FR3035849A1

FR3035849A1 - BUS TRAILER FOR A MOTOR VEHICLE AND ASSOCIATED MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR3035849A1
Application number: FR1554132A
Authority: FR
Inventors: Vincent Foubert; Philippe Raffy
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2015-05-07
Filing date: 2015-05-07
Publication date: 2016-11-11
Anticipated expiration: 2035-05-07
Also published as: FR3035849B1; EP3090924B1; EP3090924A1

Abstract

L'invention concerne une traverse de baie (1000) d'un véhicule automobile adaptée à être positionnée entre un bord inférieur d'un pare-brise dudit véhicule automobile et un tablier de ce véhicule automobile, présentant une forme allongée selon un axe principal, et comprenant un élément de traverse supérieur (100) et un élément de traverse inférieur (200) assemblés pour former entre eux un premier corps creux (500). Selon l'invention, lesdits éléments de traverse supérieur et inférieur sont également assemblés entre eux le long d'une cloison (700) d'assemblage s'étendant selon l'axe principal, dans une région centrale de ladite traverse de baie pour former un deuxième corps creux (600) séparé au moins partiellement dudit premier corps creux par ladite cloison d'assemblage.The invention relates to a bay beam (1000) of a motor vehicle adapted to be positioned between a lower edge of a windshield of said motor vehicle and an apron of this motor vehicle, having an elongate shape along a main axis, and comprising an upper cross member (100) and a lower cross member (200) assembled to form between them a first hollow body (500). According to the invention, said upper and lower cross members are also assembled together along an assembly partition (700) extending along the main axis, in a central region of said borestrip to form a second hollow body (600) separated at least partially from said first hollow body by said assembly wall.

Description

1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des traverses de baie de véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement une traverse de baie d'un véhicule automobile adaptée à être positionnée entre un bord inférieur d'un pare-brise dudit véhicule automobile et un tablier de ce véhicule automobile, présentant une forme allongée selon un axe principal, et comprenant un élément de traverse supérieur et un élément de traverse inférieur assemblés pour former entre eux un premier corps creux. ARR IERE-PLAN TECHNOLOGIQUE D'une manière générale, à l'avant des véhicules automobiles se trouve une pièce appelée traverse de baie, disposée entre le pare-brise, le capot qui protège le compartiment moteur de l'environnement extérieur, et le tablier qui sépare le compartiment moteur et l'habitacle du véhicule automobile. La traverse de baie s'étend dans une direction transversale du véhicule automobile et prend appui sur les coupelles d'amortisseur, situées de part d'autre dudit véhicule automobile, au niveau des roues avant droite et gauche.TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention generally relates to the field of automotive vehicle bay sleepers. It relates more particularly to a bay cross member of a motor vehicle adapted to be positioned between a lower edge of a windshield of said motor vehicle and an apron of this motor vehicle, having an elongated shape along a main axis, and comprising a upper cross member and a lower cross member assembled to form between them a first hollow body. ARR IERE-PLAN TECHNOLOGIQUE In general, at the front of motor vehicles is a room called bay crossbar, arranged between the windshield, the hood that protects the engine compartment from the outside environment, and the apron which separates the engine compartment and the passenger compartment of the motor vehicle. The borestrip extends in a transverse direction of the motor vehicle and is supported on the damping cups, located on the other side of said motor vehicle, at the front wheels right and left.

Elle a trois fonctions principales, à savoir supporter le pare-brise, alimenter en air un bloc ventilation du véhicule automobile, et permettre la décantation entre l'air et l'eau pénétrant en son sein. En outre, du fait de sa position dans le véhicule automobile, la traverse de baie doit respecter certaines réglementations en vigueur visant à protéger les piétons lors d'un choc frontal avec le véhicule automobile. Pour remplir toutes ses fonctions, la traverse de baie répond à un cahier des charges particulièrement complexe. Ainsi, par exemple, elle doit présenter une certaine raideur dans la direction transversale du véhicule automobile de manière à pouvoir supporter le pare-brise, et une certaine souplesse dans une direction longitudinale du véhicule automobile de manière à pouvoir se déformer sous l'effet d'un choc frontal avec un piéton. A ce jour, on connaît des traverses de baie comprenant un grand nombre de pièces distinctes, par exemple cinq pièces distinctes, agencées les unes par 3035849 2 rapport aux autres de manière à former un seul corps creux. Ce corps creux constitue un conduit unique de circulation d'air. L'agencement de ces différentes pièces délimite avec les coupelles d'amortisseur du véhicule automobile des ouvertures avant formant des entrées d'air dans ce 5 conduit. Celles-ci sont donc situées aux extrémités principales de la traverse de baie, au niveau des coupelles d'amortisseur. Une ouverture arrière est également prévue pour la sortie de l'air circulant dans la traverse de baie vers l'habitacle du véhicule. Cette ouverture arrière se situe dans une zone centrale de la traverse, à distance de ses 10 extrémités principales. Ainsi, dans ces traverses de baie connues, l'air circule directement depuis les extrémités principales de la traverse jusqu'à la région centrale de la traverse et débouche dans l'habitacle. Cette circulation d'air peut être bruyante dans la mesure où l'air n'est pas dévié entre son entrée et sa sortie de la traverse 15 de baie. Par ailleurs, les traverses de baie connues comportent généralement une pièce constituant un renfort mécanique transversal de la traverse de baie de sorte que celle-ci soit suffisamment raide/rigide pour supporter le pare-brise. Cette pièce de renfort s'étend sur toute la longueur de la traverse de baie. Elle est située dans 20 une partie inférieure de la traverse de baie, de manière à ce que la partie supérieure de la traverse de baie conserve la souplesse longitudinale imposée par les réglementations en vigueur. De telles traverses de baie sont particulièrement complexes à fabriquer. En outre, elles sont difficiles à adapter à des pare-brise qui s'avancent 25 plus que d'ordinaire vers l'avant du véhicule, à moins d'alourdir nettement ce véhicule, ce qui n'est pas souhaitable. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose une nouvelle traverse de baie dont la fabrication est 30 simplifiée tout en préservant les caractéristiques mécaniques de raideur transversale et de souplesse longitudinale de la traverse de baie, et qui permet en outre un allègement du véhicule automobile. Plus particulièrement, on propose selon l'invention une traverse de baie telle que décrite en introduction, dans laquelle lesdits éléments de traverse 3035849 3 supérieur et inférieur sont également assemblés entre eux le long d'une cloison d'assemblage s'étendant selon l'axe principal, dans une région centrale de ladite traverse de baie pour former un deuxième corps creux séparé au moins partiellement dudit premier corps creux par ladite cloison d'assemblage.It has three main functions, namely to support the windshield, supply air to a ventilation block of the motor vehicle, and allow the decantation between the air and water entering it. In addition, because of its position in the motor vehicle, the transom bays must comply with certain regulations in force to protect pedestrians during a frontal impact with the motor vehicle. To fulfill all its functions, the crossbeam meets a particularly complex specification. Thus, for example, it must have a certain stiffness in the transverse direction of the motor vehicle so as to be able to support the windshield, and a certain flexibility in a longitudinal direction of the motor vehicle so as to be deformable under the effect of a frontal collision with a pedestrian. To date, there are known bay crosspieces comprising a large number of distinct parts, for example five separate parts, arranged one by one in relation to one another so as to form a single hollow body. This hollow body constitutes a single duct for air circulation. The arrangement of these different parts delimits with the damping cups of the motor vehicle front openings forming air inlets in this duct. These are therefore located at the main ends of the bay beam, at the level of the damper cups. A rear opening is also provided for the outlet of the air flowing in the bay cross member to the passenger compartment of the vehicle. This rear opening is located in a central zone of the cross member, at a distance from its 10 main ends. Thus, in these known bay sleepers, air flows directly from the main ends of the crossbar to the central region of the cross and opens into the passenger compartment. This air flow can be noisy since the air is not deflected between its inlet and its outlet from the bay beam. Furthermore, the known berry ties generally comprise a piece constituting a transverse mechanical reinforcement of the crossbeam so that it is sufficiently stiff / rigid to support the windshield. This reinforcing piece extends over the entire length of the bolster. It is located in a lower part of the bay beam, so that the upper part of the bay beam retains the longitudinal flexibility imposed by the regulations in force. Such bay sleepers are particularly complex to manufacture. In addition, they are difficult to adapt to windshields that advance more than usual towards the front of the vehicle, unless significantly increase this vehicle, which is undesirable. OBJECT OF THE INVENTION In order to overcome the aforementioned drawbacks of the state of the art, the present invention proposes a new bay crossbar whose manufacture is simplified while preserving the mechanical characteristics of transverse stiffness and longitudinal flexibility of the sleeper. bay, and which also allows a lightening of the motor vehicle. More particularly, it is proposed according to the invention a crossbar as described in the introduction, wherein said upper and lower cross members 3035849 3 are also assembled together along an assembly wall extending according to the main axis, in a central region of said bay cross member to form a second hollow body at least partially separated from said first hollow body by said assembly wall.

5 Ainsi, la traverse de baie selon l'invention présente une raideur renforcée, selon la direction transversale au véhicule automobile, par la présence de ladite cloison d'assemblage. En outre, la présence de deux corps creux préserve la souplesse de la traverse de baie selon la direction longitudinale du véhicule.Thus, the crossbeam according to the invention has a reinforced stiffness, in the direction transverse to the motor vehicle, by the presence of said assembly wall. In addition, the presence of two hollow bodies preserves the flexibility of the crossbeam in the longitudinal direction of the vehicle.

10 D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses de la traverse de baie conforme à l'invention sont les suivantes : - ladite cloison d'assemblage est formée par l'assemblage d'une partie de paroi dudit élément de traverse supérieur et d'une partie de paroi dudit élément de traverse inférieur ; 15 - lesdits premier et deuxième corps creux sont en communication l'un avec l'autre, au niveau des extrémités principales de la traverse de baie ; - ladite cloison d'assemblage étant formée par l'assemblage d'une première et d'une deuxième parties de paroi appartenant aux éléments de traverse supérieur et inférieur, la première partie de paroi présentant un bord 20 courbe et la deuxième partie de paroi présentant un bord rectiligne, ces première et deuxième parties de parois sont plaquées l'une contre l'autre dans une zone centrale de telle sorte que le bord courbe de la première partie de paroi s'écarte du bord rectiligne de la deuxième partie de paroi de part et d'autre de cette région centrale.Other non-limiting and advantageous features of the bay cross member according to the invention are the following: said connecting partition is formed by assembling a wall portion of said upper cross member and a wall portion of said lower cross member; Said first and second hollow bodies are in communication with one another at the main ends of the borestrip; said connecting partition being formed by assembling first and second wall portions belonging to the upper and lower cross members, the first wall portion having a curved edge and the second wall portion having a straight edge, these first and second wall portions are pressed against each other in a central area such that the curved edge of the first wall portion deviates from the straight edge of the second wall portion of the on both sides of this central region.

25 En outre, avantageusement il est prévu au moins une ouverture avant destinée à former une entrée d'air extérieur dans ladite traverse de baie, qui débouche dans ledit premier corps creux. Le premier corps creux forme ainsi un premier conduit de circulation d'air acheminant l'air entrant pas ladite ouverture avant vers le deuxième corps creux.Furthermore, advantageously at least one front opening is provided for forming an outside air inlet in said borestrip, which opens into said first hollow body. The first hollow body thus forms a first air flow duct conveying the air entering said front opening to the second hollow body.

30 Avantageusement encore, chaque ouverture avant est située à distance des extrémités principales de ladite traverse de baie. La cloison d'assemblage qui s'étend selon l'axe principal, dans une région centrale de ladite traverse de baie forme donc un obstacle au passage de l'air entrant dans le premier corps creux. Cette cloison guide l'air vers les 3035849 4 extrémités principales de la traverse de baie. Cela diminue avantageusement les bruits liés à la circulation d'air dans ladite traverse de baie. Avantageusement encore, il est prévu au moins une ouverture arrière destinée à former une sortie d'air depuis ledit deuxième corps creux vers un 5 habitacle du véhicule automobile. Par ailleurs, avantageusement, dans ladite traverse de baie, les éléments de traverse supérieur et inférieur sont chacun formés d'une seule pièce. Ainsi, le nombre de pièces formant la traverse de baie est réduit, ce qui tend à alléger ledit véhicule automobile. Les coûts de production sont également 10 limités par la réduction du nombre de pièces à fabriquer et à assembler. Enfin, avantageusement, un élément de traverse supplémentaire est disposé sous les éléments de traverse supérieur et inférieur de manière à fermer le deuxième corps creux. L'invention propose également un véhicule automobile qui s'étend 15 d'avant en arrière selon une direction longitudinale, qui comprend un pare-brise et un tablier, et qui comprend en outre une traverse de baie telle que décrite précédemment, positionnée selon une direction transversale dudit véhicule automobile, entre ledit tablier et un bord inférieur dudit pare-brise. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 20 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en perspective de trois-quarts 25 arrière représentant une traverse de baie selon l'invention montée dans un véhicule automobile ; - la figure 2 est une vue schématique en perspective de trois-quarts avant représentant la traverse de baie de la figure 1 dans le véhicule automobile ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective arrière de la 30 traverse de baie de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective avant de la traverse de baie de la figure 1 ; - la figure 5 est une vue en perspective arrière éclatée de la traverse de baie de la figure 3; 3035849 5 - la figure 6 est une vue schématique en coupe selon le plan 1-1 de la traverse de baie de la figure 3; - la figure 7 est une vue schématique en coupe selon le plan 11-11 de la traverse de baie de la figure 3; 5 - la figure 8 est une vue schématique en coupe selon le plan 111-111 de la traverse de baie de la figure 3; et, - la figure 9 est une vue schématique en coupe selon le plan 1V-IV de la traverse de baie de la figure 3. Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » 10 désigneront les éléments de la traverse de baie destinés à être tournés respectivement vers le compartiment moteur du véhicule automobile et vers l'habitacle du véhicule automobile, lorsque la traverse de baie est en position d'utilisation dans le véhicule automobile. Similairement, les termes « inférieur » et « supérieur » seront utilisés en 15 référence avec la position relative des éléments de la traverse de baie en position d'utilisation dans le véhicule automobile. Sur les figures 1 et 2, on a représenté une traverse de baie 1000 d'un véhicule automobile 1 en position dans ledit véhicule automobile 1. Un repère orthogonal direct (X; Y; Z) est ici associé au véhicule 20 automobile 1. Afin de faciliter la visualisation dans l'espace de la traverse de baie selon l'invention, ce repère a été reporté sur les figures 1 et 2. Dans ce repère, l'axe X s'étend selon une direction longitudinale, d'avant en arrière, du véhicule automobile 1. L'axe Y s'étend selon une direction transversale au véhicule automobile 1, perpendiculairement à l'axe Y. L'axe Z 25 s'étend verticalement vers le haut. Lorsqu'elle est positionnée dans le véhicule automobile 1, la traverse de baie 1000 s'étend globalement selon la direction transversale de l'axe Y du véhicule automobile 1, c'est-à-dire dans la direction reliant deux emplacements 2 destinés à accueillir deux roues avant dudit véhicule automobile 1 (figures 1 et 2).Advantageously, each front opening is situated at a distance from the main ends of said bay cross member. The assembly wall which extends along the main axis, in a central region of said cross-beam thus forms an obstacle to the passage of air entering the first hollow body. This partition guides the air towards the 3035849 4 main ends of the bay transom. This advantageously decreases the noise related to the air flow in said berry beam. Advantageously, at least one rear opening is provided for forming an air outlet from said second hollow body towards a passenger compartment of the motor vehicle. Furthermore, advantageously, in said bay cross member, the upper and lower cross members are each formed in one piece. Thus, the number of parts forming the borestrip is reduced, which tends to lighten said motor vehicle. Production costs are also limited by reducing the number of parts to be manufactured and assembled. Finally, advantageously, an additional cross member is disposed under the upper and lower cross members to close the second hollow body. The invention also proposes a motor vehicle which extends back and forth in a longitudinal direction, which comprises a windscreen and an apron, and which furthermore comprises a bay cross member as described above, positioned according to a transverse direction of said motor vehicle, between said apron and a lower edge of said windshield. DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description with reference to the accompanying drawings, given by way of non-limiting example, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved. In the accompanying drawings: - Figure 1 is a schematic perspective rear three-quarter view showing a crossbeam according to the invention mounted in a motor vehicle; - Figure 2 is a schematic perspective view of three-quarter front representing the cross member of Figure 1 in the motor vehicle; Fig. 3 is a schematic rear perspective view of the bay beam of Fig. 1; FIG. 4 is a diagrammatic front perspective view of the bay cross member of FIG. 1; FIG. 5 is an exploded rear perspective view of the bay cross member of FIG. 3; FIG. 6 is a diagrammatic sectional view along the plane 1-1 of the crossbeam of FIG. 3; - Figure 7 is a schematic sectional view along the plane 11-11 of the cross beam of Figure 3; FIG. 8 is a diagrammatic sectional view along plane 111-111 of the bay cross member of FIG. 3; and FIG. 9 is a diagrammatic sectional view along the plane 1V-IV of the cross-beam of FIG. 3. In the rest of the description, the terms "front" and "rear" 10 will designate the elements of the bolster intended to be turned respectively to the engine compartment of the motor vehicle and to the passenger compartment of the motor vehicle, when the bolster is in position of use in the motor vehicle. Similarly, the terms "lower" and "upper" will be used in reference to the relative position of the members of the bolster in the position of use in the motor vehicle. In FIGS. 1 and 2, there is shown a cross member 1000 of a motor vehicle 1 in position in said motor vehicle 1. A direct orthogonal reference (X; Y; Z) is here associated with the automobile vehicle 1. to facilitate visualization in the space of the bay cross member according to the invention, this reference is shown in Figures 1 and 2. In this reference, the X axis extends in a longitudinal direction, from before to rear, the motor vehicle 1. The Y axis extends in a direction transverse to the motor vehicle 1, perpendicular to the Y axis. The Z axis 25 extends vertically upwards. When positioned in the motor vehicle 1, the crossbeam 1000 extends generally in the transverse direction of the Y axis of the motor vehicle 1, that is to say in the direction connecting two locations 2 for accommodate two front wheels of said motor vehicle 1 (Figures 1 and 2).

30 Plus précisément, la traverse de baie 1000 repose sur des coupelles d'amortisseur 3 (figure 2) situées à proximité desdits emplacements 2 pour roues avant. La traverse de baie 1000 s'étend également en partie selon ladite direction longitudinale de l'axe X et selon la direction verticale de l'axe Z dudit 3035849 6 véhicule automobile 1, en formant globalement deux marches d'escalier arrondies et montantes en direction de l'avant du véhicule. Dans la direction verticale de l'axe Z du véhicule, la traverse de baie 1000 est placée entre un pare-brise 4 et un tablier 5 du véhicule automobile 1.More specifically, the bay beam 1000 rests on shock absorber cups 3 (FIG. 2) located near said front wheel locations 2. The bay cross member 1000 also extends partly in said longitudinal direction of the X axis and in the vertical direction of the Z axis of said motor vehicle 1, generally forming two rounded and rising stair steps in the direction from the front of the vehicle. In the vertical direction of the Z axis of the vehicle, the crossbar 1000 is placed between a windshield 4 and an apron 5 of the motor vehicle 1.

5 Plus précisément, la traverse de baie 1000 est destinée à accueillir et à supporter ledit pare-brise 4. Elle comporte à cet effet des moyens d'accueil du pare-brise 4. Ces moyens d'accueil comprennent ici une bordure 105 disposée à l'avant de la traverse de baie 1000 et dont la forme est adaptée à accueillir un 10 bord inférieur dudit pare-brise 4. Avantageusement, la traverse de baie 1000 est ici adaptée à accueillir un pare-brise de type galbé ou parabolique, qui s'avance loin vers l'avant du véhicule automobile. Pour cela, la bordure 105 est courbée et convexe. Dans la direction longitudinale de l'axe X du véhicule, la traverse de baie 15 1000 est placée entre un compartiment moteur 6 et un habitacle 7 dudit véhicule automobile 1. Plus précisément, la traverse de baie 1000 est adaptée à former un conduit de circulation d'air destiné à alimenter un système de ventilation de l'habitacle 7 du véhicule automobile 1.More specifically, the bay cross member 1000 is intended to accommodate and support said windshield 4. It comprises for this purpose means of reception of the windshield 4. These means of reception here comprise a border 105 arranged to the front of the bay crossbar 1000 and whose shape is adapted to accommodate a lower edge of said windshield 4. Advantageously, the bay crossbar 1000 is here adapted to accommodate a windshield curved type or parabolic, which moves forward towards the front of the motor vehicle. For this, the border 105 is curved and convex. In the longitudinal direction of the X axis of the vehicle, the bay cross member 1000 is placed between a motor compartment 6 and a passenger compartment 7 of said motor vehicle 1. More specifically, the bay cross member 1000 is adapted to form a circulation duct. of air for supplying a ventilation system of the passenger compartment 7 of the motor vehicle 1.

20 A cet effet, la traverse de baie 1000 comprend, à l'avant, au moins une ouverture, appelée ouverture avant 400, destinée à former une entrée d'air dans la traverse de baie 1000. Ici, elle comprend précisément deux ouvertures avant 400, débouchant à l'extérieur de l'habitacle 7 du véhicule, dans le compartiment moteur 6. Ces 25 ouvertures 400 sont protégées du bruit et des odeurs émanant du moteur par une « boîte à eau », qui est un élément de séparation entre l'air et l'eau, situé dans la région inférieure du pare-brise 4 et orienté essentiellement suivant la direction transversale de l'axe Y du véhicule automobile 1. Elle comprend également, à l'arrière, une autre ouverture, appelée 30 ouverture arrière 110, destinée à former une sortie d'air de la traverse de baie 1000, débouchant dans l'habitacle 7 du véhicule automobile 1. Sur les figures 3 et 4, on a représenté la traverse de baie 1000 hors du véhicule automobile 1. Cette traverse de baie 1000 présente globalement une forme allongée 3035849 7 selon un axe principal D qui s'étend selon la direction transversale de l'axe Y du véhicule automobile 1 lorsqu'elle est montée dans ce véhicule. On définira également dans la suite un axe secondaire S de la traverse de baie 1000, perpendiculaire à l'axe principal D, qui s'étend selon la direction 5 longitudinale de l'axe X du véhicule automobile 1 en position d'utilisation de la traverse de baie 1000. On définira enfin un axe T perpendiculaire à l'axe principal D et à l'axe secondaire S. L'axe T forme avec l'axe principal D et l'axe secondaire S un repère orthogonal. Il est parallèle à l'axe Z vertical du véhicule automobile 1 lorsque la 10 traverse de baie 1000 est en position d'utilisation dans ce véhicule automobile 1. Les extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000 sont ici ouvertes. Ces extrémités principales 800 ouvertes sont adaptées à être fermées par des éléments structurels du véhicule automobile 1 lorsque la traverse de baie 1000 est en position dans ledit véhicule automobile 1.To this end, the bay cross member 1000 comprises, at the front, at least one opening, called front opening 400, intended to form an air inlet in the bay crossbar 1000. Here, it comprises precisely two front openings. 400, opening out of the passenger compartment 7 of the vehicle, into the engine compartment 6. These 25 openings 400 are protected from noise and odors emanating from the engine by a "water box", which is a separating element between the air and water, located in the lower region of the windshield 4 and oriented essentially in the transverse direction of the Y axis of the motor vehicle 1. It also comprises, at the rear, another opening, called 30 rear opening 110, intended to form an air outlet of the bay crossbar 1000, opening into the passenger compartment 7 of the motor vehicle 1. In Figures 3 and 4, there is shown the crossbar 1000 out of the motor vehicle 1 This Bay Beam 1 000 generally has an elongated shape 3035849 7 along a main axis D which extends in the transverse direction of the Y axis of the motor vehicle 1 when it is mounted in this vehicle. A secondary axis S of the bay cross member 1000, perpendicular to the main axis D, which extends along the longitudinal direction of the axis X of the motor vehicle 1 in the position of use of the vehicle, will also be defined in the following. Finally, an axis T perpendicular to the main axis D and to the secondary axis S will be defined. The axis T forms with the main axis D and the secondary axis S an orthogonal reference. It is parallel to the vertical axis Z of the motor vehicle 1 when the rack crossbar 1000 is in the position of use in this motor vehicle 1. The main ends 800 of the crossbar 1000 are here open. These main open ends 800 are adapted to be closed by structural elements of the motor vehicle 1 when the crossbeam 1000 is in position in said motor vehicle 1.

15 En vue de cet assemblage, les extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000 présentent plusieurs languettes L destinées à être soudées auxdits éléments structurels du véhicule. La traverse de baie 1000 comprend ici uniquement trois pièces : un élément de traverse supérieur 100, un élément de traverse inférieur 200, et un 20 élément de traverse supplémentaire 300 (figure 5). Chacune de ces trois pièces présente une forme allongée selon l'axe principal D. Elles sont adaptées à être positionnées les unes en dessous des autres pour former ladite traverse de baie 1000.In view of this assembly, the main ends 800 of the bay cross member 1000 have several tongues L intended to be welded to said structural elements of the vehicle. The bay cross member 1000 here comprises only three parts: an upper cross member 100, a lower cross member 200, and an additional cross member 300 (Fig. 5). Each of these three parts has an elongated shape along the main axis D. They are adapted to be positioned one below the other to form said crossbar 1000.

25 Autrement dit, comme le montrent bien les figures 2 et 3, l'élément de traverse inférieur 200 est adapté à être positionné sous l'élément de traverse supérieur 100, et l'élément de traverse supplémentaire 300 est adapté à être positionné sous ces deux éléments de traverse supérieur 100 et inférieur 200. Ces trois pièces sont chacune réalisées en un matériau adapté à se 30 déformer plastiquement sous l'effet d'un choc. Par exemple, ces pièces sont réalisées dans un matériau métallique déformable plastiquement, ou dans un matériau composite. Par exemple, les éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200 sont réalisés en tôle. L'élément de traverse supplémentaire 300 peut être réalisé 3035849 8 en tôle ou en matériau composite. Comme le montre la figure 5, les éléments de traverse supérieur, inférieur et supplémentaire 100, 200, 300 sont chacun formés d'une seule pièce. Ainsi, la traverse de baie 1000 comprend un nombre réduit de pièces, ce 5 qui participe à son allègement. En conséquence, les performances énergétiques du véhicule automobile sont améliorées. Dans ce qui suit, nous allons plus précisément décrire les éléments de traverse supérieur, inférieur et supplémentaire 100, 200, 300. Comme évoqué précédemment l'élément de traverse supérieur 100 10 présente une forme en marche d'escalier (figures 3 et 5). Ainsi, il est possible de définir pour cet élément de traverse supérieur 100 une première paroi 101, une deuxième paroi 102, une troisième paroi 103 et une quatrième paroi 104 s'étendant chacune globalement selon l'axe principal D de la traverse de baie 1000.In other words, as shown in FIGS. 2 and 3, the lower cross member 200 is adapted to be positioned under the upper cross member 100, and the additional cross member 300 is adapted to be positioned under these elements. two upper cross members 100 and 200 below. These three parts are each made of a material adapted to deform plastically under the effect of impact. For example, these parts are made of a plastically deformable metal material, or a composite material. For example, the upper and lower cross members 100, 200 are made of sheet metal. The additional cross member 300 may be made of sheet metal or composite material. As shown in FIG. 5, the upper, lower and additional cross members 100, 200, 300 are each formed in one piece. Thus, the berry beam 1000 includes a reduced number of parts, 5 which contributes to its lightening. As a result, the energy performance of the motor vehicle is improved. In the following, we will more specifically describe the upper, lower and additional cross member elements 100, 200, 300. As previously mentioned, the upper cross member 100 has a staircase shape (FIGS. 3 and 5). . Thus, it is possible to define for this upper cross member 100 a first wall 101, a second wall 102, a third wall 103 and a fourth wall 104 each extending generally along the main axis D of the crossbar 1000 .

15 L'élément de traverse supérieur 100 étant formé d'une seule pièce, les première, deuxième, troisième et quatrième parois 101, 102, 103, 104 sont reliées les unes aux autres par des arêtes communes. La forme en marche d'escalier de l'élément de traverse supérieur 100 est bien visible sur les figures 6 à 9 en coupe. La première paroi 101 correspond à la 20 marche supérieure, la troisième paroi 103 à la marche inférieure, les deuxième et quatrième parois 102, 104 correspondant alors aux contremarches de l'élément de traverse supérieur 100. Plus précisément, la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100 est globalement plane et sensiblement parallèle au plan défini par 25 l'axe principal D et par l'axe secondaire S. Elle s'étend donc sensiblement horizontalement lorsque la traverse de baie 1000 est en position d'utilisation dans le véhicule automobile 1. Elle présente un bord libre avant courbe convexe qui forme ladite bordure 105 destinée à accueillir le bord inférieur du pare-brise 4 lorsque la 30 traverse de baie 1000 est en position dans le véhicule automobile 1. A l'arrière, la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100 présente un bord arrière 101B légèrement courbe, incurvé dans le même sens que le bord libre avant. Ce bord arrière 101B est situé à la jonction entre la première et la deuxième paroi 101, 102 de l'élément de traverse supérieur 100.Since the upper cross member 100 is formed in one piece, the first, second, third and fourth walls 101, 102, 103, 104 are connected to each other by common edges. The staircase shape of the upper cross member 100 is clearly visible in FIGS. 6 to 9 in section. The first wall 101 corresponds to the upper step, the third wall 103 to the lower step, the second and fourth walls 102, 104 then corresponding to the risers of the upper cross member 100. More specifically, the first wall 101 of the Upper cross member 100 is generally planar and substantially parallel to the plane defined by the main axis D and the secondary axis S. It therefore extends substantially horizontally when the crossbeam 1000 is in the position of use in the motor vehicle 1. It has a convex curved front free edge which forms said edge 105 intended to accommodate the lower edge of the windshield 4 when the bay crossbar 1000 is in position in the motor vehicle 1. At the rear, the first wall 101 of the upper cross member 100 has a slightly curved rear edge 101B, curved in the same direction as the free front edge. This rear edge 101B is located at the junction between the first and the second wall 101, 102 of the upper cross member 100.

3035849 9 La troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100 est également globalement plane. Elle est en outre parallèle à la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100. Cette troisième paroi 103 présente un bord avant 103A courbe, incurvé dans le même sens que le bord libre avant et le 5 bord arrière 101B de la première paroi 101, et un bord arrière 103B rectiligne, globalement parallèle à l'axe principal D de la traverse de baie 1000. Le bord avant 103A de la troisième paroi 103 est situé à la jonction entre la deuxième et la troisième paroi 102, 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Le bord arrière 103B est situé à la jonction entre la troisième et la 10 quatrième paroi 103, 104 de l'élément de traverse supérieur 100. Le bord avant 103A de la troisième paroi 103 se rapproche du bord arrière 103B de celle-ci au niveau des extrémités principales 800 dudit élément de traverse supérieur 100. Les première et troisième parois 101, 103 de l'élément de traverse 15 supérieur 100 sont décalées en hauteur l'une par rapport à l'autre selon l'axe T de sorte qu'elles s'étendent selon deux plans moyens parallèles non confondus. La troisième paroi 103 s'étend plus bas que la première paroi 101 en position d'utilisation. Elles sont également décalées l'une par rapport à l'autre selon l'axe 20 secondaire S de la traverse de baie 1000. Ainsi, dans l'élément de traverse supérieur 100, aucune portion de la troisième paroi 103 n'est située à l'aplomb d'une quelconque portion de la première paroi 101. Comme évoqué précédemment, elles forment ainsi chacune une « marche d'escalier ».The third wall 103 of the upper cross member 100 is also generally planar. It is also parallel to the first wall 101 of the upper cross member 100. This third wall 103 has a curved front edge 103A curved in the same direction as the free edge before and the rear edge 101B of the first wall 101, and a straight rear edge 103B, generally parallel to the main axis D of the bay crossbar 1000. The front edge 103A of the third wall 103 is located at the junction between the second and third wall 102, 103 of the Upper back member 100. The rear edge 103B is located at the junction between the third and fourth walls 103, 104 of the upper cross member 100. The front edge 103A of the third wall 103 approaches the rear edge. 103B thereof at the main ends 800 of said upper cross member 100. The first and third walls 101, 103 of the upper cross member 100 are offset in height one at a time. to the other along the axis T so that they extend in two parallel planes parallel not confused. The third wall 103 extends lower than the first wall 101 in the use position. They are also offset relative to each other along the secondary axis S of the bay crossbar 1000. Thus, in the upper cross member 100, no portion of the third wall 103 is located at plumb with any portion of the first wall 101. As mentioned above, they thus each form a "step".

25 La deuxième paroi 102 de l'élément de traverse supérieur 100 relie entre elles les première et troisième parois 101, 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Elle est placée à l'oblique entre le bord arrière 101B de la première paroi 101 et le bord avant 103A de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100.The second wall 102 of the upper cross member 100 interconnects the first and third walls 101, 103 of the upper cross member 100. It is placed obliquely between the rear edge 101B of the first wall 101. and the leading edge 103A of the third wall 103 of the upper cross member 100.

30 La quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100 est globalement plane et s'étend à partir du bord arrière 103B rectiligne de la troisième paroi 103 de cet élément de traverse supérieur 100, vers le bas en position d'utilisation. Elle est globalement perpendiculaire à cette troisième paroi 103 et s'étend donc globalement verticalement lorsque la traverse de baie 1000 3035849 10 est en position d'utilisation dans le véhicule automobile 1. Cette quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100 présente un bord libre inférieur 106 en contact avec l'élément de traverse supplémentaire 300.The fourth wall 104 of the upper cross member 100 is generally planar and extends from the straight rear edge 103B of the third wall 103 of this upper cross member 100, down to the use position. It is generally perpendicular to this third wall 103 and therefore extends globally vertically when the crossmember 1000 3035849 10 is in position of use in the motor vehicle 1. This fourth wall 104 of the upper cross member 100 has a lower free edge 106 in contact with the additional cross member 300.

5 Plus précisément, le bord libre inférieur 106 de la quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100 est ici soudé à l'élément de traverse supplémentaire 300. A cet effet, le bord libre inférieur 106 de cette quatrième paroi 104 comprend des languettes L, dirigées vers l'arrière, plaquées contre une paroi de 10 l'élément de traverse supplémentaire 300. En outre, la quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100 comprend ladite ouverture arrière 110 adaptée à former la sortie d'air de la traverse de baie 1000. Cette ouverture arrière 110 présente une forme globalement 15 rectangulaire, de plus grande longueur parallèle à l'axe principal D. Elle est formée par un crevé dans cette quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100. Comme le montrent les figures 3 et 5, l'élément de traverse inférieur 200 comporte quant à lui une première paroi 201, une deuxième 202 paroi et une 20 troisième paroi 203 s'étendant chacune globalement selon l'axe principal D de la traverse de baie 1000. L'élément de traverse inférieur 200 étant formé d'une seule pièce, les première, deuxième et troisième parois 201, 202, 203 de l'élément de traverse inférieur 200 sont reliées les unes aux autres par des arêtes communes.More specifically, the lower free edge 106 of the fourth wall 104 of the upper cross member 100 is here welded to the additional cross member 300. For this purpose, the lower free edge 106 of this fourth wall 104 comprises tabs L, directed rearward, pressed against a wall of the additional cross member 300. In addition, the fourth wall 104 of the upper cross member 100 includes said rear opening 110 adapted to form the exit of This rear opening 110 has a generally rectangular shape, of greater length parallel to the main axis D. It is formed by a puncture in this fourth wall 104 of the upper cross member 100. As shown in FIGS. 3 and 5, the lower cross member 200 has a first wall 201, a second wall 202 and a third wall 203 extending from one to the other. hacune generally along the main axis D of the bay crossbar 1000. The lower cross member 200 being formed in one piece, the first, second and third walls 201, 202, 203 of the lower cross member 200 are connected to each other by common edges.

25 La deuxième paroi 202 centrale de l'élément de traverse inférieur 200 s'étend globalement parallèlement aux première et troisième parois 101, 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Elle présente à l'arrière un bord arrière 202B rectiligne globalement parallèle à l'axe principal D de la traverse de baie 1000, et, à l'avant un bord avant 30 202A courbe. Ledit bord avant 202A courbe se rapproche dudit bord arrière 202B rectiligne au niveau des extrémités principales 800 de l'élément de traverse inférieur 200. Elle présente une partie plane 213 et un plateau 212 central surélevé (figure 5).The second central wall 202 of the lower cross member 200 extends generally parallel to the first and third walls 101, 103 of the upper cross member 100. It has at the rear a straight back edge 202B substantially parallel to the main axis D of the bay crossbar 1000, and, at the front a curved front edge 202A. Said curved front edge 202A approximates said rectilinear rear edge 202B at the main ends 800 of the lower cross member 200. It has a flat portion 213 and a raised central plateau 212 (FIG. 5).

3035849 11 Le plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 s'élève en saillie à partir de la partie plane 213 de cette deuxième paroi 202, au-dessus d'elle selon l'axe T de la traverse de baie 1000. Ce plateau 212 est positionné globalement au centre de ladite deuxième paroi 202, c'est-à- 5 dire à distance des extrémités principales 800 de l'élément de traverse inférieur 200. Il s'étend sur toute la largeur de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 située entre lesdits bords avant et arrière 202A, 202B de cette deuxième paroi 202.The plate 212 of the second wall 202 of the lower cross member 200 rises from the flat portion 213 of the second wall 202, above it along the axis T of the cross member. The tray 212 is positioned generally in the center of said second wall 202, i.e. away from the main ends 800 of the lower cross member 200. It extends across the entire width of the second wall 202 of the lower cross member 200 located between said front and rear edges 202A, 202B of the second wall 202.

10 Comme cela sera explicité pus loin, le plateau 212 est partiellement accolé à l'élément de traverse supérieur 100 de telle sorte qu'une face supérieure 212A du plateau 212 est en contact avec une face inférieure 107 de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Plus précisément, une partie de la face supérieure 212A du plateau 212 15 est ici soudée sur une partie de la face inférieure 107 de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Comme le montrent plus particulièrement les figures 6 à 8, la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 est disposée entre lesdites première et troisième parois 201, 203 de cet élément de traverse inférieur 200.As will be explained later, the plate 212 is partially attached to the upper cross member 100 so that an upper face 212A of the plate 212 is in contact with a lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100. More specifically, a portion of the upper face 212A of the plate 212 15 is here welded to a portion of the lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100. As shown more particularly Figures 6 to 8, the second wall 202 of the lower cross member 200 is disposed between said first and third walls 201, 203 of the lower cross member 200.

20 Elle est prolongée, à l'avant, par la première paroi 201 de cet élément de traverse inférieur 200 qui s'étend vers le haut à partir de son bord avant 202A courbe, et, à l'arrière, par la troisième paroi 203 de cet élément de traverse inférieur 200, qui s'étend vers le bas à partir de son bord arrière 202B rectiligne. La troisième paroi 203 de l'élément de traverse inférieur 200 s'étend 25 globalement perpendiculairement à ladite deuxième paroi 202 dudit élément de traverse inférieur 200 vers le bas en position d'utilisation de la traverse de baie 1000. Le bord inférieur 208 (figure 5) de cette troisième paroi 203 de l'élément de traverse inférieur 200 est fixé sur l'élément de traverse supplémentaire 300.It is extended, at the front, by the first wall 201 of this lower cross member 200 which extends upwards from its curved front edge 202A, and at the rear by the third wall 203 of this lower cross member 200, which extends downward from its straight 202B rear edge. The third wall 203 of the lower cross member 200 extends generally perpendicular to said second wall 202 of said lower cross member 200 down to the use position of the crossbar 1000. The lower edge 208 (FIG. 5) of this third wall 203 of the lower cross member 200 is attached to the additional cross member 300.

30 En particulier, il est ici soudé à l'élément de traverse supplémentaire 300. A cet effet, il comprend des languettes dirigées vers l'avant. La première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 s'étend à l'oblique de la deuxième paroi 202 vers le haut en position d'utilisation de la traverse de baie 1000.In particular, it is here welded to the additional cross member 300. For this purpose, it comprises tongues directed forward. The first wall 201 of the lower cross member 200 extends obliquely from the second wall 202 upwards in the use position of the crossbar 1000.

3035849 12 Comme le montre la figure 5, la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 est légèrement courbe de sorte qu'elle suit la courbure du bord avant 202A de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200. Cette première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 présente 5 un bord avant 204 fixé à l'élément de traverse supérieur 100 (figure 4). Ce bord avant 204 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 constitue ainsi le bord d'assemblage des éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200. Plus précisément, le bord avant 204 de l'élément de traverse inférieur 10 200 est ici soudé à l'élément de traverse supérieur 100. A cet effet, avantageusement, le bord avant 204 de l'élément de traverse inférieur 200 forme un rebord d'extrémité comprenant des languettes L dirigées vers l'avant et plaquées contre une face inférieure 108 (figure 6) de la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100.As shown in FIG. 5, the first wall 201 of the lower cross member 200 is slightly curved so that it follows the curvature of the leading edge 202A of the second wall 202 of the lower cross member 200. This first wall 201 of the lower cross member 200 has a leading edge 204 secured to the upper cross member 100 (Fig. 4). This front edge 204 of the first wall 201 of the lower cross member 200 thus constitutes the joining edge of the upper and lower cross members 100, 200. Specifically, the front edge 204 of the lower cross member 10 200 is here welded to the upper cross member 100. For this purpose, advantageously, the front edge 204 of the lower cross member 200 forms an end flange comprising tongues L directed forward and pressed against a lower face 108 (FIG. 6) of the first wall 101 of the upper cross member 100.

15 En outre, la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 comporte au moins une encoche 205 débouchant sur ledit bord avant 204. Ici, il est prévu plus précisément deux encoches 205 ménagées dans la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200, qui débouchent chacune sur ledit bord avant 204.In addition, the first wall 201 of the lower cross member 200 comprises at least one notch 205 opening on said front edge 204. Here, two notches 205 are provided more precisely in the first wall 201 of the element. lower crossbar 200, each opening on said front edge 204.

20 Chaque encoche 205 présente ici une forme rectangulaire et est située dans une région centrale de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200. Comme le montre la figure 4, lorsque les éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200 sont assemblés le long du bord avant 204 de la première 25 paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200, chaque encoche 205 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 se trouve fermée par la face inférieure 108 plane de la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100 sur laquelle ledit bord avant 204 est soudé. Les éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200 délimitent alors 30 entre eux une ouverture avant 400 au niveau de chaque encoche 205 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200. Chacune de ces ouvertures avant 400 est entièrement délimitée, sur toute sa périphérie, par les éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200. Chacune de ces ouvertures avant 400 est destinée à former une entrée 3035849 13 d'air extérieur dans la traverse de baie 1000. Le bord avant 204 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 est ici interrompu par chaque encoche 205 ménagée dans cette première paroi 201.Each notch 205 here has a rectangular shape and is located in a central region of the first wall 201 of the lower cross member 200. As shown in FIG. 4, when the upper and lower cross members 100, 200 are assembled along the front edge 204 of the first wall 201 of the lower cross member 200, each notch 205 of the first wall 201 of the lower cross member 200 is closed by the lower face 108 of the first wall 101 of the upper cross member 100 on which said front edge 204 is welded. The upper and lower cross members 100, 200 then define between them a front opening 400 at each notch 205 of the first wall 201 of the lower cross member 200. Each of these front openings 400 is entirely delimited on its entire periphery, by the upper and lower cross members 100, 200. Each of these front openings 400 is intended to form an inlet 3035849 13 of outside air in the bay crossbar 1000. The front edge 204 of the first wall 201 the lower cross member 200 is here interrupted by each notch 205 formed in the first wall 201.

5 Ainsi, comme le montre la figure 4, les ouvertures avant 400 divisent ledit bord avant 204 formant le bord d'assemblage de l'élément de traverse inférieur 200 en au moins deux portions distinctes, c'est-à-dire séparées les unes des autres. Ici, les deux ouvertures avant 400 divisent le bord avant 204 de la 10 première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200 en exactement trois portions distinctes. Ainsi, ici, chaque ouverture avant 400 de la traverse de baie 1000 est située dans une région centrale de ladite traverse de baie 1000. En d'autres termes, chaque ouverture avant 400 est située à distance 15 des extrémités principales 800 de ladite traverse de baie 1000. Par conséquent, lorsque la traverse de baie 1000 est en position dans le véhicule automobile 1, les régions de ladite traverse de baie 1000 situées au niveau des coupelles d'amortisseur 3 sont rigides. Cela renforce la raideur de ladite traverse de baie 1000 entre lesdites coupelles d'amortisseur 3.Thus, as shown in FIG. 4, the front openings 400 divide said leading edge 204 forming the joining edge of the lower cross member 200 into at least two distinct, i.e. separated, portions. others. Here, the two front openings 400 divide the leading edge 204 of the first wall 201 of the lower cross member 200 into exactly three distinct portions. Thus, here, each front opening 400 of the bay crossbeam 1000 is located in a central region of said bay crossbeam 1000. In other words, each front opening 400 is located at a distance from the main ends 800 of said crossbeam. 1000. As a result, when the bolster 1000 is in position in the motor vehicle 1, the regions of said bolster 1000 located at the level of the shock cups 3 are rigid. This reinforces the stiffness of said crossbeam 1000 between said damping cups 3.

20 Cette configuration préserve la souplesse de la traverse de baie 1000 selon la direction longitudinale de l'axe X du véhicule. De plus, le positionnement de chaque ouverture avant 400 améliore la pénétration de l'air dans la traverse de baie 1000. La circulation d'air dans la traverse de baie est également améliorée par 25 ce positionnement des entrées d'air. En outre, les ouvertures avant 400 sont localisées sur une zone réduite de la traverse de baie 1000, ce qui améliore la raideur globale de la traverse de baie 1000. Ici, les ouvertures avant 400 sont de forme rectangulaire. Bien sûr, elles 30 pourraient être de toute autre forme adaptée. Ici, les deux ouvertures avant 400 sont séparées l'une de l'autre par une portion intermédiaire 207 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200. Cette portion intermédiaire 207 sert de renfort adapté à supporter en 3035849 14 partie le poids du pare-brise 4 positionné sur la traverse de baie 1000 dans le véhicule automobile 1. En conséquence, cette portion intermédiaire 207 participe à l'amélioration de la raideur globale de la traverse de baie 1000.This configuration preserves the flexibility of the bay cross member 1000 in the longitudinal direction of the X axis of the vehicle. In addition, the positioning of each front opening 400 improves the air penetration into the bay bolster 1000. The air flow in the bolster is also improved by this positioning of the air intakes. In addition, the front openings 400 are located on a reduced area of the bay bolster 1000, which improves the overall stiffness of the bay bolster 1000. Here, the front openings 400 are of rectangular shape. Of course, they could be of any other suitable form. Here, the two front openings 400 are separated from each other by an intermediate portion 207 of the first wall 201 of the lower cross member 200. This intermediate portion 207 serves as a reinforcement adapted to support in part 3035849 14 weight of the windshield 4 positioned on the bolster 1000 in the motor vehicle 1. Consequently, this intermediate portion 207 contributes to improving the overall stiffness of the berry crossbar 1000.

5 L'élément de traverse supplémentaire 300 présente globalement une forme de gouttière. Il comprend un fond 301 à partir duquel s'élèvent, du même côté, une paroi latérale avant 302 et une paroi latérale arrière 303. Avantageusement, il est adapté à être positionné sous lesdits éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200.The additional cross member 300 generally has a gutter shape. It comprises a bottom 301 from which rise, on the same side, a front side wall 302 and a rear side wall 303. Advantageously, it is adapted to be positioned under said upper and lower cross members 100, 200.

10 Plus précisément, le fond 301 de l'élément de traverse supplémentaire 300 est globalement plan. Il est incurvé à proximité de l'une des extrémités principales 800, de manière à permettre la fixation d'un volant sous la traverse de baie 1000 lorsqu'elle est en place dans le véhicule automobile 1. La paroi latérale avant 302 de l'élément de traverse supplémentaire 300 15 s'étend globalement perpendiculairement au fond 301. Elle présente un bord supérieur 305 (figure 5) en contact avec le bord inférieur 208 de la troisième paroi 203 de l'élément de traverse inférieur 200. En particulier, le bord supérieur 305 de la paroi latérale avant 302 de l'élément de traverse supplémentaire 300 est soudé au bord inférieur 208 de la 20 troisième paroi 203 de l'élément de traverse inférieur 200 (figures 6 à 8). A cet effet, le bord supérieur 305 de la paroi latérale avant 302 présente des languettes dirigées vers l'avant. La paroi latérale arrière 303 de l'élément de traverse supplémentaire 300 présente un bord supérieur 306 en contact avec l'élément de traverse 25 supérieur 100 (figures 3 et 6 à 8). En particulier, le bord supérieur 306 de la paroi latérale arrière 303 de l'élément de traverse supplémentaire 300 est soudé au bord libre inférieur 106 de la quatrième paroi 104 de l'élément de traverse supérieur 100. A cet effet, il est terminé par des languettes dirigées vers l'arrière 30 (figure 5). En outre, avantageusement, le fond 301 de l'élément de traverse supplémentaire 300 comprend au moins un trou 304 de sorte que cet élément de traverse supplémentaire 300 est adapté à évacuer l'eau pénétrant éventuellement dans la traverse de baie 1000.More specifically, the bottom 301 of the additional cross member 300 is generally planar. It is curved near one of the main ends 800, so as to allow the fixing of a steering wheel under the belly of 1000 when it is in place in the motor vehicle 1. The front side wall 302 of the additional cross member 300 extends generally perpendicular to the bottom 301. It has an upper edge 305 (FIG. 5) in contact with the lower edge 208 of the third wall 203 of the lower cross member 200. The upper edge 305 of the front side wall 302 of the additional cross member 300 is welded to the lower edge 208 of the third wall 203 of the lower cross member 200 (FIGS. 6-8). For this purpose, the upper edge 305 of the front side wall 302 has tabs directed forward. The rear side wall 303 of the additional cross member 300 has an upper edge 306 in contact with the upper cross member 100 (FIGS. 3 and 6 to 8). In particular, the upper edge 306 of the rear side wall 303 of the additional cross member 300 is welded to the lower free edge 106 of the fourth wall 104 of the upper cross member 100. To this end, it is terminated by rearwardly directed tabs 30 (FIG. 5). In addition, advantageously, the bottom 301 of the additional cross member 300 comprises at least one hole 304 so that this additional cross member 300 is adapted to remove the water possibly entering the bay crossbar 1000.

3035849 15 En ce qui concerne l'assemblage des éléments de traverse supérieur, inférieur et supplémentaire 100, 200, 300, comme décrit précédemment, lesdits éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200 sont assemblés de manière à relier, d'une part, le bord avant 204 de la première paroi 201 de l'élément de 5 traverse inférieur 200 et la face inférieure 108 de la première paroi 101 de l'élément de traverse supérieur 100, et, d'autre part, la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 et la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supplémentaire 100. Cet agencement est tel qu'un premier corps creux 500 est formé entre 10 ces deux éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200. Chaque ouverture avant 400 de la traverse de baie 1000 débouche dans ce premier corps creux 500 qui constitue alors un premier conduit de circulation d'air. Le premier corps creux 500, et donc le premier conduit de circulation d'air ainsi formé s'étendent globalement selon l'axe principal D.As regards the assembly of the upper, lower and additional cross members 100, 200, 300, as previously described, said upper and lower cross members 100, 200 are assembled to connect, on the one hand, the leading edge 204 of the first wall 201 of the lower cross member 200 and the lower face 108 of the first wall 101 of the upper cross member 100, and secondly the second wall 202 of the lower cross member 200 and the third wall 103 of the additional cross member 100. This arrangement is such that a first hollow body 500 is formed between these two upper and lower cross members 100, 200. Each front opening 400 of the bay crossbar 1000 opens into this first hollow body 500 which then constitutes a first air flow duct. The first hollow body 500, and therefore the first air circulation duct thus formed, extend generally along the main axis D.

15 Plus précisément, le premier corps creux 500 est délimité par la première et la deuxième parois 101, 102 de l'élément de traverse supérieur 100, et par la première et la deuxième parois 201, 202 de l'élément de traverse inférieur 200. Ce premier corps creux 500 est fermé radialement, en ce sens que les parois des éléments de traverse supérieur et inférieur délimitent ce premier corps 20 creux 500 tout autour de la direction de l'axe principal D de la traverse de baie 1000. De façon remarquable, lesdits éléments de traverse supérieur 100 et inférieur 200 sont également assemblés entre eux le long d'une cloison 700 d'assemblage s'étendant selon l'axe principal D, dans une région centrale de 25 ladite traverse de baie 1000, de manière à former un deuxième corps creux 600 séparé au moins partiellement dudit premier corps creux 500 par ladite cloison 700 d'assemblage. La cloison 700 rigidifie la traverse de baie 1000 selon l'axe principal D. En conséquence, la raideur entre les coupelles d'amortisseur 3 est améliorée.More specifically, the first hollow body 500 is delimited by the first and second walls 101, 102 of the upper cross member 100, and the first and second walls 201, 202 of the lower cross member 200. This first hollow body 500 is radially closed, in that the walls of the upper and lower cross members define this first hollow body 500 all around the direction of the main axis D of the bay crossbar 1000. Remarkably said upper cross member 100 and lower member 200 are also assembled together along an assembly septum 700 extending along the main axis D, in a central region of said bay cross member 1000, so as to forming a second hollow body 600 separated at least partially from said first hollow body 500 by said assembly septum 700. The partition 700 stiffens the crossbeam 1000 along the main axis D. As a result, the stiffness between the shock cups 3 is improved.

30 De plus, avantageusement, la cloison 700 est située dans une zone intermédiaire entre lesdits premier et deuxième corps creux 500, 600, à savoir à distance de la bordure 105 de l'élément de traverse supérieur 100 accueillant le pare-brise 4. Ainsi, ladite cloison 700 ne détériore pas la souplesse de la traverse de 3035849 16 baie 1000 dans la direction longitudinale de l'axe X du véhicule automobile 1. Autrement dit, la cloison 700 n'empêche pas la traverse de baie 1000 de se déformer dans les directions longitudinale et verticale des axes X, Z du véhicule automobile lorsque celui-ci subit un choc avec un piéton.In addition, advantageously, the partition 700 is located in an intermediate zone between said first and second hollow bodies 500, 600, ie away from the edge 105 of the upper cross member 100 accommodating the windshield 4. Thus , said septum 700 does not deteriorate the flexibility of the cross member of the bay 1000 in the longitudinal direction of the axis X of the motor vehicle 1. In other words, the septum 700 does not prevent the crossbar 1000 to deform in the longitudinal and vertical directions of the X, Z axes of the motor vehicle when it is hit by a pedestrian.

5 Le deuxième corps creux 600 est ici ouvert radialement et constitue une partie supérieure d'un deuxième conduit de circulation d'air fermé dans sa partie inférieure par l'élément de traverse supplémentaire 300. Le deuxième corps creux 600, et donc le deuxième conduit de circulation d'air ainsi formé s'étendent également globalement selon l'axe principal D.The second hollow body 600 is here open radially and constitutes an upper part of a second air circulation duct closed in its lower part by the additional cross member 300. The second hollow body 600, and therefore the second duct air circulation thus formed also extend generally along the main axis D.

10 Plus précisément, le deuxième corps creux 600 est formé par la troisième et la quatrième parois 103, 104 de l'élément de traverse supérieur 100 et par la troisième paroi 203 de l'élément de traverse inférieur 200. Le deuxième corps creux 600 comprend ladite ouverture arrière 110 destinée à former la sortie d'air depuis ledit deuxième corps creux 600 vers 15 l'habitacle 7 du véhicule automobile 1. Le deuxième conduit de circulation d'air est séparé dudit premier conduit de circulation d'air par la cloison 700 disposée dans une région centrale de la traverse de baie 1000. De façon avantageuse, chaque ouverture avant 400 ainsi que la cloison 20 700 sont situées dans une région centrale de ladite traverse de baie. Ainsi, la cloison 700 est adaptée à détourner l'air entrant dans le premier conduit de circulation d'air vers les extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000. Cet agencement réduit sensiblement les nuisances sonores liées à la circulation de l'air par rapport à une configuration où l'air circulerait directement 25 depuis les ouvertures situées à l'avant de la traverse de baie jusqu'à la sortie d'air sans être dévié. Comme le montre la figure 7, la cloison 700 séparant les premier et deuxième corps creux 500, 600 est formée par la réunion d'une portion dudit élément de traverse supérieur 100 accolée à une portion dudit élément de 30 traverse inférieur 200. Plus précisément, la cloison 700 est formée par l'assemblage d'une partie de paroi dudit élément de traverse supérieur et d'une partie de paroi dudit élément de traverse inférieur. Elle est formée ici par une partie de la deuxième paroi 202 de l'élément 3035849 17 de traverse inférieur 200 et une partie de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Ici, il s'agit du plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 qui est plaqué contre la face inférieure 107 de la troisième 5 paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100. De façon avantageuse, lesdites parties de paroi des éléments de traverse supérieur et inférieur 100, 200 sont soudées l'une sur l'autre. En particulier, ici, la face supérieure 212A dudit plateau 212 est soudée à la face inférieure 107 de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 10 100. En variante, le plateau pourrait être riveté à la troisième paroi de l'élément de traverse supérieur. La cloison 700 s'étend ici horizontalement, selon l'axe principal D de la traverse de baie 1000, en position d'utilisation dans le véhicule automobile 1.More specifically, the second hollow body 600 is formed by the third and fourth walls 103, 104 of the upper cross member 100 and the third wall 203 of the lower cross member 200. The second hollow body 600 comprises said rear opening 110 for forming the air outlet from said second hollow body 600 to the passenger compartment 7 of the motor vehicle 1. The second air circulation duct is separated from said first air circulation duct by the partition 700 disposed in a central region of the bay bolster 1000. Advantageously, each front opening 400 and the baffle 700 are located in a central region of said berry beam. Thus, the partition 700 is adapted to divert the air entering the first airflow duct towards the main ends 800 of the bay crossbar 1000. This arrangement substantially reduces the noise pollution related to the air circulation through relative to a configuration where the air would flow directly from the openings at the front of the borestrough to the air outlet without being deflected. As shown in FIG. 7, the septum 700 separating the first and second hollow members 500, 600 is formed by joining a portion of said upper cross member 100 contiguous to a portion of said lower cross member 200. Specifically, septum 700 is formed by assembling a wall portion of said upper cross member and a wall portion of said lower cross member. It is formed here by a portion of the second wall 202 of the lower cross member 200 and a portion of the third wall 103 of the upper cross member 100. Here, it is the plate 212 of the second wall 202 of the lower cross member 200 which is pressed against the lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100. Advantageously, said wall portions of the upper and lower cross members 100 , 200 are welded to one another. In particular, here, the upper face 212A of said plate 212 is welded to the lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100. Alternatively, the plate could be riveted to the third wall of the element top rail. The partition 700 here extends horizontally, along the main axis D of the bay crossbar 1000, in the position of use in the motor vehicle 1.

15 En variante, on pourrait imaginer que la cloison soit formée par une partie inférieure de la deuxième paroi de l'élément de traverse supérieur et par une partie supérieure de la troisième paroi de l'élément de traverse inférieur. Elle s'étendrait alors principalement verticalement en position d'utilisation dans le véhicule automobile 1.Alternatively, one could imagine that the partition is formed by a lower portion of the second wall of the upper cross member and an upper portion of the third wall of the lower cross member. It would then extend mainly vertically in position of use in the motor vehicle 1.

20 Ici, la cloison 700 est disposée en regard de la portion intermédiaire 207 de la première paroi 201 de l'élément de traverse inférieur 200, située entre les ouvertures avant 400. En variante, on pourrait disposer la cloison en regard d'une des ouvertures situées à l'avant.Here, the partition 700 is disposed facing the intermediate portion 207 of the first wall 201 of the lower cross member 200, located between the front openings 400. Alternatively, the partition could be arranged opposite one of the openings at the front.

25 On pourrait également envisager que la traverse de baie ne comporte qu'une seule ouverture à l'avant et que la cloison s'étende en regard de cette ouverture unique. En variante encore, on pourrait envisager que la cloison s'étende sur une distance plus grande selon l'axe principal de la traverse de baie. On pourrait alors 30 disposer la cloison à la fois en regard de ladite portion intermédiaire de la première paroi de l'élément de traverse inférieur, et en regard d'au moins une des deux ouvertures avant, voire des deux ouvertures avant. De manière générale, cette cloison 700 est disposée dans une région du premier corps creux 500 opposée auxdites ouvertures avant 400.It could also be envisaged that the berry beam has only one opening at the front and that the partition extends opposite this single opening. In another variant, it could be envisaged that the partition extends over a greater distance along the main axis of the bay cross. The partition could then be arranged both opposite said intermediate portion of the first wall of the lower cross member, and facing at least one of the two front openings, or even the two front openings. In general, this partition 700 is disposed in a region of the first hollow body 500 opposite said front openings 400.

3035849 18 Il faut noter que la cloison 700 sépare en partie seulement les premier et deuxième corps creux 500, 600 de la traverse de baie 1000, de sorte que ceux-ci sont en communication l'un avec l'autre. L'air entrant dans la traverse de baie 1000 par les ouvertures avant 400 5 peut donc circuler depuis le premier conduit de circulation d'air formé par le premier corps creux 500 vers le deuxième conduit de circulation d'air formé par le deuxième corps creux 600, en direction de l'ouverture arrière 110 formant la sortie d'air débouchant dans l'habitacle 7 du véhicule automobile 1. Plus précisément, lesdits premier et deuxième corps creux 500, 600 sont 10 en communication l'un avec l'autre au niveau des extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000. Ici, comme le montrent les différentes coupes transversales de la traverse de baie 1000 (figures 6 à 9), la communication entre les premier et deuxième corps creux 500, 600 se fait de part et d'autre de la cloison 700.It should be noted that the partition 700 only partially separates the first and second hollow bodies 500, 600 of the bay cross member 1000, so that they are in communication with each other. The air entering the bay cross member 1000 through the front openings 400 5 can therefore flow from the first air flow duct formed by the first hollow body 500 to the second air duct formed by the second hollow body 600, towards the rear opening 110 forming the air outlet opening into the passenger compartment 7 of the motor vehicle 1. More specifically, said first and second hollow body 500, 600 are in communication with each other at the main ends 800 of the bay crossbar 1000. Here, as shown by the various cross sections of the bay beam 1000 (Figures 6 to 9), the communication between the first and second hollow body 500, 600 is made of on both sides of the partition 700.

15 Ici, ladite cloison 700 d'assemblage est formée par l'assemblage du plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 contre la face inférieure 107 de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100. Or, le bord avant 103A de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse 20 supérieur 100 qui constitue le bord avant de la face inférieure 107 est courbe, tandis que le bord arrière du plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 correspond au bord arrière 202B de cette deuxième paroi 202 qui est rectiligne. Le plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse 25 inférieur 200 et la face inférieure 107 de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100 sont plaqués l'un contre l'autre dans une zone centrale de ces éléments de traverse de telle sorte que le bord courbe 103A de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100 s'écarte du bord rectiligne 202B de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 de part et d'autre 30 de cette zone centrale. Ainsi, un passage 555 permettant la communication entre les premier et deuxième corps creux 500, 600 est ménagé entre le bord courbe 103A de la troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100 et le bord rectiligne 202B de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200 (figures 6 à 3035 84 9 19 9). En outre, ici, la troisième paroi 103 plane de l'élément de traverse supérieur 100 étant plaquée contre le plateau 212 de la deuxième paroi 202 de l'élément de traverse inférieur 200, la partie plane 213 de cette deuxième paroi 5 202 de l'élément de traverse inférieur 200, située en retrait par rapport audit plateau 212, délimite, avec la face inférieure 107 de ladite troisième paroi 103 de l'élément de traverse supérieur 100, un interstice 550 s'étendant de part et d'autre de la cloison 700. Cet interstice 550 s'agrandit selon l'axe secondaire S de la traverse de 10 baie 1000, au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la cloison 700 en direction des extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000. En effet, comme expliqué ci-dessus, le bord courbe avant 103A de la troisième partie 103 de l'élément de traverse supérieur 100 s'écarte du bord rectiligne arrière 202B de la deuxième partie 202 de l'élément de traverse inférieur 200 au niveau des extrémités 15 principales 800 de la traverse de baie 1000. L'interstice 550 forme alors au niveau de chaque extrémité principale 800 de cette traverse de baie 1000 le passage 555 plus large entre les premier et deuxième corps creux 500, 600. La cloison 700 située dans la région centrale de la traverse de baie 1000, 20 forme un obstacle adapté à gêner le passage de l'air depuis le premier conduit de circulation d'air formé par le premier corps creux 500 vers le deuxième conduit de circulation d'air formé par le deuxième corps creux 600, tout en étant adapté à diriger cet air depuis la région centrale du premier conduit de circulation d'air formé par le premier corps creux 500 vers les extrémités principales 800 de la 25 traverse de baie 1000. Plus précisément, en pratique, lorsque ledit véhicule automobile 1 est en mouvement, de l'air, principalement en provenance de l'extérieur dudit véhicule, pénètre dans le premier corps creux 500 de la traverse de baie 1000 via les ouvertures avant 400.Here, said assembly septum 700 is formed by assembling the plate 212 of the second wall 202 of the lower cross member 200 against the lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100. However, the front edge 103A of the third wall 103 of the upper cross member 20 which constitutes the front edge of the lower face 107 is curved, while the rear edge of the plate 212 of the second wall 202 of the element lower cross member 200 corresponds to the rear edge 202B of the second wall 202 which is rectilinear. The plate 212 of the second wall 202 of the lower cross member 200 and the lower face 107 of the third wall 103 of the upper cross member 100 are pressed against each other in a central zone of these elements. cross members so that the curved edge 103A of the third wall 103 of the upper cross member 100 deviates from the straight edge 202B of the second wall 202 of the lower cross member 200 on either side 30 of this central area. Thus, a passage 555 allowing communication between the first and second hollow body 500, 600 is formed between the curved edge 103A of the third wall 103 of the upper cross member 100 and the straight edge 202B of the second wall 202 of the lower cross member 200 (Figures 6 to 3035 84 9 19 9). In addition, here, the third plane wall 103 of the upper cross member 100 being pressed against the plate 212 of the second wall 202 of the lower cross member 200, the flat portion 213 of the second wall 202 of the lower cross member 200, set back from said plate 212, defines, with the lower face 107 of said third wall 103 of the upper cross member 100, a gap 550 extending on either side of partition 700. This gap 550 is enlarged along the secondary axis S of the bay crossbar 1000, as one moves away from the bulkhead 700 toward the main ends 800 of the cross member. bay 1000. Indeed, as explained above, the curved edge before 103A of the third portion 103 of the upper cross member 100 deviates from the rear straight edge 202B of the second portion 202 of the lower cross member 200 at the level of e The gap 550 then forms at each main end 800 of this bay cross member 1000 the widest passage 555 between the first and second hollow members 500, 600. The partition 700 located at the main end 800 of the crossbeam 1000. in the central region of the bay bolster 1000, 20 forms an obstacle adapted to impede the passage of air from the first air flow duct formed by the first hollow body 500 to the second air duct formed by the second hollow body 600, while being adapted to direct this air from the central region of the first air flow duct formed by the first hollow body 500 towards the main ends 800 of the bay crossbar 1000. More specifically, in practice, when said motor vehicle 1 is in motion, air, mainly from the outside of said vehicle, enters the first hollow body 500 of the crossbar 100 0 via the front openings 400.

30 L'air entrant bute sur la deuxième paroi 102 de l'élément de traverse supérieur 100, au droit de la cloison 700. La forme incurvée de cette deuxième paroi 102 de l'élément de traverse supérieur 100 guide l'air vers les passages 555, de chaque côté de la cloison 700. La majorité de cet air circule ainsi vers les extrémités principales 800 de 3035849 20 la traverse de baie 1000, et passe dans le deuxième conduit de circulation d'air formé par le deuxième corps creux 600 à travers les passages 555. Une faible portion de cet air est également susceptible de traverser l'interstice 550 existant entre les premier et deuxième corps creux 500, 600.The incoming air abuts on the second wall 102 of the upper cross member 100, in line with the partition 700. The curved shape of this second wall 102 of the upper cross member 100 guides air to the passages. 555, on each side of the partition 700. The majority of this air flows thus to the main ends 800 of the bay crossbar 1000, and passes into the second air flow duct formed by the second hollow body 600 to 555. A small portion of this air is also likely to cross the gap 550 existing between the first and second hollow body 500, 600.

5 L'air circule ensuite dans le deuxième corps creux 600, depuis les extrémités principales 800 de la traverse de baie 1000 vers la sortie d'air formée par l'ouverture arrière 110. Ladite sortie d'air formée par l'ouverture arrière 110 débouche dans un système de ventilation, ou de climatisation, de l'habitacle 7 du véhicule 10 automobile 1. Avantageusement, cet agencement réduit sensiblement les vibrations et les nuisances sonores dues à la circulation d'air dans la traverse de baie 1000. La circulation de l'air est donc améliorée. Suivant les conditions climatiques, il se peut que de l'eau pénètre 15 également dans ladite traverse de baie 1000 via les ouvertures avant 400. Dans ce cas, l'eau suit un trajet similaire à celui de l'air depuis le premier corps creux 500 jusqu'au deuxième corps creux 600. Ensuite, l'eau tombe dans la gouttière formée par l'élément de traverse supplémentaire 300, et est éliminée de la traverse de baie 1000 via les trous 304.The air then flows into the second hollow body 600, from the main ends 800 of the bay cross member 1000 to the air outlet formed by the rear opening 110. Said air outlet formed by the rear opening 110 opens into a ventilation system, or air conditioning, of the passenger compartment 7 of the vehicle automobile 1. Advantageously, this arrangement substantially reduces the vibrations and noise caused by the flow of air in the bay bolster 1000. The circulation air is therefore improved. Depending on the climatic conditions, water may also enter said bay bolster 1000 via the front openings 400. In this case, the water follows a path similar to that of air from the first hollow body. 500 to the second hollow body 600. Next, the water falls into the gutter formed by the additional cross member 300, and is removed from the berth 1000 via the holes 304.

20 Ainsi, la traverse de baie 1000 est adaptée à séparer l'air et l'eau pénétrant dans ladite traverse de baie 1000. Par conséquent, l'efficacité de la climatisation de l'habitacle est améliorée. En outre, les pannes du bloc climatisation sont réduites. En conséquence, la nouvelle traverse de baie 1000 améliore les 25 performances du système de ventilation, notamment lorsqu'il s'agit d'un système de climatisation pour lequel il est préférable que l'air entrant soit aussi sec que possible.Thus, the bay cross member 1000 is adapted to separate air and water entering said bay bolster 1000. As a result, the air conditioning efficiency of the passenger compartment is improved. In addition, the breakdowns of the air conditioning unit are reduced. As a result, the new rack bolster 1000 improves the performance of the ventilation system, especially when it is an air conditioning system for which it is preferable that the incoming air be as dry as possible.

Claims

REVENDICATIONS1. Bay cross member (1000) of a motor vehicle (1) adapted to be positioned between a lower edge of a windshield (4) of said motor vehicle (1) and an apron (5) of this motor vehicle (1) , having an elongated shape along a main axis (D), and comprising an upper cross member (100) and a lower cross member (200) assembled to form between them a first hollow body (500), characterized in that said upper and lower cross members (100, 200) are also assembled together along an assembly bulkhead (700) extending along the main axis (D), in a central region of said borestrip ( 1000) to form a second hollow body (600) separated at least partially from said first hollow body (500) by said assembly partition (700).

The bay beam (1000) according to claim 1, wherein said joint wall (700) is formed by assembling a wall portion of said upper beam member (100) and a wall portion. said lower cross member (200).

Beam cross member according to one of claims 1 and 2, wherein said first and second hollow bodies (500, 600) are in communication with one another at the main ends of the borestrip ( 1000).

The bay beam (1000) according to claim 3, wherein, said assembly septum (700) being formed by assembling a first and a second wall portion belonging to the upper and lower rail members. (100, 200), the first wall portion having a curved edge (103A) and the second wall portion having a straight edge (202B), these first and second wall portions are pressed against each other in a central zone so that the curved edge (103A) of the first wall portion deviates from the straight edge (202B) of the second wall portion on either side of this central zone.

5. Bay cross member (1000) according to one of claims 1 to 4, wherein there is provided at least one front opening (400) for forming an external air inlet in said bay crossbar (1000), which opens into said first hollow body (500).

The bay beam of claim 5, wherein each front opening (400) is located away from the main ends (800) of said bay beam (1000). 5

7. bay beam (1000) according to one of claims 1 to 6, wherein there is provided at least one rear opening (110) for forming an air outlet from said second hollow body (600) to a passenger compartment (7) of the motor vehicle (1).

The bay beam (1000) according to one of claims 1 to 7, wherein the upper and lower cross members (100, 200) are each integrally formed.

The bay beam (1000) according to one of claims 1 to 8, wherein an additional cross member (300) is disposed under the upper and lower cross members (100, 200) so as to close the second hollow body (600).

10. Motor vehicle (1) which extends from front to rear in a longitudinal direction (X), and which comprises a windshield (4) and an apron (5), characterized in that it further comprises a bay cross member (1000) according to one of claims 1 to 9, positioned in a transverse direction (Y) of said motor vehicle (1), between said deck (5) and a lower edge of said windshield (4) .