FR3035127A1 - METHOD FOR DETERMINING RIPAGES OF A RAIL OF A RAILWAY - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée, ledit rail étant assimilable à une courbe, s'étendant entre une première et une deuxième extrémités et préalablement échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier naturel, de sorte que lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité selon une distance prédéterminée. Ledit procédé comporte les étapes de : - relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n], - obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche désirée fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un écart de flèche ec[n] de sorte que ec[n] = f[n] - fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1].The invention relates to a method for determining the shifts of a rail of a railroad track, said rail being comparable to a curve, extending between a first and a second end and previously sampled at successive control points p [n ], where n is a natural integer, so that said control points p [n] are distributed equidistantly from said first end to said second end by a predetermined distance. Said method comprises the steps of: - reading in each of the control points p [n] of an arrow f [n], - obtaining in each of the control points p [n] of a desired arrow fd [n], - determination at each control point p [n] of an arrow deviation ec [n] such that ec [n] = f [n] - fd [n], - determination at each control point p [n] of a shifting r [n] so that r [n] = ec [n] + 1/4 * ec [n-1] + 1/4 * ec [n + 1].
Description
1 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention relève du domaine de la maintenance de voies de circulation pour des systèmes de transport guidés. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans la maintenance du tracé de voies ferrées. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Au cours de leur utilisation, les rails de chemins de fer, qui assurent aussi bien le guidage transversal et le soutien vertical de trains, sont soumis à diverses contraintes pouvant affecter leur structure, et donc a fortiori leur trajectoire. En particulier, l'accroissement au cours du temps du trafic, mais aussi de la charge des convois, impactent de manière défavorable les profils notamment transversaux et longitudinaux des rails. C'est aussi le cas de facteurs externes à l'exploitation des rails, comme par exemple les mouvements de terrain ou encore des gradients de température élevés. En résulte alors l'apparition de défauts, bien que faibles (de l'ordre de quelques millimètres) mais modifiant notamment localement la courbure des rails, limitant alors l'exploitation de la voie ferrée à une vitesse inférieure à une vitesse prescrite, et impactant la stabilité des trains avec des conséquences importantes sur le confort des utilisateurs voire potentiellement sur la sécurité des circulations. Dans l'optique d'un comportement optimal de roulement sur les rails, il importe donc de corriger ces défauts, par exemple par rectification des rails de la voie ferrée. Par rectification d'un rail ferroviaire, on entend ici le fait de lui imposer localement des déplacements selon des directions privilégiées de l'espace. Plus particulièrement, la présente invention fait référence à un procédé de détermination de déplacements transversaux adaptés à une rectification du tracé d'un rail. De manière conventionnelle, un tel procédé comporte une étape préliminaire de détermination de paramètres géométriques caractéristiques de la courbure dudit rail. Il comporte aussi une étape de détermination de 3035127 2 déplacements à imposer en des points dudit rail, dits points de contrôle, dans le but de calibrer ces paramètres géométriques sur des valeurs correspondantes d'un profil de référence, généralement archivées lors de la pose de la voie ferrée.TECHNICAL FIELD The present invention relates to the field of maintenance of traffic lanes for guided transport systems. It relates more particularly to a method for determining shifts of a rail of a railway. The present invention finds a particularly advantageous application, although in no way limiting, in the maintenance of the railway tracks. STATE OF THE ART During their use, railway rails, which provide both transverse guidance and vertical support trains, are subject to various constraints that can affect their structure, and therefore a fortiori their trajectory. In particular, the increase over time of the traffic, but also the load of the convoys, adversely affect the profiles including transverse and longitudinal rails. This is also the case for factors external to the operation of rails, such as ground movements or high temperature gradients. This results in the appearance of defects, although small (of the order of a few millimeters) but modifying, in particular, the curvature of the rails, thus limiting the operation of the railway at a speed below a prescribed speed, and impacting the stability of the trains with important consequences on the comfort of the users even potentially on the safety of the circulations. In view of an optimal behavior of rolling on the rails, it is therefore important to correct these defects, for example by grinding the rails of the railway. By rectification of a railway rail means here the fact of locally imposing displacements along privileged directions of space. More particularly, the present invention refers to a method of determining transverse displacements suitable for rectification of the layout of a rail. Conventionally, such a method comprises a preliminary step of determining geometric parameters characteristic of the curvature of said rail. It also comprises a step of determining 2 displacements to be imposed at points of said rail, called control points, in order to calibrate these geometrical parameters on corresponding values of a reference profile, generally archived during the installation of the railway.
5 On connait différents procédés selon le principe général décrit ci- avant, notamment ceux dans lesquels les points de contrôle sont régulièrement espacés, et visant à déterminer lors de ladite étape préliminaire des distances caractéristiques, dite flèches, mesurant l'écart entre le rail et des cordes réelles ou virtuelles sous-tendant chaque arc reliant deux points de contrôle répartis 10 de part et d'autre, et de manière adjacente, d'un troisième point de contrôle. L'objectif à atteindre étant alors la détermination de distances correctives, dites ripages, à appliquer audits points de contrôle afin de modifier lesdites flèches. Les règles de calcul des ripages à appliquer sont multiples, mais s'appuient néanmoins toutes sur des relations trigonométriques classiques 15 dans un triangle, permettant d'aboutir théoriquement à une rectification jugée satisfaisante. Elles n'en restent pas moins difficiles à mettre en oeuvre, et il apparaît que certains ripages obtenus présentent globalement de grandes amplitudes (de l'ordre du centimètre) relativement aux défauts réels constatés sur le rail (de l'ordre du millimètre).Various methods are known according to the general principle described above, in particular those in which the control points are regularly spaced, and aimed at determining in said preliminary step characteristic distances, known as arrows, measuring the distance between the rail and real or virtual strings underlying each arc connecting two control points distributed on both sides and adjacent to a third control point. The objective to be achieved is then the determination of corrective distances, called shifts, to apply audit control points to modify the arrows. The rules for calculating the shifts to be applied are multiple, but all nonetheless rely on conventional trigonometric relations in a triangle, which theoretically leads to a correction considered satisfactory. They are nonetheless difficult to implement, and it appears that some shifts obtained globally have large amplitudes (of the order of a centimeter) relative to actual defects found on the rail (of the order of a millimeter).
20 EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant une solution qui permette d'avoir un procédé de détermination de 25 ripages d'un rail d'une voie ferrée présentant des étapes adaptées à fournir des ripages de faibles valeurs relativement aux défauts réels constatés sur ledit rail, ainsi qu'à limiter le déplacement et les contraintes mécaniques internes dudit rail au moyen de ripages répartis de manière équilibrée de part et d'autre dudit rail.DISCLOSURE OF THE INVENTION The object of the present invention is to remedy all or some of the disadvantages of the prior art, in particular those set out above, by proposing a solution which makes it possible to have a method of determining shifts of 25%. a railway track having steps adapted to provide low value shifts relative to actual defects on said rail, and to limit the displacement and internal mechanical stresses of said rail by means of balanced shifts on either side of said rail.
30 A cet effet, l'invention concerne un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée, ledit rail étant assimilable à une courbe, s'étendant entre une première et une deuxième extrémités et préalablement échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier 3035127 3 naturel compris dans un intervalle [0,N] et N un entier prédéterminé, de sorte que : - lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité selon une 5 distance prédéterminée, - lesdites première et deuxième extrémités sont respectivement confondues avec les points de contrôle p[0] et p[N]. En outre, ledit procédé de détermination de ripages comporte les étapes successives suivantes de : 10 - relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n], - obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche désirée fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un écart de flèche ec[n] de sorte que 15 ec[n] = f[n] - fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1]. Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé de 20 détermination de ripages comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont égales à des flèches fi[n], dites flèches 25 initiales. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont déterminées au moyen d'un filtre numérique fonction des flèches f[n]. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, ledit filtre numérique est 30 un filtre à moyenne glissante arithmétique sur trois points de contrôle de sorte qu'en chaque point de contrôle p[n] fd[n] = 1/3 * (f[n-1] + f[n] + f[n+11). Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées 3035127 4 fd[n] aux points de contrôle p[n] sont prescrites manuellement. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, le procédé comporte les étapes successives ultérieures suivantes de : - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'une flèche corrigée 5 fc[n] de sorte que fc[n] = f[n] + 1/2 * r[n-1] + 1/2 * r[n+1] - r[n], - affectation en chaque point de contrôle p[n] de la valeur de fc[n] à la valeur de f[n], lesdites étapes de relevé d'une flèche f[n], d'obtention d'une flèche désirée 10 fd[n], de détermination d'une flèche d'un écart de flèche ec[n], de détermination d'un ripage r[n], de détermination d'une flèche corrigée fc[n] ainsi que d'affectation de la valeur de fc[n] à la valeur de f[n] étant exécutées de manière itérative selon un nombre d'itérations prédéterminé M, et les ripages calculés itérativement étant indexés de sorte qu'on note r(i)[n] comme étant le ripage 15 déterminé au point de contrôle p[n] au cours de la i-ème itération, - détermination en chacun des points de contrôle p[n] d'un ripage final Rfin[n] de sorte qu'à n fixé i=M R fin[n] = r(`) [n] i=o Dans un mode particulier de mise en oeuvre, le nombre d'itérations 20 prédéterminé M est égal à 2. PRÉSENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant à la figure 1 25 qui représente : - Figure 1 : une représentation d'un organigramme d'un exemple de réalisation d'un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée.To this end, the invention relates to a method for determining shifts of a rail of a railroad track, said rail being comparable to a curve, extending between a first and a second end and previously sampled at points of successive control p [n], where n is a natural integer 3 in a range [0, N] and N is a predetermined integer, so that: - said control points p [n] are distributed equidistantly from said first end to said second end at a predetermined distance, - said first and second ends are respectively coincident with the control points p [0] and p [N]. In addition, said method for determining shifts comprises the following successive steps of: 10 - reading in each of the control points p [n] of an arrow f [n], - obtaining in each of the control points p [n] a desired arrow fd [n], - determining at each checkpoint p [n] an arrow deviation ec [n] such that 15 ec [n] = f [n] - fd [n], determination at each checkpoint p [n] of a shifting r [n] such that r [n] = ec [n] + 1/4 * ec [n-1] + 1/4 * ec [n] 1]. In particular modes of implementation, the method of determining shifts includes one or more of the following features, taken alone or in any technically possible combination. In a particular mode of implementation, said desired arrows fd [n] at control points p [n] are equal to arrows fi [n], so-called initial arrows. In a particular mode of implementation, said desired arrows fd [n] at the control points p [n] are determined by means of a digital filter function of the arrows f [n]. In a particular mode of implementation, said digital filter is an arithmetic sliding average filter on three control points so that at each control point p [n] fd [n] = 1/3 * (f [ n-1] + f [n] + f [n + 11). In a particular embodiment, said desired arrows 30 fd [n] at control points p [n] are prescribed manually. In a particular mode of implementation, the method comprises the following successive successive stages of: - determination in each checkpoint p [n] of a corrected arrow 5 fc [n] so that fc [n] = f [ n] + 1/2 * r [n-1] + 1/2 * r [n + 1] - r [n], - assignment at each control point p [n] of the value of fc [n] to the value of f [n], said steps of reading an arrow f [n], obtaining a desired arrow 10 fd [n], determining an arrow of an arrow difference ec [n] ], determining a shifting r [n], determining a corrected arrow fc [n] and assigning the value of fc [n] to the value of f [n] being executed iteratively according to a predetermined number of iterations M, and the iteratively calculated shifts being indexed so that r (i) [n] is noted as being the shift 15 determined at the control point p [n] during the i-th iteration, - determination in each of the control points p [n] of a r final ipage Rfin [n] so that at n fixed i = MR end [n] = r (`) [n] i = o In a particular mode of implementation, the predetermined number of iterations M is equal 2. PRESENTATION OF THE FIGURES The invention will be better understood on reading the following description, given by way of non-limiting example, and with reference to FIG. 1 which represents: FIG. 1: a representation of FIG. a flowchart of an exemplary embodiment of a method for determining shifts of a rail of a railway.
30 DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN MODE DE RÉALISATION DE L'INVENTION 3035127 5 La figure 1 représente un organigramme d'un exemple de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. L'invention, telle que décrite dans le présent exemple de réalisation, vise spécifiquement un rail ferroviaire, mais reste applicable à tous types de 5 rails, notamment ceux de systèmes de transports guidés destinés à circuler sur un réseau monorail ou multirail. En particulier, une voie ferrée est un réseau double rails. Dès lors, ladite invention s'applique à l'un quelconque des deux rails de ladite voie ferrée, sans perte de généralité, et étant entendu qu'une fois des ripages 10 déterminés pour un desdits deux rails (préférentiellement le rail de plus grand rayon pour l'homme du métier dans la mesure où ledit rail de plus grand rayon est en pratique le rail de guidage en courbe), ces ripages sont aussi valables pour l'autre desdits deux rails afin de conserver leur parallélisme. De manière classique, un rail de ladite voie ferrée est assimilable à 15 une courbe s'étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, et se composant d'éléments successifs tels que des alignements ainsi que des arcs de cercles reliés entre eux par des raccordements progressifs. En particulier, ces différents éléments participent à la caractérisation de la géométrie du rail dans la mesure où ils présentent une 20 courbure, fonction du déplacement suivant leur trajectoire respective, qui est : - nulle pour les alignements, - constante non nulle pour les arcs de cercles, - de variation linéaire pour les raccordements progressifs. On définit pour la suite de la description les côtés gauche et droit dudit 25 rail comme étant les côtés situés sur la gauche et la droite de tout système de transport guidé circulant, le long du rail dans le sens du kilométrage, de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité. Il est à noter que dans la suite de la description, la distance entre deux points de ladite courbe est comprise au sens de la longueur du segment reliant 30 les deux dits points. Ainsi, ladite distance est différenciée de la distance curviligne séparant lesdits deux points, cette dernière étant comptée le long du rail au moyen de l'abscisse curviligne ayant pour origine l'un desdits deux points.DETAILED DESCRIPTION OF THE EMBODIMENT OF THE INVENTION FIG. 1 represents a flowchart of an exemplary implementation of a method for determining shifts of a rail of a railroad track. The invention, as described in the present embodiment, is specifically aimed at a railway rail, but remains applicable to all types of rails, in particular those of guided transport systems intended to circulate on a monorail or multirail network. In particular, a railway is a double rail network. Therefore, said invention applies to any one of the two rails of said railway, without loss of generality, and it being understood that once shifts 10 determined for one of said two rails (preferably the rail of larger radius for those skilled in the art insofar as said rail of larger radius is in practice the curved guide rail), these shifts are also valid for the other of said two rails to maintain their parallelism. Conventionally, a rail of said railway is comparable to a curve extending between a first end and a second end, and consisting of successive elements such as alignments and arcs of circles interconnected by progressive connections. In particular, these various elements participate in the characterization of the geometry of the rail insofar as they have a curvature, a function of the displacement along their respective trajectory, which is: - zero for the alignments, - non-zero constant for the arcs of circles, - linear variation for progressive connections. For the remainder of the description, the left and right sides of said rail are defined as being the left and right sides of any guided transport system running along the rail in the direction of the mileage, from said first end to the left and right sides of said rail. said second end. It should be noted that in the following description, the distance between two points of said curve is in the sense of the length of the segment connecting the two said points. Thus, said distance is differentiated from the curvilinear distance separating said two points, the latter being counted along the rail by means of the curvilinear abscissa originating from one of said two points.
3035127 6 On définit également pour la suite de la description une flèche en un point déterminé du rail, dit point de la flèche, comme étant la distance entre ledit point de la flèche et le point milieu d'une corde, de longueur prédéfinie, sous-tendant un sous-ensemble dudit rail contenant ledit point de la flèche.For the rest of the description, an arrow is also defined at a given point of the rail, referred to as the point of the arrow, as being the distance between said point of the arrow and the middle point of a rope, of predefined length, under extending a subset of said rail containing said point of the arrow.
5 Ladite flèche est une mesure algébrique, c'est-à-dire une longueur affectée d'un signe positif ou négatif selon que le point de flèche est, conventionnellement, situé sur un élément de la courbe du rail dont le centre de courbure est situé respectivement à droite ou à gauche du rail. De plus ladite flèche participe aussi à la caractérisation de la géométrie du rail dans la 10 mesure où son sens de variation, eu égard à la position du point de la flèche le long du rail, est identique à celui de la courbure, tel que décrit ci-avant. On comprend ainsi que la caractérisation d'une flèche relève non seulement du point du rail en lequel celle-ci est mesurée, mais aussi tout autant de la longueur de la corde associée. Il est donc virtuellement possible 15 de définir une infinité de flèches en un même point d'un rail, en fonction de la longueur de la corde employée. En outre, une flèche est mesurée (ou, de manière équivalente, relevée) par des moyens de mesure connus de l'homme du métier, dont le fonctionnement peut être automatique, tel que par exemple des capteurs de 20 déplacement linéaire, ou bien nécessitant une intervention humaine. Dans le présent exemple de mise en oeuvre, la corde utilisée pour déterminer une flèche est de longueur adaptée de telle sorte que les deux points du rail positionnés à l'intersection de la corde et dudit rail, dits points adjacents, sont équidistants dudit point de la flèche de 10m (en conséquence 25 la corde a une longueur inférieure à 20m). Une telle configuration est classiquement utilisée en ingénierie ferroviaire, c'est-à-dire connue de l'homme du métier, et est avantageuse lorsque, par exemple, un cordeau est utilisé pour mesurer les flèches sur le terrain, ce dernier ne subissant dès lors pas de déformations sensibles sous l'effet de son poids.Said arrow is an algebraic measurement, that is to say a length with a positive or negative sign depending on whether the point of deflection is, conventionally, located on an element of the curve of the rail whose center of curvature is located respectively to the right or to the left of the rail. In addition, said deflector also participates in the characterization of the geometry of the rail insofar as its direction of variation, with respect to the position of the point of the arrow along the rail, is identical to that of the curvature, as described. above. It is thus understood that the characterization of an arrow is not only the point of the rail in which it is measured, but also as much of the length of the associated rope. It is therefore virtually possible to define an infinity of arrows at the same point of a rail, depending on the length of the rope used. In addition, an arrow is measured (or, equivalently, read) by measuring means known to those skilled in the art, whose operation can be automatic, such as for example linear displacement sensors, or requiring a human intervention. In the present example of implementation, the rope used to determine an arrow is of suitable length so that the two points of the rail positioned at the intersection of the rope and said rail, said adjacent points, are equidistant from said point of the arrow of 10m (accordingly the rope has a length less than 20m). Such a configuration is conventionally used in railway engineering, that is to say known to those skilled in the art, and is advantageous when, for example, a cord is used to measure the arrows in the field, the latter not being subjected to when no significant deformations under the effect of its weight.
30 Dans une variante de mise en oeuvre, la configuration de la corde reste adaptée à ce que lesdits deux points adjacents sont équidistants, la longueur de la corde étant égale à 20m. De cette manière, lesdits deux points adjacents sont équidistants du point de la flèche d'une longueur égale à (10 + 3035127 7 e)m, où c est un réel strictement positif. Par exemple, pour une flèche calculée en un point du rail où le rayon de courbure est de 1000m (rayon de courbure généralement utilisé en ingénierie ferroviaire), ladite quantité c reste inférieure à 0,5mm de sorte que son influence sur le relevé des flèches, et donc la 5 détermination des ripages, reste négligeable lors de la mise en oeuvre du procédé de détermination de ripages. Le procédé de détermination de ripages se décompose en plusieurs étapes successives. Dans une étape préalable au procédé de détermination de 10 ripages, la courbe du rail est échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier naturel compris dans un intervalle [0,N] et N un entier prédéterminé, de sorte que : - lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à la dite deuxième extrémité selon une 15 distance prédéterminée, de préférence 10m, - lesdites première et deuxième extrémités sont respectivement confondues avec les points de contrôle p[0] et p[N]. Dans un mode de mise en oeuvre, lesdits points de contrôle sont matérialisés physiquement sur la voie ferrée au moyen de marques 20 identifiables visuellement, comme par exemple des bornes mises en place lors de la pose de ladite voie ferrée, et sont destinés à repérer les emplacements où le rail sera rectifié au moyen d'une modification de flèche, donc d'un ripage, lesdits emplacements étant dès lors confondus avec les points de flèches tels que définis ci-avant.In an alternative embodiment, the configuration of the rope remains adapted so that said two adjacent points are equidistant, the length of the rope being equal to 20 m. In this manner, said two adjacent points are equidistant from the point of the arrow by a length equal to (10 + 3035127 7 e) m, where c is a strictly positive real. For example, for an arrow calculated at a point in the rail where the radius of curvature is 1000 m (radius of curvature generally used in railway engineering), said quantity c remains less than 0.5 mm so that its influence on the survey of the arrows , and therefore the determination of the shifts, remains negligible during the implementation of the method of determining shifts. The method of determining shifts is broken down into several successive steps. In a step prior to the method of determining shifts, the rail curve is sampled at successive control points p [n], where n is a natural integer in a range [0, N] and N is a predetermined integer, so that: - said control points p [n] are equidistantly distributed from said first end to said second end at a predetermined distance, preferably 10m, - said first and second ends are respectively merged with the control p [0] and p [N]. In one embodiment, said control points are physically embodied on the railway by means of visually identifiable marks 20, such as, for example, terminals placed during the laying of said railway, and are intended to identify the locations where the rail will be rectified by means of a change of arrow, so a shifted, said locations are therefore coincident with the arrow points as defined above.
25 Dans un autre mode de mise en oeuvre, lorsque des dégradations sont subies par le rail, que ce soit pour causes naturelles ou bien d'origine humaine, il arrive que tout ou partie des points de contrôle disparaisse de sorte que la pérennisation de la maintenance de la voie ferrée nécessite l'implantation de nouveaux points de contrôle. A cet effet, et en référence à la demande de 30 brevet FR 14 61093, il est connu un procédé de mesure de la courbe du rail adapté à réaliser des mesures justes et fidèles de la géométrie de la courbe du rail, ainsi qu'à mettre en forme lesdites mesures de sorte à fournir lesdits points 3035127 8 de contrôle p[n]. Dans un exemple de mise en oeuvre dudit procédé de mesure de la courbe du rail, la localisation des points de contrôle p[n] est réalisée au moyen du dispositif de mesure décrit dans la demande de brevet FR 14 50897.In another embodiment, when degradation is suffered by the rail, whether for natural causes or of human origin, it happens that all or part of the control points disappear so that the sustainability of the maintenance of the railway requires the installation of new control points. For this purpose, and with reference to patent application FR 14 61093, there is known a method of measuring the curve of the rail adapted to perform accurate and faithful measurements of the geometry of the curve of the rail, as well as formatting said measurements to provide said control points p [n]. In an exemplary implementation of said method of measuring the rail curve, the location of the control points p [n] is achieved by means of the measuring device described in the patent application FR 14 50897.
5 A l'issue de cette étape préalable, est supposée disponible à tout instant précédant ledit procédé de de détermination de ripages une base de données comportant les points de contrôle p[n]. Le procédé de détermination de ripages comporte d'abord une étape 100 de relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n].At the end of this preliminary step, it is assumed to be available at any time preceding said shifting determination method a database comprising the control points p [n]. The method for determining shifts comprises first a step 100 of reading in each of the control points p [n] of an arrow f [n].
10 Dans un exemple de mise en oeuvre de cette étape 100, des moyens de mesures similaires à ceux utilisés lors de la localisation des points de contrôle p[n], et tels que décrits ci-avant, sont utilisés pour le relevé des flèches f[n]. Ainsi, à l'issue de l'étape 100, il est possible d'établir un diagramme 15 des flèches affichant en abscisse et en ordonnée respectivement les points de contrôle p[n] et les valeurs des flèches f[n], de sorte que ledit diagramme des flèches comporte des points (p[n], f[n]) dont une interpolation linéaire représente un profil de flèches dit profil réel. Ledit profil réel constitue une représentation avantageuse de la géométrie du rail dans la mesure où il est 20 établi à partir des points (p[n], f[n]) qui ne sont reliés à aucune base géolocalisée. Dans la suite de la description, on adopte pour la cohérence des calculs la convention qu'une flèche f[n], associée à un point de contrôle p[n], où n est un entier relatif n'appartenant pas à l'intervalle [0,N], vaut : 25 - f[n+1] lorsque n est strictement négatif, - f[n-1] lorsque n est strictement supérieur à N, étant entendu que dans ce cas ledit point de contrôle p[n] ne fait référence à aucun point de contrôle du profil réel et reste purement fictif. Cette convention reste en outre valable pour toute autre quantité dépendante dudit indice n et 30 mentionnée ci-après. Le procédé de détermination de ripages comporte ensuite une étape 200 d'obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche fd[n], dite flèche désirée.In an exemplary implementation of this step 100, measurement means similar to those used in locating the control points p [n], and as described above, are used to record the arrows f [not]. Thus, at the end of step 100, it is possible to establish a diagram of the arrows displaying on the abscissa and on the ordinate respectively the control points p [n] and the values of the arrows f [n], so that said diagram of the arrows comprises points (p [n], f [n]) whose linear interpolation represents a profile of arrows said real profile. Said actual profile constitutes an advantageous representation of the geometry of the rail insofar as it is established from the points (p [n], f [n]) which are not connected to any geolocated base. In the rest of the description, we adopt for the consistency of the calculations the convention that an arrow f [n], associated with a control point p [n], where n is a relative integer not belonging to the interval [0, N], is: 25 - f [n + 1] when n is strictly negative, - f [n-1] when n is strictly greater than N, provided that in this case said control point p [n ] does not refer to any control point of the actual profile and remains purely fictitious. This convention also remains valid for any other quantity dependent on said index n and 30 mentioned below. The method of determining shifts then comprises a step 200 of obtaining in each of the control points p [n] of an arrow fd [n], said desired arrow.
3035127 9 Dans un exemple de mise en oeuvre de l'étape 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont égales à des flèches fi[n], dites flèches initiales et correspondant à des flèches relevées lors de la pose du rail, c'est-à-dire antérieurement au relevé des flèches f[n]. Lesdites flèches initiales 5 fi[n] sont consignées au moment de la pose du rail dans un registre, encore connu sous l'expression « carnet de courbe » par l'homme du métier, auquel tout agent de maintenance de la voie ferrée peut avoir accès ultérieurement. Plus généralement, lesdites flèches initiales fi[n] peuvent également faire référence à des flèches relevées aux points de contrôle p[n] à tout instant 10 antérieur à l'étape 100 et ultérieur à la pose du rail. A cet effet, ledit procédé de mesure de la courbe du rail de la demande de brevet FR 14 61093 est aussi adapté à fournir lesdites flèches initiales fi[n] associées aux points de contrôle p[n]. Alternativement, dans un autre mode de mise en oeuvre de l'étape 15 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont déterminées au moyen d'un filtre numérique fonction des flèches f[n]. Dans un exemple particulier de ce mode, et à titre nullement limitatif, ledit filtre numérique est un filtre à moyenne glissante arithmétique sur trois points de contrôle de sorte qu'en chaque point de contrôle p[n] 20 fd[n] = 1/3 * (f[n-1] + f[n] + f[n+11). De cette manière, la flèche désirée fd[n] en un point de contrôle p[n] est obtenue par pondération uniforme de la flèche f[n] ainsi que des flèches f[n-1] et f[n+1] relevées aux point de contrôle adjacents. Rien n'exclut cependant d'avoir d'autres filtres numériques comme par exemple des moyennes 25 glissantes arithmétiques sur un nombre de points de contrôle supérieur à 3. Dans une autre alternative, dans un autre mode de mise en oeuvre de l'étape 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont prescrites manuellement par l'homme du métier. A l'issue de l'étape 200, une interpolation linéaire des points (p[n], 30 fd[n]) dans ledit diagramme des flèches fournit un profil dit profil désiré. Dans le présent exemple de mise en oeuvre du procédé de rectification, ledit profil désiré correspond à un profil tel qu'attendu au regard des conditions optimales d'exploitation du rail. C'est-à-dire que toute déviation, au cours du temps, du 3035127 10 profil du rail relativement audit profil désiré est susceptible d'être source de limitation ou bien de nuisance dans l'exploitation de la voie ferrée. Dans l'hypothèse où fd[n] est égal à fi[n] en chacun des points de contrôle p[n], ledit profil désiré est aussi appelé profil initial. En outre, lorsque 5 lesdites flèches initiales fi[n] sont effectivement relevées lors de la pose du rail, il est courant pour l'homme du métier de désigner ledit profil initial par le terme d' « épure ». Alternativement, lorsque le rail a été déplacé de distances suffisamment importantes par rapport à sa configuration initiale, en raison par 10 exemple de contraintes subies au cours de son exploitation (ou encore de travaux inadaptés ou mal maîtrisés), l'objectif consistant à rectifier ledit rail de sorte que son profil réel se rapproche du profil initial n'est plus réaliste, donc envisageable, par l'homme du métier. C'est pourquoi ce dernier procède à la détermination d'un profil désiré, soit à partir de valeurs de flèches prescrites 15 manuellement, soit à partir des relevés de flèches f[n] et en leur appliquant un filtre numérique, ledit profil désiré ayant pour objectif de satisfaire les contraintes d'exploitation usuelles tout en prenant en compte lesdites distances de déplacement du rail. L'application dudit filtre numérique est avantageuse car elle permet d'obtenir un profil désiré lissant des variations trop grandes de 20 flèches du profil réel (de l'ordre du centimètre). Dans une étape 300, on détermine en chaque point de contrôle p[n] un écart de flèche ec[n] de sorte que ec[n] = f[n] - fd[n]. Ledit écart de flèche ec[n] quantifie de manière discrète, car en 25 chaque point de contrôle p[n], une variation entre ledit profil désiré et ledit profil réel sur le diagramme des flèches, ladite variation étant la résultante de contraintes subies par le rail au cours du temps. Aussi, dans la mesure où ledit profil désiré correspond à un usage optimal du rail, un écart non nul en un point de contrôle p[n] renvoie à un défaut du rail.In an exemplary implementation of step 200, said desired arrows fd [n] at the control points p [n] are equal to arrows fi [n], so-called initial arrows corresponding to arrows detected during the laying of the rail, that is to say prior to the reading arrows f [n]. Said initial arrows 5 fi [n] are recorded at the time of laying the rail in a register, still known by the term "curve book" by the person skilled in the art, to which any railway maintenance agent may have access later. More generally, said initial arrows fi [n] may also refer to arrows raised at control points p [n] at any time prior to step 100 and subsequent to laying the rail. For this purpose, said method of measuring the rail curve of the patent application FR 14 61093 is also adapted to provide said initial arrows fi [n] associated with the control points p [n]. Alternatively, in another embodiment of step 200, said desired arrows fd [n] at the control points p [n] are determined by means of a digital filter function of the arrows f [n]. In a particular example of this mode, and in no way limiting, said digital filter is a sliding average arithmetic filter on three control points so that at each checkpoint p [n] 20 fd [n] = 1 / 3 * (f [n-1] + f [n] + f [n + 11). In this way, the desired arrow fd [n] at a control point p [n] is obtained by uniform weighting of the arrow f [n] and the arrows f [n-1] and f [n + 1]. at adjacent control points. However, nothing precludes having other digital filters, such as arithmetic sliding averages, on a number of control points greater than 3. In another alternative, in another embodiment of step 200 said desired arrows fd [n] at control points p [n] are manually prescribed by those skilled in the art. At the end of step 200, a linear interpolation of the points (p [n], 30 fd [n]) in said arrows diagram provides a profile said desired profile. In the present example of implementation of the grinding method, said desired profile corresponds to a profile as expected in view of the optimal operating conditions of the rail. That is, any deflection, over time, of the rail profile relative to said desired profile is likely to be a source of limitation or nuisance in the operation of the railway. Assuming that fd [n] is equal to fi [n] in each of the control points p [n], said desired profile is also called initial profile. In addition, when said initial arrows fi [n] are actually raised during the laying of the rail, it is common for the skilled person to designate said initial profile by the term "purity". Alternatively, when the rail has been moved sufficiently far distances from its initial configuration, for example due to constraints experienced during its operation (or unsuitable or poorly controlled work), the objective of rectifying said rail so that its real profile is close to the initial profile is no longer realistic, so possible, by the skilled person. This is why the latter proceeds to the determination of a desired profile, either from manually prescribed arrow values or from the arrow readings f [n] and by applying to them a digital filter, said desired profile having aim to satisfy the usual operating constraints while taking into account said rail travel distances. The application of said digital filter is advantageous because it makes it possible to obtain a desired profile smoothing out too large variations of arrows of the real profile (of the order of one centimeter). In a step 300, at each checkpoint p [n] is determined an arrow deviation ec [n] so that ec [n] = f [n] - fd [n]. Said deflection ec [n] discreetly quantizes, because at each control point p [n], a variation between said desired profile and said actual profile on the arrows diagram, said variation being the resultant of stresses experienced by the rail over time. Also, insofar as said desired profile corresponds to an optimal use of the rail, a non-zero deviation in a control point p [n] refers to a rail fault.
30 Dans une étape 400, on détermine en chaque point de contrôle p[n] un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1]. On comprend à la lecture du calcul de r[n] ci-dessus que ledit ripage 3035127 11 r[n] est une mesure algébrique dont le signe positif ou négatif dépend des écarts de flèches calculés au point de contrôle p[n] ainsi qu'aux points de contrôle adjacents p[n-1] et p[n+1]. En outre, ledit ripage r[n] est aussi une distance corrective correspondant à une modification de la valeur de la flèche 5 f[n] à partir du point p[n] du rail, ou autrement dit, à un déplacement du point de contrôle p[n] le long de la flèche f[n], de sorte que : - lorsque r[n] est positif, le point de contrôle p[n] se déplace vers la droite d'une valeur égale à r[n], - lorsque r[n] est négatif, le point de contrôle p[n] se déplace vers la 10 gauche d'une valeur égale à r[n]. Un tel ripage r[n] en chacun des points de contrôle p[n] est destiné à permettre au profil réel du rail de tendre vers le profil désiré de sorte que les défauts du rail sont atténués. En outre, une telle détermination des ripages r[n] en chacun des points 15 de contrôle p[n] est avantageuse car elle permet notamment d'obtenir des valeurs de ripages faibles (quelques millimètres) relativement aux longueurs des défauts constatés sur le rail (de l'ordre du centimètre). En effet, une rectification du rail en un point de contrôle p[n] grâce à un ripage r[n] provoque des efforts sur ledit rail. Lesdits efforts ont pour 20 conséquence de générer théoriquement des déplacements du rail aux points de contrôle situés de part et d'autre dudit point de contrôle p[n], ceci en raison des caractéristiques mécaniques de la structure du rail mais aussi de contraintes imposées par l'ingénierie ferroviaire comme par exemple de travailler à longueur de rail constante ou bien d'avoir des ripages nuls aux 25 première et deuxième extrémités. Dès lors, on comprend que pour rectifier de manière optimale le rail, c'est-à-dire éviter des déplacements trop importants de ce dernier mais aussi éviter d'y introduire des contraintes mécaniques (tensions ou compressions), il convient de prendre en compte les écarts de flèches en chaque point de contrôle p[n] mais aussi en ses points adjacents 30 p[n-1] et p[n+1], afin notamment d'équilibrer les ripages calculés pour le rail, ce que réalise ledit procédé de détermination de ripages. Il s'agit là d'un avantage au regard des méthodes utilisées jusqu'à présent par l'homme du métier, telle que par exemple la méthode Hallade basée sur le principe que c'est la valeur 3035127 12 d'un ripage qui améliore le profil d'un rail, et non la différence entre des ripages successifs, engendrant ainsi des ripages importants, souvent bien supérieurs aux déplacements subis par le rail au cours de son exploitation. Il est à noter que ledit procédé de détermination de ripages permet 5 d'avoir des valeurs de ripage r[n] faibles sur l'ensemble de la courbe du rail, donc a fortiori aux points de contrôle localisés à proximité de raccordements progressifs. Il s'agit là d'un avantage en comparaison d'autres méthodes de rectification du rail, telle que par exemple la méthode des 4 points, qui introduisent auxdits points de contrôle des ripages importants (plusieurs 10 centimètres) difficiles à mettre en oeuvre par l'homme du métier. Par ailleurs, on comprend qu'en limitant la valeur des ripages r[n], ledit procédé de rectification est avantageusement adapté à prendre en compte des contraintes d'obstacles, d'entraxes et de quais imposées à la voie ferrée. En effet, en dehors du fait de relier la première extrémité à la deuxième extrémité, 15 la courbe du rail doit respecter lesdites contraintes car historiquement présentes lors de la pose du rail. Lesdites contraintes sont donc implicitement prises en compte par ledit procédé de détermination de ripages dans la mesure où les ripages r[n] calculés permettent un déplacement restreint du rail. A l'issue de l'étape 400, un tableau de ripages r[n] au droit des points 20 de contrôle p[n] est obtenu. Une fois ledit tableau obtenu, l'homme du métier exécute lesdits ripages au droit des bornes matérialisant les points de contrôle au moins d'un dispositif de correction géométrique de la voie, tel que par exemple une bourreuse-dresseuse. Dans un exemple préféré de mise en oeuvre, le procédé de 25 détermination de ripages comporte des étapes successives ultérieures. Il est à noter que ledit tableau de ripages contient des ripages r[n] où n est un indice n'appartenant pas à l'intervalle [0,N]. Ceci en raison de la formule de détermination de ripages telle qu'explicitée ci-dessus. Cela dit, et en pratique, lorsqu'il n'est pas nécessaire de modifier l'emplacement des 30 extrémités du rail, l'homme du métier tient compte uniquement des ripages r[n] où n est contenu dans l'intervalle [2,N-2]. Dans une étape 500, on détermine en chaque point de contrôle p[n] une flèche corrigée fc[n] de sorte que 3035127 13 fc[n] = f[n] + 1/2 * r[n-1] + 1/2 * r[n+1] - r[n]. Ladite flèche corrigée fc[n] est la valeur actualisée de la flèche f[n] déterminée à l'étape 100 et à laquelle a été appliqué le ripage r[n] calculé à l'étape 300. La formule ci-dessus permet d'observer que ce sont les différences 5 de ripages entre points les points de contrôle successifs p[n-1], p[n] et p[n+1] qui influencent la valeur de la flèche après correction, car il est en effet toujours possible de réécrire ladite formule selon fc[n] = f[n] - 1/2 * (r[n] - r[n-1]) - 1/2 * (r[n] - r[n+11). Le procédé de détermination de ripages comporte ensuite une étape 10 600 d'affectation en chaque point de contrôle p[n] de la valeur de fc[n] à la flèche f[n]. Autrement dit, la valeur de f[n] relevée à l'étape 100 est remplacée par la valeur de fc[n] calculée à l'étape 500. De cette manière, ladite nouvelle valeur de f[n] est adaptée à être utilisée en entrée des étapes 300 et 500 de sorte qu'on dispose ainsi d'un moyen de réitérer les étapes 300 à 600. De 15 préférence, lorsque les 300 à 600 ont été exécutées une première fois, elles le sont à nouveau de manière itérative selon un nombre d'itérations prédéterminé M. Il est à noter que lors desdites itérations, chaque nouvelle valeur calculée de fc[n] à l'étape 500 remplace aussi toute valeur de fc[n] calculée antérieurement, et que le tableau des ripages obtenus à l'issue de l'étape 400 20 est mis à jour de sorte qu'il est possible d'y lire pour chaque point de contrôle p[n] les ripages successifs calculés. En outre, dans l'objectif de faciliter la lecture dudit tableau des ripages, ces derniers sont indexés de sorte qu'on note r(i)[n] comme étant le ripage déterminé au point de contrôle p[n] au cours de la i-ème itération, selon la convention que r(In] correspond au ripage calculé au 25 cours de l'étape 400 lorsque les étapes 300 à 600 sont exécutées une première fois. Une telle manière de procéder est avantageuse car elle permet de réduire les défauts du rail de manière itérative, c'est-à-dire de faire tendre le profil réel du rail vers le profil désiré dudit rail. En effet, les flèches corrigées 30 fc[n] aux différents points de contrôle p[n] sont calculées de sorte que leurs écarts respectifs par rapport aux flèches désirées fd[n] diminuent à mesure que les étapes 300 à 600 sont exécutées de manière itérative par le procédé de détermination de ripages.In a step 400, at each checkpoint p [n] is determined a shifting r [n] so that r [n] = ec [n] + 1/4 * ec [n-1] + 1/4 * ec [n + 1]. It can be understood from reading the calculation of r [n] above that said shifting 3035127 11 r [n] is an algebraic measurement whose positive or negative sign depends on the differences of arrows calculated at the control point p [n] as well as 'at adjacent control points p [n-1] and p [n + 1]. Moreover, said shifting r [n] is also a corrective distance corresponding to a modification of the value of the arrow f [n] from the point p [n] of the rail, or in other words to a displacement of the point of control p [n] along the arrow f [n], so that: - when r [n] is positive, the control point p [n] moves to the right by a value equal to r [n] ], when r [n] is negative, the control point p [n] moves to the left by a value equal to r [n]. Such shifting r [n] in each of the control points p [n] is intended to allow the actual profile of the rail to tend to the desired profile so that the defects of the rail are attenuated. In addition, such a determination of the shifts r [n] at each of the control points p [n] is advantageous because it makes it possible in particular to obtain low values of shifts (a few millimeters) relative to the lengths of the defects observed on the rail. (of the order of one centimeter). Indeed, a grinding of the rail at a control point p [n] through a shifting r [n] causes efforts on said rail. Said efforts have the consequence of theoretically generating displacements of the rail at the control points situated on either side of said control point p [n], this because of the mechanical characteristics of the rail structure but also of the constraints imposed by rail engineering such as working at constant rail length or having zero shifts at the first and second ends. Therefore, it is understood that in order to optimally rectify the rail, that is to say to avoid excessive movements of the latter but also to avoid introducing mechanical stresses (tensions or compressions), it should be taken into account. counts the arrow differences in each control point p [n] but also in its adjacent points 30 p [n-1] and p [n + 1], in particular in order to balance the calculated shifts for the rail, which realizes said method of determining shifts. This is an advantage with regard to the methods used up to now by those skilled in the art, such as, for example, the Hallade method based on the principle that it is the value 3035127 12 of a shifting which improves the profile of a rail, and not the difference between successive shifts, thus generating significant shifts, often much greater than the displacements suffered by the rail during its operation. It should be noted that said method for determining shifts makes it possible to have low shifting values r [n] over the entire rail curve, and therefore a fortiori to the control points located near progressive connections. This is an advantage compared to other methods of rail rectification, such as for example the 4-point method, which introduce to said control points significant shifts (several 10 centimeters) difficult to implement by the skilled person. Moreover, it is understood that by limiting the value of the shifts r [n], said grinding method is advantageously adapted to take into account the constraints of obstacles, distances and docks imposed on the railway. Indeed, apart from connecting the first end to the second end, the rail curve must respect the said constraints because historically present during the installation of the rail. Said constraints are therefore implicitly taken into account by said method of determining shifts insofar as the r [n] calculated shifts allow a restricted movement of the rail. At the end of step 400, a table of shifts r [n] to the right of the control points p [n] is obtained. Once said table obtained, the skilled person executes said shifts to the right of the terminals materializing the control points at least a geometric correction device of the way, such as for example a tamping erector. In a preferred example of implementation, the method of determining shifts comprises subsequent successive steps. It should be noted that said shifting table contains shifts r [n] where n is an index not belonging to the interval [0, N]. This is because of the shifting determination formula as explained above. Having said that, and in practice, when it is not necessary to change the location of the ends of the rail, one skilled in the art takes into account only the shifts r [n] where n is contained in the range [2] , N-2]. In a step 500, at each checkpoint p [n] is determined a corrected arrow fc [n] so that 3035127 13 fc [n] = f [n] + 1/2 * r [n-1] + 1 / 2 * r [n + 1] - r [n]. Said corrected arrow fc [n] is the discounted value of the arrow f [n] determined in step 100 and to which the shifting r [n] calculated at step 300 has been applied. observe that it is the differences of shifts between points the successive control points p [n-1], p [n] and p [n + 1] which influence the value of the arrow after correction, because it is indeed always possible to rewrite said formula according to fc [n] = f [n] - 1/2 * (r [n] - r [n-1]) - 1/2 * (r [n] - r [n + 11] ). The method for determining shifts then comprises a step 600 of assignment in each control point p [n] of the value of fc [n] to the arrow f [n]. In other words, the value of f [n] found in step 100 is replaced by the value of fc [n] calculated in step 500. In this way, said new value of f [n] is adapted to be used at the input of steps 300 and 500 so that a means is provided for repeating steps 300 to 600. Preferably, when the 300 to 600 have been executed a first time, they are repeated again iteratively according to a predetermined number of iterations M. It should be noted that during said iterations, each new calculated value of fc [n] in step 500 also replaces any value of fc [n] calculated previously, and that the table of shifts obtained at the end of step 400 is updated so that it is possible to read for each checkpoint p [n] successive calculated shifts. In addition, in order to facilitate the reading of this table of shifts, the latter are indexed so that we denote r (i) [n] as being the shifting determined at the checkpoint p [n] during the i-th iteration, according to the convention that r (In) corresponds to the shifting calculated during step 400 when the steps 300 to 600 are performed a first time.This way of proceeding is advantageous because it makes it possible to reduce rail defects iteratively, that is to say, to make the real profile of the rail to the desired profile of said rail.The corrected arrows 30 fc [n] at the various control points p [n] are calculated so that their respective deviations from the desired arrows fd [n] decrease as steps 300 to 600 are performed iteratively by the shifting determination method.
3035127 14 Puis, dans une étape 700, on détermine en chacun des points de contrôle p[n] un ripage final Rfin[n] de sorte qu'à n fixé i=M Rfin[n] = r(`) [n] i=o c'est-à-dire qu'en un point de contrôle p[n], le ripage final Rfin[n] obtenu est la 5 somme des ripages r(i)[n] obtenus en ledit point de contrôle p[n] par itération des étapes 300 à 600, et stockés dans le tableau des ripages après chaque exécution de l'étape 400. De cette manière, le procédé de détermination de ripages fournit en sortie le ripage final Rfin[n] à appliquer en chaque point de contrôle p[n] à la 10 flèche f[n] relevée lors de l'étape 100. En d'autres termes, ledit ripage final Rfin[n] rassemble en une seule quantité l'ensemble des corrections de défauts calculées lors dudit procédé de détermination de ripages. En conséquence, l'homme du métier se réfère avantageusement audit ripage final Rfin[n] sans être obligé d'avoir connaissance des ripages r[n] déterminés de manière 15 intermédiaire lors des étapes itératives antérieures. Dans un exemple préféré de mise en oeuvre, le nombre d'itérations prédéterminé M est égal à 2. On observe en effet que la correction obtenue au bout de deux itérations permet une amélioration certaine du profil réel, et tout à fait conforme aux exigences de la maintenance du rail émises par l'ingénierie 20 ferroviaire. En outre, un tel nombre d'itérations est particulièrement avantageux eu égard aux méthodes utilisées jusqu'à présent par l'homme du métier, comme par exemple la méthode des 4 points qui nécessite approximativement une centaine d'itérations qui conduisent à la détermination de ripages de valeurs élevées.Then, in a step 700, each of the control points p [n] is determined to have a final shifting Rfin [n] so that n is fixed i = M Rfin [n] = r (`) [n] i = o that is to say that at a control point p [n], the final shifting Rfin [n] obtained is the sum of the shifts r (i) [n] obtained at said control point p [n] by iterating steps 300 to 600, and stored in the shifts table after each execution of step 400. In this way, the shifting determination method outputs the final shifting Rfin [n] to be applied in each control point p [n] at the arrow f [n] recorded during step 100. In other words, said final shift Rfin [n] collects in a single quantity all the calculated error corrections. during said method of determining shifts. Accordingly, those skilled in the art will advantageously refer to said final Rfin shifting [n] without having to be aware of the shifts r [n] determined intermediately during the previous iterative steps. In a preferred example of implementation, the predetermined number of iterations M is equal to 2. It is observed that the correction obtained after two iterations allows a certain improvement in the actual profile, and completely in accordance with the requirements of rail maintenance issued by railway engineering. In addition, such a number of iterations is particularly advantageous with regard to the methods hitherto used by those skilled in the art, such as the 4-point method which requires approximately one hundred iterations which lead to the determination of high value shifts.
25 On observe aussi qu'en effectuant deux itérations des étapes 300 à 600, les ripages finaux Rfin[n] tendent à s'équilibrer, c'est-à-dire qu'il y a sensiblement autant de ripages à droite qu'à gauche du rail. Une telle configuration est avantageuse car elle contribue, en complément des valeurs faibles desdits ripages, à limiter, d'une part, le déplacement du rail ce qui 30 favorise le respect de contraintes imposées par la présence d'obstacles, de quais, etc., et d'autre part, les contraintes mécaniques internes du rail.It is also observed that by performing two iterations of steps 300 to 600, the final shifts Rfin [n] tend to equilibrate, that is to say that there are substantially as many shifts on the right as on left of the rail. Such a configuration is advantageous because it contributes, in addition to the low values of said shifts, to limit, on the one hand, the movement of the rail which promotes the respect of constraints imposed by the presence of obstacles, platforms, etc. and on the other hand, the internal mechanical stresses of the rail.
3035127 15 A l'issue de l'étape 700, le tableau des ripages est mis à jour de sorte qu'il contient pour chaque point de contrôle p[n] l'ensemble des ripages r(i)[n] calculés ainsi que le ripage final Rfin[n]. La mise à disposition d'un tel tableau pour l'homme du métier est avantageuse car elle lui permet, par exemple, de 5 conserver un historique de la dynamique de correction du rail. De manière plus générale, il est à noter que les exemples de mise en oeuvre considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables. Par exemple, quelques modifications mineures dudit procédé 10 permettent la détermination de relevages d'un rail d'une voie ferrée, c'est-à-dire de déplacements correctifs verticaux adaptés à corriger des défauts relevés sur le profil en long dudit rail. Par ailleurs, l'invention a été décrite en considérant un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. Rien n'exclut, suivant 15 d'autres exemples, d'avoir un procédé de rectification, selon des caractéristiques sensiblement similaires, appliqué à la rectification de poutres métalliques utilisées dans des structures de bâtiment.At the end of step 700, the table of shifts is updated so that it contains for each checkpoint p [n] the set of shifts r (i) [n] calculated as well as the final shift Rfin [n]. The provision of such a table for the skilled person is advantageous because it allows him, for example, to keep a history of the correction dynamics of the rail. More generally, it should be noted that the examples of implementation considered above have been described by way of non-limiting examples, and that other variants are therefore possible. For example, a few minor modifications of said method 10 allow the determination of rail liftings of a railway track, that is to say, vertical corrective displacements adapted to correct defects noted on the longitudinal profile of said rail. Furthermore, the invention has been described by considering a method of determining shifts of a rail of a railway. Nothing, in accordance with other examples, excludes the use of a grinding method with substantially similar characteristics applied to the grinding of metal beams used in building structures.
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Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| US2531461A (en) * | 1946-03-29 | 1950-11-28 | Edward L Whiteing | Means for lining railroad curves |
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