FR3035637A1 - SHIP COMPRISING A VERSATILE CARE - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un navire comprenant une carène polyvalente comportant : - une longueur (Lc) partant d'un tableau arrière de la carène jusqu'au point extrême avant de la carène, - un tirant d'eau statique (Tc) défini comme l'enfoncement moyen sur la ligne de quille de la carène par rapport à la surface de flottaison au repos, La carène comporte : - un bulbe d'étrave s'étendant entre une extrémité (B) située à l'avant de la carène et une deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène, - un premier ratio (Ib/Tc) inférieur ou égal à 0,30 ; ledit premier ratio (Ib/Tc) est défini par le rapport de la mesure d'immersion statique du point extrême avant du bulbe (Ib) sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), lorsque le navire est au repos, - un deuxième ratio (Db/Tc) supérieur ou égal à 0,05 ; ledit deuxième ratio (Db/Tc) est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extrême avant du bulbe (Db) sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), lorsque le nombre de Froude (Fn) maximal du navire est supérieur ou égal à 0,55.The invention relates to a vessel comprising a multi-purpose hull comprising: - a length (Lc) starting from a transom of the hull to the extreme forward end of the hull, - a static draft (Tc) defined as the mean depression on the keel line of the hull with respect to the floating surface at rest, the keel comprises: - a bow bulb extending between one end (B) situated at the front of the hull and a second end fading on the rear portion between 50% and 75% of the length (Lc) of the hull counted from the front of the hull, - a first ratio (Ib / Tc) less than or equal to 0.30; said first ratio (Ib / Tc) is defined by the ratio of the static immersion measurement of the extreme end point of the bulb (Ib) to the measurement of the static draft (Tc), when the ship is at rest, - a second ratio (Db / Tc) greater than or equal to 0.05; said second ratio (Db / Tc) is defined by the ratio of the measurement of the dynamic upwelling of the forward endpoint of the bulb (Db) to the measurement of the static draft (Tc), when the maximum number of Froude (Fn) the ship is greater than or equal to 0.55.
Description
1 DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne une carène de navire permettant d'améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d'un navire rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. ETAT DE LA TECHNIQUE Les navires de type patrouilleurs passent en général 80% à 90% de leur temps d'exploitation à vitesse lente, et seulement 5 à 10% à pleine vitesse (vitesse d'interception). Ce profil d'exploitation déséquilibré conduit en général les architectes à développer des formes de coques optimisées seulement pour la vitesse maximale, car il n'existe pas de coque mixte présentant des performances correctes à la fois à basse et à haute vitesse. La puissance des moteurs qui doivent être installés à bord dépendant directement de la vitesse maximale de design, les architectes sont contraints à dessiner une coque planante, par nature peu performante à basse vitesse. Par conséquent, les performances propulsives sont médiocres à basse vitesse, où ce type de navire passe pourtant la majorité de son temps d'exploitation. Par ailleurs, les patrouilleurs actuels sont optimisés pour une opérabilité qu'on peut qualifier de partielle. L'opérabilité globale d'un patrouilleur peut en effet être définie comme la convergence de qualités de : - performances/autonomie - tenue à la mer - mise en oeuvre de systèmes embarqués, constituant un maillon très important de l'ensemble architectural. La majorité des patrouilleurs actuels, outre le fait de présenter des performances médiocres à basse vitesse, ne présente pas de caractéristiques notables leur permettant de mettre en oeuvre de façon optimale et améliorée leurs systèmes embarqués. En effet, ils sont en général optimisés uniquement pour l'opérabilité en tenue à la mer et/ou en performances/autonomie à haute vitesse. Ces inconvénients affectent les patrouilleurs mais également tous les navires rapides ou semi-rapides (capables d'évoluer à des nombres de Froude 3035637 2 Fn maxima supérieurs ou égaux à 0,40), dont le profil d'exploitation n'est pas cantonné à leur vitesse maximale. OBJET DE L'INVENTION 5 La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un navire comprenant une carène polyvalente comportant : - une longueur partant d'un tableau arrière de la carène jusqu'au point extrême avant de la carène, 10 - un tirant d'eau statique défini comme l'enfoncement moyen (enfoncement pris à la cote Lc/2) sur la ligne de quille de la carène par rapport à la surface de flottaison au repos, caractérisé en ce que la carène comporte : - un bulbe d'étrave s'étendant entre une extrémité située à l'avant de la 15 carène et une deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur de la carène comptée depuis l'avant de la carène, - un premier ratio inférieur ou égal à 0,30 ; ledit premier ratio est défini par le rapport de la mesure d'immersion statique du point extrême avant du 20 bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos, - un deuxième ratio supérieur ou égal à 0,05 ; ledit deuxième ratio est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extrême avant du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le 25 nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal à 0,55. Le navire est au repos signifie que le nombre de Froude est nul. (Fn = 0, puisque la vitesse est nulle). La carène semi-rapide à rapide (capable d'évoluer à des nombres de 30 Froude Fn maxima supérieurs ou égaux à 0,40) ainsi définie permet d'améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d'un navire semirapide ou rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. La carène présente un bulbe d'étrave hydrodynamique à forte capacité de déjaugeage.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a ship hull for substantially improving the overall hydrodynamic performance of a fast ship for a wide range of speeds and operating conditions. STATE OF THE ART Patrol-type vessels generally spend 80% to 90% of their operating time at low speed, and only 5% to 10% at full speed (interception speed). This unbalanced operating profile generally leads architects to develop hull shapes that are optimized for maximum speed only, as there is no combination hull with good performance at both low and high speeds. The power of the engines that must be installed on board depends directly on the maximum speed of design, the architects are forced to draw a planing hull, by nature inefficient at low speed. Consequently, the propulsive performances are mediocre at low speed, where this type of ship nevertheless passes the majority of its operating time. In addition, current patrollers are optimized for operability that can be described as partial. The overall operability of a patrol boat can indeed be defined as the convergence of qualities of: - performance / autonomy - holding at sea - implementation of embedded systems, constituting a very important link in the architectural ensemble. The majority of current patrol boats, besides performing poor performance at low speeds, do not have any notable features that allow them to optimally implement and improve their embedded systems. Indeed, they are generally optimized only for operability in seakeeping and / or performance / autonomy at high speed. These disadvantages affect the patrol boats but also all the fast or semi-fast ships (able to evolve to Froude numbers 3035637 2 Fn maxima higher or equal to 0.40), whose operating profile is not limited to their maximum speed. OBJECT OF THE INVENTION The present invention seeks to overcome these disadvantages. For this purpose, according to a first aspect, the present invention is directed to a vessel comprising a multi-purpose hull comprising: a length starting from a transom of the hull to the extreme forward end of the hull, a draft static defined as the average depression (depression taken at Lc / 2) on the keel line of the hull with respect to the floating surface at rest, characterized in that the hull comprises: - a bow bulb s extending between a forward end of the hull and a second end fading on the aft portion between 50% and 75% of the length of the hull counted from the front of the hull, - a first ratio less than or equal to 0.30; said first ratio is defined by the ratio of the static immersion measurement of the forwardmost point of the bulb to the measurement of the static draft, when the ship is at rest, - a second ratio greater than or equal to 0.05 ; said second ratio is defined by the ratio of the measurement of the dynamic front end point of the bulb to the measurement of the static draft when the maximum Froude number of the vessel is greater than or equal to 0.55. The ship is at rest means that the Froude number is zero. (Fn = 0, since the speed is zero). The semi-rapid to fast hull (able to evolve at maximum Froude Fn numbers greater than or equal to 0.40) thus defined makes it possible to appreciably improve the overall hydrodynamic performance of a semirapid or fast ship for a wide range. speeds and operational conditions. The hull has a hydrodynamic bow bulb with high lift capacity.
3035637 3 Dans un autre mode de réalisation, la carène est associée à une jupe hydrodynamique. Le bulbe d'étrave et la jupe permettent chacun principalement de diminuer la résistance à l'avancement (traînée) de la carène à basse ou moyenne vitesse (Nombre de Froude Fn 0,40), y compris sur houle, de 5 diminuer les accélérations verticales sur les parties avant et arrière du navire, d'améliorer le confort à la mer des passagers, et d'améliorer la capacité de mise en oeuvre (opérabilité) des systèmes embarqués du navire. La carène présente des performances maximales à vitesse élevée, tout en conservant des performances très intéressantes à faible vitesse, et 10 présente une opérabilité globale inégalée, combinaison d'une excellente autonomie (performances optimales de la carène à basse et à haute vitesse, y compris sur houle), d'une bonne opérabilité en tenue à la mer (niveaux d'accélérations en timonerie maîtrisés, effets d'embarquement d'eau sur pont exposés réduits, effets d'enfournement réduits), et d'une bonne opérabilité des 15 systèmes embarqués (Amélioration de la mise en oeuvre d'un semi-rigide, d'un drone, des opérations d'hélitreuillage, etc...). Le bulbe d'étrave et la jupe sont immergés lorsque le navire est au repos, et partiellement ou totalement émergés lorsque le navire déjauge avec la vitesse. De cette manière, le navire présente des performances adaptées à 20 chaque gamme de vitesses : formes à semi-déplacement pour les basses vitesses, et formes planantes à haute vitesse lorsque le navire déjauge avec les effets hydrodynamiques. Dans un mode de réalisation, pour chaque couple situé au-delà de 75% de la longueur comptée à partir du tableau arrière de la carène, la partie 25 basse du bulbe en dessous du point de largeur maximale du bulbe est une surface planante comportant un taux de courbure modéré, présentant : - un angle de relevé de varangue supérieur ou égal à 10°, ledit angle de relevé de varangue étant défini entre un axe transversal de la carène et un axe tangent à la courbure inférieure du bulbe et passant par le point 30 milieu /2) de la largeur maximale du bulbe, - un troisième ratio /Tc) compris entre 0,70 et 1,30, ledit troisième ratio /Tc) étant défini par le rapport de la mesure de la hauteur du point de tangence de largeur minimale du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, 3035637 4 - un quatrième ratio /y) inférieur ou égal à 0,95 ; ledit quatrième ratio /y) étant défini par le rapport de la mesure de la largeur du point de tangence) de largeur minimale du bulbe sur la mesure de la largeur du point de largeur maximale du bulbe.In another embodiment, the hull is associated with a hydrodynamic skirt. The bow bulb and the skirt each make it possible mainly to reduce the resistance to the advancement (drag) of the hull at low or medium speed (No. Froude Fn 0.40), including on waves, to reduce the accelerations. verticals on the front and rear parts of the ship, to improve comfort at sea passengers, and improve the implementation capability (operability) of the ship's embedded systems. The hull has maximum performance at high speed, while maintaining very good performance at low speed, and 10 has an unsurpassed overall operability, a combination of excellent range (optimal performance of the hull at low and high speed, including on waves), good operability in seakeeping (controlled wheelhouse acceleration levels, reduced exposed deck water loading effects, reduced charging effects), and good operability of 15 embedded systems (Improvement of the implementation of a semi-rigid, a drone, helicopter operations, etc ...). The bow bulb and the skirt are submerged when the vessel is at rest, and partially or fully emerged as the vessel sails with speed. In this manner, the vessel exhibits performance adapted to each speed range: semi-displacement shapes for low speeds, and high speed planing shapes as the vessel sinks with hydrodynamic effects. In one embodiment, for each pair located beyond 75% of the length counted from the hull transom, the bottom portion of the bulb below the point of maximum bulb width is a planing surface having an moderate curvature rate, having: - a verge angle greater than or equal to 10 °, said angle of veranda being defined between a transverse axis of the hull and an axis tangent to the lower curvature of the bulb and passing through the point 30 middle / 2) of the maximum width of the bulb, - a third ratio / Tc) between 0.70 and 1.30, said third ratio / Tc) being defined by the ratio of the measurement of the height of the point of minimum tangency of the bulb to the measurement of the static draft, 3035637 4 - a fourth ratio / y) less than or equal to 0.95; said fourth ratio / y) being defined by the ratio of the measurement of the width of the point of tangency) of the minimum width of the bulb to the measurement of the width of the point of maximum width of the bulb.
5 Dans la suite de la description, la carène est décrite dans un repère orthonormé direct OXYZ, ayant pour origine le point O défini comme suit : - point O situé sur le plan du tableau arrière du navire, axe OX dirigé vers l'avant du navire, - ordonnée z(0) correspondant au point le plus bas de la carène 10 (origine des cotes en Z, axe OZ dirigé vers le haut), - cote y(0)=0). L'expression « Axe longitudinal » désigne un axe parallèle à l'axe OX, centré en y=0).In the remainder of the description, the hull is described in a direct orthonormal reference OXYZ, originating from the point O defined as follows: - point O located on the plane of the transom of the ship, axis OX directed towards the front of the ship, - ordinate z (0) corresponding to the lowest point of the hull 10 (origin of the dimensions in Z, axis OZ directed upwards), - y (0) = 0). The term "longitudinal axis" designates an axis parallel to the axis OX, centered at y = 0).
15 L'expression « Axe transversal » désigne un axe parallèle à l'axe OY. L'expression « Plan horizontal » désigne un plan parallèle au plan OXY, passant par la flottaison statique de la carène. L'expression « Plan vertical » désigne un plan perpendiculaire au plan horizontal, passant par l'axe longitudinal de la carène.The term "transverse axis" refers to an axis parallel to the axis OY. The term "horizontal plane" designates a plane parallel to the plane OXY, passing through the static waterline of the hull. The expression "vertical plane" designates a plane perpendicular to the horizontal plane, passing through the longitudinal axis of the hull.
20 Dans un mode de réalisation, la carène comporte un demi-angle d'entrée inférieur ou égal à 15°, ledit demi-angle d'entrée étant défini au repos statique, dans un plan horizontal, par un angle entre un axe longitudinal de la carène dirigé vers l'arrière et un axe tangent à la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers l'arrière.In one embodiment, the hull has an inlet half-angle less than or equal to 15 °, said input half-angle being defined at static rest, in a horizontal plane, by an angle between a longitudinal axis of the hull directed aft and an axis tangent to the waterline at the water inlets directed to the rear.
25 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un cinquième ratio inférieur ou égal à 0,10 ; ledit cinquième ratio étant défini par le rapport de la mesure de la longueur immergée de la jupe sur la mesure de la longueur de la carène, 30 - un sixième ratio inférieur ou égal à 0,80 ; ledit sixième ratio étant défini par le rapport de la mesure de surface mouillée du tableau arrière de la jupe sur la mesure de la surface mouillée du tableau arrière du navire, lorsque le navire est au repos.In one embodiment, a skirt extends the hull beyond the transom, exhibiting: a fifth ratio of less than or equal to 0.10; said fifth ratio being defined by the ratio of the measurement of the immersed length of the skirt to the measurement of the length of the hull, a sixth ratio less than or equal to 0.80; said sixth ratio being defined by the ratio of the wet surface measurement of the skirt transom to the measurement of the wet surface of the transom of the vessel, when the vessel is at rest.
3035637 5 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un angle de fermeture vertical inférieur ou égal à 20°; l'angle de fermeture vertical étant défini dans un plan vertical entre un axe passant 5 par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité basse de la jupe et le tableau arrière de la carène. Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du 10 tableau arrière, présentant : - un angle de fermeture horizontale inférieur ou égal à 20°; l'angle de fermeture horizontale étant défini dans un plan horizontal entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le 15 point défini par le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport à l'axe longitudinal de la carène et du tableau arrière de la carène. Dans un mode de réalisation, un décrochage en périphérie de la jupe par rapport au tableau arrière de la carène est supérieur ou égal à 50 mm lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal à 0,50.In one embodiment, a skirt extends the hull beyond the transom, exhibiting: a vertical closing angle of less than or equal to 20 °; the vertical closure angle being defined in a vertical plane between an axis passing through the keel line line of the skirt directed rearward and a longitudinal axis directed rearwardly through the point defined by the crossing the lower end of the skirt and the transom of the hull. In one embodiment, a skirt extends the hull beyond the transom, exhibiting: a horizontal closing angle of less than or equal to 20 °; the horizontal closure angle being defined in a horizontal plane between an axis passing through the water closure line to the flotation of the rearward directed skirt and a longitudinal axis directed rearwardly through the point defined by the crossing of the distal end of the skirt relative to the longitudinal axis of the hull and the transom of the hull. In one embodiment, a stall at the periphery of the skirt relative to the transom of the hull is greater than or equal to 50 mm when the maximum Froude number of the ship is greater than or equal to 0.50.
20 Dans un mode de réalisation, une rampe inclinée de mise à l'eau d'embarcations semi-rigides par l'arrière du navire, présente : - un angle d'inclinaison de rampe compris entre 6° et 15°; l'angle d'inclinaison de rampe étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe passant par la ligne 25 directrice du fond de rampe, - un septième ratio supérieur ou égal à 0,10 ; ledit septième ratio étant défini par le rapport de la mesure de l'immersion (Ir) du point extrême immergé de la rampe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos.In one embodiment, an inclined ramp for launching semi-rigid boats from the stern of the ship has: a ramp inclination angle of between 6 ° and 15 °; the ramp inclination angle being defined in a vertical plane (OXZ) between a longitudinal axis directed forward and an axis passing through the guide line of the ramp bottom, - a seventh ratio greater than or equal to 0, 10; said seventh ratio being defined by the ratio of the measurement of the immersion (Ir) of the extreme submerged point of the ramp on the measurement of the static draft, when the ship is at rest.
30 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui suit faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, dans lesquels : 3035637 6 - la figure 1 représente, en schéma selon une vue de côté, une carène selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de côté d'une carène en position de déjaugeage selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente 5 invention ; - la figure 3 représente une vue en perspective d'une carène selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 4 représente une vue en perspective d'une carène selon un deuxième mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; 10 - la figure 5 montre une coupe transversale (couple) du bulbe d'étrave ; - la figure 6 montre une vue de dessous de la carène ; - la figure 7 montre une vue du dessous la carène au niveau de la jupe ; - les figures 8 et 9 représentent une vue en perspective du navire selon 15 un point de vue avant et arrière. DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION La figure 1 montre une carène en vue de côté selon un mode de réalisation.BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES Other advantages, objects and features of the present invention will be apparent from the following description given for the purpose of explanation and in no way limiting, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. in a diagram according to a side view, a hull according to a particular embodiment of the object of the present invention; - Figure 2 shows a side view of a hull planing position according to a particular embodiment of the object of the present invention; - Figure 3 shows a perspective view of a hull according to a particular embodiment of the object of the present invention; FIG. 4 represents a perspective view of a hull according to a second particular embodiment of the subject of the present invention; Figure 5 shows a cross-section (torque) of the bow bulb; - Figure 6 shows a bottom view of the hull; - Figure 7 shows a view from below the hull at the skirt; Figures 8 and 9 show a perspective view of the ship from a fore and aft point of view. DESCRIPTION OF EXAMPLES OF THE INVENTION FIG. 1 shows a hull in side view according to one embodiment.
20 La longueur Lc de la coque est définie comme la longueur totale de la carène en partant du tableau arrière de la carène (sans jupe), jusqu'au point extrême avant de la carène. Le tirant d'eau statique Tc est défini comme l'enfoncement moyen (enfoncement pris à la cote Lc/2) sur la ligne de quille du navire par rapport à la 25 surface de flottaison Sf au repos (= surface de flottaison statique). Le nombre de Froude Fn du navire est défini comme le rapport sans dimension suivant : où Fn = v -, - ou g est l'accélération de la pesanteur terrestre (g=9.81 vgxL' m/s2), V la vitesse du navire (en m/s), L est la longueur de flottaison statique 30 (en m). B est le point extrême avant du bulbe. Le bulbe d'étrave s'étend entre l'extrémité B située à l'avant de la carène et la deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène.The length Lc of the hull is defined as the total length of the hull from the transom of the hull (without skirt), to the extreme forward end of the hull. The static draft Tc is defined as the average sink (depression taken at Lc / 2) on the ship's keel line relative to the resting floatation surface Sf (= static water surface). The Froude Fn number of the ship is defined as the following dimensionless ratio: where Fn = v -, - where g is the acceleration of the gravity (g = 9.81 vgxL 'm / s2), V the speed of the ship ( in m / s), L is the static waterline length 30 (in m). B is the extreme end point of the bulb. The bow bulb extends between the end B located at the front of the hull and the second end fading on the rear part between 50% and 75% of the length (Lc) of the hull counted since the 'before the hull.
3035637 7 L'immersion statique lb du point extrême du bulbe au repos (en conditions statiques), comptée positivement, est définie comme la distance verticale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison au repos (statique). En conditions statiques, le point B se trouve sous la surface 5 de flottaison au repos. L'extension Lj de la jupe, comptée positivement, est la longueur immergée de la jupe. L'angle de fermeture vertical Af1 est inférieur ou égal à 20°. L'angle de fermeture vertical Af1 est défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe 10 passant par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité basse de la jupe et le tableau arrière de la carène. Le relevé de la ligne de quille désigne la partie axiale inférieure de la jupe. L'angle de fermeture vertical Af1 est compté positivement.The static immersion lb of the extreme point of the bulb at rest (in static conditions), counted positively, is defined as the vertical distance between point B and the projection of point B on the floating surface at rest (static). Under static conditions, point B is below the waterline at rest. The extension Lj of the skirt, counted positively, is the immersed length of the skirt. The vertical closing angle Af1 is less than or equal to 20 °. The vertical closing angle Af1 is defined in a vertical plane (OXZ) between an axis 10 passing through the keel line line of the skirt directed towards the rear and a longitudinal axis directed towards the rear, passing through the point defined by the crossing of the lower end of the skirt and the transom of the hull. The survey of the keel line designates the lower axial portion of the skirt. The vertical closing angle Af1 is counted positively.
15 F est le point d'immersion maximale d'une rampe de lancement et récupération d'embarcation semi-rigide. L'immersion statique Ir du point d'immersion maximale de la rampe F est définie comme la distance verticale entre le point F et la projection du point F sur la surface de flottaison au repos. L'angle d'inclinaison de la rampe Ar est défini dans un plan vertical 20 (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe Afr passant par la ligne directrice du fond de rampe. La ligne directrice du fond de rampe désigne la partie axiale inférieure de la rampe. La figure 2 montre une vue de côté d'une carène en position de 25 déjaugeage. Le déjaugeage dynamique Db du point extrême du bulbe (en condition de déjaugeage dynamique à haute vitesse, Fn 0.55), compté positivement, est défini comme la distance verticale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison Sf au repos (statique). En conditions dynamiques, le 30 point B se trouve au-dessus de la surface de flottaison au repos. La figure 3 montre une perspective vue d'en dessous du niveau de la surface de flottaison sf.15 F is the maximum immersion point of a boat launch and recovery ramp semi-rigid. The static immersion Ir of the maximum immersion point of the ramp F is defined as the vertical distance between the point F and the projection of the point F on the floating surface at rest. The angle of inclination of the ramp Ar is defined in a vertical plane 20 (OXZ) between a longitudinal axis directed forward and an axis Afr passing through the guide line of the ramp bottom. The ramp bottom guideline designates the lower axial portion of the ramp. Figure 2 shows a side view of a hull in the planing position. Dynamic lift Db from the extreme point of the bulb (in dynamic high speed planing condition, Fn 0.55), counted positively, is defined as the vertical distance between point B and the projection of point B on the floating surface Sf at rest (static). Under dynamic conditions, point B is above the waterline at rest. Figure 3 shows a perspective view from below the level of the floatation surface sf.
3035637 8 Le décrochage périphérique D est le décrochage appliqué entre les bords de la jupe et les bords du tableau arrière du navire Aj. Ce décochage est appliqué lorsque le nombre de Foudre maximal du navire est supérieur ou égal à 0,50. La référence Aj représente le tableau arrière (éventuellement virtuel) de 5 la jupe. La surface mouillée au repos (statique) du tableau arrière de la jupe Aj, est la surface immergée du tableau arrière de la jupe, éventuellement virtuelle (reconstituée) si la jupe présente une rampe de lancement d'embarcation rapide par exemple.The peripheral stall D is the stall applied between the edges of the skirt and the edges of the transom of the ship Aj. This shake-out is applied when the maximum lightning number of the ship is greater than or equal to 0.50. The reference Aj represents the (possibly virtual) transom of the skirt. The wet surface at rest (static) of the backboard of the skirt Aj, is the immersed surface of the transom of the skirt, possibly virtual (reconstituted) if the skirt has a fast boat launching ramp for example.
10 La figure 4 montre une perspective vue d'en dessous du niveau de la surface de flottaison sf. La référence At montre le tableau arrière du navire. La surface mouillée au repos (statique) du tableau arrière du navire At, sans jupe, est la surface immergée du tableau arrière du navire. La figure 5 montre une coupe du bulbe d'étrave pour le caractériser.Figure 4 shows a perspective view from below the level of the floatation surface sf. The reference At shows the transom of the ship. The static (wet) surface of the ship's transom, without skirt, is the immersed surface of the ship's transom. Figure 5 shows a section of the bow bulb to characterize it.
15 Pour chaque couple (coupe dans le plan transversal) de carène situé au-delà de 75% de la longueur de coque Lc (comptés à partir du tableau arrière de la carène), le bulbe se caractérise par : - la présence d'un point d'inflexion I - la présence d'un point de tangence R (point de largeur maximale du 20 bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(R)/dz=0 - la présence d'un point de tangence S (point de largeur minimale du bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(S)/dz=0 On définit également l'angle de relevé de varangue Av de la partie inférieure du bulbe comme l'angle de relevé de varangue pris au point de la partie inférieure 25 du bulbe, situé à la cote Y suivante : y(R)/2 (point situé à la moitié de la largeur maximale du bulbe). La hauteur du point de tangence z(S) est définie dans le plan Oxz entre l'axe horizontal passant par l'origine du repère O et le point de tangence R.For each pair (cut in the transverse plane) of hull situated beyond 75% of the hull length Lc (counted from the transom of the hull), the bulb is characterized by: - the presence of a inflection point I - the presence of a point of tangency R (point of maximum width of the bulb), having the following characteristic: dy (R) / dz = 0 - the presence of a point of tangency S (point of the minimum bulb width), having the following characteristic: dy (S) / dz = 0 The floor angle Av of the lower part of the bulb is also defined as the angle of the veranda taken at the point of the lower part 25 of the bulb, located at the next Y dimension: y (R) / 2 (point located at half of the maximum width of the bulb). The height of the point of tangency z (S) is defined in the Oxz plane between the horizontal axis passing through the origin of the O mark and the point of tangency R.
30 La figure 6 montre une vue de dessous de la carène. Le demi-angle d'entrée E de la carène à la flottaison au repos (statique), est défini dans un plan horizontal. Il représente l'angle entre un axe longitudinal de la carène dirigé vers l'arrière (la ligne de foi du navire, y=0) et un 3035637 9 axe tangent à la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers l'arrière. En général, on le définit légèrement en retrait de l'étrave (qui pour des raisons de construction, ne peut être infiniment fine). La figure 7 montre une vue de dessous de la carène pour visualiser 5 l'angle de fermeture horizontal Af2. L'angle de fermeture horizontal Af2 est inférieur ou égal à 20°. L'angle de fermeture horizontal Af2 est défini dans un plan horizontal (OXY) entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par 10 le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport à l'axe longitudinal de la carène et du tableau arrière de la carène. L'angle de fermeture horizontal Af2 est compté positivement. La ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe est l'analogie de l'angle d'entrée d'eau (définition du demi-angle d'entrée E).Figure 6 shows a bottom view of the hull. The half-angle of entry E of the hull to the floating at rest (static), is defined in a horizontal plane. It represents the angle between a longitudinal axis of the hull directed to the rear (the ship's line of faith, y = 0) and an axis tangent to the water line at the water inlets directed to the rear . In general, it is defined slightly behind the bow (which for construction reasons, can not be infinitely fine). Figure 7 shows a bottom view of the hull to view the horizontal closure angle Af2. The horizontal closing angle Af2 is less than or equal to 20 °. The horizontal closing angle Af2 is defined in a horizontal plane (OXY) between an axis passing through the water closure line to the floatation of the skirt directed towards the rear and a longitudinal axis directed rearwards, passing by the point defined by the crossing of the distal end of the skirt relative to the longitudinal axis of the hull and the transom of the hull. The horizontal closing angle Af2 is counted positively. The water closure line at the flotation of the skirt is the analogy of the water inlet angle (definition of the half entry angle E).
15 Validation et essais : Deux maquettes présentant des formes arrière identiques ont été réalisées en matériaux composites pour tester les performances de la solution. Ces deux maquettes ne diffèrent que par leurs formes avant : l'une présente 20 une forme d'étrave inclinée classique, de type planant, l'autre présente une forme d'étrave avec le bulbe hydrodynamique de la présente invention. Les deux maquettes ont été testées en bassin de carènes dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et 25 d'inertie en tangage. L'influence de la jupe hydrodynamique a été testée sur la maquette à bulbe. La jupe hydrodynamique a en effet été usinée indépendamment, à la manière d'un dispositif amovible. Les versions avec et sans jupe ont donc été testées dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage 30 de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et d'inertie en tangage. Le montage d'essais en bassin de carènes consiste à relier la maquette testée à une balance de traction et de tenue à la mer. La maquette équipée est libre en pilonnement et tangage. La raideur du montage en 3035637 10 cavalement est réglée par un système à raideur contrôlée. Les autres mouvements sont bridés. La vitesse du chariot de traction et donc de la maquette est mesurée à l'aide d'une roue codeuse. Des capteurs permettent de mesurer les efforts, 5 mouvements ou accélérations cherchés. Ainsi, les efforts exercés sur la coque du bateau lors de sa traction sur eau calme ont été mesurés par une balance dynamométrique à 2 composantes solidaires de la plate-forme de remorquage. La mesure de l'enfoncement (mouvement de pilonnement) se fait à l'aide d'un capteur laser. La mesure de l'assiette est réalisée à l'aide d'un potentiomètre.Validation and Testing: Two models having identical back shapes were made of composite materials to test the performance of the solution. These two models differ only in their forward forms: one has a conventional sloping bow-like shape, the other has a bow-like shape with the hydrodynamic bulb of the present invention. Both models were tested in hull tanks under identical conditions of speed, swell (sea state, identical phase draw), displacement, longitudinal and vertical position of center of gravity and pitch inertia. The influence of the hydrodynamic skirt was tested on the bulb model. The hydrodynamic skirt has indeed been machined independently, in the manner of a removable device. The versions with and without skirt were therefore tested under identical conditions of speed, swell (sea state, draw 30 identical phase), displacement, longitudinal and vertical position of center of gravity and pitch inertia. The installation of tests in hull basin is to connect the tested model to a balance of traction and resistance to the sea. The equipped model is free in heave and pitching. The rigidity of the cavitation mount is regulated by a system with controlled stiffness. The other movements are slanted. The speed of the traction trolley and therefore of the model is measured using a coding wheel. Sensors make it possible to measure the efforts, 5 movements or accelerations sought. Thus, the forces exerted on the hull of the boat during its traction on calm water were measured by a dynamometric balance with 2 components integral with the platform of towing. The measurement of the depression (heave movement) is done using a laser sensor. The measurement of the attitude is carried out using a potentiometer.
10 Deux accéléromètres ont été placés sur la maquette afin de mesurer les accélérations verticales en deux points. Le premier accéléromètre est placé au niveau de la base de la timonerie du navire réel. Le deuxième accéléromètre est placé au niveau de la fin de rampe arrière pour un bateau de type semi-rigide. La houle a été calibrée avant les essais à l'aide d'une sonde résistive de 15 type « lyre ». Les consignes du batteur de houle pour les états de mer demandés ont été enregistrées. Ces consignes ont été rejouées lors des essais. Pour l'étude avec embarcation semi-rigide, la maquette avec bulbe a été équipée d'un treuil motorisé permettant d'ajuster la position du semi-rigide 20 par rapport au patrouilleur ou permettant de le remonter sur le patrouilleur à une vitesse relative de 0,4m/s. Un système de trajectographie en trois dimensions a été installé afin de pouvoir mesurer la position relative du semi-rigide par rapport au patrouilleur. Ce montage d'essai et l'exploitation des mesures des capteurs mis en 25 place ont permis de mettre en évidence et de mesurer les avantages procurés par le bulbe hydrodynamique, par la jupe hydrodynamique, et par la combinaison de ces deux dispositifs. Le bulbe d'étrave, immergé à basse vitesse, permet de réduire 30 sensiblement la résistance de pression et donc la résistance totale. La carène est parfaitement planante à haute vitesse, lorsque le navire déjauge. Le bulbe d'étrave n'a alors plus aucun rôle sur la résistance de vagues. Le bulbe a été réalisé de manière à donner à la forme de coque des caractéristiques géométriques de type « Semi-SWASH » (Small Waterplane 3035637 11 Area Single Hull pour Monocoque à aire de surface de flottaison réduite en français, qui est une adaptation sur un monocoque du concept de catamaran semi-SWATH, Small Waterplane Area Twin Hull, pour Catamaran à aire de surface de flottaison réduite en français). Le bulbe d'étrave permet de diminuer 5 sensiblement les accélérations verticales sur la partie avant du navire. Son dessin a été optimisé pour lui donner des caractéristiques de bulbe perce-vagues à haute vitesse sur état de mer formée, permettant de diminuer de manière notable la résistance ajoutée sur houle. Les avantages procurés par le bulbe sont résumés dans le tableau 10 suivant. Ils ont pu être mis en évidence et mesurés avec le montage d'essais décrit ci-avant.Two accelerometers were placed on the model to measure vertical acceleration at two points. The first accelerometer is placed at the base of the wheelhouse of the actual ship. The second accelerometer is placed at the end of the rear ramp for a semi-rigid type boat. The swell was calibrated before the tests using a resistive probe of the "lyre" type. The instructions of the wave drummer for the requested sea conditions have been recorded. These instructions were replayed during the tests. For the study with semi-rigid boat, the model with bulb was equipped with a motorized winch allowing to adjust the position of the semi-rigid 20 with respect to the patroller or allowing to go up on the patrol boat with a relative speed of 0.4m / s. A three-dimensional tracking system was installed to measure the relative position of the RIB relative to the patroller. This test setup and the use of the sensor measurements put in place allowed to highlight and measure the benefits provided by the hydrodynamic bulb, the hydrodynamic skirt, and the combination of these two devices. The bow bulb, immersed at low speed, substantially reduces the pressure resistance and therefore the total resistance. The hull is perfectly planing at high speed, when the ship sails. The bow bulb then no longer has any role on the wave resistance. The bulb has been made to give the hull shape geometric characteristics of the type "Semi-SWASH" (Small Waterplane 3035637 11 Area Single Hull for Monocoque with reduced surface area of flotation in French, which is an adaptation on a Monohull of the semi-SWATH catamaran concept, Small Waterplane Area Twin Hull, for Catamaran with reduced flotation surface area in French). The bow bulb substantially decreases the vertical accelerations on the bow part of the ship. Its design has been optimized to give it high-speed wave-shaped wave bulb characteristics in formed sea state, making it possible to significantly reduce the added resistance on waves. The benefits provided by the bulb are summarized in the following Table 10. They could be highlighted and measured with the assembly of tests described above.
3035637 12 Bulbe - Avantages Critère Fenêtre Avantage Patrouilleur avec bulbe comparé à Patrouilleur sans Avantage mesuré sur maquette testée en bassin de carènes (représentative d'une carène de patrouilleur de 32m) opérationnelle bulbe Résistance à Basse- Gain sensible Gain 8% autour de la vitesse l'avancement Moyenne autour de la optimisée (Fn=0,37 soit 12 en eau calme vitesse vitesse optimisée noeuds) Haute vitesse Gain sensible Gain 2 à 5% entre 25 et 35 noeuds (Fn=0,77 à Fn=1,08) Résistance Toute la plage de vitesses Gain sensible Sur état de mer 3, gain d'un ajoutée sur facteur 2 à 4 sur la résistance houle ajoutée sur houle entre 20 noeuds (Fn=0,61) et 25 noeuds (Fn=0,77) Accélérations verticales en timonerie - Basse- Gain sensible Gain de 0,05 à 0,1g en Slamming (Impacts sur partie avant en francais) Moyenne accélération maximale, mesuré vitesse sur état de mer 4 Haute vitesse Performances Performances équivalentes équivalentes Broaching Houle Arrière - 3/4 arrière Gain sensible Gain de 0,5° à 1,0° en assiette dynamique maximum à piquer dans la houle sur état de mer 3 et 4, entre 15 noeuds (Fn=0,46) (enfournement et 25 noeuds (Fn=0,77) sur houle - arrière 3/4 arrière en francais) Green water (embarqueme nt d'eau sur ponts exposés en francais) Pont exposé Gain sensible Gain constaté sur les vidéos avant d'essais Jupe : La jupe permet d'améliorer sensiblement le comportement habituel des carènes semi-rapides et rapides (Opérant à des Nombres de Froude Fn 5 maxima 1:),40), en particulier à basse vitesse. La traînée de la plupart des carènes semi-rapides et rapides à basse vitesse (Fn<0,40) est en effet très impactée par les tableaux arrière droits. A basse vitesse voire à vitesse modérée (Fn<0,40), le tableau arrière n'est pas dégagé, il produit alors des décollements très importants qui grèvent fortement la résistance totale et 10 induisent un sillage très perturbé.3035637 12 Bulb - Advantages Criterion Window Advantage Patroller with bulb compared to Patroller without Advantage measured on model tested in hull pool (representative of a 32m patrol hull) operational bulb Resistance at Low-Sensible Gain Gain 8% around the speed Average advancement around the optimized (Fn = 0.37 ie 12 in calm water speed speed optimized knots) High speed Sensible gain Gain 2 to 5% between 25 and 35 knots (Fn = 0.77 to Fn = 1.08 ) Resistance All range of speeds Sensitive Gain On sea state 3, gain of an added on factor 2 to 4 on the resistance wave added on waves between 20 nodes (Fn = 0.61) and 25 nodes (Fn = 0, 77) Vertical Wheelhouse Acceleration - Low Sensitive Gain Gain from 0.05 to 0.1g in Slamming (French Front End Impacts) Average Maximum Acceleration, Measured Speed in Sea State 4 High Speed Performance Equivalent Equivalent Performance Broaching Houle Arr ière - 3/4 back Sensitive Gain Gain from 0.5 ° to 1.0 ° in maximum dynamic attitude to sting in waves in sea state 3 and 4, between 15 knots (Fn = 0.46) (charging and 25 knots (Fn = 0.77) on waves - rear 3/4 back in french) Green water (deck water on exposed bridges in French) Deck exposed Sensitive gain Gain found on the videos before testing Skirt: The skirt makes it possible to appreciably improve the usual behavior of semi-fast and fast hulls (operating at Fn 5 maximum 1, 40), in particular at low speeds. The drag of most semi-fast and fast hulls at low speed (Fn <0.40) is indeed very impacted by the straight backboards. At low speed or moderate speed (Fn <0.40), the transom is not cleared, it then produces very important detachments that strongly strain the total resistance and 10 induce a very disturbed wake.
3035637 13 La jupe diminue fortement la traînée générée par le tableau arrière à basse vitesse, puisque la recompression sur la partie arrière du navire est plus progressive, et entraîne peu ou pas de décollements. Des angles de fermeture maxima de 20° ont été appliqués sur la jupe, afin de réaliser un compromis 5 entre encombrement et efficacité (pas ou peu de décollements à basse vitesse). Deux types de raccordements au tableau arrière peuvent être envisagés : - pour les navires rapides (Nombre de Froude maximal 0,50), afin 10 de faciliter le dégagement total de la jupe lors de la transition entre le régime à semi-déplacement et le régime planant, un décrochement supérieur ou égal à 50mm est appliqué au niveau du raccordement entre la jupe et le tableau arrière. - pour les navires semi-rapides (Nombre de Froude maximal <0,50), 15 la forme de la jupe est travaillée à la manière d'un wedge (« wedge » en anglais pour coin ou volet hydrodynamique en français) afin de servir d'appui hydrodynamique. La jupe est alors un prolongement de la forme de coque au-delà du tableau arrière. La jupe permet de diminuer de façon sensible les accélérations 20 verticales sur la partie arrière du navire et les mouvements relatifs entre un système mis à l'eau par l'arrière (Semi-rigide, drone...) et le patrouilleur, apportant une sécurisation importante des phases critiques d'approche ou de largage. La jupe présente également l'avantage d'atténuer fortement le champ 25 de vagues sur l'arrière du navire (sillage), à basse vitesse. Cet avantage est particulièrement intéressant car en combinant cette jupe avec une rampe de mise à l'eau d'embarcation rapide type RHIB (acronyme de « Rigid Hull Inflatable Boat » pour bateau semi-rigide en français), on améliore l'opérabilité de la mise à l'eau et de la récupération du Semi-rigide. On est moins limité par 30 la vitesse du bateau mère (patrouilleur), car le sillage moins perturbé simplifie et sécurise les phases de mise à l'eau et de récupération du Semi-rigide. Les avantages procurés par la jupe sont résumés dans le tableau suivant. Ils ont pu être mis en évidence et mesurés avec le montage d'essais décrit ci-avant.The skirt greatly reduces the drag generated by the transom at low speed, since the recompression on the rear part of the ship is more progressive, and causes little or no detachment. Maximum closing angles of 20 ° were applied to the skirt, in order to achieve a compromise between size and efficiency (no or few low velocity detachments). Two types of transom connections can be envisaged: - for fast vessels (Maximum Froude Number 0.50), in order to facilitate the total clearance of the skirt during the transition between the semi-displacement regime and the engine. hovering, a recess greater than or equal to 50mm is applied at the connection between the skirt and the transom. for semi-rapid ships (Maximum Froude Number <0.50), the shape of the skirt is worked in the manner of a wedge ("wedge" in English for a hydrodynamic wedge or shutter in French) in order to serve hydrodynamic support. The skirt is then an extension of the hull shape beyond the transom. The skirt makes it possible to significantly reduce the vertical accelerations on the rear part of the ship and the relative movements between a system launched by the rear (semi-rigid, drone, etc.) and the patrol boat, bringing a important security of the critical phases of approach or release. The skirt also has the advantage of greatly attenuating the wave field on the rear of the vessel (wake) at low speed. This advantage is particularly interesting because by combining this skirt with a boat launching ramp fast type RHIB (acronym for "Rigid Hull Inflatable Boat" for semi-rigid boat in French), improves the operability of the Launching and recovery of the RIB. It is less limited by the speed of the mother boat (patrol boat), because the less disturbed wake simplifies and secures the launching and recovery phases of the RIB. The benefits of the skirt are summarized in the following table. They could be highlighted and measured with the assembly of tests described above.
3035637 14 Jupe - Avantages Fenêtre opération nelle Avantage Patrouilleur avec jupe comparé à Patrouilleur sans jupe Avantage mesuré sur maquette testée en bassin de carènes (représentative d'une carène de patrouilleur de 32m) Critère Basse- Moyenne vitesse Haute vitesse Gain significatif Forme semi-rapide à wedge permettant d'améliorer l'assiette dynamique à haute vitesse et donc diminuer la traînée. Forme rapide sans effet notable Gain de 20 à 25% entre 6 et 10 noeuds (Fn=0,18 à Fn=0,31) Forme testée = Forme rapide avec décrochage. Aucun impact mesuré Résistance à l'avancement en eau calme Accélérations Verticales : Gain sensible état de mer 3 (1 à 2 noeuds d'écart pour obtenir des résultats comparables), peu sensible état de mer 4 Accélérations Horizontales : Gain très sensible états de mer 3 et 4 (4 noeuds d'écart pour obtenir des résultats comparables) Accélérations verticales et horizontales en zone RHIB- Drone Basse- Moyenne vitesse Gain sensible accélérations verticales et horizontales Mouvements relatifs RHIB- Drone- Hélicoptère / patrouilleur entrée de rampe Gain sensible Remous en entrée de rampe Basse- Moyenne vitesse Forte diminution des remous en entrée de rampe et de la vague de sillage - Sécurisation des phases d'approche et de largage du RHIB Bruit rayonné - discrétion acoustique Basse- Moyenne vitesse Forte diminution du bruit rayonné en raison de la réduction des décollements à basse vitesse Conséquence de la diminution des remous en entrée de rampe Risque pour le RHIB de passer sous le tableau arrière Eloignement de l'entrée de rampe du tableau arrière et donc des hélices et remous associés, à basse vitesse => Sécurisation des phases de hissage et largage (moins de risque de passer sous le tableau arrière du patrouilleur) Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Basse- Moyenne vitesse Suppression totale de l'effet de marche en entrée de rampe => protection de la ligne de quille du RHIB, meilleure durabilité, meilleur confort Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Effet de marche en entrée de rampe Support naturel pour un guidage latéral de RHIB en entrée de rampe => Autorise des désaxements par rapport à la ligne de foi du navire Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Avantage annexe Basse- Moyenne vitesse Gain sensible états de mer 3 et 4 (1 à 2 noeuds d'écart pour obtenir des résultats comparables) Gain constaté sur les vidéos d'essais 3035637 15 Caractéristiques géométriques principales du bulbe : E 15° Ratio lb/Tc 0,30 Ratio Db/Tc 0,05 5 Le bulbe s'estompe sur l'arrière du navire, entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène. Pour tous les couples (coupes transversales de carène) situés au-delà de 75%Lc comptés à partir du tableau arrière de la carène : 10 La partie basse du bulbe (carène en dessous du point R) est une surface planante présentant un taux de courbure modéré Av 10° Ratio 0,70 z(S)/Tc 1,30 Ratio y(S)/y(B) 0,95 15 Caractéristiques géométriques principales de la jupe : Lj/Lc 0,10 Af1 20°, Af2 20° Ratio Aj / At 0,80 20 Ratio Ir / Tc 0,10 Si Fn max 0,50, on applique un décrochage D périphérique D 50mm Caractéristiques géométriques d'une rampe : Ar compris entre 6 et 15° 25 Valeurs relevées pour la carène présentée : E= 12,4° lb/Tc = 0,22/1,25 = 0,176 Db/Tc = 0,52/1,25 = 0,416 30 Av = 32° z(S)/Tc = 1,17/1,25 = 0,936 y(S)/y(R) = 0,89/1,15 = 0,774 Lj/Lc = 1,90/30,5 = 0,062 Af1=15° 303 563 7 Af2=15° Aj / At = 0,632/3,618 = 0,175 Ir / Tc = 0,300/1,25 = 0,240 D=100mm (Fn max = , 31x0.5144 - 0,92) v9.81x30.5 5 Ar = 12° 163035637 14 Skirt - Advantages Operational window Advantage Patroller with skirt compared to Skirtless patroller Advantage measured on test rig in hull pool (representative of a 32m patrol hull) Criterion Low- Medium speed High speed Significant gain Semi-rapid form to wedge to improve the dynamic attitude at high speed and thus reduce drag. Fast form with no noticeable effect Gain of 20 to 25% between 6 and 10 knots (Fn = 0.18 to Fn = 0.31) Shape tested = Fast form with stall. No impact measured Sustainability in calm water Vertical acceleration: Sensitive gain sea state 3 (1 to 2 knots difference to obtain comparable results), insensitive sea state 4 Horizontal acceleration: Highly sensitive gain sea conditions 3 and 4 (4 knots difference to obtain comparable results) Vertical and horizontal acceleration in the RHIB- Drone zone Low- Medium velocity Sensitive gain vertical and horizontal accelerations Relative movements RHIB- Drone- Helicopter / patroller Ramp entry Sensitive gain Swell in Low-Mid-speed ramp input High reduction of ramp entry and wake wave - Securing the RHIB approach and release phases Radiated noise - Acoustic discretion Low-Medium speed Highly reduced radiated noise due to the reduction of low-speed detachments Consequence of the decrease of the eddies at the entrance of the ramp Risk for l e RHIB to go under the transom Removing the transom ramp entry and thus associated propellers and blips, at low speed => Securing the hoisting and unloading phases (less risk of passing under the patroller's transom) ) Advantage noted on the launching tests videos and recovery of the model of the semi-rigid craft on the rear ramp Low-Medium speed Total suppression of the ramp input effect => protection of the RHIB keel line, better durability, better comfort Advantage found on the launching test videos and the recovery of the model of the semi-rigid boat on the rear ramp. Ramping input ramp effect Natural support for lateral guidance of RHIB at the entrance of the ramp => Authorizes misalignment with respect to the line of faith of the ship Advantage found on the videos of launching tests and recovery of the model of the semi-rigid boat on the rear ramp Side advantage Low- Medium speed Sensitive gain sea states 3 and 4 (1 to 2 knots difference for comparable results) Gain found on the test videos 3035637 15 Main geometric characteristics of the bulb: E 15 ° Ratio lb / Tc 0.30 Ratio Db / Tc 0.05 5 The bulb fades on the stern of the ship, between 50% and 75% of the length (Lc) of the hull counted since the front of the hull. For all the pairs (transverse hull cuts) located above 75% Lc counted from the transom of the hull: The lower part of the bulb (keel below point R) is a planing surface with a moderate curvature Av 10 ° Ratio 0.70 z (S) / Tc 1.30 Ratio y (S) / y (B) 0.95 15 Main geometrical characteristics of the skirt: Lj / Lc 0.10 Af1 20 °, Af2 20 ° Ratio Aj / At 0,80 20 Ratio Ir / Tc 0,10 If Fn max 0,50, one applies a stall D peripheral D 50mm Geometrical characteristics of a ramp: Ar between 6 and 15 ° 25 Values recorded for the hull presented: E = 12.4 ° lb / Tc = 0.22 / 1.25 = 0.176 Db / Tc = 0.52 / 1.25 = 0.416 Av = 32 ° z (S) / Tc = 1, 17 / 1.25 = 0.936 y (S) / y (R) = 0.89 / 1.15 = 0.774 LJ / Lc = 1.90 / 30.5 = 0.062 Af1 = 15 ° 303 563 7 Af2 = 15 ° Aj / At = 0.632 / 3.618 = 0.175 Ir / Tc = 0.300 / 1.25 = 0.240 D = 100mm (Max Fn =, 31x0.5144-0.92) v9.81x30.5 5 Ar = 12 ° 16
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-
2016
- 2016-04-29 WO PCT/FR2016/051009 patent/WO2016174366A1/en active Application Filing
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