FR2994258A1

FR2994258A1 - METHOD FOR COMPENSATING A SENSOR SIGNAL OF A VEHICLE AND INFORMATION SYSTEM APPLYING SUCH A METHOD

Info

Publication number: FR2994258A1
Application number: FR1357698A
Authority: FR
Inventors: Andreas Vogel; Guido Mueller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-08-03
Filing date: 2013-08-02
Publication date: 2014-02-07
Also published as: CN103576173A; CN103576173B; DE102012213754A1

Abstract

Procédé pour équilibrer un signal de capteur (102) fourni par un capteur (104) installé dans un véhicule. Le procédé consiste à comparer une évolution du signal de capteur (102) à une valeur de référence (112) de ce signal de capteur (102) pour une position du véhicule et obtenir une différence (118), l'évolution du signal étant enregistrée pendant un déplacement à la position, fournir un signal de capteur (122) équilibré en utilisant le signal de capteur (102) et la différence (118).A method of balancing a sensor signal (102) provided by a sensor (104) installed in a vehicle. The method comprises comparing an evolution of the sensor signal (102) with a reference value (112) of this sensor signal (102) for a vehicle position and obtaining a difference (118), the signal evolution being recorded during motion at the position, providing a balanced sensor signal (122) using the sensor signal (102) and the difference (118).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- pensation ou d'équilibrage d'un signal de capteur d'un véhicule ainsi qu'un système d'informations et un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Le document DE 44 15 993 A 1 décrit un procédé de cor- rection d'un système de navigation utilisant une carte et selon lequel on vérifie et on corrige la position du véhicule trouvée par localisation de couplage. Pour la correction de la position obtenue par couplage, on établit une plage d'erreur dont les dimensions sont définies par les tolérances des capteurs du véhicule. Les capteurs équipant un véhicule sont habituellement calibrés ou équilibrés au moment de leur fabrication. Pour cela, on uti- lise une grandeur de mesure définie pour le capteur et on analyse le si- gnal de mesure qu'il fournit. A partir de là, on calcule une grandeur de correction qui est inscrite directement dans le capteur. Le capteur fournit ainsi correctement la grandeur de mesure au moins dans son état à la livraison. Après installation du capteur dans le véhicule, le capteur subit le vieillissement et son signal de mesure perd en précision. But de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces in- convénients et a ainsi pour objet un procédé pour équilibrer un signal de capteur fourni par un capteur installé dans un véhicule, le procédé consistant à comparer l'évolution du signal de capteur à une valeur de référence de ce signal de capteur pour une position du véhicule et obtenir une différence, l'évolution du signal étant enregistrée pendant un déplacement à la position, et fournir un signal de capteur équilibré en utilisant le signal de capteur et la différence.Field of the Invention The present invention relates to a method of compensating or balancing a sensor signal of a vehicle as well as an information system and a computer program product for the implementation of the invention. of such a process. STATE OF THE ART DE 44 15 993 A1 describes a method of correcting a navigation system using a card and according to which the position of the vehicle found by coupling location is verified and corrected. For the correction of the position obtained by coupling, an error range is established, the dimensions of which are defined by the tolerances of the sensors of the vehicle. The sensors fitted to a vehicle are usually calibrated or balanced at the time of their manufacture. This is done by using a defined measuring variable for the sensor and analyzing the measuring signal it provides. From there, a correction amount is calculated which is written directly into the sensor. The sensor thus correctly provides the measured variable at least in its state on delivery. After installation of the sensor in the vehicle, the sensor undergoes aging and its measurement signal loses accuracy. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to remedy these drawbacks and thus relates to a method for balancing a sensor signal provided by a sensor installed in a vehicle, the method of comparing the evolution of the signal of a sensor to a reference value of this sensor signal for a vehicle position and to obtain a difference, the evolution of the signal being recorded during a displacement at the position, and to provide a balanced sensor signal using the sensor signal and the difference.

L'invention repose sur la constatation qu'un signal de capteur peut être sécurisé à l'aide d'hypothèses et l'erreur systématique dans le signal de capteur telle que la dérive et/ou le décalage seront reconnus et composés. Les hypothèses peuvent être fondées sur une détermination de position qui donne des conditions d'encadrement d'une valeur de référence. Par exemple, à une certaine position, du fait de l'inclinaison du terrain au niveau de la position, on peut s'attendre à une certaine inclinaison du véhicule. Si le signal de capteur indique une inclinaison du véhicule qui est différente, il est probable que le signal de capteur est entaché d'une erreur ou que l'hypothèse est fausse. De même, à partir de la détermination de la position, on peut supposer que l'axe longitudinal du véhicule est orienté dans une certaine direction. Si le capteur de vitesse de rotation fournit un signal différent, il est probable que le signal est entaché d'erreur ou que l'hypothèse est fausse. Si la probabilité de la véracité de l'hypothèse est élevée, on peut déter- miner un écart du signal. Connaissant l'écart, on peut modifier le signal pour corriger la grandeur de mesure. L'expression « capteur » selon l'invention désigne un cap- teur de position, par exemple un capteur d'angle d'inclinaison ou un capteur de vitesse de rotation. Le capteur fournit un signal qui repré- sente la valeur analogique ou numérique d'une grandeur mesurée par le capteur. Le signal de capteur peut subir des influences parasites ou avoir des erreurs de mesures, par exemple le bruit, le décalage ou la dérive. Le véhicule peut comporter un appareil déterminant sa position par exemple un récepteur GPS. Le véhicule peut également être équipé d'un appareil de navigation. La position du véhicule est enregistrée dans une étape préalable d'enregistrement par le récepteur ou l'appareil de navigation. La position peut s'enregistrer sous la forme d'une valeur de coordonnées. Le signal de capteur se traite directement. Le signal de capteur peut également être traité de façon temporisée. Pour cela, on enregistre le signal de capteur en mémoire. La valeur de référence rap- portée à la position représente une position probable et/ou prévisible du véhicule sur la position. Un signal de capteur compensé ou équilibré représente le signal de capteur sans l'erreur de mesure ou sans les influences perturbatrices. Par exemple, l'écart de régulation se retranche du signal de capteur pour obtenir le signal de capteur équilibré ou compensé. L'évolution du signal peut être représentée par l'intégrale du signal de capteur pendant le déplacement. L'évolution du signal peut être enregistrée entre le moment où l'on quitte le point de départ et le moment où l'on atteint la position. Le signal de capteur sera intégré et par exemple des valeurs positives augmentent l'intégrale et les valeurs négatives la diminuent. Dans le cas d'un signal directionnel, l'intégrale peut être un multiple d'un angle représentant un tour complet lorsque le véhicule revient à sa position de départ. Dans l'hypothèse que le véhi- cule se trouve dans la même position et/ou le même alignement dans la même position, on peut détecter une variation du signal de capteur pour compenser le signal. Cela permet d'utiliser le signal de capteur avec une plus grande sécurité pour des applications relevant de la sécurité.The invention is based on the observation that a sensor signal can be secured by means of hypotheses and the systematic error in the sensor signal such that the drift and / or the offset will be recognized and composed. Assumptions can be based on a position determination that gives the frame conditions of a reference value. For example, at a certain position, due to the inclination of the ground at the position, one can expect a certain inclination of the vehicle. If the sensor signal indicates a different inclination of the vehicle, it is likely that the sensor signal is tainted by an error or the assumption is false. Similarly, from the determination of the position, it can be assumed that the longitudinal axis of the vehicle is oriented in a certain direction. If the rotational speed sensor provides a different signal, it is likely that the signal is tainted by error or that the assumption is false. If the probability of veracity of the hypothesis is high, a deviation of the signal can be determined. Knowing the difference, the signal can be modified to correct the measured value. The term "sensor" according to the invention denotes a position sensor, for example a tilt angle sensor or a rotational speed sensor. The sensor provides a signal that represents the analog or digital value of a quantity measured by the sensor. The sensor signal may be subject to interference or measurement errors, such as noise, offset or drift. The vehicle may include a device determining its position for example a GPS receiver. The vehicle can also be equipped with a navigation device. The position of the vehicle is recorded in a previous registration step by the receiver or the navigation device. The position can register as a coordinate value. The sensor signal is processed directly. The sensor signal can also be timed. For this, the sensor signal is stored in memory. The reference value relative to the position represents a probable and / or predictable position of the vehicle on the position. A compensated or balanced sensor signal represents the sensor signal without the measurement error or without disturbing influences. For example, the control deviation forks off the sensor signal to obtain the balanced or compensated sensor signal. The evolution of the signal can be represented by the integral of the sensor signal during the displacement. The evolution of the signal can be recorded between the moment when one leaves the starting point and the moment when one reaches the position. The sensor signal will be integrated and for example positive values increase the integral and negative values decrease it. In the case of a directional signal, the integral may be a multiple of an angle representing a full revolution when the vehicle returns to its starting position. Assuming that the vehicle is in the same position and / or alignment in the same position, a variation of the sensor signal can be detected to compensate for the signal. This makes it possible to use the sensor signal with greater security for safety-related applications.

La valeur de référence peut se déterminer en utilisant un modèle de terrain enregistré en mémoire à cette position. La valeur de référence se détermine en se fondant sur une banque de données. Par exemple, l'alignement du terrain et/ou l'altitude du terrain et/ou les propriétés du terrain peuvent être enregistrés. Par exemple, en fonction de l'alignement du terrain, on détermine la pente du terrain et l'exposition et de plus, on détermine l'inclinaison prévisible du véhicule. La différence peut représenter la différence entre le modèle de terrain et le signal de capteur. Le signal de capteur peut représenter l'alignement du vé- hicule dans l'espace à sa position. Par exemple, le signal de capteur re- présente l'angle du véhicule par rapport à un système d'axes principaux du véhicule. Le véhicule peut être dirigé longitudinalement et avoir un capteur d'accélération dirigé transversalement ainsi qu'un capteur de vitesse de rotation orienté suivant l'axe montant du véhicule. La valeur enregistrée peut représenter des valeurs fournies par les capteurs et qui ont été enregistrées antérieurement au niveau de cette position. Les données du modèle de terrain à la position avec l'alignement du véhicule à cette position et/ou un signal de position sont comparés au niveau de la position pour obtenir une valeur d'écart de terrain. La valeur d'écart de terrain est enregistrée dans le système de navigation pour la position. Si la différence dépasse une plage de tolérance, on peut avoir par exemple un défaut dans le modèle de terrain. La détermination de l'écart de régulation est alors interrompue pour ne pas faire de compensation erronée du signal de capteur. En détermi- nant une valeur d'écart de terrain, on améliore le modèle de terrain. Si par exemple, une faible intensité du signal du système GNSS complique la détermination de la position, on déterminera la position avec une précision insuffisante. Dans la région dans laquelle l'intensité du signal est faible, on peut également enregistrer une valeur d'écart de terrain.The reference value can be determined using a terrain model stored in memory at this position. The reference value is determined based on a database. For example, terrain alignment and / or terrain elevation and / or terrain properties can be recorded. For example, depending on the alignment of the terrain, the slope of the terrain and the exposure are determined, and the predictable inclination of the vehicle is determined. The difference can represent the difference between the terrain model and the sensor signal. The sensor signal may represent the alignment of the vehicle in space at its position. For example, the sensor signal represents the angle of the vehicle with respect to a system of main axes of the vehicle. The vehicle can be directed longitudinally and have a transversely directed acceleration sensor and a rotational speed sensor oriented along the vehicle upward axis. The recorded value can represent sensor-supplied values that have been previously recorded at this position. The terrain model data at the position with the vehicle alignment at that position and / or a position signal are compared at the position level to obtain a terrain deviation value. The field deviation value is recorded in the navigation system for the position. If the difference exceeds a tolerance range, for example, there may be a defect in the field model. The determination of the control deviation is then interrupted so as not to erroneously compensate the sensor signal. Determining a deviation value improves the terrain model. If, for example, a low signal strength of the GNSS system complicates the determination of the position, the position will be determined with insufficient precision. In the region where the signal strength is low, a deviation value can also be recorded.

Le procédé comporte une étape de détermination d'un écart de régulation du signal de capteur et l'étape de fourniture du signal de capteur compensé sera fournie en outre en utilisant l'écart de régulation. L'écart de régulation est le décalage ou une compensation de dérive. L'écart de régulation peut se déterminer en utilisant une pres- cription de traitement à partir de la différence ou de plusieurs diffé- rences. L'écart de régulation peut par exemple représenter une valeur moyenne de plusieurs différences. L'écart de régulation peut se déterminer en utilisant une plage de tolérance prévisible pour l'écart de régulation. L'écart de régu- lation peut être supérieur à une valeur minimale de l'écart de régulation et inférieur à sa valeur maximale. La valeur minimale peut également être négative. De même, on peut appliquer une plage de tolérance à la différence. Si on a déterminé un écart de régulation extérieur à la plage de tolérance, on est en présence d'un défaut. Par exemple, un écart de régulation peut ne pas être pris en compte en dehors de la plage de tolé- rance pour fournir le signal de capteur compensé. On peut également faire la moyenne des différences sur une période donnée ou sur une distance pour obtenir l'écart de régulation. En faisant la moyenne, on filtre les valeurs extrêmes des diffé- rences. Par exemple, on peut déterminer une valeur moyenne des différences. La compensation peut être plus solide en faisant la moyenne. Le signal de capteur peut représenter une direction me- surée de l'accélération terrestre. Dans l'écart de comparaison, on peut déterminer comme valeur de référence une pente prévisible entre la po- sition et une autre position. La direction mesurée de l'accélération terrestre peut se comparer à la pente prévisible. Une autre position peut être une position future du véhicule. De même, l'autre position peut être une position antérieure du véhicule. La position peut par exemple avoir une première altitude et une autre position avoir une seconde alti- tude. Entre la position et l'autre position, il y a une distance. Par la distance et les altitudes, on détermine une inclinaison prévisible du terrain. L'inclinaison prévisible du terrain peut se comparer à une valeur moyenne d'une inclinaison du véhicule dans la direction longitudinale du véhicule pour compenser le capteur. L'invention crée en outre un système d'informations pour exécuter les étapes du procédé de l'invention dans des installations. Cette variante de réalisation de l'invention sous la forme d'un système d'informations permet de résoudre rapidement et efficacement le pro- lo blème posé. Un système d'informations est de préférence un appareil électrique qui traite les signaux de capteur et fonction d'eux, il émet des signaux de commande et/ou de données. Le système d'informations comporte une interface sous la forme d'un circuit et/ou d'un pro- 15 gramme. Dans le cas d'une interface sous la forme d'un circuit, cette interface peut faire partie d'un système ASIC qui contient diverses fonctions du système d'informations. Mais il est également possible que les interfaces comportent leur propre circuit intégré ou soient du moins en partie formées de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation 20 sous la forme d'un programme, les interfaces peuvent être des modules de programme qui existent par exemple sur un micromécanique-contrôleur à côté d'autres modules de programme. L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un sup- 25 port lisible par une machine tel qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique et qui s'applique à l'exécution du procédé selon l'une des formes de réalisation décrites ci-dessus lorsque le produit programme est exécuté par un ordinateur ou un dispositif de ce type. 30 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de compensation d'un signal de capteur représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma par blocs d'un système d'informations pour compenser un signal d'un capteur dans un véhicule correspondant à mode de réalisation de l'invention, la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de compensation d'un signal de capteur d'un véhicule selon un exemple de réalisa- tion de l'invention, la figure 3 représente un véhicule équipé d'un système d'informations selon l'exemple de réalisation de l'invention lorsqu'il arrive dans une position dans laquelle il est déjà arrivé une fois, et la figure 4 représente un véhicule équipé d'un système d'informations selon un autre exemple de réalisation de l'invention dans lequel on utilise comme valeur de référence la valeur fournie par un modèle de terrain. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma par blocs d'un système d'informations 100 pour compenser le signal 102 d'un capteur 104 d'un véhicule selon un exemple de réalisation de l'invention. Le système d'informations 100 a une installation pour comparer 106, une installation pour déterminer 108 et une installation pour fournir 110. Le cap- teur 104 fournit le signal de capteur 102. Le signal de capteur 102 représente la position du véhicule non représentée dans l'espace. Pour cela, le signal de capteur 102 comporte une composante de l'accélération dans la direction longitudinale x du véhicule, une composante de l'accélération dans la direction transversale y du véhicule, une composante de l'accélération dans la direction de l'axe montant z du véhicule ainsi qu'une vitesse de rotation w autour de l'axe montant du véhicule. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, seule l'accélération terrestre agit sur le véhicule. Le signal de capteur 102 comporte alors les composantes de l'accélération terrestre dans les directions x, y, z. Le capteur 104 peut également avoir une dérive du signal et/ou un décalage de si- gnal qui fausserait le signal de capteur 102. L'installation 106 pour comparer compare le signal de capteur 102 à une valeur de référence 112 qui a été fournie par une installation de fourniture de la valeur de référence 112 en fonction du signal de position 116 du véhicule. La va- leur de référence 112 est rapportée à la position et représente une va- leur de comparaison du signal de capteur 102 dans cette position. L'installation pour comparer 108 fournit une différence 118 des valeurs. La différence 118 est utilisée dans l'installation pour déterminer 108, pour obtenir l'écart de régulation 120. L'écart de régulation 120 se dé- termine en utilisant une règle de traitement à partir de la différence 118. L'installation pour fournir 110 reçoit le signal de capteur 102 et l'écart de régulation 120 pour fournir un signal de capteur compensé 122 qui a moins de dérive ou pas de dérive de signal et/ou moins ou pas de décalage de signal.The method includes a step of determining a control error of the sensor signal and the step of providing the compensated sensor signal will be further provided using the control deviation. The control deviation is offset or drift compensation. The regulatory deviation can be determined using a treatment prescription from the difference or several differences. The regulatory deviation can for example represent an average value of several differences. The control deviation can be determined using a predictable tolerance range for the control deviation. The control deviation may be greater than a minimum value of the control deviation and less than its maximum value. The minimum value can also be negative. Similarly, a tolerance range can be applied to the difference. If a control deviation outside the tolerance range has been determined, there is a fault. For example, a control deviation may not be taken into account outside the tolerance range to provide the compensated sensor signal. It is also possible to average the differences over a given period of time or a distance to obtain the difference in regulation. By averaging, the extreme values of the differences are filtered. For example, an average value of the differences can be determined. Compensation can be stronger by averaging. The sensor signal can represent a measured direction of earth acceleration. In the comparison gap, a predictable slope between the position and another position can be determined as the reference value. The measured direction of Earth acceleration can be compared to the predictable slope. Another position may be a future position of the vehicle. Similarly, the other position may be an anterior position of the vehicle. The position may for example have a first altitude and another position have a second altitude. Between the position and the other position, there is a distance. By distance and altitudes, a predictable slope of the terrain is determined. The predictable slope of the terrain can be compared to an average value of a vehicle inclination in the longitudinal direction of the vehicle to compensate for the sensor. The invention furthermore creates an information system for performing the steps of the method of the invention in installations. This variant embodiment of the invention in the form of an information system makes it possible to solve the problem posed quickly and efficiently. An information system is preferably an electrical apparatus that processes the sensor signals and functions on them, it transmits control and / or data signals. The information system has an interface in the form of a circuit and / or a program. In the case of an interface in the form of a circuit, this interface can be part of an ASIC system which contains various functions of the information system. But it is also possible that the interfaces have their own integrated circuit or are at least partly formed of discrete components. In the case of an embodiment 20 in the form of a program, the interfaces may be program modules which exist for example on a micromechanical controller next to other program modules. The invention also relates to a computer program product with a program code recorded on a machine readable medium such as a semiconductor memory, a hard disk or an optical memory and which applies to the execution of the method according to one of the embodiments described above when the program product is executed by a computer or a device of this type. The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary method of compensating a sensor signal shown in the accompanying drawings in which: FIG. 1 is a block diagram of FIG. an information system for compensating for a signal of a sensor in a vehicle corresponding to an embodiment of the invention, FIG. 2 shows a flow chart of a method of compensating a sensor signal of a vehicle according to a Embodiment of the invention, FIG. 3 shows a vehicle equipped with an information system according to the exemplary embodiment of the invention when it arrives in a position in which it has already arrived once, and FIG. 4 shows a vehicle equipped with an information system according to another exemplary embodiment of the invention in which the value provided by a terrain model is used as a reference value. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 is a block diagram of an information system 100 for compensating the signal 102 of a sensor 104 of a vehicle according to an exemplary embodiment of the invention. The information system 100 has an installation for comparing 106, an installation for determining 108 and an installation for providing 110. The sensor 104 provides the sensor signal 102. The sensor signal 102 represents the position of the vehicle not shown in FIG. space. For this, the sensor signal 102 comprises a component of the acceleration in the longitudinal direction x of the vehicle, a component of the acceleration in the transverse direction y of the vehicle, a component of the acceleration in the direction of the axis amount z of the vehicle and a rotational speed w around the vehicle upright axis. When the vehicle is stationary, only the ground acceleration acts on the vehicle. The sensor signal 102 then comprises the components of the terrestrial acceleration in the x, y, z directions. The sensor 104 may also have a signal drift and / or a signal offset that would distort the sensor signal 102. The compare facility 106 compares the sensor signal 102 to a reference value 112 that has been supplied by an installation for supplying the reference value 112 as a function of the position signal 116 of the vehicle. The reference value 112 is related to the position and represents a comparison value of the sensor signal 102 in this position. The comparison facility 108 provides a difference 118 of the values. The difference 118 is used in the plant to determine 108, to obtain the control deviation 120. The control deviation 120 is determined using a treatment rule from the difference 118. The facility to provide 110 receives the sensor signal 102 and the control gap 120 to provide a compensated sensor signal 122 that has less drift or no signal drift and / or less or no signal shift.

Le schéma par blocs de la figure 1 montre les possibilités de calibrage par des capteurs à l'aide de la navigation selon un exemple de réalisation de l'invention. Pour différents systèmes à bord d'un véhicule, il est im- portant d'avoir des capteurs 104 précisément calibrés, par exemple pour déterminer la pente (entre autres pour le système de maintien dans une pente, le système ESP ou autre) avec un capteur d'accélération dans la direction longitudinale x du véhicule, pour le système ESP, le diamètre des pneumatiques et un gyroscope pour l'angle w. En utilisant un appareil de navigation, on peut calibrer plus rapide- ment par comparaison aux procédés connus. A côté des informations issues de la carte, par la navigation, on peut déterminer quand le véhicule sera de nouveau dans une position dans laquelle il s'est déjà trouvé une fois. Si cela est le cas, il n'existe pas de différence de position entre les deux instants, ce qui permet un calibrage extrêmement précis. La figure 2 montre l'ordinogramme d'un procédé 200 de compensation d'un signal 102 fourni par un capteur du véhicule selon un exemple de réalisation de l'invention. Le procédé comprend une étape de comparaison 202, une étape de détermination 204 et une étape de fourniture 206. Dans l'étape de comparaison 202, on compare le signal de capteur 102 enregistré à la position du véhicule avec une valeur de référence 112 du signal de capteur 102 à cette position, cette valeur de référence étant associée à cette position pour obtenir ainsi la différence 118. Dans l'étape de détermination 204, on détermine un écart de régulation 120 du signal de capteur en utilisant la différence 118. Dans l'étape de fourniture, on fournit un signal compensé 122 en utilisant l'écart de régulation 120 et le signal de capteur 102. La figure 3 représente un véhicule 300 avec un système d'informations 100 selon un exemple de réalisation de l'invention lors- qu'il arrive dans la position 302 dans laquelle il s'est déjà trouvé une fois préalablement. Le véhicule 300 a un capteur 104 et une unité non représentée de détermination de sa position. Le capteur 104 fournit un signal qui représente l'état du véhicule 300 dans la position 302. La position 302 est la position à laquelle le véhicule 300 se trouve au moins pour la seconde fois. L'unité de détermination de la position fournit les coordonnées de la position actuelle du véhicule 302. A titre d'exemple, la position 302 peut être un emplacement de stationnement loué pour le véhicule 300. Le véhicule 300 revient toujours à la position 302 après avoir parcouru différents trajets 304. Comme le véhicule 300 revient à la position 302, qui est une position reproductible du véhicule 300. Le signal de capteur devrait être de nouveau pratiquement identique. Dans l'hypothèse où le signal de capteur doit être identique à la position 302, le signal de capteur de l'une des dernières fois, lorsque le véhicule 300 s'est trouvé à la position 302, peut être comparé au signal actuel du capteur. Une différence peut être prélevée qui représente par exemple la dérive du signal de capteur. Grâce à la poursuite du traitement, la différence permet de déterminer un écart de régulation du signal de capteur. avec l'écart de régulation, on compense le signal de capteur d'origine de sorte que le signal de capteur ainsi compensé se trouve toujours à la position 302 de nouveau dans la plage de tolérance. Cela permet des systèmes du véhicule 300 concernant la garantie d'utiliser le signal de capteur compensé d'une manière très fiable. Différents systèmes de sécurité et fonctions de confort équipent le véhicule 300 tels que par exemple le système ESP, le sys- tème de maintien en pente, le système de coussin gonflable, ou autre. Ces systèmes nécessitent des capteurs bien calibrés 104 pour pouvoir fonctionner correctement. Ce n'est qu'alors que ces systèmes auront une image correcte de l'environnement et pourront fonctionner correctement. Si les capteurs 104 sont mal calibrés ou compensés, les fonc- tions correspondantes sont réduites, voire coupées.The block diagram of FIG. 1 shows the possibilities of calibration by sensors using navigation according to an embodiment of the invention. For different systems in a vehicle, it is important to have precisely calibrated sensors 104, for example to determine the slope (inter alia for the system for maintaining a slope, the ESP system or other) with a acceleration sensor in the longitudinal direction x of the vehicle, for the ESP system, the diameter of the tires and a gyroscope for the angle w. By using a navigation apparatus, it is possible to calibrate more quickly by comparison with known methods. Beside the information from the map, by navigation, it can be determined when the vehicle will be in a position once again. If this is the case, there is no difference in position between the two instants, which allows an extremely precise calibration. FIG. 2 shows the flowchart of a method 200 for compensating a signal 102 supplied by a vehicle sensor according to an exemplary embodiment of the invention. The method comprises a comparison step 202, a determination step 204 and a provisioning step 206. In the comparing step 202, the recorded sensor signal 102 at the vehicle position is compared with a reference value 112 of the signal at this position, this reference value being associated with this position to thereby obtain the difference 118. In the determining step 204, a control deviation 120 of the sensor signal is determined using the difference 118. supplying step, a compensated signal 122 is provided using the control deviation 120 and the sensor signal 102. Fig. 3 shows a vehicle 300 with an information system 100 according to an exemplary embodiment of the invention when - that it arrives in the position 302 in which it has already been once beforehand. The vehicle 300 has a sensor 104 and a not shown unit for determining its position. The sensor 104 provides a signal which represents the state of the vehicle 300 in the position 302. The position 302 is the position at which the vehicle 300 is at least for the second time. The position determining unit provides the coordinates of the current position of vehicle 302. For example, position 302 may be a rented parking space for vehicle 300. Vehicle 300 always returns to position 302 after 304. As the vehicle 300 returns to the position 302, which is a reproducible position of the vehicle 300. The sensor signal should again be substantially identical. Assuming that the sensor signal must be identical to the position 302, the sensor signal of one of the last times, when the vehicle 300 has been in the position 302, can be compared to the current signal of the sensor . A difference can be taken which represents, for example, the drift of the sensor signal. Thanks to the further processing, the difference makes it possible to determine a deviation of regulation of the sensor signal. with the control deviation, the original sensor signal is compensated so that the thus compensated sensor signal is always in the position 302 again in the tolerance range. This allows the vehicle 300 systems to guarantee the use of the compensated sensor signal in a very reliable manner. Various safety systems and comfort functions are fitted to the vehicle 300, such as, for example, the ESP system, the hill-keeping system, the air bag system, or other means. These systems require well calibrated sensors 104 to be able to function properly. Only then will these systems have a correct image of the environment and will work properly. If the sensors 104 are poorly calibrated or compensated, the corresponding functions are reduced or even cut off.

Ainsi, le bon calibrage est essentiel. Différents procédés de calibrage seront présentés ci-après. Les capteurs sont exposés pendant leur fabrication à di- verses situations définies de manière précise et l'émission fournie par les capteurs 104 est enregistrée directement dans le capteur 104 avec la situation respective. Ainsi directement pendant la fabrication, on forme le capteur 104. (Les capteurs 104 passent par exemple en tournant dans un four). On peut utiliser des moyens heuristiques pour calibrer les capteurs 104 pendant le fonctionnement. C'est ainsi qu'un véhicule 300 circule en moyenne en ligne droite et dans la direction horizontale (si l'on prend en compte un kilométrage important). Ainsi, son système heuristique est très précis pour des trajets longs de l'ordre de 100 kilomètres et plus.Thus, proper calibration is essential. Different methods of calibration will be presented below. The sensors are exposed during their manufacture to various precisely defined situations and the emission provided by the sensors 104 is recorded directly in the sensor 104 with the respective situation. Thus directly during manufacture, the sensor 104 is formed. (The sensors 104 pass for example by turning in an oven). Heuristic means can be used to calibrate the sensors 104 during operation. Thus, a vehicle 300 travels on average in a straight line and in the horizontal direction (if a significant mileage is taken into account). Thus, his heuristic system is very accurate for long journeys of the order of 100 kilometers and more.

Les capteurs 104 peuvent être calibrés à l'aide d'autres capteurs 104. Ainsi, le calibrage de gyroscope et de diamètre de pneumatique est possible avec les valeurs de mesures du système GNSS (système global de navigation par satellite). Selon l'invention, on a d'autres possibilités de calibrage ou de compensation de capteur 104 qui résultent de l'utilisation d'un système de navigation. Par exemple, l'utilisation d'une position identique 302 comme cela est représenté à la figure 3. Pour de nombreux trajets 304 avec le véhicule 300 généralement au même point 302 après un temps très court, point où ils ont déjà été. C'est ainsi qu'un véhicule 300 se gare la nuit, généralement dans le même garage. Par exemple, lors des déplacements quotidiens 304 entre l'emplacement du travail et son domicile, les trajets 304 pour faire les achats ou autres, on s'arrête toujours à la même intersection pour laisser la priorité ou autre.The sensors 104 may be calibrated using other sensors 104. Thus, gyro and tire diameter calibration is possible with the measurement values of the GNSS system (Global Navigation Satellite System). According to the invention, there are other possibilities of calibration or sensor compensation 104 which result from the use of a navigation system. For example, the use of an identical position 302 as shown in Figure 3. For many paths 304 with the vehicle 300 generally at the same point 302 after a very short time, where they have already been. Thus a vehicle 300 parks at night, usually in the same garage. For example, during daily trips 304 between the work location and his home, the trips 304 to make purchases or others, we always stop at the same intersection to leave the priority or other.

Un appareil de navigation peut alors détecter que le véhi- cule 300 se retrouve précisément à un endroit où il a déjà été. De plus, la navigation indique l'instant ou le trajet 304 déjà parcouru. Cette information peut servir au calibrage aux compensa- tions des capteurs 104. Si l'on néglige l'inclinaison dans des courbes raides, la somme de toutes les variations de direction depuis le dernier passage dans cette position 302 est un multiple de 360°. Cela permet de calibrer très précisément le décalage d'un capteur de vitesse de rotation 104 car la vitesse de rotation intégrée correspond précisément à ce multiple d'angle. Le décalage d'un gyroscope est une grandeur critique de calibrage. Si le gyroscope 104 a un décalage Z et si G représente la valeur de mesure fournie par le gyroscope et si l'on a exécuté N cercles complets, on aura : 27[NS = f (G - Z)dt Cela permet de déterminer très précisément le décalage même si le facteur d'échelle n'est déterminé qu'avec une faible précision. Lors d'un retour exact au même endroit 302, il ne peut y avoir de différence de hauteur. Cette information permet de calibrer très précisément le décalage d'un capteur d'accélération 104 dans la direc- tion longitudinale du véhicule car l'intégrale de toutes les accélérations dans la direction longitudinale du véhicule sur un trajet parcouru 304 est nulle. Si le nombre des cercles parcourus depuis le dernier arrêt à cet endroit 302 est connu, alors la différence des trajets parcou- rus par les roues est égale au nombre de cercles complets (2n) multiplié par l'entraxe. Cela permet de calibrer très précisément les roues les unes par rapport aux autres si les roues ont roulé sans patinage. La figure 4 représente un véhicule 300 équipé d'un sys- tème d'informations 100 selon un autre exemple de réalisation de l'in- vention. Dans ce système, on utilise la valeur fournie par un modèle de terrain 400 comme valeur de référence 112. Comme à la figure 3, le véhicule 300 a un capteur 104. Le capteur 104 fournit un signal de capteur qui représente l'alignement de l'accélération terrestre g par rapport au véhicule 300. Le système d'informations peut accéder à une mémoire de données 402 dans laquelle est enregistré le modèle de terrain 400. Le modèle de terrain 400 représente les propriétés du terrain telles que par exemple la pente du terrain et son exposition. Le système d'informations 100 utilise les données du modèle de terrain 400 à la position actuelle du véhicule 300 pour les comparer au signal de cap- teur fourni par le capteur 104 et de former un coefficient de correction ou une valeur de correction à partir de la différence. La valeur correcte ou coefficient de correction permet de compenser le signal de capteur pour obtenir un signal de capteur ajusté ou compensé pour le traite- ment. Le signal de capteur 104 a une plage de travail à l'intérieur de laquelle son signal doit se trouver. Si la différence avec le modèle de terrain 400 est supérieure à la plage de travail, alors le modèle de terrain 400 est par exemple défectueux. On peut alors générer une valeur de correction de terrain qui indique par exemple la nécessité de corriger le modèle de terrain 400. De même, la valeur de correction de terrain peut être soumise à une future comparaison de la position pour éviter tout équilibrage erroné du capteur 104. A titre d'exemple, la figure 4 montre l'utilisation des don- nées de pente pour compenser le capteur 104. Les données de pente sont de plus en plus inscrites dans les cartes routières 400. Ces don- nées sont en particulier importantes pour des trajets écologiques. Ces informations permettent de calibrer les capteurs d'accélération 104. Si un véhicule 300 se trouve par exemple sur une pente connue selon la carte 400, le capteur d'accélération 104 mesure dans la direction longi- tudinale du véhicule à l'arrêt, la composante sinus de l'accélération de gravitation terrestre g. Le capteur d'accélération 104 peut ainsi être calibré. Dans le cas d'un véhicule en mouvement, à partir par exemple des valeurs d'odomètre, on peut calculer l'accélération tangentielle à partir des freinages/accélérations.A navigation device can then detect that the vehicle 300 is precisely where it has already been. In addition, the navigation indicates the moment or the journey 304 already traveled. This information can be used to calibrate to the compensations of the sensors 104. If one neglects the inclination in steep curves, the sum of all the variations of direction since the last passage in this position 302 is a multiple of 360 °. This makes it possible to very precisely calibrate the offset of a rotational speed sensor 104 because the integrated rotational speed corresponds precisely to this multiple of angle. The offset of a gyroscope is a critical size of calibration. If the gyroscope 104 has an offset Z and if G represents the measurement value provided by the gyroscope and if we executed N complete circles, we will have: 27 [NS = f (G - Z) dt This makes it possible to determine very much precisely the offset even if the scale factor is only determined with low precision. Upon an exact return to the same location 302, there can be no difference in height. This information makes it possible to very precisely calibrate the offset of an acceleration sensor 104 in the longitudinal direction of the vehicle since the integral of all the accelerations in the longitudinal direction of the vehicle over a path 304 is zero. If the number of circles traveled since the last stop at this location 302 is known, then the difference of the paths traveled by the wheels is equal to the number of complete circles (2n) multiplied by the center distance. This makes it possible to calibrate the wheels very precisely with respect to each other if the wheels have rolled without skidding. Figure 4 shows a vehicle 300 equipped with an information system 100 according to another embodiment of the invention. In this system, the value provided by a terrain model 400 is used as a reference value 112. As in FIG. 3, the vehicle 300 has a sensor 104. The sensor 104 provides a sensor signal that represents the alignment of the sensor. terrestrial acceleration g with respect to the vehicle 300. The information system can access a data memory 402 in which the terrain model 400 is recorded. The terrain model 400 represents the properties of the terrain such as, for example, the slope of the terrain. field and its exposure. The information system 100 uses the data of the terrain model 400 at the current position of the vehicle 300 to compare it with the sensor signal provided by the sensor 104 and to form a correction coefficient or a correction value from the difference. The correct value or correction coefficient compensates for the sensor signal to obtain a sensor signal adjusted or compensated for processing. The sensor signal 104 has a working range within which its signal must be. If the difference with the terrain model 400 is greater than the working range, then the terrain model 400 is, for example, defective. It is then possible to generate a field correction value which indicates, for example, the need to correct the terrain model 400. Similarly, the field correction value may be subjected to a future comparison of the position to avoid any erroneous balancing of the sensor. 104. By way of example, FIG. 4 shows the use of the slope data to compensate for the sensor 104. The slope data are increasingly included in the road maps 400. These data are in particular important for ecological journeys. This information makes it possible to calibrate the acceleration sensors 104. If a vehicle 300 is for example on a slope known according to the map 400, the acceleration sensor 104 measures, in the longitudinal direction of the vehicle at rest, the sinus component of Earth's gravitational acceleration g. The acceleration sensor 104 can thus be calibrated. In the case of a moving vehicle, for example from odometer values, it is possible to calculate the tangential acceleration from the braking / accelerations.

Un autre exemple est l'utilisation de données d'altitude 400. La navigation avec un système de navigation globale par satellite (système GNSS), on a l'altitude actuelle où on trouve cette information dans les données cartographiques 400 (par exemple à partir d'un modèle de terrain numérique 400). Les indications d'altitude en général ne sont pas particulièrement précises. Néanmoins, on peut déterminer en- viron 20-50 mètres avec leur précision. Malgré la faible qualité, le dispositif de mesure 104 peut être bien calibré si le trajet entre les deux mesures est suffisant. Après un trajet de par exemple de 6 km, on peut calculer de nouveau le décalage d'un capteur d'accélération 104. Cela reste toujours faible par comparaison avec l'utilisation de systèmes heuristiques nécessitant plus de 100 km. Ce principe n'est pas limité à seulement une mesure au début et une autre mesure à la fin du trajet de calibrage. Le système GNSS et le modèle d'altitude 400 fournissent en permanence les valeurs de mesures indépendantes, ce qui permet d'effectuer un calibrage en continu. Les applications citées ci-dessus peuvent en partie con- cerner la sécurité. Etant donnés des niveaux de sécurité élevés, il faut s'assurer que la compensation est enregistrée. Les données cartogra- phiques 400 peuvent être fausses et un système GNSS peut ainsi fournir des données fausses multi-chemins. Les capteurs 104 dans les applications concernant la sé- curité ont des caractéristiques définies précisément. Il est également connu précisément dans quel intervalle se déplace par exemple un dé- calage. Ces connaissances permettent de rejeter d'évidentes er- reurs de mesures. Les autres valeurs de mesures plausibles sont utilisées pour le calibrage ou compensation. Pour cela, on n'utilise jamais que la valeur de calibrage correspondant à une seule mesure. Bien plus, les nouvelles valeurs de mesures passent lentement par un procédé de filtrage dans les valeurs calibrées déjà connues. Si en même temps, on a des valeurs de mesures indé- pendantes (par exemple d'une part les données de la pente provenant de la carte 400 et d'autre part la pente fournie par le système GNSS), alors on peut contrôler leur plausibilité avant de les utiliser. Grâce à la combinaison multiple de valeurs de mesures entachées de dispersion mais indépendantes et fidèles aux prévisions, selon la théorie de la probabilité, on obtient en somme une valeur de mesure très fiable. Un autre exemple de réalisation est l'utilisation d'un niveau de protection de la navigation. La navigation peut émettre une plage de sécurité pour chaque position dans laquelle on se trouve par exemple à 99,999 `)/0 en sécurité. Cela est appelé niveau de protection.Another example is the use of altitude data 400. The navigation with a global navigation system by satellite (GNSS system), we have the current altitude where we find this information in the cartographic data 400 (for example from a digital terrain model 400). Altitude indications in general are not particularly accurate. Nevertheless, one can determine about 20-50 meters with their precision. Despite the low quality, the measuring device 104 can be well calibrated if the path between the two measurements is sufficient. After a journey of, for example, 6 km, it is again possible to calculate the offset of an acceleration sensor 104. This remains low compared to the use of heuristic systems requiring more than 100 km. This principle is not limited to only one measurement at the beginning and another measurement at the end of the calibration path. The GNSS system and altitude model 400 continuously provide independent measurement values, which allows for continuous calibration. The applications mentioned above may partly be safety-related. Given high levels of safety, it must be ensured that compensation is recorded. The map data 400 can be false and a GNSS system can thus provide multipath false data. Sensors 104 in security applications have precisely defined characteristics. It is also known precisely in which interval moves for example a shift. This knowledge makes it possible to reject obvious errors in measurement. Other plausible measurement values are used for calibration or compensation. For this purpose, only the calibration value corresponding to a single measurement is used. Moreover, the new measurement values slowly pass through a filtering process in the already known calibrated values. If at the same time we have independent measurement values (for example on the one hand the slope data coming from the map 400 and on the other hand the slope provided by the GNSS system), then we can control their plausibility before using them. Thanks to the multiple combination of measurement values tainted by dispersion but independent and faithful to the forecasts, according to the theory of probability, one obtains a very reliable measurement value. Another embodiment is the use of a level of protection of navigation. The navigation can issue a safety range for each position in which one is for example 99.999 `) / 0 safe. This is called the level of protection.

Par exemple, le niveau de protection pour une localisation par le sys- tème GNSS d'avions en utilisant le système SBAS (système fondé sur satellite). Avec cette indication de précision, le système de navigation répond aux exigences concernant la sécurité. De telles valeurs de mesures avec les intervalles d'erreurs indiqués peuvent servir directement au calibrage sans autre moyenne. Pour améliorer encore plus, on peut utiliser un canal de retour dans la navigation. Pendant le calibrage, l'appareil de commande 100 exploite la plausibilité des valeurs de mesures ou des données cartographiques 400 de la navigation. Si des erreurs sont constatées dans les composants de navigation, l'appareil de commande 100 peut en in- former la navigation. On marque alors des données cartographiques correspondantes 400 comme défectueuses et/ou on les corrige. On peut également classer la région comme mauvaise région GNSS. Si le véhicule ne circule qu'à un endroit avec des données cartographiques 400 marquée comme erronées ou dans une région avec un système GNSS mal marqué, ces valeurs ne seront pas utilisées pour le calibrage. La navigation peut apprendre de cette manière les erreurs cartographiques et les mauvaises régions pour le système GNSS. Cette information peut être transmise à un serveur cen- tral 400. Ainsi, la correction ne porte pas que sur les données locales dans la propre navigation. L'information peut servir à tous les utilisateurs du serveur de données 402. Les appareils de commande de véhicules 100 peuvent demander des données du système de navigation. Ces données sont en- voyées par un canal de façon caractéristique à un bus CAN. Les infor- mations transmises par le bus CAN sont spécifiées de manière précise. Ainsi, ces données peuvent être facilement enregistrées et on pourra prouver quelles informations ont été échangées. Par exemple, une information de type « arrêt à une position connue » peut être transmise.30 14 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Système d'informations 102 Signal de capteur 104 Capteur 106 Installation de comparaison 108 Installation de détermination 110 Installation de fourniture 112 Valeur de référence 118 Différence 120 Ecart de régulation 122 Signal de capteur compensé 200 Procédé de compensation d'un signal de capteur 202, 206 Etapes du procédé 200 300 Véhicule 302 Position du véhicule 400 Modèle de terrain/carte 402 Serveur central20For example, the level of protection for GNSS loca- tion of aircraft using SBAS (Satellite Based System). With this indication of accuracy, the navigation system meets the requirements for safety. Such measured values with the indicated error intervals can be used directly for calibration without further averaging. To improve even more, we can use a return channel in the navigation. During calibration, the controller 100 exploits the plausibility of the measurement values or cartographic data 400 of the navigation. If errors are found in the navigation components, the controller 100 may inform the navigation thereof. Corresponding map data 400 is then flagged as defective and / or corrected. The region can also be classified as a bad GNSS region. If the vehicle is only traveling at a location with 400 map data marked as erroneous or in a region with a badly marked GNSS system, these values will not be used for calibration. In this way, navigation can learn map errors and bad regions for the GNSS system. This information can be transmitted to a central server 400. Thus, the correction is not only about the local data in the own navigation. The information can be used by all users of the data server 402. The vehicle control apparatus 100 may request data from the navigation system. These data are typically channeled to a CAN bus. The information transmitted by the CAN bus is specified precisely. Thus, these data can be easily recorded and we can prove what information was exchanged. For example, a "stop at a known position" information can be transmitted.30 14 NOMENCLATURE OF MAIN ELEMENTS 100 Information system 102 Sensor signal 104 Sensor 106 Comparison plant 108 Determination plant 110 Delivery system 112 Value of reference 118 Difference 120 Regulating error 122 Compensated sensor signal 200 Sensor signal compensation method 202, 206 Process steps 200 300 Vehicle 302 Vehicle position 400 Terrain model / map 402 Central server20

Claims

Claims (1)) A method (200) for balancing a sensor signal (102) provided by a sensor (104) installed in a vehicle (300), the method (200) being characterized by comprising the following steps: comparing (202) an evolution of the sensor signal (102) to a reference value (112) of this sensor signal (102) for a position (302) of the vehicle (300) and obtaining a difference (118), the evolution of the signal being recorded during a displacement at the position (302), providing (203) a balanced sensor signal (122) using the sensor signal (102) and the difference (118).

Method (200) according to claim 1, characterized in that in the step (202) of comparison, the evolution of the signal represents the integral of the sensor signal (102) during the displacement.

Method (200) according to claim 1, characterized in that in the comparison step (202) the reference value (112) is determined using a terrain model (400) recorded at the position (302). ).

Method (200) according to claim 1, characterized in that the sensor signal (102) represents the alignment of the vehicle (300) in the space at the position (302).

Method (200) according to claim 4, characterized in that in the comparing step (202), the terrain model data (400) is compared to the position (302) with the vehicle alignment ( 300) at position (302) and / or a position signal (116) at position (302) to obtain a terrain deviation value, this terrain deviation value being recorded in a navigation system for the position (302) .6 °) A method (200) according to claim 1 including the step of determining (204) a control deviation (120) for the sensor signal (102), the supplying step ( 206) providing the further balanced sensor signal using the control deviation. Method (200) according to claim 6, characterized in that in the determining step (204) the control deviation (118) is determined using a predictable tolerance range for the control deviation. tion (118). Method (200) according to claim 1, characterized in that the sensor signal (102) represents a measured direction of the earth acceleration (g) and in the comparison step (202) the reference value (112) represents a predictable slope between the position (302) and another position, the measured direction of the earth acceleration (g) being compared to the predictable slope. 9 °) Information system (100) executing the process steps (200) according to any of claims 1 to 8. 10 °) Computer program product having program code for executing the method (200) according to one of claims 1 to 8 when the program product is executed by a device.