conducteur ou son état (détection de fatigue), par exemple pour être raccourcie ou rallongée. Selon un développement du procédé, les relations fonc- tionnelles liant la demande de puissance et la position active sont enre- 15 gistrées sous la forme d'une courbe caractéristique de pédale dans une mémoire ; la courbe caractéristique de pédale contient les valeurs des demandes de puissance appliquées aux positions de pédale ou encore les relations de dépendance entre les demandeurs de puissance et la position active, qui sont enregistrés dans un champ de caractéristiques 20 d'une mémoire et les valeurs des demandes de puissance sont associées aux valeurs de position de pédale dans le champ de caractéristiques ; selon une autre possibilité, les relations de dépendance liant la demande de puissance et la position active sont enregistrées dans une mémoire sous la forme d'une ou plusieurs relations fonctionnelles et 25 cette ou ces relations fonctionnelles permettent de calculer à partir de la valeur de la position de la pédale, une valeur de la demande de puissance. Il en résulte avantageusement que les relations fonctionnelles seront accessibles de manière simple et rapide, par exemple, pour un appareil de commande ou une unité de commande.

30 Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l'aide d'exemples de procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur et d'un dispositif de commande de puissance mettant en oeuvre un tel procédé, représentés dans les 35 dessins annexés dans lesquels : 3037874 13 la figure la est le schéma d'un dispositif de commande de puissance d'un moteur de véhicule automobile, la figure lb montre la relation entre la demande de puissance et la position active dans une représentation sous la forme d'une 5 courbe caractéristique de pédale, la figure 2a montre la représentation combinée de la première relation et d'une autre relation entre la demande de puissance et la position active dans un diagramme sous la forme d'une courbe caractéristique de pédale correspondant à un premier mode de 10 réalisation de l'invention, la figure 2b montre une représentation commune de la première fonction et de l'autre fonction entre la demande de puissance et la position active dans un diagramme sous la forme d'une courbe caractéristique de pédale selon le second mode de réalisation de 15 l'invention. Description de modes de réalisation La figure la est une représentation très simplifiée d'un dispositif de commande de puissance 950. Le dispositif de commande de puissance 950 est, par exemple, appliqué par un véhicule automo- 20 bile 900 équipé d'un moteur 910 ; le moteur est par exemple un moteur à combustion interne et/ou un moteur électrique. Le dispositif de commande de puissance 950 est commandé et/ou régulé par une pédale d'accélérateur 100, électronique, actionnée par le pied 140 du conducteur qui commande la puissance du moteur 910. Un capteur 200 saisit 25 la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 et en fonction de cette position active (S) de la pédale d'accélérateur 100, il commande et/ou régule la puissance du moteur 910 du véhicule 900. Dans le cas d'un moteur à combustion interne constituant le moteur 910 on utilise un élément d'étranglement non représenté tel qu'un volet 30 d'étranglement actionné par un organe de commande et dans le cas d'un moteur électrique on, commande et/ou règle, la puissance électrique alimentant le moteur. Dans la position de départ (A) de la pédale d'accélérateur 100, la demande de puissance appliquée au moteur 910 est, par exemple la puissance minimale qui correspond au ralenti alors 35 que la position de fin de course (E) de la pédale d'accélérateur 100, cor- 3037874 14 respond à la demande la puissance maximale (Pmax) au moteur 910 qui est le point de charge maximale du moteur. La position de départ (A) correspond par exemple à une valeur égale à 0% de la course de pédale (PW) totale. La position de fin de course correspond alors à une valeur 5 de 100% de la course de pédale (PW). Si la course de pédale correspond par exemple à 90°, c'est-à-dire si la pédale peut pivoter de 90° entre sa position de départ (A) et sa position de fin de course (E), la valeur 0° correspond à 0% et la position à 90° correspond à la valeur de 100%. Le véhicule automobile 900 comporte un système d'accélérateur électro- 10 nique, c'est-à-dire une pédale d'accélérateur électronique. La pédale d'accélérateur 100 peut pivoter entre la position initiale (A) et la position de fin de course (E) suivant la trajectoire correspondant à la course de pédale (PW). Dans le mode de réalisation représenté à titre d'exemple, 15 la pédale d'accélérateur 100 est montée pivotante dans un palier 110 autour d'un axe de rotation 112 entre la position de départ (A) et la position de fin de course (E). Un élément élastique 120, par exemple réalisé sous la forme d'un ressort 121, rappelle la pédale d'accélérateur 100 par une force de rappel dans la direction de sa position de repos (A). Le 20 ressort 121 est fixé à un appui de ressort 124 et à la pédale d'accélérateur 100, il constitue ainsi une installation de rappel. Le capteur 200 qui est par exemple un capteur Hall ou un potentiomètre saisit la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100, par exemple sous la forme de l'angle de pivotement 130 (a) de la pédale d'accélérateur 25 100. Selon d'autres formes de réalisation, la pédale d'accélérateur 100 génère un mouvement linéaire et le capteur 200 saisit par exemple la course de déplacement de la pédale d'accélérateur 100. Les données détectées par le capteur 200 pour la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 sont transmises par une ligne de transmission de 30 signal 210 représentée seulement de manière schématique à la figure la vers une unité de commande 500. L'unité de commande 500 est, par exemple, un appareil de commande ou l'ordinateur de bord du véhicule automobile 900. L'unité de commande 500 comporte à cet effet une mémoire non représentée pour enregistrer les données et/ou les fonc- 35 tions ainsi qu'un processeur. Selon les données saisies par le capteur 3037874 15 200 correspondant à la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 et en utilisant une première fonction 510 enregistrée par exemple dans la mémoire, reliant la demande de puissance (PS) et la position active (S), on commande et/ou on régule en fonction de la position ac- 5 tive (S) de la pédale d'accélérateur 100, la puissance du moteur 910 du véhicule 900. La figure la montre la pédale d'accélérateur 100 dans sa position initiale (A) par un tracé en trait plein. La pédale d'accélérateur 100 est représentée en traits interrompus minces dans sa position de 10 fin de course (E) ; dans cette position elle porte la référence 100b. Une position active (S) située entre la position de départ (A) et la position de fin de course (E) de la pédale d'accélérateur 100 est représentée par un trait mixte portant la référence 100a. Pour la position de fin de course E, l'élément élastique 120 en forme de ressort 121 est représenté par un 15 trait interrompu pour son état comprimé. La pédale d'accélérateur 100 du dispositif de commande de puissance 500 de l'exemple de réalisation représenté est une pédale d'accélérateur active. Sous la pédale d'accélérateur 100, sur le côté non tourné vers le pied 140, il est prévu un élément actionneur 300.

20 L'élément actionneur 300 est par exemple un moteur qui applique par un élément de transmission 310, la force exercée par le pied 140 sur la pédale d'accélérateur 100, cette force agissant en plus de la force développée par l'élément élastique 120. L'application de la force et la transmission haptique du signal par l'élément d'actionneur 300 et l'élément 25 de transmission 310 dépendent de la situation, par exemple de la vi- tesse de circulation actuelle (vitesse, accélération, distance par rapport à des repères en amont, reconnaissance de l'état de risque, détection de la conduite économique, etc.) et/ou de ce que l'on atteint une position active (S) déterminée de la pédale d'accélérateur.

30 En fonctionnement, il peut arriver que le conducteur soit surpris par l'activation de l'élément d'actionneur 300 ou de la transmission du signal haptique. Sa réaction sera, alors par exemple, la libération brusque ou brutale de la pression qu'il exerce sur la pédale d'accélérateur 100. L'élément élastique 120 permet alors à la pédale 35 d'accélérateur 100 de revenir d'une manière relativement rapide en di- 3037874 16 rection de la position de repos (A). Selon la première fonction ou première relation fonctionnelle 510, cela résulte également de la réduction rapide et immédiate de la demande de puissance appliquée au moteur 910. Dans le véhicule 900, cela est appliqué sous la forme d'une décélé- 5 ration brusque (accélération négative) ou réduction de la vitesse qui de- vient immédiatement perceptible. La dynamique longitudinale du véhicule 900 change ainsi de façon brusque. Une décélération brusque peut être perçue comme désagréable, notamment si le conducteur ne souhaitait pas lui-même réduire brusquement sa vitesse. Le procédé 10 selon l'invention permet de lisser ou de rendre plus continue la dyna- mique longitudinale après activation de l'élément actionneur 300, notamment dans un intervalle de temps pour après l'activation de l'élément actionneur 300. Ensuite, le procédé peut, par exemple assurer la commande et/ou la régulation de la puissance du moteur, de ma- 15 nière dynamique (c'est-à-dire selon une commande en fonction de la situation) et le cas échéant remplacer provisoirement la fonction 510, par une autre fonction ou autre relation fonctionnelle 500 reliant la position active (S) et la demande de puissance (PS). Cette autre fonction peut modifier la première fonction dans une partie de la course de pé- 20 dale (PW). La première fonction 510 est par exemple la caractéristique de pédale à laquelle sont associées des valeurs de demande de puissance (PS) à des positions actives (S). La première fonction 510 peut également être constituée par un champ de caractéristiques ; ce champ 25 de caractéristiques comporte les valeurs des demandes de puissance (PS) et les positions actives (S) ou positions de la pédale. La première fonction 510 peut également être sous la forme d'une relation fonctionnelle utilisant une valeur de la position active (S) ou position de pédale pour calculer une valeur de la demande de puissance (PS). Il est égale- 30 ment possible d'enregistrer de telles relations fonctionnelles, par exemple la première relation fonctionnelle 510, selon un diagramme. Dans ce diagramme, par exemple l'axe x représente les valeurs de la position de la pédale ou la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 et sur l'axe y on a les valeurs correspondantes de la demande de 35 puissance (PS). De telles relations sont présentées sous la forme de dia- 3037874 17 grammes pour la première relation fonctionnelle 510 ainsi que pour les autres relations fonctionnelle selon les figures lb, 2a et 2b. La figure lb montre la première fonction 510 sous la forme d'un diagramme ; sur l'axe x on a représenté la position active (S) 5 ou position de la pédale qui est détectée par le capteur 200. La position active (S) peut ainsi se situer entre la position initiale (A) représentée à l'origine et la position de fin de course (E). La position active (A) correspond à la figure lb, à 0% de la course de pédale (PW) et la position de fin de course (E), correspond à 100% de la course de pédale (PW). Selon 10 la forme de réalisation de la pédale d'accélérateur 100, la position active (S) se mesure par exemple sous la forme d'un angle de rotation a en degrés ou par exemple, sous la forme d'un trajet (S) dans l'unité de longueur, par exemple en millimètres. L'axe y représente la puissance B demandée au moteur 910 en mètre.Newton ou Watt ou le couple requis 15 T en Newton.mètre. Chaque position active (S) comporte une demande de puissance (PS). L'expression (PS) désigne la demande de puissance (P) au point (S) de la course de pédale. La relation entre la position active (S) et la demande de puissance (P) s'extrait ou se détermine en utilisant la ligne tracée en trait plein comme la caractéristique de pédale, la 20 première relation fonctionnelle 510. Lorsque la pédale d'accélérateur arrive dans la position de fin de course (E), on se trouve à la demande croissante maximale de puissance (Pmax). La relation fonctionnelle correspond à des demandes de puissance croissantes selon l'augmentation de la position de la pédale d'accélérateur et on atteint la demande 25 maximale de puissance pour la position de fin de course (E). La figure 2a représente, comme la figure lb, la première fonction 510 par un trait interrompu dans un diagramme XY, ici avec l'autre fonction 550 en trait plein. Cette autre fonction 550 est modifiée par rapport à la première fonction 510. L'autre fonction 550 a une plage 30 partielle (TB) située le long de la course de pédale (PW) entre le premier point (TB1) et le second point (TB2) de la plage partielle. Dans cette plage partielle (TB), cette autre fonction 550 a la forme d'un palier. La dérivée de la fonction de puissance (P) selon la position active (S) ou l'angle de rotation (a), est pratiquement égale à zéro (dP/dSz-0) ou en- 35 core (dP/daz-0) et en particulier elle est exactement égale à zéro 3037874 18 (dP/dS=0 ou dP/da=0). En d'autres termes, lorsque la position active (S) change et passe du second point d'extrémité de plage (TB2) au premier point de d'extrémité de plage (TB1), la demande de puissance (P) ne varie pas en (dP/dS=0) et (PTB2 correspond à PTB1) ou seulement très 5 faiblement (pour dS/dSz-0). Comme le montre bien la figure, pour l'autre fonction 550, la dérivée de la demande de puissance (P) selon la position active (S) dans la plage partielle (TB) est inférieure à celle dans le segment de la première fonction 510 entre le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et le second point d'extrémité de plage partielle 10 (TB2). Dans la plage de la position active (S) entre le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) jusqu'au point de fin de course (E), la première fonction 510 et l'autre fonction 550 se recouvrent. De même, on peut aussi avoir d'autres tracés pour l'autre fonction 550 par 15 rapport à la première fonction 510. Le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) peut être considéré comme le point de départ pour une modification dynamique de la première fonction 510 vers l'autre fonction 550. La situation du second point de fin de plage partielle (TB2) est par exemple 20 donnée par la situation de la position active de déclenchement (SO). Dans l'autre fonction 550, la même demande de puissance est appliquée au second point de fin de plage partielle (TB2) comme pour la première fonction 510 à savoir la demande de puissance PS00 ou PTB2. Ce point porte la référence "PP" à la figure.

25 La position de déclenchement (SO) correspond, par exemple à la position active (S) à l'instant de l'activation de l'élément actionneur 300 ou de la transmission du signal haptique à la pédale d'accélérateur 100 pour le conducteur. A partir de ce moment, le conducteur percevra le signal haptique. Il peut en résulter un relâchement 30 brusque ou immédiat de la poussée exercée sur la pédale d'accélérateur 100. Mais il est également possible de déterminer le second point (TB2) de la plage partielle par une position active de déclenchement (SO) qui résulte d'un ensemble de positions actives (S) pour différents instants précédant l'activation de l'élément d'actionneur 300 et/ou au moment 35 de l'actionnement de l'élément d'actionneur 300 et/ou après 3037874 19 l'actionnement de l'élément d'actionneur 300. En particulier, il s'agit de l'ensemble de positions actives (S(t)) dépendant du temps qui, dans un premier intervalle de temps Atl a été saisi avant l'instant d'activation de l'élément d'actionneur 300, et dans un second intervalle de temps At2 a 5 été saisi après cet instant et la position de travail à l'instant de l'activation de l'actionneur 300. Cet ensemble de positions actives (S(t)) dépendant du temps peut se déterminer, par exemple, en faisant une moyenne arithmétique ou encore en appliquant une autre fonction mathématique (moyenne pondérée, filtrage passe-haut, filtrage passe-bas, 10 intégration, différentiation, etc.). Ainsi, on arrivera à la position de tra- vail de déclenchement (SO) et au second point d'extrémité de plage partielle (TB2). De façon préférentielle, le premier intervalle de temps At 1 est au moins égal à 5ms et au plus égal à 500 ms avant l'instant auquel l'élément d'actionneur 300 est activé. De façon préférentielle, le second 15 intervalle de temps At2 est au moins égal à 5 ms et au plus égal à 500 ms après l'instant auquel l'élément d'actionneur 300 a été activé. Cela permet de fixer de manière ciblée par rapport à la course de pédale (PW), l'extrémité supérieure de la plage partielle (TB) en forme de palier. Le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) se si- 20 tue, par exemple, à un point de la course de pédale (PW) qui est au moins de 5% et au plus de 40% inférieur au point auquel le second point de plage partielle (TB2) se situe. De façon préférentielle, le premier point de fin de course (TB1 de plage partielle se situe en un point de la course de pédale (PW) qui est au moins à 3% et au plus 30% inférieur et 25 de préférence au moins 5% inférieur et au plus 20% inférieur à l'endroit où se situe le second point de d'extrémité (TB2). Pour régler, de manière très fine la dynamique longitudinale, on peut également envisager que le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) correspond au second point d'extrémité de plage partielle (TB2), c'est-à-dire que le pre- 30 mier point d'extrémité de plage partielle est écarté au moins de 0,5% et au plus de 40% en-dessous de la valeur du second point d'extrémité de plage partielle (TB2). Entre la position de départ (A) et le premier point de plage partielle (TB1), on peut former l'autre fonction 550 à partir de la pre- 35 mière fonction 510 comme compression le long de l'axe X. La première 3037874 20 fonction 510 entre la position de repos (A) et le second point d'extrémité (TB1), peut être comprimée de façon linéaire selon l'axe X dans la plage comprise entre la position de repos (A) et le premier point d'extrémité de la plage partielle (TB1). Le coefficient de compression résulte ainsi de la 5 compression linéaire donnée par la relation : A1= (TB1-A) / (TB2-A). Chaque paire de valeurs (X1, Y1) de la première fonction 510 dans la zone comprise entre la position de repos et le second point d'extrémité (TB2), pour obtenir l'autre fonction 550 dans la plage de po- 10 sition de départ (A) et du premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) se détermine en appliquant la relation (X1 nouv, Y1 nouv)=(a 1*X1, Y1). Cette compression est indiquée par les flèches horizontales 700 orientées de la droite vers la gauche. La compression garantit que l'autre fonction 550 passe 15 entre la position de départ (A) et le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle par toutes les valeurs de demande de puissance (PAPTB1) que parcourt également la première fonction 510 entre la position de repos (A) et le second point d'extrémité de plage partielle (TB2). Cela garantit en outre qu'en cas de relâchement brusque ou brutal (intense) 20 de la pression sur la pédale d'accélérateur 100 et le rappel correspon- dant de la pédale d'accélérateur 100 à des valeurs de la position active (S) inférieures au premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et qui, alors, selon l'autre fonction 550 qui s'applique, correspondent à une demande de puissance appelée (PS) qui n'est pas aussi faible qu'elle 25 le serait selon la première fonction 510. On assure ainsi le lissage ou le renforcement de la réduction dynamique longitudinale ou de la vitesse. Il est également possible dans l'autre fonction 550, de ne pas reprendre partout la plage entre la position de départ (A) et le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) par une compression li- 30 néaire. En particulier, juste avant d'atteindre le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1), l'autre fonction 550 adapte un autre tracé qui passe toujours de manière différentiable à la jonction avec la plage partielle (TB) ; ainsi, la transition sera lisse et non pas ondulée ou avec des arêtes vives. De la même manière, le passage du premier point 35 d'extrémité de plage partielle (TB2) dans la plage de la course de pédale 3037874 21 (PW) entre le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) jusqu'à la position de fin de course (E) sera conçu pour que la plage partielle TB rejoigne toujours, de manière différentiable, la partie de l'autre fonction 550 qui se situe au-dessus du second point d'extrémité de plage par- 5 tielle (TB2). De façon analogue à la figure 2a, la figure 2b montre dans un diagramme X-Y, la première fonction 510 (en traits interrompus) et l'autre fonction 550 (en traits pleins). A la différence de la figure 2a, l'autre fonction 550 présente, dans la plage partielle comprise entre 10 le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et le second point d'extrémité de plage partielle (TB2), une dérivée première (c'est-à-dire la pente) différente de zéro pour la demande de puissance (P) après la position active (S) mais qui est toutefois inférieure à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de la première 15 fonction 510 dans la même plage partielle (TB). Comme cela apparait dans le mode de réalisation représenté, la valeur moyenne de la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre fonction 550 dans la plage partielle (TB) est inférieure à la valeur moyenne de la dérivée première de la demande de puissance (P) après la 20 position active (S) de la première fonction 510 dans la plage partielle (TB). La dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre fonction 550 dans la plage partielle (TB) à l'autre emplacement est inférieure à la valeur maximale et aussi inférieure à la valeur minimale de la dérivée première de la demande de 25 puissance (P) après la position active (S) de la première fonction 510 dans la plage partielle (TB). Pour l'autre fonction 550, la plage entre la position de départ (A) et le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) peut s'obtenir également comme compression linéaire à la fois suivant l'axe X 30 et suivant l'axe Y. Cela est explicité par les flèches 720 inclinées vers la gauche et le bas ; elles correspondent à la composante de compression 700 suivant l'axe X et à la composante de compression 710 suivant l'axe Y. Grâce à une pente différente de zéro dans la plage partielle, en cas de relâchement brusque de la pression exercée sur la pédale 35 d'accélérateur 100, la dynamique longitudinale ou la vitesse ou la de- 3037874 22 mande de puissance (P) seront diminuées par rapport à la demande de puissance (PS0) au point de fonctionnement de déclenchement (S0) de sorte qu'en même temps, la réduction de la demande de puissance (P) ne se répercute pas de manière aussi brutale que cela serait le cas si 5 l'on utilisait la première fonction 510. Les considérations représentées pour l'autre fonction 550 de la figure 2a concernant le point de raccordement au premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et au second point d'extrémité de plage partielle (TB2) ainsi que pour obtenir le second point d'extrémité 10 de plage partielle (TB2) ou la position active de déclenchement (S0) s'appliquent de façon analogue pour la fonction représentée à la figure 2b. Il apparaît en outre que dans la plage partielle (TB) de l'autre fonction 550 on n'a pas nécessairement partout la même pente 15 (ou dérivé) de la demande de puissance (P) selon la position active (S). La pente peut varier, mais de façon préférentielle, la demande de puissance (PTB1) au premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) de l'autre fonction 550 serait plus grande au même point de la position active (S) si l'on appliquait la première fonction 510 (PTB1 1 à la figure 20 sur l'axe Y et de façon inclinée). La première fonction 510 et l'autre fonction 550 présentées aux figures 2a et 2b sont considérées comme des images instantanées en fonction du temps. On peut déterminer la demande de puissance (P) en fonction de la position active (S) après un certain 25 temps, par exemple dans le troisième intervalle de temps At3 après acti- vation de l'élément d'actionneur 300, en renouvelant selon la première fonction 510. Ce troisième intervalle de temps At3 est par exemple compris entre 100 ms et 2000 ms ; il est de préférence compris entre 250 ms et 750 ms.

30 En d'autres termes : en fonction par exemple de l'activation de l'élément d'actionneur 300, on pourra avoir de manière dynamique une modification de la première fonction 510 vers l'autre fonction 550 et de la même manière dynamique entre l'autre fonction 550 et la première fonction 510 par une modification en retour, après 35 un certain temps après activation de l'élément actionneur 300. Le pas- 3037874 23 sage de la première fonction 510 à l'autre fonction 550 et en retour peut se faire sur plusieurs étapes intermédiaires (c'est-à-dire avec d'autres relations de dépendance). Enfin, il convient de remarquer que les expressions telles 5 que « comprenant » « ayant », etc. n'excluent pas d'autres éléments ; les expressions telles que un ou une n'excluent pas une pluralité. Enfin, il convient de remarquer que les caractéristiques qui ont été décrites ci-dessus en référence aux exemples de réalisation peuvent également être utilisés en combinaison avec d'autres caractéristiques dans d'autres 10 exemples de réalisation.

15 3037874 24 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Pédale d'accélérateur 112 Axe de rotation / axe de pivotement 5 120 Elément élastique 121 Ressort 124 Appui de ressort 130 Angle de rotation a 140 Pied 10 200 Capteur 210 Ligne de transmission de signal 300 Elément actionneur 310 Elément de transmission 500 Unité de commande / élément de commande de puissance 15 510 Première fonction / première relation fonctionnelle 550 Autre fonction / autre relation fonctionnelle 900 Véhicule automobile 910 Moteur 950 Dispositif de commande de puissance 20 TB Plage partielle TB1 Premier point d'extrémité de la plage partielle TB2 Deuxième point d'extrémité de la plage partielle SO Position de déclenchement S Position active 25

Claims (2)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur (910), notamment du moteur (910) d'un véhicule automobile (900) consistant à : saisir la position active (S) le long d'une course de pédale (PW) d'une pédale d'accélérateur (100) mobile entre une position de repos (A) et une position de fin de course (E), déterminer la demande de puissance (PS) appliquée au moteur (910) en utilisant une première fonction (510) reliant la position active (S) et la demande de puissance (P), procédé caractérisé en ce que la pédale d'accélérateur (100) comporte un élément actionneur (300) qui applique un signal de perception haptique (SIG) à la pédale d'accélérateur (100), après activation de l'élément actionneur (300) pour générer le signal de perception haptique (SIG), on détermine la demande de puissance (PS) appliquée au moteur (910) en utilisant une autre fonction (550) reliant la position de travail (S) et la demande de puissance (P), cette autre fonction (550) étant modifiée dans une plage partielle (TB) le long de la course de pédale (PW) entre un premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et un second point d'extrémité de plage partielle (TB2) par rapport à la première fonction (510) pour que dans la plage partielle (TB), notamment à chaque point de cette plage partielle, après la position d'arrêt (S) la dérivée première de la demande de puissance (P) de l'autre relation fonctionnelle (550) soit inférieure à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) pour la première fonction (510) dans cette même plage partielle.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position de travail (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) dans la plage partielle (TB) et notamment en tout point de la plage partielle (TB), est inférieure d'au moins 30% la dérivée première après la position de travail dans la 3037874 26 même plage partielle de la première fonction (510), ou encore la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position de travail (S) de l'autre relation fonctionnelle (550), la plage partielle (TB), notamment en tout point de la plage partielle (TB) est nulle. 5 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on attribue à au moins un point (PP) de la plage partielle (TB) de l'autre fonction (550), notamment au premier point d'extrémité de plage par- 10 tielle ou au second point d'extrémité de plage partielle (TB1, TB2), la même demande de puissance (P) que celle appliquée au même point (PP) par la première relation fonctionnelle (510). 4°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 15 caractérisé en ce que l'autre fonction (550) est déduite de la première fonction (510) entre la position de repos (A) et le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) par compression suivant l'axe représentant les valeurs de la position active (S) et le long de l'axe représentant les valeurs de la demande 20 de puissance (P) à partir de la première fonction (510), notamment par une compression linéaire. 5°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 25 le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) correspond à une position de travail de déclenchement (SO) de la pédale d'accélérateur, la position active de déclenchement (SO) étant en relation avec l'activation de l'élément d'actionneur (300), le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) étant inférieur d'au 30 moins 5% et d'au plus 40% à la position active de déclenchement (SO), notamment d'au moins de 10% et d'au plus 20% inférieur à la position active de déclenchement (SO). 6°) Procédé selon la revendication 5, 35 caractérisé en ce que 3037874 27 on détermine la position active de déclenchement (S0) à partir des positions actives (S) qui ont été saisies dans un premier intervalle de temps At 1 avant et un second intervalle de temps At2 après l'instant d'activation de l'élément actionneur (300) ont été saisis ou encore la po- 5 sition active de déclenchement (SO) correspond à la position active (S) qui a été saisie à l'instant de l'activation de l'élément d'actionneur (300). 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que 10 le premier intervalle de temps At 1 et le second intervalle de temps At2 correspondent au moins à 5 ms et au plus à 500 ms. 8°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que 15 on détermine la demande de puissance (P) appliquée au moteur (910) en utilisant l'autre relation fonctionnelle (550) entre la position active (S) et la demande de puissance (P) seulement pendant le troisième intervalle de temps At3. 20 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le troisième intervalle de temps At3 est au moins égal à 100 ms et au plus égal à 2000 ms et notamment il est au moins égal à 250 ms et au plus égal à 750 ms. 25 10°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu' on enregistre les relations fonctionnelle (510, 55) entre la demande de puissance (P) et la position active (S), comme caractéristique de pédale 30 dans une mémoire, et cette courbe caractéristique, associant des valeurs des demande de puissance à des positions de pédale ou encore on enregistre les relations (fonction 510, 550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S) sous la forme d'un champ de caractéristiques dans une 3037874 28 mémoire et dans ce champ de caractéristiques, les valeurs de demande de puissance sont associées aux valeurs des positions de pédale, ou on enregistre la fonction (510, 550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S) dans la mémoire sous la forme d'une ou plu- 5 sieurs fonctions et à partir de la relation fonctionnelle ou à partir de la fonction on calcule la demande de puissance (P) à partir de la valeur de la position de la pédale. 11°) Dispositif de commande de puissance d'un moteur (910), notam- 10 ment du moteur (910) d'un véhicule automobile (900) appliquant un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de commande de puissance comporte une pédale d'accélérateur (100) mobile entre une position de sortie (A) et une position de fin de course (E) suivant la course de pédale (PW), 15 un capteur (200) pour saisir la position active (S) de la position de tra- vail (100) le long de la course de pédale (PW), une unité de commande (500) pour déterminer la demande de puissance au moteur (910), l'unité de commande (500) utilisant, pour déterminer la demande de 20 puissance (PS), une première fonction (510) reliant la demande de puis- sance (P) et la position active (S) ou une autre relation fonctionnelle (550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S). 12°) Produit-programme d'ordinateur comportant un programme qui est 25 réalisé pour garantir l'utilisation de données appliquant le procédé se- lon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 30