FR3034748A1

FR3034748A1 - METHOD AND SYSTEM FOR MODIFYING THE PROPULSION OF A SHIP

Info

Publication number: FR3034748A1
Application number: FR1553019A
Authority: FR
Inventors: Sebastien Canavese; Pierrick Delaunay; H Jean Eudes Roverc
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2015-04-08
Filing date: 2015-04-08
Publication date: 2016-10-14
Anticipated expiration: 2035-04-08
Also published as: EP3078584A1; DK3078584T3; FR3034748B1; EP3078584B1

Abstract

L'invention a pour objets un procédé et un système pour modifier la propulsion d'un navire, laquelle propulsion est assurée par au moins une ligne d'arbre comprenant : - une hélice à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice, - deux moteurs comprenant chacun un arbre moteur. Le navire navigue initialement dans une configuration où : - les groupes électrogènes fournissent l'énergie électrique, - un seul moteur par ligne d'arbre est activé pour fournir l'énergie propulsive, La puissance initiale développée par ledit moteur activé, en fonction de la valeur initiale du pas d'hélice et de la vitesse nominale de rotation de l'arbre moteur dudit moteur activé, génère une vitesse de croisière initiale du navire. Dans cette configuration de navigation, on émet de nouvelles consignes de commandes adaptées pour régler : - un nouveau pas d'hélice qui augmente le couple sur l'arbre d'hélice, - une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation dudit arbre moteur. Les réglages du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur sont effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière supérieure à la vitesse de croisière initiale.The subject of the invention is a method and a system for modifying the propulsion of a ship, which propulsion is provided by at least one shaft line comprising: a propeller with variable pitch integral with a propeller shaft; two motors each comprising a motor shaft. The ship initially navigates in a configuration where: - the generators provide the electrical energy, - a single engine per shaft line is activated to provide the propulsive energy, The initial power developed by said engine activated, depending on the initial value of the propeller pitch and the nominal rotational speed of the motor shaft of said activated motor, generates an initial cruising speed of the ship. In this navigation configuration, new command commands are issued which are adapted to adjust: - a new pitch of the propeller which increases the torque on the propeller shaft, - a new speed of rotation of the motor shaft of the activated motor which is less than the nominal speed of rotation of said motor shaft. The settings of the new propeller pitch and the new rotational speed of the motor shaft are performed in such a way that the power developed by the activated motor is maintained at its initial value, or at a value close to this initial value. , and that the ship is sailing at a new cruising speed higher than the initial cruising speed.

Description

1 PROCEDE ET SYSTEME POUR MODIFIER LA PROPULSION D'UN NAVIRE Description Domaine technique de l'invention.Method and system for modifying the propulsion of a vessel Description Technical field of the invention

L'invention a pour objets un procédé et un système pour modifier la propulsion d'un navire. Elle concerne le domaine technique des navires propulsés par des moteurs thermiques, et plus particulièrement des aménagements permettant de régler la propulsion de navires, par exemple pour le transport de passagers, le transport de marchandises, etc. État de la technique.The invention relates to a method and a system for modifying the propulsion of a ship. It concerns the technical field of ships powered by thermal engines, and more particularly the arrangements for regulating the propulsion of ships, for example for the transport of passengers, the transport of goods, etc. State of the art

Les navires sont habituellement pourvus d'une ou plusieurs lignes d'arbre assurant leur propulsion. Sur la figure 1, la ligne d'arbre comprend une hélice 1 dont le pas est variable et qui est solidaire d'un arbre d'hélice 2. L'hélice 1 est associée à un variateur 3 qui permet de faire varier son pas de sorte que, en rotation, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice 2. Deux moteurs à combustion interne 4 et 5, par exemple des moteurs diesels suralimentés, sont également installés sur la ligne d'arbre. Ces moteurs 4, 3034748 2 5 sont identiques et sont dimensionnés de manière à pouvoir assurer seuls la propulsion du navire. Ces moteurs suralimentés 4, 5 sont initialement prévus pour un fonctionnement à puissance nominale et à vitesse de rotation constante. Ils comprennent chacun un arbre moteur, respectivement 40 et 50.Ships are usually provided with one or more shaft lines for propulsion. In FIG. 1, the shaft line comprises a propeller 1 whose pitch is variable and which is integral with a propeller shaft 2. The propeller 1 is associated with a variator 3 which makes it possible to vary its pitch by so that, in rotation, the modification of said pitch causes a modification of the torque on the propeller shaft 2. Two internal combustion engines 4 and 5, for example supercharged diesel engines, are also installed on the shaft line. These engines 4, 3034748 2 5 are identical and are dimensioned so as to ensure the propulsion of the ship alone. These supercharged engines 4, 5 are initially provided for operation at nominal power and at a constant speed of rotation. They each comprise a motor shaft, respectively 40 and 50.

5 Un régulateur de vitesse 41, 51 est associé à chacun des moteurs 4, 5. Chaque régulateur de vitesse 41, 51 permet de maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, 50 du moteur 4, 5 auquel il est associé. A cette vitesse de rotation correspond une consigne de commande.A speed regulator 41, 51 is associated with each of the motors 4, 5. Each speed regulator 41, 51 makes it possible to maintain the speed of rotation of the motor shaft 40, 50 of the motor 4, to which it is associated. At this rotational speed corresponds a command setpoint.

10 Un réducteur 6 est adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur 40, 50 et l'arbre d'hélice 2. Il permet par exemple de réduire de cinq fois la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 et ainsi d'augmenter de cinq fois le couple sur l'arbre d'hélice 2. Ce réducteur 6 comprend 15 généralement des engrenages qui barbotent dans de l'huile de lubrification. Le couplage mécanique de chaque arbre moteur 40, 50 au réducteur 6 est réalisé au moyen d'accouplements débrayables 42, 52. Un alternateur attelé 7 permet de fournir de l'énergie électrique Pe au navire 20 lorsque ledit alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs 40 ou 50, par l'intermédiaire du réducteur 6. La fréquence du courant généré dépend directement de la vitesse de rotation dudit ou desdits arbre(s) moteur(s). L'énergie électrique Pe peut également être fournie par un ou plusieurs 25 groupes électrogènes 8 lorsque ces derniers sont activés. Une unité de gestion électronique Uc gère le fonctionnement de la ligne d'arbre. Cette unité de gestion électronique comprend un ou plusieurs processeurs ou microprocesseurs et une ou plusieurs mémoires dans laquelle ou 30 lesquelles sont enregistrés un ou plusieurs programmes informatiques dont les 3034748 3 instructions, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur, permettent de réaliser les fonctionnalités décrites plus avant dans la description. Sur la figure 1, l'unité de gestion Uc est subdivisée en trois sous-unités 5 respectivement Uci, Uc2, et Uc3. Ces sous-unités sont généralement physiquement séparées les unes des autres et sont autonomes. Elles peuvent toutefois être physiquement regroupées au sein d'une même unité. La sous-unité Uci gère la charge des moteurs 4, 5. La « charge » est le 10 rapport entre le travail effectif fourni à un certain régime moteur sur le travail maximal autorisé au même régime moteur. Etant donné que le travail d'un moteur correspond au couple sur un tour de rotation, nous pouvons dire que la charge correspond au rapport du couple effectif, sur le couple maximal. La charge n'a donc pas d'unité et est exprimée en pourcentage. La charge est associée à la 15 partie résistante qui correspond à l'hélice 1 et par conséquent au couple résistant ainsi qu'au pas d'hélice. Concrètement, la charge Ch détermine la valeur du couple résistant induit par l'hélice 1 sur l'arbre d'hélice 2, suite au réglage de son pas, qui est compensé par le couple moteur C délivré par les arbres moteurs 40, 50.A gearbox 6 is adapted to modify the speed ratio and the torque between each drive shaft 40, 50 and the propeller shaft 2. It allows for example to reduce by five times the speed of rotation of the drive shafts 40, 50 and thus to increase the torque on the propeller shaft by five times. This gear 6 generally comprises gears which bubble in lubricating oil. The mechanical coupling of each drive shaft 40, 50 to the gearbox 6 is achieved by means of disengageable couplings 42, 52. A coupled alternator 7 makes it possible to supply electric power Pe to the ship 20 when said alternator is coupled to at least one motor shafts 40 or 50, through the gearbox 6. The frequency of the current generated depends directly on the rotational speed of said shaft (s) engine (s). The electrical energy Pe may also be provided by one or more generators 8 when the latter are activated. An electronic management unit Uc manages the operation of the tree line. This electronic management unit comprises one or more processors or microprocessors and one or more memories in which one or more computer programs are recorded, the instructions of which, when executed by the processor, enable the described functionalities to be realized. further in the description. In FIG. 1, the management unit Uc is subdivided into three subunits Uci, Uc2 and Uc3 respectively. These subunits are usually physically separated from one another and are autonomous. However, they can be physically grouped together within the same unit. The Uci subunit manages the load of the motors 4, 5. The "load" is the ratio of the actual work done at a certain engine speed to the maximum allowable work at the same engine speed. Since the work of a motor corresponds to the torque on a turn, we can say that the load corresponds to the ratio of the actual torque, to the maximum torque. The charge therefore has no unit and is expressed as a percentage. The load is associated with the resistant portion which corresponds to the propeller 1 and therefore to the resisting torque as well as to the propeller pitch. Specifically, the load Ch determines the value of the resisting torque induced by the propeller 1 on the propeller shaft 2, following the adjustment of its pitch, which is compensated by the engine torque C delivered by the motor shafts 40, 50.

20 La sous-unité Uci transmet au variateur 3, une consigne de commande Sp qui règle le pas de l'hélice 1 à une valeur initiale. Cette valeur initiale dépend d'une consigne Spi donnée par un levier 9, lequel levier est actionné manuellement depuis la passerelle de pilotage du navire. Cette consigne Spi est par exemple 25 comprise entre [0 ; +10] lorsque le navire navigue en marche avant et entre [0;-10] lorsqu'il navigue en marche arrière. La valeur du pas de l'hélice 1 dépend également d'une consigne Spc de limite de charge, ce qui se traduit par : 30 Sp = f(Spi ; Spc) où « f » est une fonction de transfert.The Uci subunit transmits to the variator 3 a command setpoint Sp which sets the pitch of the helix 1 to an initial value. This initial value depends on a Spi setpoint given by a lever 9, which lever is actuated manually from the ship's piloting bridge. This set point Spi is for example between [0; +10] when the ship is sailing forward and between [0; -10] when navigating in reverse. The pitch value of the helix 1 also depends on a load limit setpoint Spc, which results in: Sp = f (Spi; Spc) where "f" is a transfer function.

3034 74 8 4 La consigne de limite de charge Six correspond à une valeur limite de pas de l'hélice 1 appliquée à la consigne de pas demandée Soi. En deçà de cette valeur de pas, il n'y a aucune limitation quand à l'action du levier 9 ; cependant, 5 au delà de cette valeur, le pas de l'hélice 1 reste bloqué à ladite valeur et le levier 9 n'a plus d'action sur ledit pas. La consigne de limite de charge (Spc) est généralement fixée à une valeur proche de 80% pour éviter que les moteurs 4 ou 5 ne dépassent 80% du couple maximal (Cimax) ainsi que de la puissance maximale (P ), réglages adaptés à un usage prolongé. '. lmax, 10 Les valeurs de consigne de limite de charge Spc sont généralement préconisées par le constructeur, mais peuvent être réglées manuellement par l'utilisateur, entre 0% et 110%, notamment en fonction des conditions de navigation. Par exemple, en cas d'avarie sévère (voie d'eau, incendie,...), la consigne de limite de charge peut être réglée à 110 %.3034 74 8 4 The load limit setpoint Six corresponds to a pitch limit value of the propeller 1 applied to the requested step set point Soi. Below this step value, there is no limitation as to the action of the lever 9; however, beyond this value, the pitch of the helix 1 remains locked at said value and the lever 9 has no action on said step. The load limit setpoint (Spc) is generally set to a value close to 80% to prevent the motors 4 or 5 from exceeding 80% of the maximum torque (Cimax) as well as the maximum power (P). prolonged use. . lmax, 10 The load limit reference values Spc are generally recommended by the manufacturer, but can be set manually by the user, between 0% and 110%, especially depending on the navigation conditions. For example, in case of severe damage (waterway, fire, ...), the load limit setpoint can be set to 110%.

15 Par exemple, si la passerelle actionne le levier 9 pour demander un pas maximum de « 10 » (sur une échelle de 0 à 10), et que l'on applique une limitation de charge de 80% (consigne Spc), la sous-unité Uci émet une consigne Sp telle que le variateur 3 règle le pas de l'hélice à une valeur correspondant à 80% du couple maximal disponible (Cimax), ou de la puissance maximale (P ) disponible ,. lmax, 20 s'il s'agit de moteurs à vitesse de rotation constante. Les sous-unités Uc2 et Uc3 gèrent les vitesses de rotation respectivement des moteurs 4 et 5. Elles transmettent aux régulateurs de vitesse 41, 51 des consignes de commande, respectivement Sw, lesquelles consignes maintiennent 25 la vitesse de rotation de l'arbre moteur correspondant, respectivement 40, 50, à une vitesse nominale de rotation wn. Cela peut se traduire par la formule suivante : Sw = g(wn) où «g » est une fonction de transfert.For example, if the gateway actuates the lever 9 to request a maximum step of "10" (on a scale of 0 to 10), and a load limitation of 80% is applied (setpoint Spc), the unit Uci emits a setpoint Sp such that the variator 3 sets the pitch of the helix at a value corresponding to 80% of the maximum available torque (Cimax), or the maximum power (P) available,. lmax, 20 in the case of motors with constant rotation speed. The subunits Uc2 and Uc3 manage the rotational speeds respectively of the motors 4 and 5. They transmit to the speed regulators 41, 51 control commands, respectively Sw, which instructions maintain the speed of rotation of the corresponding motor shaft. , respectively 40, 50, at a nominal rotation speed wn. This can be expressed by the following formula: Sw = g (wn) where "g" is a transfer function.

30 3034748 5 La vitesse nominale de rotation wn est prédéfinie par le constructeur, comme cela est expliqué plus avant dans la description. Actuellement, on distingue trois modes de fonctionnement distincts pour 5 répartir la puissance dite propulsive Pm et la puissance électrique Pe, nécessaires pour faire avancer le navire et fournir le courant du bord. Dans un mode dit « générateur », les moteurs 4, 5 délivrent à eux seuls la puissance propulsive Pm via l'arbre d'hélice 2, ainsi que la puissance électrique Pe 10 via l'alternateur attelé 7. Il est également possible de n'activer qu'un seul des deux moteurs 4 ou 5, l'autre étant désactivé et désaccouplé du réducteur 6. Dans ce mode, le ou les groupes électrogènes 8 sont désactivés. La vitesse de rotation wn des arbres moteurs 40 et 50, dite nominale, doit rester constante afin de produire le courant de bord avec une fréquence donnée.The nominal rotation speed w n is predefined by the manufacturer, as explained further in the description. Currently, there are three distinct modes of operation for distributing the so-called propulsive power Pm and electric power Pe, necessary to advance the ship and provide the edge current. In a so-called "generator" mode, the motors 4, 5 alone deliver the propulsive power Pm via the propeller shaft 2, as well as the electric power Pe 10 via the coupled alternator 7. It is also possible to activate only one of the two motors 4 or 5, the other being deactivated and uncoupled from the gearbox 6. In this mode, the generator (s) 8 are deactivated. The rotational speed wn of the so-called nominal motor shafts 40 and 50 must remain constant in order to produce the edge current with a given frequency.

15 En effet, l'alternateur attelé 7 génère un courant dont la fréquence dépend directement de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 50. Il est essentiel de maintenir constante la fréquence du courant (+/- 1Hz), au risque d'altérer les appareils électriques desservis. La vitesse nominale wn de rotation des moteurs 4 et 5 est par exemple de 79 rad/s.Indeed, the coupled alternator 7 generates a current whose frequency depends directly on the speed of rotation of the drive shaft 50. It is essential to maintain the constant frequency of the current (+/- 1Hz), at the risk of alter the electrical appliances served. The nominal speed wn of rotation of the motors 4 and 5 is, for example, 79 rad / s.

20 Les moteurs 4, 5 délivrent chacun une puissance qui varie selon la charge Chi de l'hélice 1 (figure 3a), ainsi que la charge du réseau électrique, jusqu'à atteindre une puissance nominale Pin fixée généralement à 80 % de la puissance maximale Pimax, selon les constructeurs. C'est donc le réglage de la consigne de limite de charge Six qui détermine 25 le couple nominal Ci n ainsi que la puissance nominale Pin des moteurs 4, 5 (en cas de vitesse de rotation constante). Dans un mode dit « propulsif», la puissance Pin de chacun des deux moteurs 4, 5 est entièrement dédiée à la propulsion du navire (Pm=2xPin en 30 prenant comme hypothèse qu'il n'y ait pas de perte au niveau du réducteur 6). La puissance électrique Pe est fournie exclusivement par le ou les groupes 3034748 - 6 - électrogènes 8, l'alternateur attelé 7 étant désactivé. Les moteurs 4, 5 fonctionnent à vitesse nominale constante wn. La figure 3a est un diagramme sur lequel la puissance motrice Pm 5 disponible sur l'arbre d'hélice 2 correspond aux ordonnées gauches, et la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 correspond aux abscisses, étant entendu que cette vitesse de rotation w est directement proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre d'hélice 2. Sur cette figure 3a, les courbes en trait gras sont des courbes d'iso-vitesse, 10 permettant de déterminer la vitesse V du navire. Les courbes en trait d'axe sont des courbes d'iso-charge permettant de déterminer la charge Ch sur l'arbre d'hélice 2. On rappelle ici que cette charge Ch est un pourcentage correspondant au couple résistant induit par l'hélice 1 suite au réglage de son pas, compensé par le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 15 50 (auquel est appliqué le coefficient de réduction induit par le réducteur 6). Les courbes en trait plein sont des droites d'iso-couple permettant de déterminer le couple moteur C sur les arbres moteurs 40, 50. Sur la figure 3a, au point de fonctionnement 1n, le navire fonctionne avec 20 un seul moteur 4 ou 5. A la vitesse de rotation nominale wn (ex : environ 79 rad/s), et pour une charge nominale Ohm, la puissance motrice nominale développée par ce moteur est égale à Pin et la vitesse du navire est égale à Vin (ex : environ 16 noeuds). La puissance motrice nominale Pin (ex : environ 3900 kW) correspondant à environ 80 % de la puissance maximale P . lmax (ex : environ 4900 KW). Le couple 25 moteur nominal Cin (ex : environ 240 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge nominale Chin de 80 % (les courbes d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 1n). Au point de fonctionnement 1 max, le navire fonctionne encore avec un seul moteur 4 ou 5. A la vitesse de rotation nominale wn, et pour une charge maximale 30 Chlmax, la puissance motrice maximale développée par ce moteur est égale à P . lmax (ex : environ 4900 kW) et la vitesse du navire augmente de Vin à Vimax (ex : 3034 74 8 7 environ 18,2 noeuds). Le couple moteur maximal Cimax (ex : environ 315 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge maximale Chimax de 100 % (les courbes d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 1max). Au point de fonctionnement 2n le navire fonctionne avec les deux moteurs 4 5 et 5 activés. A la vitesse de rotation nominale wn, on augmente la charge Ch2n. La puissance motrice disponible sur l'arbre d'hélice 2 augmente alors à une valeur P2n (ex : environ 7800 kW; P2n = 2 x Pin) et la vitesse du navire augmente de Vin à V2n (ex : environ 20,4 noeuds). Le couple moteur C2n (ex : environ 480 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge Ch2n (les courbes 10 d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 2). Ce mode propulsif permet un fonctionnement sur un ou deux moteurs par ligne d'arbre. Le fait d'avoir un seul moteur activé par ligne d'arbre est économique, puisque la consommation au mille est intéressante, mais le 15 rendement propulsif (directement lié à la vitesse V du navire) est dégradé ; l'hélice 1 ne travaillant pas dans sa plage efficiente d'utilisation. Le fait d'avoir deux moteurs activés par ligne d'arbre permet un rendement propulsif intéressant, mais la consommation au mille est maximale du fait d'avoir 20 les moteurs 4, 5 ainsi que le ou les groupes électrogènes 8 en fonctionnement. Dans un mode dit « combinatoire », la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 n'est plus constante, mais varie avec la charge Ch de l'hélice 1. Comme dans le mode propulsif, la puissance des moteurs 4, 5 peut alors 25 être entièrement utilisée pour la propulsion du navire. La puissance électrique Pe est fournie exclusivement par le ou les groupes électrogènes 8. En effet, dès lors que la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 varie et que la fréquence du courant généré doit rester constante, l'alternateur attelé 7 doit être désactivé. Étant donné que dans ce cas, la vitesse de rotation w des arbres moteurs 30 40, 50 varie parallèlement avec la charge Ch de l'hélice 1, le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 50 est ainsi optimisé. Ce couple ne dépasse toutefois pas 3034 74 8 8 sa valeur nominale Cm, toujours atteinte à la limite de charge (environ 80 % du couple maximal Cimax) et à la vitesse nominale wn (limite supérieure). Ce mode est intéressant pour les montées en charge et les allures transitoires du navire. Il en résulte une meilleure accélération du navire ainsi 5 qu'une optimisation du pas de l'hélice 1, du fait de favoriser le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 50 plutôt que leur vitesse de rotation w. Dans le cas où la vitesse nominale de rotation wn des arbres moteurs 40, 50 est constante, seule la charge varie jusqu'à atteindre la limite de charge fixée 10 par la consigne de limite de charge Six. Étant donné que la vitesse de rotation de l'ensemble propulsif reste constante, le réglage de la limite de charge détermine dans ce cas précis la limite de la puissance motrice. La formule suivante relie, pour chaque moteur 4, 5 : puissance, couple, et 15 vitesse de rotation : P=Cxw Où: 20 - P correspond à la puissance en W (Watt) délivrée par le moteur 4, 5; - C correspond au couple en N.m (Newton mètre) de l'arbre moteur 40, 50; - w correspond à la vitesse de rotation en rad/s (radian par seconde) de l'arbre moteur 40, 50.The motors 4, 5 each deliver a power which varies according to the load Chi of the propeller 1 (FIG. 3a), as well as the load of the electrical network, until reaching a nominal power Pin generally set at 80% of the power. maximum Pimax, according to the manufacturers. It is therefore the setting of the load limit set point Six which determines the nominal torque Ci n as well as the nominal power Pin of the motors 4, 5 (in the case of a constant speed of rotation). In a so-called "propulsive" mode, the power Pin of each of the two motors 4, 5 is entirely dedicated to the propulsion of the ship (Pm = 2xPin assuming that there is no loss in the gearbox 6). The electric power Pe is supplied exclusively by the generator (s) 8, the coupled alternator 7 being deactivated. The motors 4, 5 operate at constant nominal speed wn. FIG. 3a is a diagram on which the driving power Pm 5 available on the propeller shaft 2 corresponds to the left ordinates, and the rotational speed w of the motor shafts 40, 50 corresponds to the abscissae, it being understood that this rotational speed w is directly proportional to the rotational speed of the propeller shaft 2. In this FIG. 3a, the curves in bold lines are iso-speed curves, making it possible to determine the speed V of the ship. The curves in axial lines are iso-load curves for determining the load Ch on the propeller shaft 2. It is recalled here that this charge Ch is a percentage corresponding to the resisting torque induced by the helix 1 following the adjustment of its pitch, compensated by the torque C delivered by the motor shafts 40, 50 (to which the reduction coefficient induced by the gear 6 is applied). The solid curves are iso-torque lines for determining the engine torque C on the drive shafts 40, 50. In FIG. 3a, at the operating point 1n, the vessel operates with a single engine 4 or 5 At the nominal rotation speed w n (ex: about 79 rad / s), and for a nominal load Ohm, the nominal driving power developed by this engine is equal to Pin and the speed of the ship is equal to Vin (ex: approximately 16 knots). The nominal driving power Pin (eg about 3900 kW) corresponding to about 80% of the maximum power P. lmax (ex: about 4900 KW). The nominal motor torque Cin (ex: approximately 240 kN.m on the propeller shaft 2) corresponds to the resistant torque of the nominal load Chin of 80% (the iso-torque and iso-load curves are meet at this point 1n). At operating point 1 max, the vessel still operates with a single engine 4 or 5. At the nominal rotation speed wn, and for a maximum load 30 Chlmax, the maximum driving power developed by this engine is equal to P. lmax (ex: about 4900 kW) and the speed of the vessel increases from Vin to Vimax (ex: 3034 74 8 7 about 18.2 knots). The maximum motor torque Cimax (ex: about 315 kN.m on the propeller shaft 2) corresponds to the resisting torque of the maximum load Chimax of 100% (the iso-torque and iso-load curves meet at this point 1max). At operating point 2n the vessel operates with both engines 45 and 5 activated. At the nominal rotation speed w n, the load Ch 2n is increased. The motive power available on the propeller shaft 2 then increases to a value P2n (ex: about 7800 kW, P2n = 2 x Pin) and the speed of the ship increases from Vin to V2n (ex: about 20.4 knots) . The driving torque C2n (ex: about 480 kN.m on the propeller shaft 2) corresponds to the load torque Ch2n (the iso-torque and iso-load curves are met at this point 2 ). This propulsive mode allows operation on one or two motors per shaft line. Having a single shaft-powered motor is economical, since mileage is attractive, but the propulsive efficiency (directly related to V speed of the vessel) is degraded; the propeller 1 not working in its efficient range of use. The fact of having two engines activated by line of shaft allows an interesting propulsive performance, but the consumption per mile is maximum of having the engines 4, 5 as well as the generator (s) 8 in operation. In a so-called "combinatory" mode, the rotation speed w of the motor shafts 40, 50 is no longer constant, but varies with the load Ch of the propeller 1. As in the propulsive mode, the power of the motors 4, 5 can then be fully used for the propulsion of the ship. The electric power Pe is supplied exclusively by the generator or generators 8. In fact, since the rotation speed w of the motor shafts 40, 50 varies and the frequency of the generated current must remain constant, the coupled alternator 7 must to be disabled. Since in this case the rotational speed w of the motor shafts 40, 50 varies in parallel with the load Ch of the propeller 1, the torque C delivered by the drive shafts 40, 50 is thus optimized. However, this torque does not exceed 3034 74 8 8 its nominal value Cm, always reached at the load limit (approximately 80% of the maximum torque Cimax) and at the nominal speed wn (upper limit). This mode is interesting for the laps and transients of the ship. This results in a better acceleration of the ship as well as an optimization of the pitch of the propeller 1, by favoring the torque C delivered by the motor shafts 40, 50 rather than their rotational speed w. In the case where the nominal rotation speed w n of the motor shafts 40, 50 is constant, only the load varies until the load limit set by the load limit setpoint Six is reached. Since the speed of rotation of the propulsion unit remains constant, the setting of the load limit determines in this case the limit of the motive power. The following formula relates, for each engine 4, 5: power, torque, and speed of rotation: P = Cxw Where: 20 - P is the power in W (Watt) delivered by the motor 4, 5; - C is the torque in Nm (Newton meter) of the motor shaft 40, 50; - w corresponds to the speed of rotation in rad / s (radian per second) of the motor shaft 40, 50.

25 Cette formule s'applique de la même façon, lorsque les deux moteurs 4 et 5 sont activés. La vitesse nominale de rotation wn ainsi que la puissance maximale disponible au point de fonctionnement 2n (P2n = 2 x Pm) des moteurs 4 et 5 sont 30 déterminées par le constructeur. Ces valeurs sont sélectionnées lors de la construction du navire pour être compatibles avec le choix de l'hélice 1. En se 3034 74 8 - 9 - référant à la figure 3a, au point de fonctionnement 2, ainsi que tout le long de la courbe Ch2n, l'hélice 1 travaille dans sa plage efficiente d'utilisation, ladite hélice étant dimensionnée pour fonctionner avec deux moteurs à environ 80 % de leur puissance maximale.This formula applies in the same way, when both engines 4 and 5 are activated. The nominal rotation speed w n as well as the maximum available power at operating point 2 n (P2 n = 2 x Pm) of motors 4 and 5 are determined by the manufacturer. These values are selected during the construction of the ship to be compatible with the choice of the propeller 1. With reference to FIG. 3a, at the operating point 2, as well as all along the curve. Ch2n, the propeller 1 works in its effective range of use, said propeller being sized to operate with two engines at about 80% of their maximum power.

5 La conception de l'alternateur attelé 7, et notamment son bobinage, découle directement de la vitesse nominale de rotation wn des arbres moteurs 40, 50, dès lors que la fréquence du courant généré par ledit alternateur doit rester constante (par ex : 50 Hz ou 60 Hz, +/- 1 Hz).The design of the coupled alternator 7, and in particular its winding, derives directly from the nominal speed of rotation wn of the motor shafts 40, 50, since the frequency of the current generated by said alternator must remain constant (for example: 50 Hz or 60 Hz, +/- 1 Hz).

10 Les moteurs 4, 5, l'hélice 1, et l'alternateur attelé 7 étant tous les trois interdépendants, il est impossible, en mode générateur, de modifier un de ces appareils sans en modifier au minimum un autre. Ces appareils ainsi que leurs réglages sont donc propres au navire et restent, a priori, les mêmes tout au long de son exploitation.As motors 4, 5, propeller 1, and coupled alternator 7 are all interdependent, it is impossible, in generator mode, to modify one of these devices without modifying at least one other. These devices and their settings are therefore specific to the ship and remain, a priori, the same throughout its operation.

15 La vitesse nominale wn des arbres moteurs 40, 50, est donc déterminée à la construction du navire, et doit être maintenue à une valeur constante en mode générateur, afin que l'alternateur attelé 7 puisse fournir un courant électrique avec une fréquence sans variation. A la fréquence de 50 Hz il est toléré une variation 20 de +/- 1 Hz, soit une erreur de +/- 2%. Les régulateurs de vitesse 41, 51, par l'intermédiaire des sous-unités de gestion Uc2 et Uc3, maintiennent donc constante la vitesse de rotation nominale wn des arbres moteurs 40, 50 et intègrent indirectement la charge (c'est-à-dire le 25 couple induit par l'hélice 1) en agissant sur l'injection de combustible dans les moteurs 4, 5, pour conserver cette vitesse nominale. Sur la figure 1, la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 est contrôlée au moyen de capteurs de vitesse 43, 53 installés sur lesdits arbres.The nominal speed w n of the motor shafts 40, 50, is therefore determined at the ship's construction, and must be maintained at a constant value in generator mode, so that the coupled alternator 7 can supply an electric current with a frequency without variation. . At the frequency of 50 Hz a variation of +/- 1 Hz is tolerated, ie an error of +/- 2%. The speed regulators 41, 51, via the Uc2 and Uc3 management sub-units, therefore maintain the nominal rotation speed wn of the motor shafts 40, 50 and indirectly integrate the load (that is to say the torque induced by the propeller 1) by acting on the injection of fuel into the engines 4, 5, to maintain this nominal speed. In Figure 1, the rotational speed of the motor shafts 40, 50 is controlled by means of speed sensors 43, 53 installed on said shafts.

30 Dans les cas où la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 est constante et maintenue à la vitesse nominale wn, la puissance des moteurs 4, 5 3034748 - 10 - varie jusqu'à atteindre une puissance nominale (Pin) à la limite de charge Ohm, et par conséquent, selon la formule P = C x w, un couple variable limité (couple nominal Cm) : Pin = Cm I X Wn 5 Il existe donc trois modes avec chacun leurs avantages : les modes générateurs et combinatoires étant optimisés et le mode propulsif étant économique dans le cas d'un seul moteur activé 4 ou 5 par ligne d'arbre. Ce mode propulsif est toutefois peu optimisé dans les conditions initiales.In cases where the rotational speed of the drive shafts 40, 50 is constant and maintained at the rated speed wn, the power of the motors 4, 5 3034748 - 10 - varies until reaching a nominal power (Pin) at the limit. Ohm load, and therefore, according to the formula P = C xw, a limited variable torque (nominal torque Cm): Pin = Cm Wn IX There are three modes with each their advantages: the generator and combinatorial modes being optimized and the propulsive mode being economical in the case of a single motor activated 4 or 5 per line of tree. This propulsive mode is however little optimized in the initial conditions.

10 En effet, en mode propulsif avec un seul moteur activé par ligne d'arbre (ex : moteur 4), la puissance motrice Pm disponible sur l'arbre d'hélice 2 est divisée par deux (Pm=P2n/2=Pin). La vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 étant toujours constante et égale à la vitesse nominale wn, le couple disponible Cm n sur cet arbre moteur 40 et donc sur l'arbre d'hélice 2, est alors lui aussi divisé par 15 deux (Cin=C2n/2). Lorsqu'un un seul moteur est activé (par exemple le moteur 4), à la vitesse de rotation nominale wn, et pour une charge Chi, alors la puissance motrice Pm=Pin et la vitesse du navire V=Vin. En maintenant la vitesse de rotation wn constante, et en augmentant la charge Ch (c'est-à-dire le pas de l'hélice 1) à une valeur Chimax telle que Chimax>Chi, alors la puissance motrice disponible sur 20 l'arbre d'hélice 2 augmente à une valeur P - lmax telle que P - lmax>Pln et la vitesse du navire passe de Vin à Vimax, avec Vimax>Vin. Au point de fonctionnement critique lmax, la puissance propulsive Pimax augmente par exemple d'environ 20 %, mais le couple Cimax devient trop important pour assurer un fonctionnement prolongé.Indeed, in propulsive mode with a single motor activated by shaft line (eg motor 4), the driving power Pm available on the propeller shaft 2 is divided by two (Pm = P2n / 2 = Pin) . The rotational speed of the motor shaft 40 is always constant and equal to the nominal speed wn, the available torque Cm n on this drive shaft 40 and thus on the propeller shaft 2, is then also divided by two (Cin = C 2n / 2). When a single motor is activated (for example the motor 4), at the nominal rotation speed wn, and for a load Chi, then the driving power Pm = Pin and the speed of the vessel V = Vin. By keeping the speed of rotation constant wn, and by increasing the charge Ch (that is to say the pitch of the helix 1) to a Chimax value such as Chimax> Chi, then the motive power available on 20 Propeller shaft 2 increases to a value P - lmax such that P - lmax> Pln and the vessel speed passes from Vin to Vimax, with Vimax> Vin. At the critical operating point lmax, the propulsive power Pimax for example increases by about 20%, but the Cimax torque becomes too great to ensure prolonged operation.

25 Avec un seul moteur activé par ligne d'arbre, du fait que la puissance motrice Pm et le couple disponible sur l'arbre d'hélice 2 sont divisés par deux, le rendement propulsif, ou vitesse du navire, est fortement dégradé. L'hélice 1 ne travaille plus dans sa plage efficiente d'utilisation.With only one motor driven per shaft line, because the driving power Pm and the available torque on the propeller shaft 2 are halved, the propulsive efficiency, or vessel speed, is severely degraded. Propeller 1 is no longer working in its efficient range of use.

3034748 L'invention vise à remédier à cet état des choses. En particulier, un objectif de l'invention est d'améliorer le rendement du mode propulsif dans le cas le plus économique, c'est-à-dire avec un seul moteur activé par ligne d'arbre.The invention aims to remedy this state of affairs. In particular, an object of the invention is to improve the efficiency of the propulsion mode in the most economical case, that is to say with a single motor activated by shaft line.

5 Divulgation de l'invention. La solution proposée par l'invention est un procédé pour modifier la propulsion d'un navire, laquelle propulsion est assurée par au moins une ligne 10 d'arbre, ledit procédé consistant à: - installer une ligne d'arbre comprenant : o une hélice à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice, o un variateur adapté pour faire varier le pas d'hélice de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre 15 d'hélice, o deux moteurs suralimentés à combustion interne comprenant chacun un arbre moteur, un ou deux moteurs étant activés pour assurer la propulsion du navire, o un régulateur de vitesse associé à chacun des moteurs, lequel 20 régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur auquel il est associé, à une vitesse de rotation correspondant à une consigne de commande, o un réducteur adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur et l'arbre d'hélice, 25 o des accouplements débrayables adaptés pour coupler chaque arbre moteur au réducteur, o un alternateur attelé adapté pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs par l'intermédiaire du réducteur, 30 - installer dans le navire un ou plusieurs groupes électrogènes adaptés pour fournir de l'énergie électrique audit navire lorsqu'ils sont activés, 3034748 - 12 - - faire naviguer le navire en activant un ou deux moteurs par ligne d'arbre et transmettre : - au variateur, une consigne de commande adaptée pour régler le pas d'hélice à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse, une consigne de commande adaptée pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du ou 5 des moteurs activés, à une vitesse nominale de rotation prédéfinie. Ce procédé est remarquable par le fait qu'il consiste à faire naviguer le navire dans une configuration où : - l'alternateur attelé est désactivé, 10 - le ou les groupes électrogènes sont activés, - un seul moteur par ligne d'arbre est activé avec son arbre moteur couplé au réducteur pour assurer la propulsion du navire, l'autre moteur étant désactivé et/ou a son arbre moteur désaccouplé dudit réducteur, de sorte que la puissance initiale développée par ledit moteur activé, en fonction de la valeur initiale du pas 15 d'hélice et de la vitesse nominale de rotation de l'arbre moteur dudit moteur activé, génère une vitesse de croisière initiale du navire. Ce procédé est également remarquable par le fait que dans cette configuration de navigation, ledit procédé consiste à émettre de nouvelles 20 consignes de commandes adaptées pour régler : - un nouveau pas d'hélice qui augmente le couple sur l'arbre d'hélice, - une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation dudit arbre moteur. Les réglages du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation 25 de l'arbre moteur étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière supérieure à la vitesse de croisière initiale.Disclosure of the invention. The solution proposed by the invention is a method for modifying the propulsion of a ship, which propulsion is provided by at least one shaft line, said method consisting in: - installing a shaft line comprising: o a propeller variable pitch secured to a propeller shaft, o an inverter adapted to vary the pitch of the helix so that, in use, the modification of said pitch causes a modification of the torque on the propeller shaft, o two supercharged internal combustion engines each comprising a motor shaft, one or two motors being activated to propel the ship, o a cruise control associated with each of the engines, which regulator is adapted to maintain the rotational speed of the engine. engine shaft with which it is associated, at a speed of rotation corresponding to a command setpoint, o a gearbox adapted to modify the speed ratio and the torque between each motor shaft and the helical shaft ice, 25 o disengageable couplings adapted to couple each motor shaft to the gearbox, o a coupled alternator adapted to supply electrical energy to the ship when it is activated, which alternator is coupled to at least one of the motor shafts by the intermediate reducer, 30 - install in the ship one or more generator sets adapted to provide electrical power to said vessel when activated, 3034748 - 12 - - navigate the ship by activating one or two engines per line of shaft and transmit: - to the drive, a command setpoint adapted to adjust the pitch of the helix to an initial value; - At the speed controller, a control setpoint adapted to maintain the rotational speed of the motor shaft of the one or 5 of the activated motors, at a predetermined nominal speed of rotation. This method is remarkable in that it consists of navigating the ship in a configuration where: - the coupled alternator is deactivated, - the generator (s) are activated, - only one engine per shaft line is activated with its motor shaft coupled to the gearbox for propelling the vessel, the other motor being deactivated and / or its drive shaft uncoupled from said gear, so that the initial power developed by said motor activated, depending on the initial value of the no propeller and the nominal rotational speed of the drive shaft of said activated motor, generates an initial cruising speed of the ship. This method is also remarkable in that, in this navigation configuration, said method consists of issuing new command commands adapted to adjust: a new helical pitch which increases the torque on the propeller shaft; a new rotational speed of the motor shaft of the activated motor which is lower than the nominal speed of rotation of said motor shaft. The settings of the new propeller pitch and the new rotational speed of the motor shaft are made in such a way that the power developed by the activated motor is maintained at its initial value, or at a value close to this value. initial, and that the vessel is sailing at a new cruising speed greater than the initial cruising speed.

30 Grâce aux caractéristiques remarquables du procédé, le couple disponible augmente lorsque la puissance est divisée par 2 ce qui permet d'optimiser le 3034748 - 13 - rendement de l'hélice à pas variable. La vitesse du navire augmente alors de manière significative tandis que la consommation de combustible reste identique à celle d'un seul moteur à vitesse nominale en mode propulsif. Il a été constaté une augmentation de la vitesse du navire de 4 % avec une consommation de 5 combustible équivalente, ou une économie de combustible pouvant aller jusqu'à 15% avec une vitesse moyenne de navigation équivalente. Le procédé objet de l'invention permet donc d'avoir une nouvelle vitesse de navigation intéressante, tout en conservant la configuration de propulsion la plus intéressante (mode propulsif), avec une consommation limitée de combustible.Thanks to the remarkable characteristics of the process, the available torque increases when the power is divided by 2, which makes it possible to optimize the output of the variable pitch propeller. The speed of the ship then increases significantly while the fuel consumption remains the same as that of a single engine at nominal speed in propulsion mode. An increase in vessel speed of 4% with equivalent fuel consumption has been found, or a fuel saving of up to 15% with an equivalent average navigation speed. The method that is the subject of the invention therefore makes it possible to have a new, interesting navigation speed, while retaining the most interesting propulsion configuration (propulsion mode), with a limited consumption of fuel.

10 D'autres caractéristiques avantageuses du procédé selon l'invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus, et faire l'objet, le cas échéant, d'une ou plusieurs demandes de brevets divisionnaires : 15 - On intègre préférentiellement un protocole de sécurité qui ramène le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé à la vitesse nominale de rotation, lequel protocole est mis en oeuvre lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes fait défaut : - un seul des moteurs est embrayé sur la ligne d'arbre ; l'alternateur attelé est désactivé ; - le ou les 20 groupes électrogènes sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé. 25 - Avantageusement, tant que les nouvelles consignes de commandes sont générées, au moins l'une des actions suivantes est bloquée : - sur la ligne d'arbre : activer le moteur initialement désactivé ; - sur la ligne d'arbre : coupler au réducteur un arbre moteur initialement désaccouplé ; sur la ligne d'arbre : activer l'alternateur attelé. 30 3034748 - 14 - Un autre aspect de l'invention concerne un système pour modifier la propulsion d'un navire, comportant : - au moins une ligne d'arbre assurant la propulsion du navire, laquelle ligne d'arbre comprend : 5 o une hélice à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice, o un variateur adapté pour faire varier le pas d'hélice de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice, o deux moteurs suralimentés à combustion interne comprenant 10 chacun un arbre moteur, un ou deux moteurs étant activés pour assurer la propulsion du navire, o un régulateur de vitesse associé à chacun des moteurs, lequel régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur auquel il est associé, à une vitesse de rotation correspondant à une 15 consigne de commande, o un réducteur adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur et l'arbre d'hélice, o des accouplements débrayables adaptés pour coupler chaque arbre moteur au réducteur, 20 o un alternateur attelé adapté pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs par l'intermédiaire du réducteur, - un ou plusieurs groupes électrogènes adaptés pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'ils sont activés, 25 - une unité de gestion électronique pour gérer le fonctionnement de la ligne d'arbre et l'activation du ou des groupes électrogènes, ladite unité de gestion étant adaptée pour transmettre : - au variateur, une consigne de commande qui règle le pas de l'hélice à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse associé à chaque moteur activé, une consigne de commande qui maintient la vitesse de rotation de 30 son arbre moteur à une vitesse nominale de rotation prédéfinie. 3034748 - 15 - En réponse à la réception d'une instruction de commande, l'unité de gestion: - émet une consigne de commande qui désactive l'alternateur attelé, et une consigne de commande qui active le ou les groupes électrogènes, 5 - émet une consigne de commande qui active un seul moteur par ligne d'arbre, son arbre moteur étant couplé au réducteur pour assurer la propulsion du navire, et une consigne de commande pour désactiver l'autre moteur et/ou désaccoupler son arbre moteur dudit réducteur, de sorte que la puissance initiale développée par ledit moteur activé, en fonction de la valeur initiale du pas de 10 l'hélice et de la vitesse nominale de rotation de l'arbre moteur dudit moteur activé, génère une vitesse de croisière initiale du navire. Dans cette configuration de navigation, et conformément à l'invention, ce système est notamment remarquable en ce qu'en réponse à la réception d'une autre instruction de commande, l'unité de gestion : 15 - émet une nouvelle consigne de commande, par ligne d'arbre, qui règle un nouveau pas d'hélice pour augmenter le couple sur l'arbre d'hélice, - émet une nouvelle consigne de commande, par ligne d'arbre, qui règle une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation dudit arbre moteur, les réglages du nouveau pas 20 de l'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur, sur chaque ligne d'arbre, étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière supérieure à la vitesse de croisière initiale.Other advantageous features of the process according to the invention are listed below. Each of these characteristics may be considered alone or in combination with the remarkable characteristics defined above, and may be the subject, where appropriate, of one or more divisional patent applications: A preferable security protocol is preferably incorporated returns the pitch of the helix to its initial value, and the speed of rotation of the motor shaft of the activated motor to the nominal speed of rotation, which protocol is implemented when at least one of the following conditions is missing: - only one of the engines is engaged on the shaft line; the coupled alternator is disabled; the generator or generators are activated; the value of the new pitch of the helix corresponds to the new command setpoint plus or minus a predetermined distance; the value of the new rotational speed of the motor shaft which is activated corresponds to the new control command plus or minus a predetermined deviation. Advantageously, as long as the new command commands are generated, at least one of the following actions is blocked: on the tree line: activate the initially deactivated engine; - on the shaft line: couple to the gear unit a motor shaft that has been initially uncoupled; on the shaft line: activate the coupled alternator. Another aspect of the invention relates to a system for modifying the propulsion of a ship, comprising: at least one shaft line for propelling the vessel, which shaft line comprises: propeller with variable pitch secured to a propeller shaft, o an inverter adapted to vary the pitch of the propeller so that, in use, the modification of said pitch causes a modification of the torque on the propeller shaft, o two supercharged internal combustion engines each comprising a motor shaft, one or two motors being activated to propel the ship, o a cruise control associated with each of the engines, which regulator is adapted to maintain the speed of rotation of the engine. motor shaft of the engine with which it is associated, at a speed of rotation corresponding to a control setpoint, o a gearbox adapted to modify the gear ratio and the torque between each motor shaft and the propeller shaft, disengageable uplements adapted to couple each motor shaft to the gearbox, 20 o a coupled alternator adapted to supply electrical energy to the ship when it is activated, which alternator is coupled to at least one of the motor shafts via the gearbox, one or more generator sets adapted to supply electrical energy to the ship when they are activated; an electronic management unit for managing the operation of the shaft line and the activation of the generator set (s); management unit being adapted to transmit: - to the drive, a command setpoint which adjusts the pitch of the helix to an initial value; to the speed controller associated with each activated motor, a control setpoint which maintains the speed of rotation of its motor shaft at a predetermined nominal rotational speed. In response to the receipt of a command command, the management unit: - transmits a command setpoint which deactivates the coupled alternator, and a command setpoint which activates the generator or gensets, 5 - emits a control instruction which activates a single motor per shaft line, its motor shaft being coupled to the gearbox for propelling the vessel, and a control setpoint for disabling the other motor and / or uncoupling its motor shaft of said gearbox , so that the initial power developed by said activated motor, as a function of the initial pitch value of the propeller and the nominal rotational speed of the drive shaft of said activated motor, generates an initial cruising speed of the ship . In this navigation configuration, and in accordance with the invention, this system is notably remarkable in that in response to the reception of another command command, the management unit: sends a new command setpoint, by shaft line, which adjusts a new propeller pitch to increase the torque on the propeller shaft, - emits a new command setpoint, per shaft line, which sets a new speed of rotation of the propeller shaft. activated motor motor shaft which is lower than the nominal rotational speed of said motor shaft, the settings of the new pitch of the propeller and the new rotational speed of the motor shaft, on each shaft line being made so that the power developed by the activated engine is maintained at its initial value, or a value close to this initial value, and the ship is sailing at a new cruising speed higher than the initial cruising speed.

25 D'autres caractéristiques avantageuses du système selon l'invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus, et faire l'objet, le cas échéant, d'une ou plusieurs demandes de brevets divisionnaires : 30 - L'unité de gestion électronique intègre préférentiellement un automate programmable comprenant une mémoire dans laquelle sont enregistrés un ou 3034748 - 16 - plusieurs programmes informatiques dont les instructions permettent de définir la valeur du nouveau pas de l'hélice et la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé, de sorte que la puissance développée par ledit moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette 5 valeur initiale. - L'accès à la mémoire de l'automate programmable est préférentiellement protégé par un code d'accès. - Une ou plusieurs batteries électriques de secours peuvent être prévues pour alimenter l'unité de gestion électronique. 10 - L'automate programmable est préférentiellement associé à une platine de commande, laquelle platine présente au moins l'un des éléments suivants : o un organe adapté pour générer l'instruction initiant automatiquement le réglage du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur, 15 o un organe adapté pour générer l'instruction ramenant automatiquement le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé à la vitesse nominale de rotation ; o un ou plusieurs voyants lumineux adaptés pour signaler le défaut d'au moins l'une des conditions suivantes : 20 - sur la ligne d'arbre : un seul moteur est embrayé ; - l'alternateur attelé est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart 25 prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé. - Les moteurs à combustion interne et l'arbre d'hélice sont situés dans une 30 salle des machines, la platine de commande est installée dans un poste de 3034748 - 17 - pilotage du navire, lequel poste de pilotage est distant de ladite salle des machines.Other advantageous features of the system according to the invention are listed below. Each of these characteristics may be considered alone or in combination with the remarkable features defined above, and may be the subject, where applicable, of one or more divisional patent applications: The electronic management unit preferably integrates a programmable controller comprising a memory in which one or more computer programs are recorded whose instructions make it possible to define the value of the new pitch of the propeller and the value of the new speed of rotation of the motor shaft of the motor activated, so that the power developed by said activated motor is maintained at its initial value, or at a value close to this initial value. - Access to the memory of the programmable controller is preferably protected by an access code. - One or more emergency batteries can be provided to supply the electronic management unit. The programmable controller is preferably associated with a control board, which board has at least one of the following elements: a member adapted to generate the instruction automatically initiating the adjustment of the new pitch of the propeller and the new rotational speed of the motor shaft, 15 o a member adapted to generate the instruction automatically reducing the pitch of the helix to its initial value, and the rotational speed of the motor shaft of the activated motor at the nominal rotational speed ; o one or more indicator lights adapted to indicate the fault of at least one of the following conditions: - on the shaft line: a single motor is engaged; - the coupled alternator is deactivated; - the generator (s) are activated; the value of the new pitch of the helix corresponds to the new command setpoint plus or minus a predetermined deviation; the value of the new rotational speed of the motor shaft which is activated corresponds to the new control command plus or minus a predetermined deviation. The internal combustion engines and the propeller shaft are located in a machine room, the control plate is installed in a control station of the ship, which cockpit is distant from said engine room. machines.

5 Description des figures. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d'exemples indicatifs et non 10 limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 précitée illustre de manière schématique un système de propulsion d'un navire connu de l'art antérieur, - la figure 2 schématise un système de propulsion conforme à l'invention, - la figure 3a précitée est un diagramme schématique illustrant la relation 15 entre la puissance motrice Pm susceptible d'être fournie sur l'arbre d'hélice par les moteurs et la vitesse de rotation des arbres moteur ; sont représentés aux points de fonctionnement caractéristiques in, lmax, 1' et 2n, les courbes d'iso-vitesse du navire ainsi que les courbes d'iso-couple et d'iso-charge, - figure 3b est une vue agrandie du détail D de la figure 3a, 20 - la figure 4 est un Grafcet représentant un mode de fonctionnement de l'unité de gestion électronique, et plus particulièrement de l'automate programmable qu'elle est susceptible d'intégrer.Description of the figures. Other advantages and characteristics of the invention will appear better on reading the description of a preferred embodiment which will follow, with reference to the accompanying drawings, carried out as indicative and non-limiting examples and in which: - Figure 1 above schematically illustrates a propulsion system of a known ship of the prior art, - Figure 2 shows a schematic of a propulsion system according to the invention - Figure 3a above is a schematic diagram illustrating the the relationship between the driving power Pm that can be supplied to the propeller shaft by the motors and the speed of rotation of the motor shafts; are represented at the characteristic operating points in, lmax, 1 'and 2n, the iso-speed curves of the ship as well as the iso-torque and iso-load curves, - figure 3b is an enlarged view of the detail D in FIG. 3a, FIG. 4 is a Grafcet showing a mode of operation of the electronic management unit, and more particularly of the programmable logic machine that it is capable of integrating.

25 Modes préférés de réalisation de l'invention. Sur la figure 2, le système de propulsion conforme à l'invention est similaire à celui illustré sur la figure 1 et décrit précédemment. Les éléments communs portent les mêmes références numériques. 30 3034748 - 18 - Une seule ligne d'arbre est représentée, mais le navire peut en comporter plusieurs, et préférentiellement deux. Le fonctionnement de chacune de ces lignes d'arbre est similaire.Preferred embodiments of the invention. In Figure 2, the propulsion system according to the invention is similar to that illustrated in Figure 1 and described above. The common elements bear the same numerical references. A single line of tree is represented, but the ship may comprise several, and preferably two. The operation of each of these tree lines is similar.

5 Sur la figure 2, la ligne d'arbre intègre deux moteurs 4 et 5. Ces derniers sont par exemple des moteurs diesels suralimentés de la marque WÂRTSILA®. Ils fonctionnent normalement à une puissance constante à environ 80 % de leur puissance maximale.In FIG. 2, the shaft line incorporates two motors 4 and 5. These are, for example, supercharged diesel engines of the brand WÂRTSILA®. They normally operate at a constant power at about 80% of their maximum power.

10 Le procédé objet de l'invention se déroule en deux phases : > La première phase consiste à faire naviguer le navire en mode propulsif. L'alternateur attelé 7 est désactivé, c'est-à-dire qu'il n'est pas excité (ce qui est schématisé par l'utilisation des lignes pointillées). Une première conséquence liée 15 à cette désactivation, est que la puissance susceptible d'être développée par les moteurs 4, 5 n'est plus partiellement utilisée par l'alternateur 7 pour la production électrique, mais est exclusivement utilisée pour mettre en rotation l'arbre d'hélice 2. On gagne donc de la puissance sur l'arbre d'hélice 2. Le ou les groupes électrogènes 8 sont activés. Ce sont eux qui produiront la puissance électrique Pe.The method which is the subject of the invention is carried out in two phases: The first phase consists in making the ship sail in propulsive mode. The coupled alternator 7 is deactivated, that is to say that it is not excited (which is shown schematically by the use of the dashed lines). A first consequence related to this deactivation is that the power likely to be developed by the motors 4, 5 is no longer partially used by the alternator 7 for the electrical production, but is exclusively used to rotate the propeller shaft 2. Thus, power is gained on the propeller shaft 2. The generator set (s) 8 are activated. They are the ones who will produce the electric power Pe.

20 Sur les deux moteurs 4 et 5 prévus sur la ligne d'arbre, un seul est activé. Sur la figure 2, seul le moteur 4 est activé. Le moteur 5 est désactivé et/ou à son arbre moteur 50 désaccouplé du réducteur 6, ce qui est schématisé par l'utilisation des lignes pointillées. L'arbre moteur 40 du moteur 4 activé est quant à lui 25 accouplé au réducteur 6 pour assurer la propulsion du navire. Dans cette configuration, et comme cela apparaît au point de fonctionnement 1 n sur la figure 3a, la puissance initiale Pin développée par le moteur 4, en fonction de la valeur initiale du pas de l'hélice 1 (correspondant à la 30 charge Ohm), et de la vitesse nominale wn de rotation de l'arbre moteur 40, génère une vitesse de croisière initiale Vin du navire. Par exemple, lorsque la puissance 3034748 - 19 - Pin est d'environ 3900 kW, et le couple Ci n sur l'arbre d'hélice 2 est de 240 kN.m (Chi), la vitesse Vin est alors d'environ 16 noeuds. La désactivation de l'alternateur attelé 7, l'activation du ou des groupes 5 électrogènes 8, et la désactivation et/ou le débrayage du moteur 5, sont initiées par des consignes de commande émises depuis l'unité de gestion Uc. Ces consignes de commande sont notamment émises en réponse à la réception d'une instruction de commande, générée depuis une platine de commande 100 associée à l'unité de gestion Uc et plus particulièrement aux sous-unités UC1, UC2, UC3.On both engines 4 and 5 provided on the shaft line, only one is activated. In Figure 2, only the motor 4 is activated. The motor 5 is deactivated and / or its motor shaft 50 uncoupled from the gear 6, which is shown schematically by the use of the dotted lines. The drive shaft 40 of the activated motor 4 is coupled to the gearbox 6 to propel the vessel. In this configuration, and as it appears at operating point 1 n in FIG. 3a, the initial power Pin developed by the motor 4, as a function of the initial value of the pitch of the helix 1 (corresponding to the Ohm load) , and the nominal rotational speed wn of the motor shaft 40, generates an initial cruise speed Vin of the vessel. For example, when the power 3034748 - 19 - Pin is about 3900 kW, and the torque Ci n on the propeller shaft 2 is 240 kN.m (Chi), the speed Vin is then about 16 nodes. The deactivation of the coupled alternator 7, the activation of the generator set (s) 8, and the deactivation and / or disengagement of the engine 5, are initiated by control instructions issued from the management unit Uc. These commands are in particular issued in response to the receipt of a control command, generated from a control board 100 associated with the management unit Uc and more particularly to the subunits UC1, UC2, UC3.

10 Cette platine 100 comprend différents boutons notamment pour la commande des moteurs (100a), la commande du ou des groupes électrogènes 8 (100b), la commande de gestion d'énergie (100c), etc. En pratique, cette platine 100 est une platine déjà existante, installée à côté du levier 9, sur la passerelle et/ou dans la salle des machines. La commande et la lecture de cette platine 100 peuvent être 15 matérialisées par des actions « physiques » (boutons, cadrans) ou « informatiques » via une supervision. > Dès lors que le navire navigue en mode propulsif, avec un seul moteur activé par ligne d'arbre, la deuxième phase peut être initiée. Dans cette deuxième 20 phase, de nouvelles consignes de commande sont générées pour modifier le pas de l'hélice 1 et modifier la vitesse de rotation w de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4. Ces nouvelles consignes de commandes peuvent être générées temporairement durant la période de navigation du navire, par exemple pendant que le navire navigue au large en vitesse de croisière, après son départ du port 25 d'embarquement, et avant son arrivée au port de débarquement. Le nouveau pas de l'hélice 1 est tel que le couple (ou charge) sur l'arbre d'hélice 2 augmente. Sur les figures 3a et 3b, au nouveau point de fonctionnement 1', la charge sur l'arbre d'hélice 2, augmente d'une valeur Chin à une valeur Chi,, 30 telle que Chi' > Chin. Et la nouvelle vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 est inférieure à la vitesse nominale wn. 3034 74 8 - 20 - Les réglages du nouveau pas d'hélice (charge Chi') et de la nouvelle vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 sont effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé 4 soit maintenue à sa valeur initiale 5 Pin, ou à une valeur proche de cette valeur initiale. Par « proche », on entend que la puissance développée par le moteur activé 4 correspond à +/-10 % de la puissance initiale Pin. La charge Chi' atteint alors une valeur supérieure à la charge maximale Chimax sur un seul moteur à vitesse de rotation nominale wn. En effet, les 10 inventeurs ont pu constater de manière surprenante que si Chimax = 100 % alors Chi, = 105 %. Cependant, le couple moteur disponible Ci, reste inférieur au couple maximal Cimax sur un seul moteur à vitesse de rotation nominale wn. Ceci est dû au fait que la forme de la courbe iso-couple est linéaire sur le diagramme de la figure 3a, alors que la forme de la courbe iso-charge est parabolique sur ledit 15 diagramme. En outre, le moteur 4 activé continue de fonctionner normalement à la puissance nominale Pin qui reste à 80 % de sa puissance maximale P . lmax, le couple moteur Ci, atteint environ 90% du couple maximal Cimax et la charge CM' 20 dépasse les 100%. Le pas d'hélice 1 est alors supérieur avec une puissance et une consommation identiques à celles à 80% de charge. De plus, le fait d'utiliser des moteurs thermiques 4, 5 suralimentés, permet de maintenir une puissance constante, entre le point de fonctionnement ln et 1', 25 malgré une vitesse de rotation du moteur en baisse. En effet, entre ces deux points de fonctionnement, la consommation reste identique (en 1', le moteur tourne moins vite mais l'injection est plus importante) ; de ce fait, la quantité de combustible brulé ainsi que les pertes des gaz d'échappement restent également identiques. Au point de fonctionnement 1', la turbosoufflante conserve alors la 30 vitesse de rotation du point de fonctionnement ln et l'apport en comburant (air) 3034 748 - 21 - reste constant. La consommation étant toujours identique, la puissance reste donc constante. Dans ces nouvelles conditions de navigation, le navire navigue à une 5 nouvelle vitesse de croisière Vi, qui est supérieure à la vitesse de croisière initiale Vie, par exemple de 16 noeuds. Cette vitesse Vi, est alors par exemple de 17 noeuds lorsque la puissance Pin reste égale à environ 3900 kW, le couple sur l'arbre d'hélice (Ci,) augmentant par exemple à 285 kN.m (contre 240 kN.m, sur l'arbre d'hélice 2, pour Cin).This plate 100 comprises various buttons, in particular for the control of the motors (100a), the control of the generator (s) 8 (100b), the energy management control (100c), etc. In practice, this plate 100 is an existing plate, installed next to the lever 9, on the bridge and / or in the machine room. The control and reading of this turntable 100 can be materialized by "physical" (buttons, dials) or "computer" actions via a supervision. > As soon as the ship navigates in propulsive mode, with only one engine activated per line of the shaft, the second phase can be initiated. In this second phase, new control commands are generated to modify the pitch of the helix 1 and to modify the rotational speed w of the motor shaft 40 of the activated motor 4. These new command commands can be generated temporarily during the period of navigation of the ship, for example while the ship sails off at cruising speed, after leaving the port of embarkation, and before arriving at the port of landing. The new pitch of the propeller 1 is such that the torque (or load) on the propeller shaft 2 increases. In Figures 3a and 3b, at the new operating point 1 ', the load on the propeller shaft 2 increases from a Chin value to a Chi value such that Chi'> Chin. And the new rotational speed w 'of the motor shaft 40 is lower than the nominal speed wn. The settings of the new pitch (load Chi ') and the new rotational speed w' of the drive shaft 40 are made so that the power developed by the activated motor 4 is maintained at its initial value 5 Pin, or at a value close to this initial value. By "close" is meant that the power developed by the activated motor 4 corresponds to +/- 10% of the initial power Pin. The load Chi 'then reaches a value greater than the maximum load Chimax on a single motor with nominal rotation speed wn. Indeed, the inventors have surprisingly found that if Chimax = 100% then Chi, = 105%. However, the available engine torque Ci remains lower than the maximum torque Cimax on a single motor with nominal rotation speed wn. This is because the shape of the iso-torque curve is linear in the diagram of Figure 3a, while the shape of the iso-charge curve is parabolic on said diagram. In addition, the activated motor 4 continues to operate normally at the nominal power Pin which remains at 80% of its maximum power P. lmax, the engine torque Ci, reaches about 90% of the maximum torque Cimax and the load CM '20 exceeds 100%. The pitch of propeller 1 is then higher with power and consumption identical to those at 80% load. In addition, the fact of using supercharged heat engines 4, 5 makes it possible to maintain a constant power between the operating point ln and 1 ', despite a lower engine rotation speed. Indeed, between these two operating points, the consumption remains the same (in 1 ', the engine runs slower but the injection is more important); as a result, the amount of fuel burned as well as the losses of the exhaust gases also remain identical. At the point of operation 1 ', the turbofan then retains the rotation speed of the operating point ln and the oxidant (air) supply 3034 748 remains constant. Since the consumption is always the same, the power remains constant. In these new sailing conditions, the ship is sailing at a new cruising speed Vi, which is greater than the initial cruising speed Life, for example 16 knots. This speed Vi, is for example 17 knots when the power Pin remains equal to about 3900 kW, the torque on the propeller shaft (Ci,) increasing for example to 285 kN.m (against 240 kN.m, on the propeller shaft 2, for Cin).

10 Il est aisé de vérifier que le procédé selon l'invention est mis en oeuvre, en étudiant les valeurs de la puissance propulsive Pm, de la vitesse de rotation w' et de la charge Chi'. Un appareil de mesure 20, par exemple un torsiomètre installé sur l'arbre d'hélice 2, permet de mesurer la puissance motrice Pm, la vitesse de 15 rotation w' ainsi que la charge Chi', ces valeurs pouvant être affichées sur un écran 21 accessible depuis une salle de pilotage des machines. La vitesse Vi, du navire est facilement déterminable par les instruments de navigation embarqués et notamment par des systèmes GPS.It is easy to verify that the method according to the invention is implemented by studying the values of the propulsive power Pm, the speed of rotation w 'and the load Chi'. A measuring apparatus 20, for example a torsiometer installed on the propeller shaft 2, makes it possible to measure the driving power Pm, the rotation speed w 'as well as the load Chi', these values being able to be displayed on a screen 21 accessible from a machine control room. The speed Vi, of the ship is easily determinable by the on-board navigation instruments and in particular by GPS systems.

20 En pratique, les réglages du nouveau pas d'hélice 1 et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, sont initiés par des consignes de commande émises depuis un automate programmable AP intégré dans l'unité de gestion Uc. Ces consignes de commande sont notamment émises en réponse à la réception d'une instruction de commande, générée depuis une platine de 25 commande 10 connectée à l'automate programmable AP. Sur la figure 2, cet automate programmable AP comprend une mémoire dans laquelle sont enregistrés un ou plusieurs programmes informatiques dont les instructions permettent de définir la valeur du nouveau pas de l'hélice 1 et la 30 valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4, 3034748 - 22 - de sorte que la puissance développée par ledit moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale Pin ou à une valeur proche de celle-ci. Pour éviter de modifier par inadvertance ou par malveillance, la 5 programmation de l'automate AP, l'accès à sa mémoire est avantageusement protégé par un code d'accès. Un utilisateur non autorisé ne peut donc pas intervenir sur l'automate AP. Toujours dans un souci d'accroître la sécurité du système, l'alimentation 10 électrique de l'unité de gestion Uc, y compris celle de l'automate AP, sont fournies par le réseau électrique de secours alimenté par le ou les groupes électrogènes 8 ou un autre groupe électrogène dédié dit « de secours ». A défaut, par un système autonome comportant une ou plusieurs batteries électriques de secours prévues pour alimenter l'unité de gestion Uc en cas de coupure d'alimentation.In practice, the settings of the new propeller pitch 1 and the new rotational speed of the motor shaft 40 are initiated by control instructions issued from an AP programmable logic controller integrated in the management unit Uc. These control commands are in particular issued in response to the reception of a command instruction, generated from a control board 10 connected to the PLC PLC. In FIG. 2, this programmable logic controller AP comprises a memory in which are stored one or more computer programs whose instructions make it possible to define the value of the new pitch of the helix 1 and the value of the new speed of rotation of the motor shaft 40 of the activated motor 4, 3034748 - 22 - so that the power developed by said activated motor is maintained at its initial value Pin or at a value close to it. To avoid inadvertent or malicious modification of the programming of the PLC, access to its memory is advantageously protected by an access code. An unauthorized user can not intervene on the PLC. Still in the interest of increasing the security of the system, the power supply 10 of the management unit Uc, including that of the PLC, is provided by the emergency power supply network powered by the generator (s) 8 or another dedicated generator called "emergency". Otherwise, by an autonomous system comprising one or more backup electric batteries provided to supply the Uc management unit in case of power failure.

15 Selon un mode préféré de réalisation, la consigne initiale de vitesse de rotation wn du moteur 4 ainsi que la consigne de limite de charge Spc ne sont plus utilisées. C'est l'automate programmable AP qui envoie une consigne modifiée de limite de charge Spc, et une consigne modifiée de vitesse w', lesquelles consignes 20 sont traitées respectivement par la sous unité Uci et la sous unité Uc2. Dans ce cas, la sous-unité Uc3 n'est pas nécessairement utilisée dans la mesure où le moteur 5 est désactivé et/ou désembrayé. La nouvelle consigne de limite de charge Spc, est supérieure à la consigne 25 initiale Spc. La sous-unité Uci gère la charge des moteurs 4, 5. Par exemple, si la consigne initiale Spc correspond à 80%, la nouvelle consigne Spc, émise par l'automate programmable AP sera alors supérieure à 100 %. Cette nouvelle consigne Spc, est traitée par la sous unité Uci de manière à 30 transmettre au variateur 3, une consigne de commande Sp, qui règle le pas de l'hélice 1 à une nouvelle valeur, selon la formule précédemment mentionnée : 3034 74 8 - 23 - Sp' = f(Spl ; Spc') Ainsi, si avant la mise en oeuvre de la deuxième phase du procédé, la 5 passerelle actionne le levier 9 pour demander un pas maximum de « 10 » (sur une échelle de 0 à 10), la sous-unité Uci émet une nouvelle consigne Sp, telle que le variateur 3 règle le pas de l'hélice à « 8 » (contre « 6,5 » avec la consigne de commande initiale Sp). Donc, pour une même consigne au levier 9, le pas de l'hélice 1 augmente, entraînant de ce fait une augmentation de la charge et du 10 couple sur l'arbre d'hélice 2 et sur l'arbre moteur 40. Sur les figures 3a et 3b, la charge croît de la valeur Cron à la valeur Chi' et le couple croît de la valeur Cm n à la valeur Ci,. On peut envisager de modifier le pas de l'hélice 1 en modifiant la consigne 15 demandée Spi plutôt que la consigne de limite de charge. Toutefois, il est préférable de ne pas intervenir sur cette consigne Spi afin de laisser à la passerelle (i.e. au pilote) la possibilité d'agir directement sur le levier 9 pour contrôler le navire et/ou modifier les conditions de navigation. D'un point de vue sécurité, il est donc préférable d'agir sur la consigne de limite de charge Sc plutôt que sur la 20 consigne demandée Spi. L'automate programmable AP transmet également la nouvelle consigne de vitesse w' à la sous-unité Uc2 qui gère les vitesses de rotation du moteur activé 4. La sous-unité Uc2 transmet alors au régulateur de vitesse 41 une nouvelle 25 consigne de commande Su', selon la formule précédemment mentionnée : Sw, = g(w') Sur la figure 3a, la vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, diminue de la 30 valeur wn à la valeur w'. Cette nouvelle vitesse w' est maintenue constante par le régulateur de vitesse 41. 3034748 - 24 - Les consignes initiales de limite de charge Spc et de vitesse de rotation nominale wn ne sont plus utilisées, l'automate AP envoyant des consignes modifiées en amont des sous-unités Uci et Uc2.According to a preferred embodiment, the initial set of rotational speed wn of the motor 4 and the load limit setpoint Spc are no longer used. It is the programmable PLC AP which sends a modified load limit setpoint Spc, and a modified speed setpoint w ', which setpoints 20 are processed respectively by the subunit Uci and the subunit Uc2. In this case, the subunit Uc3 is not necessarily used to the extent that the motor 5 is deactivated and / or disengaged. The new charge limit setpoint Spc is greater than the initial setpoint Spc. The Uci subunit manages the load of the motors 4, 5. For example, if the initial setpoint Spc corresponds to 80%, the new setpoint Spc, emitted by the programmable logic controller AP will then be greater than 100%. This new setpoint Spc is processed by the subunit Uci so as to transmit to the converter 3 a command setpoint Sp which adjusts the pitch of the helix 1 to a new value, according to the previously mentioned formula: 3034 74 8 Thus, if before the implementation of the second phase of the method, the gateway actuates the lever 9 to request a maximum step of "10" (on a scale of 0). 10), the subunit Uci emits a new setpoint Sp, such that the variator 3 sets the pitch of the propeller at "8" (against "6.5" with the initial command setpoint Sp). Therefore, for the same setpoint at the lever 9, the pitch of the propeller 1 increases, thereby causing an increase in the load and the torque on the propeller shaft 2 and on the drive shaft 40. Figures 3a and 3b, the load increases from the value Cron to the value Chi 'and the torque increases from the value Cm n to the value Ci ,. It is conceivable to modify the pitch of the propeller 1 by modifying the desired set point Spi rather than the load limit setpoint. However, it is preferable not to interfere with this Spi setpoint in order to allow the bridge (i.e. the pilot) the possibility of acting directly on the lever 9 to control the vessel and / or modify the navigation conditions. From a safety point of view, it is therefore preferable to act on the load limit set point Sc rather than on the requested set point Spi. The programmable logic controller AP also transmits the new speed setpoint w 'to the subunit Uc2 which manages the rotational speeds of the activated motor 4. The subunit Uc2 then transmits to the speed controller 41 a new command setpoint Su. According to the above-mentioned formula: Sw, = g (w ') In FIG. 3a, the rotational speed of the motor shaft 40 decreases from the value wn to the value w'. This new speed w 'is kept constant by the speed regulator 41. The initial setpoints of load limit Spc and nominal speed of rotation wn are no longer used, the PLC AP sending modified instructions upstream of the Uci and Uc2 subunits.

5 En pratique, l'automate programmable AP émet la nouvelle consigne de limite de charge Spc, et la nouvelle vitesse w' de manière à ce que, après traitement par lesdites sous-unités Uci et Uc2, la puissance développée par le moteur 4 soit maintenue à sa valeur initiale Pin.In practice, the programmable logic controller AP transmits the new charge limit setpoint Spc, and the new speed w 'so that, after processing by said subunits Uci and Uc2, the power developed by the engine 4 is maintained at its initial value Pin.

10 En particulier, la sous-unité Uc2 détermine un nouveau point de fonctionnement du moteur 4 (point de fonctionnement 1' sur les figures 3a et 3b) en régulant l'injection de combustible. La sous-unité Uc2 gère directement la réduction de vitesse (wn w') et indirectement l'augmentation de la charge (Cmn 15 Chi) en maintenant la nouvelle vitesse w' constante. La nouvelle consigne de limite de charge Spc, et la nouvelle vitesse de rotation w' sont calculées pour que le nouveau couple Ci, généré par la charge Chi' ne dépasse pas le couple maximal Cimax fixé par le constructeur. Les 20 nouvelles consignes Spc, et w' ont donc des limites. Par mesure de précaution, ces limites sont telles que le nouveau couple généré Ci, reste inférieur à 95 % du couple maximal admissible Cimax. Par exemple, sur les figures 3a et 3b, si Cimax est le couple maximal admissible, les valeurs de Spc, et w' seront calculées de sorte que: Ci, < 95% Cimax.In particular, the subunit Uc2 determines a new operating point of the engine 4 (operating point 1 'in FIGS. 3a and 3b) by regulating the fuel injection. The Uc2 subunit directly manages the speed reduction (wn w ') and indirectly the increase in the load (Cmn 15 Chi) by keeping the new speed w' constant. The new charge limit setpoint Spc, and the new rotation speed w 'are calculated so that the new torque Ci, generated by the load Chi' does not exceed the maximum torque Cimax set by the manufacturer. The new 20 instructions Spc, and w 'therefore have limits. As a precaution, these limits are such that the new torque generated Ci remains less than 95% of the maximum permissible torque Cimax. For example, in Figures 3a and 3b, if Cimax is the maximum allowable torque, the values of Spc, and w 'will be calculated so that: Ci, <95% Cimax.

25 La puissance Pin reste identique du fait que la quantité de carburant injecté dans le moteur 4 augmente à chaque cycle (à cause de l'augmentation de la charge : Chin Chi,), mais que la vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 diminue (wn a). 30 3034 74 8 - 25 - Le système objet de l'invention permet donc de créer un nouveau point de fonctionnement (point de fonctionnement 1' sur les figures 3a et 3b) et d'obtenir ainsi une charge Chi' largement supérieure à la charge initiale Chin (plus de 100%), tout en conservant une puissance constante et un couple moteur Ci, 5 raisonnable (Ci, inférieur à 95 % de Cimax). Un protocole de sécurité permet de ramener le pas d'hélice 1 à sa valeur initiale et donc le couple - ou charge - à sa valeur initiale (Chi, Ohm). Il permet en outre de ramener la vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 à la vitesse 10 nominale de rotation wn. Ce protocole de sécurité est mis en oeuvre lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes fait défaut : - un seul des moteurs 4 ou 5 est embrayé sur la ligne d'arbre ; 15 - l'alternateur attelé 7 est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes 8 sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice 1 correspond à la nouvelle consigne de commande S'y, plus ou moins un écart prédéterminé, lequel écart peut par exemple être de +/- 5 % ; 20 - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4 correspond à la nouvelle consigne de commande w', plus ou moins un écart prédéterminé, lequel écart peut par exemple être de +/- 5 %. La valeur réelle du nouveau pas d'hélice 1 et la valeur réelle de la nouvelle 25 vitesse de rotation w' sont contrôlées respectivement : - par la ligne de contrôle 30 reliée d'une part au variateur 3 et d'autre part à la sous-unité Uci et à l'automate AP; - par les capteurs de vitesse 43, 53 installés sur les arbres 40, 50 et qui sont adaptés pour transmettre leurs signaux de mesure aux sous-unités Uc2 et Uc3 ainsi qu'a l'automate AP. 30 3034 748 - 26 - Lorsque le procédé est mis en oeuvre, il est préférable de ne pas modifier la configuration de la ligne d'arbre, sauf à risquer d'endommager les différents éléments qui la constituent. Ainsi, le protocole de sécurité interdit préférentiellement certaines actions lorsque le procédé est mis en oeuvre tant que 5 sont générées les nouvelles consignes de commandes du pas d'hélice 1 et de la vitesse de rotation w'. Ces actions bloquées sont notamment les suivantes : - sur la ligne d'arbre : activer le moteur 5 initialement désactivé ; - sur la ligne d'arbre : coupler au réducteur 6 un arbre moteur 50 initialement désaccouplé ; 10 - activer l'alternateur attelé 7. Le système objet de l'invention peut se commander par l'intermédiaire de la platine 10 schématisée sur la figure 2. Généralement, les moteurs à combustion interne 4, 5 et l'arbre d'hélice 2 sont situés dans une salle des machines. La 15 platine 10 peut être installée localement directement dans la salle des machines, ou à distance, dans un poste de pilotage du navire, lequel poste de pilotage est distant de ladite salle des machines. Sur la figure 2, la platine 10 présente un organe 10a, par exemple du type 20 bouton poussoir, qui lorsqu'il est activé, permet de générer l'instruction initiant automatiquement le réglage du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40. La platine 10 présente également un organe 10b adapté pour ramener le 25 système à « zéro » en générant une instruction ramenant automatiquement le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 à la vitesse nominale wn. La platine 10 peut également être pourvue d'un ou plusieurs voyants 30 lumineux 10c adaptés pour signaler le défaut d'au moins l'une des conditions suivantes : 303 4 74 8 - 27 - - sur la ligne d'arbre : un seul des moteurs 4, 5 est embrayé ; - l'alternateur attelé 7 est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes 8 sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle consigne de 5 commande S'y, plus ou moins un écart prédéterminé (ex : +/- 5 %) ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4 correspond à la nouvelle consigne de commande Su', plus ou moins un écart prédéterminé (ex : +/- 5 %).The Pin power remains the same because the amount of fuel injected into the engine 4 increases with each cycle (because of the increase in load: Chin Chi,), but the rotational speed of the drive shaft 40 decreases (wn a). The system which is the subject of the invention thus makes it possible to create a new operating point (operating point 1 'in FIGS. 3a and 3b) and thus to obtain a load Chi' which is much greater than the load. initial Chin (more than 100%), while maintaining a constant power and a motor torque Ci, reasonable (Ci, less than 95% Cimax). A safety protocol makes it possible to reduce the pitch of helix 1 to its initial value and thus the torque - or load - to its initial value (Chi, Ohm). It also makes it possible to reduce the rotational speed w 'of the motor shaft 40 to the nominal rotational speed w n. This security protocol is implemented when at least one of the following conditions is missing: - only one of the motors 4 or 5 is engaged on the shaft line; The coupled alternator 7 is deactivated; - Generator (s) 8 are activated; the value of the new pitch of helix 1 corresponds to the new command set S'y plus or minus a predetermined distance, which deviation can for example be +/- 5%; The value of the new rotational speed of the motor shaft 40 of the activated motor 4 corresponds to the new command setpoint w 'plus or minus a predetermined distance, which deviation can for example be +/- 5%. The actual value of the new pitch of the helix 1 and the actual value of the new speed of rotation w 'are respectively controlled: by the control line 30 connected on the one hand to the variator 3 and on the other hand to the under Uci unit and PLC AP; by the speed sensors 43, 53 installed on the shafts 40, 50 and which are adapted to transmit their measurement signals to the subunits Uc2 and Uc3 as well as to the PLC AP. When the method is implemented, it is preferable not to modify the configuration of the shaft line, except to risk damaging the various elements that constitute it. Thus, the security protocol preferentially prohibits certain actions when the method is implemented as long as the new instructions for controlling the pitch of the helix 1 and the speed of rotation w 'are generated. These blocked actions include the following: - on the shaft line: activate the motor 5 initially disabled; - on the shaft line: couple to the gear 6 a motor shaft 50 initially uncoupled; 10 - activate the coupled alternator 7. The system object of the invention can be controlled through the plate 10 shown schematically in Figure 2. Generally, the internal combustion engines 4, 5 and the propeller shaft 2 are located in a machine room. The plate 10 can be installed locally directly in the engine room, or remotely, in a cockpit of the ship, which cockpit is distant from said engine room. In FIG. 2, the plate 10 has a member 10a, for example of the pushbutton type, which, when it is activated, makes it possible to generate the instruction automatically initiating the setting of the new pitch of the helix and the new speed of the rotation w 'of the motor shaft 40. The plate 10 also has a member 10b adapted to return the system to "zero" by generating an instruction automatically reducing the pitch of the helix to its initial value, and the speed of rotation w of the motor shaft 40 at the nominal speed wn. The plate 10 may also be provided with one or more light indicators 10c adapted to signal the defect of at least one of the following conditions: - on the shaft line: only one of the motors 4, 5 is engaged; the coupled alternator 7 is deactivated; - Generator (s) 8 are activated; the value of the new pitch of the helix corresponds to the new instruction set S'y, plus or minus a predetermined distance (ex: +/- 5%); - The value of the new rotational speed of the motor shaft 40 of the activated motor 4 corresponds to the new command setpoint Su 'plus or minus a predetermined distance (eg +/- 5%).

10 La figure 4 est un grafcet représentant un mode de fonctionnement de l'unité de gestion électronique, et plus particulièrement de l'automate programmable AP. Sur ce Grafcet : - CDS est une transition qui signifie que la Chaîne De Sécurité est validée. Cette chaine de sécurité correspond au protocole de sécurité susmentionné, 15 toutes les conditions suivantes étant réunies : - un seul des moteurs 4 ou 5 est embrayé sur la ligne d'arbre ; - l'alternateur attelé 7 est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes 8 sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice 1 correspond à la nouvelle consigne de commande S'y, plus ou moins un écart prédéterminé, lequel écart peut par exemple être de +/- 5 % ; - la valeur de la 20 nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4 correspond à la nouvelle consigne de commande w', plus ou moins un écart prédéterminé, lequel écart peut par exemple être de +/- 5 % ; - CDS est une transition qui signifie que la Chaîne De Sécurité n'est pas validée, c'est-à-dire qu'au moins l'une des conditions susmentionnées fait défaut ; 25 - DMCI est une transition qui signifie la Demande de Modification des Consignes Initiales est validée, c'est-à-dire qu'un nouveau pas d'hélice et qu'une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur sont demandés ; - DRCI est une transition qui signifie que la Demande de Retour aux Consignes Initiales est validée, c'est-à-dire que le pas d'hélice et la vitesse de 30 rotation de l'arbre moteur retournent à leur valeur initiale ; 3034748 - 28 - - AD est une transition qui signifie que l'Acquit Défaut est validé, c'est-à-dire qu'une personne a vu et validé un défaut dans la Chaîne De Sécurité. Sur le Grafcet de la figure 4, à l'étape initiale 0, le navire navigue en mode 5 propulsif (première phase du procédé objet de l'invention). Si la Chaîne De Sécurité est validée et que l'utilisateur demande de modifier les consignes initiales de pas d'hélice et de vitesse de rotation de l'arbre moteur (transition CDS.DMCI), alors l'étape 1 est activée. Si au contraire un défaut ne valide pas la Chaîne De Sécurité (transition CDS), alors l'étape 3 est 10 activée, l'action A3 associée à cette étape 3 consistant à empêcher l'activation du système, et plus particulièrement le passage à la deuxième phase du procédé objet de l'invention. L'action Al associée à l'étape 1 consiste à activer le système pour régler le nouveau pas de l'hélice et la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur.FIG. 4 is a graph showing a mode of operation of the electronic management unit, and more particularly of the programmable logic controller AP. On this Grafcet: - CDS is a transition which means that the Security Chain is validated. This security chain corresponds to the aforementioned security protocol, all the following conditions being fulfilled: only one of the motors 4 or 5 is engaged on the shaft line; the coupled alternator 7 is deactivated; - Generator (s) 8 are activated; the value of the new pitch of helix 1 corresponds to the new command set S'y plus or minus a predetermined distance, which deviation can for example be +/- 5%; the value of the new rotational speed of the motor shaft 40 of the activated motor 4 corresponds to the new command setpoint w 'plus or minus a predetermined deviation, which deviation can for example be +/- 5%; - CDS is a transition which means that the Safety Chain is not validated, ie at least one of the above conditions is missing; 25 - DMCI is a transition that means the Request for Modification of the Initial Setpoints is validated, that is to say that a new pitch of propeller and a new speed of rotation of the motor shaft are requested; DRCI is a transition which means that the Return Request to the Initial Setpoints is validated, i.e. the helix pitch and the rotational speed of the motor shaft return to their initial value; 3034748 - 28 - - AD is a transition which means that the Acquired Default is validated, that is to say that a person has seen and validated a defect in the Safety Chain. On the Grafcet of FIG. 4, in the initial step 0, the ship navigates in propulsive mode (first phase of the method which is the subject of the invention). If the Safety Chain is validated and the user requests to modify the initial propeller pitch and rotational speed settings of the motor shaft (transition CDS.DMCI), then step 1 is activated. If, on the other hand, a fault does not validate the Security Chain (CDS transition), then step 3 is activated, the action A3 associated with this step 3 of preventing the activation of the system, and more particularly the transition to the second phase of the method which is the subject of the invention. The action Al associated with step 1 is to activate the system to adjust the new pitch of the propeller and the new speed of rotation of the motor shaft.

15 Certaines actions sont également bloquées : impossibilité d'activer le moteur 5 initialement désactivé sur la ligne d'arbre ; - impossibilité de coupler au réducteur 6 l'arbre moteur 50 initialement désaccouplé sur la ligne d'arbre ; - impossibilité d'activer l'alternateur attelé 7. A l'issue de cette étape 1, si la Chaîne De Sécurité est toujours validée et 20 que l'utilisateur demande de retourner aux consignes initiales de pas d'hélice et de vitesse de rotation de l'arbre moteur (transition CDS.DRCI), alors l'étape 2 est activée. Si au contraire un défaut ne valide pas la Chaîne De Sécurité (transition CDS), alors l'étape 4 est activée. L'action A2 associée à l'étape 2 consiste à modifier le pas de l'hélice et la 25 vitesse de rotation de l'arbre moteur, pour retourner aux valeurs initiales. Les actions bloquées susmentionnées sont en outre débloquées et le système est désactivé. A l'issue de l'étape 2, si la Chaîne De Sécurité est toujours validée (transition CDS), alors on revient à l'étape initiale 0. Si la Chaîne De Sécurité n'est pas validée (transition CDS), alors l'étape 4 est activée.Certain actions are also blocked: impossibility of activating the initially deactivated motor 5 on the tree line; - Inability to couple to the gear 6 the motor shaft 50 initially uncoupled to the shaft line; - impossibility of activating the coupled alternator 7. At the end of this step 1, if the Safety Chain is still validated and the user requests to return to the initial set of propeller pitch and rotational speed of the motor shaft (transition CDS.DRCI), then step 2 is activated. If a fault does not validate the Security Chain (CDS transition), then step 4 is activated. The action A2 associated with step 2 consists of modifying the pitch of the helix and the speed of rotation of the motor shaft, to return to the initial values. The above blocked actions are also unlocked and the system is disabled. At the end of step 2, if the Safety Chain is still validated (CDS transition), then we return to the initial step 0. If the Safety Chain is not validated (CDS transition), then the Step 4 is activated.

30 L'action A4 associée à l'étape 4 consiste à régler le pas de l'hélice et la vitesse de rotation de l'arbre moteur aux valeurs initiales. Les actions bloquées 303 4 74 8 - 29 - susmentionnées sont en outre débloquées de sorte qu'il est possible : - d'activer le moteur 5 initialement désactivé sur la ligne d'arbre ; - de coupler au réducteur 6 l'arbre moteur 50 initialement désaccouplé sur la ligne d'arbre ; - d'activer l'alternateur attelé 7. Le système se déconnecte, reste déconnecté (avec 5 impossibilité d'activer le système) et en défaut. Le défaut est conservé dans la mémoire de l'automate programmable AP tant qu'une validation humaine n'a pas eut lieu. A l'issue de l'étape 4, si un défaut continue de ne pas valider la Chaîne De Sécurité, et si ledit défaut a été vu et acquitté par une personne (transition 10 GDS.AD), alors l'étape 5 est activée. L'action A5 associée à l'étape 5 consiste à désactiver le défaut dans la Chaîne de Sécurité avec une impossibilité d'activer le système. A l'issue de l'étape 5, si le défaut est acquitté et qu'il n'est plus actif, la Chaîne De Sécurité est à nouveau validée (transition CDS), et on revient alors à 15 l'étape initiale 0. L'agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l'invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En 20 tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention. En particulier : - Chaque ligne d'arbre peut comporter plus de deux moteurs, par exemple trois ou quatre. 25 - La valeur du nouveau pas d'hélice et la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé peuvent être déterminées directement par les sous-unités Uci et UC2. - Etant donné que la puissance Pin reste constante et que le couple développé Ci, sur l'arbre de rotation 40 reste inférieur à 95 % du couple maximal 30 Cimax autorisé par le constructeur, la nouvelle consigne de limite de charge Spc, 3034 74 8 - 30 - peut correspondre à plus de 100% de la consigne demandée Soi, par exemple 105% ou 110%. - Les platines 10 et 100 peuvent être confondues en une seule et même platine. 5 - Les nouvelles consignes de commandes peuvent être générées temporairement durant la période de navigation du navire, ou au contraire pendant toute la durée de navigation dudit navire. 10The action A4 associated with step 4 is to adjust the pitch of the helix and the speed of rotation of the motor shaft to the initial values. The aforementioned blocked actions are further enabled so that it is possible: to activate the initially deactivated motor 5 on the shaft line; - To couple to the gear 6 the motor shaft 50 initially uncoupled on the shaft line; - Activate the coupled alternator 7. The system disconnects, remains disconnected (with 5 impossible to activate the system) and fault. The fault is stored in the PLC PLC memory until human validation has taken place. At the end of step 4, if a fault continues to not validate the Safety Chain, and if the fault has been seen and acknowledged by a person (transition 10 GDS.AD), then step 5 is activated . The action A5 associated with step 5 is to deactivate the fault in the Security Chain with an impossibility of activating the system. At the end of step 5, if the fault is acknowledged and is no longer active, the Security Chain is again validated (CDS transition), and then returns to the initial step 0. The arrangement of the various elements and / or means and / or steps of the invention, in the embodiments described above, should not be understood as requiring such an arrangement in all implementations. In any event, it will be understood that various modifications may be made to these elements and / or means and / or steps without departing from the spirit and scope of the invention. In particular: - Each tree line may comprise more than two motors, for example three or four. The value of the new helical pitch and the value of the new rotational speed of the motor shaft of the activated motor can be determined directly by the subunits Uci and UC2. Since the Pin power remains constant and the developed torque Ci, on the rotation shaft 40 remains less than 95% of the maximum torque Cimax authorized by the manufacturer, the new load limit instruction Spc, 3034 74 8 - 30 - may correspond to more than 100% of the desired setpoint Soi, for example 105% or 110%. - The plates 10 and 100 can be confused in one and the same platinum. 5 - The new order instructions may be generated temporarily during the navigation period of the vessel, or on the contrary during the entire navigation period of said vessel. 10

Claims

REVENDICATIONS1. A method for modifying the propulsion of a ship, which propulsion is provided by at least one shaft line, said method comprising: installing a shaft line comprising: a propeller (1) variable pitch integral with a shaft propeller (2), o a variator (3) adapted to vary the pitch of the helix (1) so that, in use, the modification of said pitch causes a modification of the torque on the propeller shaft (2 ), o two supercharged internal combustion engines (4, 5) each comprising a driving shaft (40, 50), one or two engines being activated to propel the ship, o a cruise control (41, 51) associated with each of the motors (4, 5), which regulator is adapted to maintain the rotational speed of the motor shaft (40, 50) of the motor (4, 5) with which it is associated, at a corresponding speed of rotation (w). to a command setpoint (Su), o a gearbox (6) adapted to modify the speed ratio and the torque between each shaft motor (40, 50) and the propeller shaft (2), o disengageable couplings (41, 51) adapted to couple each drive shaft (40, 50) to the gearbox (6), o an alternator coupled (7) adapted to supply electric power (PE) to the ship when activated, which alternator is coupled to at least one of the driving shafts (40, 50) via the gearbox (6), - to be installed in the ship one or more generators (8) adapted to supply electric power to said vessel when activated, - to navigate the ship by activating one or two engines (4, 5) per shaft line and transmit: - to inverter (3), a command setpoint (Sp) adapted to set the helix pitch (1) to an initial value; - At the speed controller (41, 51), a control setpoint (Su) adapted to maintain the speed of rotation of the driving shaft of the motor (s) (4, 5) activated, at a speed of nominal rotation preset (wn); characterized by the fact that the method consists in navigating the ship in a configuration in which: - the coupled alternator (7) is deactivated, - the generator (s) (8) are activated, - a single engine (4) by shaft line is activated with its drive shaft (40) coupled to the gearbox (6) to propel the vessel, the other motor (5) being deactivated and / or its drive shaft (50) uncoupled from said gear, so that the initial power (Pie) developed by said activated motor (4), as a function of the initial value of the pitch of the impeller (1) and the nominal speed (wn) of rotation of the drive shaft (40) ) of said activated motor (4), generates an initial cruising speed (Life) of the ship, and that in this navigation configuration said method consists of issuing new command orders (S'y, Su ') adapted to adjust: - a new pitch of propeller (1) which increases the torque on the propeller shaft (2 ), - a new rotational speed (w ') of the motor shaft (40) of the activated motor (4) which is lower than the nominal rotational speed (wn) of said motor shaft, the settings of the new pitch of the propeller (1) and the new rotational speed (w ') 20 of the motor shaft (40) being carried out so that the power developed by the activated motor (4) is maintained at its initial value (Pie), or at a value close to this initial value, and that the ship is sailing at a new cruising speed (Vv) greater than the initial cruising speed (Life). 25

2. Method according to claim 1, consisting in integrating a security protocol which reduces the pitch of the helix (1) to its initial value and the speed of rotation (w ') of the motor shaft (40) of the activated motor ( 4) at the nominal rotation speed (wn), which protocol is implemented when at least one of the following conditions is missing: - only one of the motors (4, 5) is engaged on the shaft line ; - the coupled alternator (7) is deactivated; The generator (s) (8) are activated; the value of the new helical pitch (1) corresponds to the new command setpoint (Sv) plus or minus a predetermined deviation; the value of the new rotation speed (w ') of the motor shaft (40) of the activated motor (4) corresponds to the new command setpoint (Su) plus or minus a predetermined distance.

3. Method according to one of the preceding claims, in which, as long as the new command commands are generated, at least one of the following 10 actions is blocked: on the shaft line: activate the engine (5) initially disabled; - on the shaft line: couple to the gearbox (6) a motor shaft (50) initially uncoupled; - on the shaft line: activate the coupled alternator (7). 15

4. System for modifying the propulsion of a ship, comprising - at least one shaft line for propelling the ship, which shaft line comprises: o a propeller (1) with variable pitch secured to a shaft of propeller (2), 20 o an inverter (3) adapted to vary the pitch of the helix (1) so that, in use, the modification of said pitch causes a modification of the torque on the propeller shaft (2) , o two motors (4,

5) supercharged internal combustion each comprising a driving shaft (40, 50), one or two engines being activated to propel the ship, o a cruise control (41, 51) associated with each of the engines (4, 5). ), which regulator is adapted to maintain the rotational speed of the motor shaft (40, 50) of the motor (4, 5) with which it is associated, at a rotation speed (w) corresponding to a control setpoint (Su). A gearbox (6) adapted to modify the speed ratio and the torque between each drive shaft (40, 50) and the propeller shaft (2), 3034 74 8 - 34 - o disengageable couplings ( 42, 52) adapted to couple each drive shaft (40, 50) to the gearbox (6), o a coupled alternator (7) adapted to supply electric power (Pe) to the ship when activated, which alternator is coupled to at least one of the drive shafts (40, 50) via the gearbox (6), - one or more generators (8) ad adapted to supply electrical energy (PE) to the ship when activated, - an electronic management unit (Uc) for managing the operation of the shaft line and the activation of the generator (s) (8) said management unit being adapted to transmit: - to the variator (3), a command setpoint (Sp) which adjusts the pitch of the helix (1) to an initial value; - to the speed controller (41, 51) associated with each activated motor (4, 5), a control setpoint (Su) which maintains the rotational speed of its motor shaft (40, 50) at a nominal speed of rotation ( wn) predefined; Characterized by the fact that in response to the receipt of a command command, the management unit (Uc): - transmits a control command which deactivates the coupled alternator (7), and a command reference which activates the generating set (s) (8), - emits a control setpoint which activates a single motor (4) per shaft line, its drive shaft (40) being coupled to the gearbox (6) to propel the vessel, and a control setpoint to deactivate the other motor (5) and / or uncouple its motor shaft (50) from said gear, so that the initial power (Pin) developed by said activated motor (4), as a function of the initial value of the helical pitch (1) and the nominal rotational speed (wn) of the driving shaft (40) of said activated motor (4), generates an initial cruising speed (Vin) of the ship, and in that in this navigation configuration, in response to the receipt of another command instruction, the u management unit (Uc): - sends a new command setpoint (S'y), per shaft line, which adjusts a new pitch (1) to increase the torque (Chi,) on the shaft propeller (2), 303 4 74 8 - 35 - - emits a new control setpoint (Su '), per shaft line, which sets a new rotation speed (w') of the motor shaft (40 ) of the activated motor (4) which is lower than the nominal rotation speed (wn) of said motor shaft, the settings of the new propeller pitch (1) and the new rotational speed (w ') 5 of the shaft motor (40) being carried out so that the power developed by the activated motor (4) is maintained at its initial value (Pie), or at a value close to this initial value, and that the ship is sailing at a new speed cruise (Vv) greater than the initial cruising speed (Life). 5. System according to claim 4, in which the electronic management unit (Uc) integrates a programmable logic controller (PLC) comprising a memory in which are stored one or more computer programs whose instructions make it possible to define the value of the new step. of the propeller (1) and the value of the new rotational speed (w ') of the motor shaft (40) of the activated motor (4), so that the power developed by said activated motor is maintained at its initial value (Pie), or at a value close to this initial value.

6. System according to claim 5, wherein the access to the memory of the programmable logic controller (AP) is protected by an access code.

7. System according to one of claims 4 to 6, wherein one or more emergency electric batteries are adapted to power the electronic management unit (Uc). 25

8. System according to one of claims 5 to 7, wherein the programmable controller (AP) is associated with a control plate (10), which platinum has at least one of the following elements: a member (10a ) adapted to generate the instruction automatically initiating the adjustment of the new propeller pitch and the new rotational speed of the motor shaft, o a member (10b) adapted to generate the instruction automatically reducing the no propeller at its initial value, and the rotational speed (w ') of the motor shaft (40) of the motor (4) activated at the nominal rotation speed (wn); one or more indicator lights (10c) adapted to signal the defect of at least one of the following conditions: on the shaft line: a single motor (4, 5) is engaged; - the coupled alternator (7) is deactivated; - the generator (s) (8) are activated; the value of the new pitch of the helix corresponds to the new command setpoint (S'y) plus or minus a predetermined distance; - The value of the new rotational speed of the motor shaft (40) of the activated motor (4) corresponds to the new command setpoint (Su ') plus or minus a predetermined distance. 15

9. System according to claim 8, wherein the internal combustion engines (4, 5) and the propeller shaft (2) are located in an engine room, the control plate (10) is installed in a station control of the ship, which cockpit is distant from said engine room. 20