GROUPE MOTOPROPULSEUR À RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE THERMIQUE [0001] L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement à l'efficience énergétique des véhicules automobiles. [0002] L'électricité peut être utilisée comme source principale ou secondaire pour permettre la mise en mouvement d'un véhicule automobile, ou comme source annexe pour le fonctionnement d'organes moteur (démarreur, compresseur pour les moteurs suralimentés), d'équipements de sécurité (éclairage, airbags, anti-blocage et antipatinage) ou d'équipements de confort (climatisation, autoradio, système de géo-localisation). [0003] Les véhicules modernes comprennent de plus en plus d'organes ou d'équipements fonctionnant à partir d'énergie électrique. Il est alors nécessaire d'équiper ces véhicules de systèmes ou de dispositifs permettant le stockage et/ou la création d'énergie électrique, la consommation électrique des véhicules modernes étant telle que la batterie et l'alternateur ne suffisent pas à générer une quantité assez importante d'électricité. [0004] Il est connu d'utiliser un système de création d'énergie à partir de la chaleur dégagée par un moteur thermique du véhicule, plus particulièrement par les gaz d'échappement. [0005] Le brevet ON 102 840 026 présente un système pour le recyclage des gaz d'échappement en vue de créer de l'énergie électrique. Ce système comprend un premier circuit de circulation d'air, un deuxième circuit de circulation d'air alimentant le moteur, d'une part, puis se transformant en circuit d'échappement, d'autre part, un premier compresseur placé sur le premier circuit d'air, un deuxième compresseur placé sur le deuxième circuit d'air, une turbine placée sur le premier circuit d'air et reliée au deuxième compresseur, un moteur auxiliaire relié à la turbine, et un échangeur thermique placé entre le compresseur et la turbine du premier circuit et la partie échappement du deuxième circuit. [0006] Dans ce système antérieur, l'échangeur thermique permet l'échange de chaleur entre le premier et le deuxième circuit d'air, c'est à dire un réchauffement ainsi qu'une augmentation de la pression de l'air circulant dans le premier circuit avant que l'air n'atteigne la turbine, de sorte à permettre la mise en mouvement de la turbine par la détente de l'air du premier circuit lors de son passage dans la turbine. La mise en mouvement de la turbine permet de générer une énergie électrique, permettant d'alimenter le deuxième compresseur d'une part, et de créer, via le moteur auxiliaire, de l'énergie électrique pouvant être stockée. [0007] Dans une variante de réalisation de ce système antérieur, le système de recyclage comprend un deuxième échangeur thermique monté exclusivement sur le premier circuit d'air, pour permettre un échange thermique entre l'air à la sortie du premier compresseur et l'air à la sortie de la turbine. Ainsi, l'air arrivant au deuxième échangeur thermique est de température et pression supérieures à celles de l'air sortant du premier compresseur. [0008] Ce système de l'art antérieur, s'il permet de générer de l'énergie électrique en recyclant les gaz d'échappement, présente certains inconvénients. [0009] Premièrement, la température de l'air traversant le premier circuit réduit le rendement d'échange thermique entre le premier circuit d'air et le circuit d'échappement, ce qui implique une réduction du fonctionnement de la turbine et, par voie de conséquence, une réduction de l'énergie électrique produite. Cet inconvénient est particulièrement avéré lorsque le système de recyclage comprend deux échangeurs thermiques. [0010] Deuxièmement, l'utilisation de deux compresseurs distincts nécessite l'utilisation de deux moteurs distincts, chacun lié à un compresseur. Étant donné le faible échange thermique dans l'échangeur thermique, l'énergie produite par la turbine ne peut suffire à entrainer les deux compresseurs ainsi que des organes et/ou des équipements du véhicule. [0011] Enfin, ce système antérieur est complexe, notamment dans sa variante qui implique l'ajout d'un échangeur thermique et le rallongement du premier circuit d'air, et ce système ne peut pas être utilisé pour une application tierce, par exemple pour l'amélioration des performances du moteur du véhicule. [0012] Un premier objectif est de proposer un groupe motopropulseur ayant un haut rendement de récupération thermique pour permettre la création d'énergie électrique en quantité importante. [0013] Un deuxième objectif est de proposer un groupe motopropulseur permettant une double utilisation de certains composants du véhicule. [0014] Un troisième objectif est de proposer un groupe motopropulseur léger, simple de conception et d'utilisation. [0015] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un groupe motopropulseur comprenant : - un moteur thermique, - une ligne d'échappement en aval du moteur thermique, - un circuit d'air de suralimentation muni d'un compresseur de suralimentation, - un circuit d'air de récupération ayant un compresseur de récupération, - un circuit d'arrivée d'air pour alimenter le circuit d'air de suralimentation et le circuit d'air de récupération, le circuit d'air de récupération comprenant une turbine pour générer de 20 l'énergie électrique destinée à l'alimentation du compresseur de récupération ou destinée à être stockée dans une batterie, le groupe comprenant un échangeur thermique monté conjointement sur le circuit d'air de récupération et la ligne d'échappement, en amont de la turbine, le groupe motopropulseur comprenant un raccord fluidique permettant 25 le raccordement fluidique entre le circuit d'air de récupération et le circuit d'air de suralimentation, le raccord fluidique étant placé en amont du compresseur de récupération et en aval du compresseur de suralimentation. [0016] Le raccord fluidique permet de réaliser une double 30 compression de l'air pour permettre un travail important de la turbine. L'air, compressé par le compresseur de suralimentation peut être compressé une deuxième fois par le compresseur de récupération puis chauffé dans l'échangeur thermique. Lors de sa détente, l'air entraine la turbine à grande vitesse, générant ainsi une grande quantité 35 d'énergie électrique. [0017] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : le circuit d'air de suralimentation comprend un refroidisseur d'air de suralimentation placé en aval du compresseur de suralimentation et en amont du raccord fluidique ; le groupe motopropulseur comprend un circuit d'air annexe reliant le circuit d'arrivée d'air au moteur thermique pour fournir de l'air à pression atmosphérique au moteur thermique ; le circuit d'arrivée d'air comprend une vanne d'entrée permettant de distribuer l'air à pression atmosphérique dans le circuit d'air de suralimentation et dans le circuit d'air annexe, ou dans le circuit d'air de suralimentation et le circuit d'air de récupération, ou dans le circuit d'air de suralimentation ; le circuit d'arrivée d'air comprend un filtre à air en amont de la vanne d'entrée ; le circuit d'air de récupération comprend une vanne de récupération, en amont du compresseur de récupération, pour permettre la mise en communication du circuit d'air de récupération avec le circuit d'arrivée d'air ou avec le raccord fluidique ; le groupe motopropulseur comprend une vanne moteur, en amont du moteur thermique, à laquelle sont reliés le circuit d'air annexe et le circuit d'air de suralimentation, pour permettre la mise en communication fluidique du moteur thermique avec le circuit d'air annexe ou le circuit d'air de suralimentation. [0018] Il est proposé, en deuxième lieu, un procédé de production d'énergie électrique à partir d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant les étapes consistant à : compresser de l'air, via le compresseur de récupération ; injecter l'air compressé dans l'échangeur thermique de sorte à ce que l'air du circuit d'air de récupération voit sa température augmenter, et - détendre l'air du circuit d'air de récupération dans la turbine de sorte à générer de l'énergie électrique. [0019] Avantageusement, ce procédé comprend, en outre, une étape de compression antérieure réalisée par le compresseur de suralimentation dans le circuit d'air de suralimentation, et une étape de refroidissement de l'air compressé entre le compresseur de suralimentation et le compresseur de récupération. [0020] Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur permettant de générer de l'énergie électrique par récupération thermique ; - la figure 2 est une vue schématique du groupe motopropulseur de la figure 1 ; la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2 montrant un premier mode de production d'énergie électrique ; la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 2 montrant un deuxième mode de production d'énergie électrique ; la figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 2 montrant un troisième mode de production d'énergie électrique. [0022] Le véhicule 1 automobile représenté schématiquement en figure 1 est équipé d'un groupe 2 motopropulseur comprenant un moteur 3 thermique, une ligne 4 d'échappement placée en aval du moteur 3 thermique, un circuit 5 d'air de suralimentation, et un circuit 6 d'air de récupération pour permettre de produire une énergie électrique pouvant être utilisée par des organes du groupe 2 motopropulseur ou stockée pour être utilisée par des équipements du véhicule 1. Pour des raisons de simplification, le circuit 5 d'air de suralimentation et le circuit 6 d'air de récupération ne sont pas représentés sur la figure 1. [0023] Par « équipements du véhicule » on entend aussi bien des équipements de sécurité tels que l'éclairage, les airbags, l'anti-blocage et l'anti-patinage, par exemple, ou des équipements de confort tels que la climatisation, l'autoradio, le système de géolocalisation, et les prises allume-cigare, par exemple. [0024] Dans la suite de cette description, les termes « aval » et « amont » sont utilisés en référence au sens de circulation de l'air. Ainsi, le terme aval fera référence à une position située après un composant et le terme amont fera référence à une position située avant un composant, suivant le sens de déplacement de l'air. [0025] Le groupe 2 motopropulseur est représenté de manière schématique sur les figures 2 à 5, la figure 2 mettant en avant l'architecture du groupe 2 motopropulseur, les figures 3 à 5 illustrant différentes variantes d'utilisation du groupe 2 motopropulseur. [0026] Le groupe 2 motopropulseur comprend également un circuit 7 d'arrivée d'air, un circuit 8 d'air annexe, et un raccord 9 fluidique permettant le raccordement fluidique entre le circuit 6 d'air de récupération et le circuit 5 d'air de suralimentation. Les quatre circuits 5, 6, 7, 8 sont délimités en figures 2 à 5 par des cadres en pointillés, tirets, ou traits mixtes. [0027] Le circuit 7 d'arrivée d'air relie le groupe 2 motopropulseur à l'environnement extérieur, afin d'aspirer de l'air à pression atmosphérique pour l'injecter dans le groupe 2 motopropulseur. Le circuit 7 d'arrivée d'air est, en outre, pourvu d'un filtre 10 à air pour filtrer l'air injecté dans le groupe 2 motopropulseur en retenant les particules solides contenues dans l'air ambiant. [0028] Le circuit 5 d'air de suralimentation est relié au circuit 7 d'arrivée d'air, en aval du filtre 10 à air, et comprend un compresseur 11 de suralimentation destiné à augmenter la pression de l'air atmosphérique, et par voie de conséquence sa température, et un refroidisseur 12 d'air de suralimentation destiné à refroidir l'air en sortie du compresseur 11 de suralimentation pour que l'air introduit dans le moteur 3 thermique soit de faible température, un moteur 3 thermique suralimenté ayant un meilleur rendement lorsque l'air injecté est de faible température. [0029] Le circuit 6 d'air de récupération est dans le prolongement du circuit 7 d'arrivée d'air, en parallèle de la ligne 4 d'échappement, et comprend un compresseur 13 de récupération, une turbine 14 et un échangeur 15 thermique monté conjointement sur le circuit 6 d'air de récupération et la ligne 4 d'échappement. [0030] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le raccord 9 fluidique est connecté au circuit 6 d'air de récupération en amont du compresseur 13 de récupération, et au circuit 5 d'air de suralimentation, en aval du refroidisseur 12 d'air. [0031] Enfin, le groupe 2 motopropulseur comprend une vanne 16 moteur, une vanne 17 d'entrée et une vanne 18 de récupération. [0032] La vanne 16 moteur est positionnée sur le moteur 3 thermique, au point d'arrivée d'air de ce dernier, et est reliée au circuit 8 d'air annexe et au circuit 5 d'air de suralimentation, pour permettre la mise en communication fluidique du moteur 3 thermique avec le circuit 8 d'air annexe (figure 3) ou le circuit 5 d'air de suralimentation (figures 4, 5). [0033] La vanne 17 d'entrée est positionnée sur le circuit 7 d'arrivée d'air et permet de distribuer l'air du circuit 7 d'arrivée d'air dans le circuit 5 d'air de suralimentation (figures 4), ou dans le circuit 8 d'air annexe et le circuit 5 d'air de suralimentation (figure 3), ou dans le circuit 6 d'air de récupération et de le circuit 5 d'air de suralimentation (figure 5). [0034] La vanne 18 de récupération est, quant à elle, positionnée sur le circuit 6 d'air de récupération et raccordée au circuit 7 d'arrivée d'air et au raccord 9 fluidique pour permettre la mise en communication fluidique du circuit 6 d'air de récupération avec le circuit 7 d'arrivée d'air (figure 5), ou le circuit 5 d'air de suralimentation via le raccord 9 fluidique (figure 3 et 4). [0035] De préférence, les vannes 16, 17, 18 sont des distributeurs qui peuvent être pilotés mécaniquement, électriquement, hydrauliquement ou encore pneumatiquement. Avantageusement, et de manière non limitative, la vanne 17 d'entrée est un distributeur ayant quatre orifices et trois positions, et la vanne 18 de récupération et la vanne 16 moteur sont des vannes ayant trois orifices et deux positions. [0036] Afin de produire de l'énergie électrique, le circuit 6 d'air de récupération met en oeuvre le principe du cycle de Brayton qui utilise un fluide de travail tel qu'un gaz pour produire de l'énergie électrique au moyen de divers composants. Dans le cas présent, le gaz est de l'air, et les composants sont le compresseur 13 de récupération (et comme nous le verrons, pour certains cas le compresseur 11 de suralimentation), l'échangeur 15 thermique et la turbine 14. [0037] Le cycle de Brayton comprend quatre temps. Dans un premier temps, l'air est comprimé, ce qui a pour effet d'augmenter sa pression et sa température. Dans un deuxième temps, l'air est chauffé, par échange thermique avec une source ayant une chaleur supérieure. Dans un troisième temps, l'air est détendu, afin de mettre en mouvement le composant permettant la production de courant. Enfin, dans un quatrième temps, l'air est évacué du circuit dans le cas d'un circuit ouvert ou refroidi pour être réutilisé dans le cas d'un circuit en boucle fermée. [0038] Nous faisons maintenant référence aux figures 3, 4 et 5 qui représentent respectivement le groupe 2 motopropulseur fonctionnant selon le cycle de Brayton à double étage pour une faible ou une moyenne charge du moteur 3 thermique, le groupe 2 motopropulseur fonctionnant selon le cycle de Brayton à double étage pour une forte charge du moteur 3 thermique, et le groupe 2 motopropulseur fonctionnant en cycle de Brayton à simple étage. [0039] La différence entre un cycle de Brayton à simple étage et un cycle de Brayton à double étage (ou bi étagé) réside dans le nombre de compressions. Ainsi, un cycle de Brayton à simple étage ne permettra qu'une seule compression de l'air utilisé dans le circuit 6 d'air de récupération alors que le cycle de Brayton à double étage permettra que l'air utilisé dans le circuit 6 d'air de récupération puisse être compressé au moins deux fois. [0040] Sur la figure 3, l'air à la pression atmosphérique entre dans le circuit 7 d'arrivée d'air, traverse le filtre 10 à air pour être débarrassé de ses particules solides. A la sortie du filtre 10, l'air atteint la vanne 17 d'entrée qui est réglée pour permettre la mise en communication fluidique du circuit 7 d'arrivée d'air avec le circuit 8 d'air annexe et le circuit 5 d'air de suralimentation. [0041] Une première partie de l'air emprunte alors le circuit 8 d'air annexe pour être injecté dans le moteur 3 thermique. Par la suite, cette première partie de l'air devient gaz d'échappement et est rejetée du moteur 3 thermique via la ligne 4 d'échappement. [0042] La deuxième partie de l'air suit le circuit 5 d'air de suralimentation dans lequel l'air est compressé dans le compresseur 11 de suralimentation puis refroidi dans le refroidisseur 12 de suralimentation. En sortie du refroidisseur 12 d'air de suralimentation, l'air traverse le raccord 9 fluidique pour pénétrer dans le circuit 6 d'air de récupération. L'air est ensuite compressé une deuxième fois dans le compresseur 13 de récupération puis traverse l'échangeur 15 thermique. [0043] Dans l'échangeur 15 thermique, l'air du circuit 6 d'air de récupération acquiert de la chaleur provenant de la température élevée des gaz d'échappement ce qui a pour effet d'augmenter sa température. En sortie de l'échangeur 15 thermique, l'air traverse la turbine 14 et produit un travail dans la turbine 14. Ce travail permet alors la production d'énergie électrique qui peut être utilisée directement par le compresseur 13 de récupération et/ou le compresseur 11 de suralimentation, ou alors être stockée dans une batterie 19 pour être utilisée par des composants du moteur 3 thermique ou par des équipements du véhicule 1. Avantageusement, la turbomachine (compresseur et turbine) est électrifiée ou couplée à une génératrice qui produit de l'électricité, et n'est pas directement couplée à la batterie. Par la suite, l'air subit une détente et une perte de chaleur puis est rejeté dans l'atmosphère à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique. [0044] Dans cette configuration, la vanne 16 moteur est dans une position telle que le moteur 3 thermique ne peut recevoir que de l'air en provenance du circuit 8 d'air annexe, et la vanne 18 de récupération est dans une position telle que le circuit 6 d'air de récupération ne reçoit de l'air qu'en provenance du raccord 9 fluidique. Le chemin parcouru par l'air est représenté par les flèches sur la figure 3. [0045] Cette configuration est principalement utilisée lorsque le moteur 3 thermique doit fournir un couple faible ou moyen, typiquement à faible vitesse ou lorsque le véhicule 1 est à vitesse stabilisée. [0046] Sur la figure 4, l'air à la pression atmosphérique entre dans le circuit 7 d'arrivée d'air, traverse le filtre 10 à air pour être débarrassé de ses particules solides. A la sortie du filtre 10, l'air emprunte le circuit 5 d'air de suralimentation dans lequel l'air est compressé dans le compresseur 11 de suralimentation puis refroidi dans le refroidisseur 12 de suralimentation. [0047] A la sortie du refroidisseur 12 d'air de suralimentation, l'air est alors dirigé vers le moteur 3 thermique pour y être injecté, mais également vers le circuit 6 d'air de récupération via le raccord 9 fluidique. [0048] Dans le circuit 6 d'air de récupération, l'air est compressé une deuxième fois, dans le compresseur 13 de récupération, puis traverse l'échangeur 15 thermique. [0049] Dans l'échangeur 15 thermique, l'air du circuit 6 d'air de récupération acquiert de la chaleur provenant de la température élevée des gaz d'échappement ce qui a pour effet d'augmenter sa température. En sortie de l'échangeur 15 thermique, l'air traverse la turbine 14 et produit un travail dans la turbine 14. Ce travail permet alors la production d'énergie électrique qui peut être utilisée directement par le compresseur 13 de récupération et/ou le compresseur 11 de suralimentation, ou alors être stockée dans la batterie 19 pour être utilisée par des composants du moteur 3 thermique ou par des équipements du véhicule 1. Avantageusement, la turbomachine (compresseur et turbine) est électrifiée ou couplée à une génératrice qui produit de l'électricité, et n'est pas directement couplée à la batterie. Par la suite, l'air subit une détente et une perte de chaleur puis est rejeté dans l'atmosphère à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique. [0050] Dans cette configuration, la vanne 16 moteur est dans une position telle que le moteur 3 thermique ne peut recevoir que de l'air en provenance du circuit 5 d'air de suralimentation, et la vanne 18 de récupération est dans une position telle que le circuit 6 d'air de récupération ne reçoit de l'air qu'en provenance du raccord 9 fluidique. Le chemin parcouru par l'air est représenté par les flèches sur la figure 4 [0051] Cette configuration est principalement utilisée lorsque le moteur 3 thermique doit fournir un couple important, typiquement lorsque le véhicule 1 accélère ou est dans une pente positive. [0052] Sur la figure 5, l'air à la pression atmosphérique entre dans le circuit 7 d'arrivée d'air, traverse le filtre 10 à air pour être débarrassé de ses particules solides. A la sortie du filtre 10, l'air emprunte le circuit 5 d'air de suralimentation dans lequel l'air est compressé dans le compresseur 11 de suralimentation puis refroidi dans le refroidisseur 12 de suralimentation, mais également dans le circuit 6 d'air de récupération. [0053] A la sortie du refroidisseur 12 d'air de suralimentation, l'air est alors dirigé vers le moteur 3 thermique pour y être injecté, la vanne 16 moteur étant dans une position telle qu'elle n'autorise que l'injection d'air en provenance du circuit 5 d'air de suralimentation. [0054] Dans le circuit 6 d'air de récupération, l'air est compressé une seule fois, dans le compresseur 13 de récupération, puis traverse l'échangeur 15 thermique. [0055] Dans l'échangeur 15 thermique, l'air du circuit 6 d'air de récupération acquiert de la chaleur provenant de la température élevée des gaz d'échappement ce qui a pour effet d'augmenter sa température. En sortie de l'échangeur 15 thermique, l'air traverse la turbine 14 et produit un travail dans la turbine 14. Ce travail permet alors la production d'énergie électrique qui peut être utilisée directement par le compresseur 13 de récupération et/ou le compresseur 11 de suralimentation, ou alors être stockée dans la batterie 19 pour être utilisée par des composants du moteur 3 thermique ou par des équipements du véhicule 1. Avantageusement, la turbomachine (compresseur et turbine) est électrifiée ou couplée à une génératrice qui produit de l'électricité, et n'est pas directement couplée à la batterie. Par la suite, l'air subit une détente et une perte de chaleur puis est rejeté dans l'atmosphère à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique. [0056] Dans cette configuration, la vanne 18 de récupération est dans une position telle que le circuit 6 d'air de récupération ne reçoit de l'air qu'en provenance du circuit 7 d'arrivée d'air. Le chemin parcouru par l'air est représenté par les flèches sur la figure 5. [0057] Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, la turbine 14 alimente directement le compresseur 13 de récupération comme cela est matérialisé par la jonction 20 entre le compresseur 13 de récupération et la turbine 14. [0058] Le refroidisseur 12 d'air de suralimentation a un rôle important à la fois pour les performances du moteur 3 thermique mais également pour la production d'énergie électrique. [0059] Premièrement, un moteur 3 thermique suralimenté a un meilleur rendement lorsque l'air injecté est de faible température par rapport à une injection d'air à haute température. Étant donné que le compresseur 11 de suralimentation, lors de la compression de l'air, augmente la température de l'air, il est essentiel de refroidir l'air comprimé pour obtenir de bonnes performances du moteur 3 thermique. [0060] Deuxièmement, la production d'énergie électrique est accrue grâce au refroidisseur 12 d'air de suralimentation, puisque l'air est refroidi entre le compresseur 11 de suralimentation et le compresseur 13 de récupération. Ce refroidissement permet qu'a la sortie de la deuxième compression, dans le compresseur 13 de récupération, l'air soit à une température telle qu'elle permet un bon échange thermique entre les gaz d'échappement et l'air du circuit 6 d'air de récupération. Ainsi, à quantité de chaleur échangée égale, la consommation énergétique du compresseur 13 de récupération est inférieure pour un groupe 2 motopropulseur ayant un refroidisseur 12 d'air de suralimentation par rapport à un groupe 2 motopropulseur dépourvu de refroidisseur 12 de suralimentation. Il en résulte que la quantité d'énergie électrique produite, utilisée pour l'alimentation des compresseurs, est réduite, et que l'énergie électrique produite peut davantage être utilisée pour l'alimentation des organes du moteur 3 thermique ou les équipements du véhicule 1, ce qui réduit le besoin de production d'énergie électrique par le moteur 3 thermique et réduit, de fait, la consommation en carburant du véhicule 1. [0061] Le groupe 2 motopropulseur comprend un calculateur (non représenté sur les figures) qui permet la mise en oeuvre d'un procédé de production d'énergie électrique, ce procédé comprenant les étapes consistant à: compresser de l'air, via le compresseur 13 de récupération ; injecter l'air compressé dans l'échangeur 15 thermique de sorte à ce que l'air du circuit 6 d'air de récupération voit sa température augmenter, et détendre l'air du circuit 6 d'air de récupération dans la turbine 14 de sorte à générer de l'énergie électrique. [0062] Le calculateur permet également de piloter la vanne 17 d'entrée, la vanne 18 de récupération et la vanne 16 moteur afin de choisir soit un cycle de production d'énergie électrique qui est : soit un cycle de Brayton à double étage, c'est à dire que l'air subit une première compression dans le compresseur 11 de suralimentation puis un refroidissement dans le refroidisseur 12 d'air de suralimentation et enfin une seconde compression dans le compresseur 13 de récupération, soit un cycle de Brayton à simple étage, c'est à dire que l'air n'est comprimé qu'une seule fois dans le compresseur 13 de récupération. [0063] Parmi les avantages procurés par le groupe 2 motopropulseur décrit précédemment, on peut citer: le haut rendement du moteur 3 thermique et le haut rendement de production d'énergie électrique grâce au refroidisseur 12 d'air de suralimentation et à la possibilité d'utiliser un cycle de Brayton double ; la légèreté par utilisation des composants véhicules comme le compresseur 11 de suralimentation et le refroidisseur 12 d'air de suralimentation qui sont déjà présents sur les véhicules 1 équipés d'un moteur 3 thermique suralimenté, et la simplicité de conception et d'utilisation par l'utilisation de composants ordinaires tels que les distributeurs pour les vannes ou encore la réutilisation d'organes du moteur déjà présents dans le groupe 2 motopropulseur.The invention relates to the field of motor vehicles and more particularly to the energy efficiency of motor vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION Electricity can be used as a primary or secondary source to allow the setting in motion of a motor vehicle, or as a source for the operation of engine components (starter, compressor for supercharged engines), equipment safety (lighting, airbags, anti-lock and traction control) or comfort equipment (air conditioning, car radio, geolocation system). [0003] Modern vehicles comprise more and more organs or equipment operating from electrical energy. It is then necessary to equip these vehicles with systems or devices for storing and / or creating electrical energy, the electric consumption of modern vehicles being such that the battery and the alternator are not sufficient to generate a sufficient amount significant amount of electricity. It is known to use a system for generating energy from the heat generated by a thermal engine of the vehicle, more particularly by the exhaust gas. ON 102 840 026 discloses a system for recycling exhaust gases to create electrical energy. This system comprises a first air circulation circuit, a second air circulation circuit supplying the engine, on the one hand, then turning into an exhaust circuit, on the other hand, a first compressor placed on the first air circuit, a second compressor placed on the second air circuit, a turbine placed on the first air circuit and connected to the second compressor, an auxiliary motor connected to the turbine, and a heat exchanger placed between the compressor and the turbine of the first circuit and the exhaust part of the second circuit. In this prior system, the heat exchanger allows heat exchange between the first and second air circuit, ie a warming and an increase in the pressure of the air flowing in. the first circuit before the air reaches the turbine, so as to allow the movement of the turbine by the expansion of the air of the first circuit during its passage in the turbine. The setting in motion of the turbine makes it possible to generate an electrical energy, making it possible to feed the second compressor on the one hand, and to create, via the auxiliary motor, electrical energy that can be stored. In an alternative embodiment of this prior system, the recycling system comprises a second heat exchanger mounted exclusively on the first air circuit, to allow a heat exchange between the air at the outlet of the first compressor and the air at the outlet of the turbine. Thus, the air arriving at the second heat exchanger is of temperature and pressure greater than those of the air leaving the first compressor. This system of the prior art, if it can generate electrical energy by recycling the exhaust gas, has some disadvantages. First, the temperature of the air passing through the first circuit reduces the heat exchange efficiency between the first air circuit and the exhaust circuit, which implies a reduction in the operation of the turbine and, by way of consequently, a reduction of the electrical energy produced. This disadvantage is particularly true when the recycling system comprises two heat exchangers. Second, the use of two separate compressors requires the use of two separate motors, each linked to a compressor. Given the low heat exchange in the heat exchanger, the energy produced by the turbine can not be sufficient to drive the two compressors and organs and / or equipment of the vehicle. Finally, this prior system is complex, especially in its variant which involves the addition of a heat exchanger and the extension of the first air circuit, and this system can not be used for a third application, for example for improving the performance of the vehicle engine. A first objective is to provide a powertrain with a high thermal recovery efficiency to allow the creation of electrical energy in large quantities. A second objective is to provide a powertrain for dual use of certain components of the vehicle. A third objective is to provide a light powertrain, simple design and use. For this purpose, it is proposed, in the first place, a powertrain comprising: - a heat engine, - an exhaust line downstream of the engine, - a supercharging air circuit equipped with a compressor supercharger, - a recovery air circuit having a recovery compressor, - an air supply circuit for supplying the charge air circuit and the recovery air circuit, the air circuit of recovery comprising a turbine for generating electric energy for supplying the recovery compressor or for storage in a battery, the group comprising a heat exchanger co-mounted on the recovery air circuit and the d-line exhaust, upstream of the turbine, the power unit comprising a fluidic connection for the fluid connection between the recovery air circuit and the charge air circuit, the fluidic agreement being placed upstream of the recovery compressor and downstream of the supercharger. The fluidic connection makes it possible to double-press the air to allow the turbine to work considerably. The air, compressed by the supercharger can be compressed a second time by the recovery compressor and then heated in the heat exchanger. Upon expansion, the air drives the turbine at high speed, thereby generating a large amount of electrical energy. Various additional features may be provided, alone or in combination: the charge air circuit comprises a charge air cooler placed downstream of the supercharger and upstream of the fluidic connection; the powertrain comprises an auxiliary air circuit connecting the air intake circuit to the engine to supply air at atmospheric pressure to the engine; the air supply circuit comprises an inlet valve for distributing air at atmospheric pressure in the charge air circuit and in the auxiliary air circuit, or in the charge air circuit and the recovery air system, or in the charge air system; the air intake circuit comprises an air filter upstream of the inlet valve; the recovery air circuit comprises a recovery valve, upstream of the recovery compressor, to allow the communication of the recovery air circuit with the air supply circuit or with the fluid connection; the powertrain comprises an engine valve, upstream of the heat engine, to which are connected the auxiliary air circuit and the charge air circuit, to allow the fluid communication of the engine with the auxiliary air circuit or the charge air circuit. It is proposed, secondly, a method of producing electrical energy from a powertrain as described above, the method comprising the steps of: compressing air, via the compressor recovery ; inject the compressed air into the heat exchanger so that the air of the recovery air circuit increases its temperature, and - relax the air of the recovery air circuit in the turbine so as to generate electrical energy. Advantageously, this method further comprises an earlier compression step performed by the supercharging compressor in the supercharging air circuit, and a step of cooling the compressed air between the supercharger and the compressor. recovery. It is proposed, thirdly, a motor vehicle comprising a powertrain as described above. Other characteristics and advantages of the invention will appear more clearly and concretely on reading the following description of embodiments, which is made with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. perspective view of a motor vehicle comprising a powertrain for generating electrical energy by thermal recovery; FIG. 2 is a schematic view of the power train of FIG. 1; Figure 3 is a view similar to that of Figure 2 showing a first mode of producing electrical energy; Figure 4 is a view similar to that of Figure 2 showing a second mode of producing electrical energy; Figure 5 is a view similar to that of Figure 2 showing a third mode of producing electrical energy. The automobile vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 is equipped with a 2-power unit comprising a thermal engine 3, an exhaust line 4 placed downstream of the thermal engine 3, a supercharging air circuit 5, and a recovery air circuit 6 for producing electrical energy that can be used by members of the powertrain 2 or stored for use by vehicle equipment 1. For reasons of simplicity, the air circuit 5 of supercharging and the recovery air circuit 6 are not shown in FIG. 1. By "vehicle equipment" is meant also safety equipment such as lighting, airbags, anti-blocking and anti-skating, for example, or comfort equipment such as air conditioning, car radio, geolocation system, and cigar lighter plugs, for example. In the remainder of this description, the terms "downstream" and "upstream" are used with reference to the direction of air flow. Thus, the term downstream will refer to a position located after a component and the term upstream will refer to a position located before a component, according to the direction of movement of the air. The group 2 power plant is shown schematically in Figures 2 to 5, Figure 2 highlighting the architecture of the group 2 power plant, Figures 3 to 5 illustrating different variants of the group 2 powertrain. The group 2 powertrain also comprises an air intake circuit 7, an air circuit 8 annex, and a fluidic connection 9 for the fluid connection between the circuit 6 of recovery air and the circuit 5 d charging air. The four circuits 5, 6, 7, 8 are delimited in FIGS. 2 to 5 by dashed lines, dashes, or dotted lines. The air intake circuit 7 connects the powertrain 2 group to the outside environment, in order to suck air at atmospheric pressure to inject it into the 2 powertrain group. The air intake circuit 7 is furthermore provided with an air filter 10 for filtering the air injected into the propulsion unit 2 by retaining the solid particles contained in the ambient air. The charge air circuit 5 is connected to the air intake circuit 7, downstream of the air filter 10, and comprises a supercharging compressor 11 intended to increase the pressure of the atmospheric air, and consequently, its temperature, and a charge air cooler 12 for cooling the air at the outlet of the supercharger compressor 11 so that the air introduced into the thermal engine 3 is of low temperature, a supercharged thermal engine 3 having a better yield when the injected air is of low temperature. The recovery air circuit 6 is in the extension of the air intake circuit 7, in parallel with the exhaust line 4, and comprises a compressor 13 for recovery, a turbine 14 and a heat exchanger 15. thermally mounted together on the recovery air circuit 6 and the exhaust line 4. According to the embodiment shown in the figures, the fluidic connection 9 is connected to the recovery air circuit 6 upstream of the recovery compressor 13, and to the charge air circuit 5, downstream of the cooler 12. air. Finally, the powertrain group 2 comprises a motor valve 16, an inlet valve 17 and a valve 18 for recovery. The motor valve 16 is positioned on the thermal engine 3, at the air intake point thereof, and is connected to the air circuit 8 and auxiliary air circuit 5 supercharging, to allow the fluidic communication of the thermal engine 3 with the auxiliary air circuit 8 (FIG. 3) or the supercharging air circuit 5 (FIGS. 4, 5). The inlet valve 17 is positioned on the air intake circuit 7 and distributes the air of the air intake circuit 7 into the supercharging air circuit 5 (FIG. 4). , or in the auxiliary air circuit 8 and the charge air circuit 5 (FIG. 3), or in the recovery air circuit 6 and the charge air circuit 5 (FIG. 5). The recovery valve 18 is, for its part, positioned on the recovery air circuit 6 and connected to the air intake circuit 7 and the fluidic connection 9 to allow the fluidic communication of the circuit 6 to be put in communication with one another. recovery air with the air intake circuit 7 (FIG. 5), or the charge air circuit 5 via the fluidic connection 9 (FIGS. 3 and 4). Preferably, the valves 16, 17, 18 are distributors that can be controlled mechanically, electrically, hydraulically or pneumatically. Advantageously, and without limitation, the inlet valve 17 is a distributor having four orifices and three positions, and the recovery valve 18 and the motor valve 16 are valves having three orifices and two positions. In order to produce electrical energy, the recovery air circuit 6 uses the principle of the Brayton cycle which uses a working fluid such as a gas to produce electrical energy by means of various components. In the present case, the gas is air, and the components are the recovery compressor 13 (and as we shall see, in some cases the supercharger 11), the heat exchanger and the turbine 14. [ 0037] The Brayton cycle consists of four beats. At first, the air is compressed, which has the effect of increasing its pressure and temperature. In a second step, the air is heated, by heat exchange with a source having a higher heat. In a third time, the air is relaxed, in order to set in motion the component allowing the production of current. Finally, in a fourth step, the air is removed from the circuit in the case of an open circuit or cooled to be reused in the case of a closed loop circuit. We now make reference to FIGS. 3, 4 and 5, which represent, respectively, the 2-power unit operating on the double-stage Brayton cycle for a low or medium load of the thermal engine 3, the 2-power unit operating on the cycle. double-deck Brayton for a heavy load of the thermal engine; and the 2-engine power unit operating in a single-stage Brayton cycle. The difference between a single-stage Brayton cycle and a double-stage (or two-stage) Brayton cycle lies in the number of compressions. Thus, a single-stage Brayton cycle will allow only a single compression of the air used in the recovery air circuit 6 while the double-stage Brayton cycle will allow air to be used in the 6-stage circuit. Recovery air can be compressed at least twice. In Figure 3, the air at atmospheric pressure enters the air inlet circuit 7, passes through the air filter 10 to be rid of its solid particles. At the outlet of the filter 10, the air reaches the inlet valve 17 which is set to allow fluid communication with the air supply circuit 7 to be connected to the auxiliary air circuit 8 and the circuit 5 to Charge air. A first part of the air then borrows the air circuit 8 annex to be injected into the engine 3 thermal. Subsequently, this first part of the air becomes exhaust gas and is rejected from the thermal engine 3 via the exhaust line 4. The second part of the air follows the charge air circuit 5 in which the air is compressed in the supercharger compressor 11 and then cooled in the cooler 12 supercharger. At the outlet of the charge air cooler 12, the air passes through the fluidic connection 9 to enter the recovery air circuit 6. The air is then compressed a second time into the recovery compressor 13 and then passes through the heat exchanger. In the heat exchanger 15, the air of the recovery air circuit 6 acquires heat from the high temperature of the exhaust gas, which has the effect of increasing its temperature. At the output of the heat exchanger 15, the air passes through the turbine 14 and produces a work in the turbine 14. This work then allows the production of electrical energy that can be used directly by the compressor 13 and / or the recovery. supercharger compressor 11, or else be stored in a battery 19 for use by components of the thermal engine 3 or by vehicle equipment 1. Advantageously, the turbine engine (compressor and turbine) is electrified or coupled to a generator that produces electricity, and is not directly coupled to the battery. Subsequently, the air undergoes a relaxation and a loss of heat and is then released into the atmosphere at a pressure substantially equal to the atmospheric pressure. In this configuration, the motor valve 16 is in a position such that the thermal engine 3 can receive only air from the auxiliary air circuit 8, and the recovery valve 18 is in such a position. the recovery air circuit 6 receives air only from the fluidic connection 9. The path traveled by the air is represented by the arrows in FIG. 3. This configuration is mainly used when the thermal engine 3 must provide a low or medium torque, typically at low speed or when the vehicle 1 is at a speed. stabilized. In FIG. 4, the air at atmospheric pressure enters the air intake circuit 7, passes through the air filter 10 to be rid of its solid particles. At the output of the filter 10, the air borrows the charge air circuit 5 in which the air is compressed in the supercharger 11 and then cooled in the cooler 12 supercharger. At the outlet of the charge air cooler 12, the air is then directed to the thermal engine 3 to be injected, but also to the circuit 6 of recovery air via the fluidic connection 9. In the recovery air circuit 6, the air is compressed a second time in the recovery compressor 13 and then passes through the heat exchanger 15. In the heat exchanger 15, the air of the recovery air circuit 6 acquires heat from the high temperature of the exhaust gas which has the effect of increasing its temperature. At the output of the heat exchanger 15, the air passes through the turbine 14 and produces a work in the turbine 14. This work then allows the production of electrical energy that can be used directly by the compressor 13 and / or the recovery. 11 supercharger compressor, or then be stored in the battery 19 to be used by components of the thermal engine 3 or by vehicle equipment 1. Advantageously, the turbine engine (compressor and turbine) is electrified or coupled to a generator that produces electricity, and is not directly coupled to the battery. Subsequently, the air undergoes a relaxation and a loss of heat and is then released into the atmosphere at a pressure substantially equal to the atmospheric pressure. In this configuration, the engine valve 16 is in a position such that the thermal engine 3 can receive only air from the supercharging air circuit 5, and the recovery valve 18 is in a position such that the recovery air circuit 6 receives air only from the fluidic connection 9. The path traveled by the air is represented by the arrows in FIG. 4. This configuration is mainly used when the thermal engine 3 has to provide a large torque, typically when the vehicle 1 accelerates or is in a positive slope. In FIG. 5, the air at atmospheric pressure enters the air intake circuit 7, passes through the air filter 10 to be rid of its solid particles. At the outlet of the filter 10, the air takes the charge air circuit 5 in which the air is compressed in the supercharging compressor 11 and then cooled in the supercharging cooler 12, but also in the air circuit 6 recovery. At the outlet of the charge air cooler 12, the air is then directed to the thermal engine 3 to be injected therein, the motor valve 16 being in a position such that it only allows the injection air from the charge air circuit. In the recovery air circuit 6, the air is compressed only once, in the recovery compressor 13, and then passes through the heat exchanger 15. In the heat exchanger, the air of the recovery air circuit 6 acquires heat from the high temperature of the exhaust gas, which has the effect of increasing its temperature. At the output of the heat exchanger 15, the air passes through the turbine 14 and produces a work in the turbine 14. This work then allows the production of electrical energy that can be used directly by the compressor 13 and / or the recovery. 11 supercharger compressor, or then be stored in the battery 19 to be used by components of the thermal engine 3 or by vehicle equipment 1. Advantageously, the turbine engine (compressor and turbine) is electrified or coupled to a generator that produces electricity, and is not directly coupled to the battery. Subsequently, the air undergoes a relaxation and a loss of heat and is then released into the atmosphere at a pressure substantially equal to the atmospheric pressure. In this configuration, the recovery valve 18 is in a position such that the recovery air circuit 6 receives air only from the air intake circuit 7. The path traveled by the air is represented by the arrows in FIG. 5. In the embodiment shown in the figures, the turbine 14 directly supplies the recovery compressor 13 as is shown by the junction 20 between the recovery compressor 13 and the turbine 14. The charge air cooler 12 has an important role both for the performance of the thermal engine 3 but also for the production of electrical energy. First, a supercharged thermal engine 3 has a better efficiency when the injected air is of low temperature compared to an injection of air at high temperature. Since the supercharging compressor 11, during air compression, increases the air temperature, it is essential to cool the compressed air to obtain good thermal engine performance. Secondly, the production of electrical energy is increased by the charge air cooler 12, since the air is cooled between the supercharger 11 and the compressor 13 recovery. This cooling allows that at the outlet of the second compression, in the compressor 13 of recovery, the air is at a temperature such that it allows a good heat exchange between the exhaust gas and the air of the circuit 6. recovery air. Thus, at the same amount of heat exchanged, the energy consumption of the compressor 13 for recovery is lower for a group 2 powertrain having a cooler 12 charge air with respect to a 2 power unit without a cooler 12 supercharger. As a result, the amount of electrical energy produced, used for the supply of the compressors, is reduced, and that the electrical energy produced can be used more for the supply of the components of the thermal engine or the equipment of the vehicle 1 , which reduces the need for electric power generation by the thermal engine 3 and reduces, in fact, the fuel consumption of the vehicle 1. The powertrain 2 comprises a computer (not shown in the figures) which allows implementing a method of producing electrical energy, said method comprising the steps of: compressing air via the recovery compressor 13; injecting the compressed air into the heat exchanger so that the air of the recovery air circuit 6 increases in temperature, and expands the air of the recovery air circuit 6 into the turbine 14 of the so to generate electrical energy. The computer also makes it possible to control the inlet valve 17, the recovery valve 18 and the motor valve 16 in order to choose either an electric energy production cycle which is: or a double-stage Brayton cycle, that is to say that the air undergoes a first compression in the supercharger compressor 11 and a cooling in the cooler 12 charge air and finally a second compression in the compressor 13 recovery, a single Brayton cycle floor, that is to say that the air is compressed only once in the compressor 13 recovery. Among the advantages provided by the 2 powertrain group described above, there may be mentioned: the high efficiency of the thermal engine 3 and the high efficiency of electric power production thanks to the cooler 12 charge air and the possibility of use a double Brayton cycle; the lightness by using the vehicle components such as the supercharger compressor 11 and the charge air cooler 12 which are already present on the vehicles 1 equipped with a supercharged thermal engine 3, and the simplicity of design and use by the engine. use of ordinary components such as distributors for the valves or the reuse of engine components already present in the 2 powertrain group.