FR3031076A1 - Vehicule terrestre a roues avant et arriere directrices, et procede de braquage des roues avant et arriere du vehicule - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un véhicule terrestre (1) comprenant un châssis (2), une paire de roues avant (6,7), une paire de roues arrière (8,9), et un système de commande de déplacement. Ledit système de commande de déplacement comprend un premier moyen de braquage (11) manœuvrable manuellement pour braquer lesdites roues avant (6,7), et au moins une paire de pédales (23) actionnées par les pieds du conducteur pour respectivement accélérer et freiner ledit véhicule (1). Ledit système de commande de déplacement comprend un deuxième moyen de braquage (12), actionné par au moins un pied du conducteur, pour braquer lesdites roues arrière (8,9). Lesdites pédales (23) sont agencées en coopération avec ledit deuxième moyen de braquage (12) de sorte que le conducteur puisse commander avec ses pieds, de manière indépendante, un mouvement longitudinal du véhicule (1) et un braquage des roues arrière (8,9).

Description

1 Véhicule terrestre à roues avant et arrière directrices, et procédé de braquage des roues avant et arrière du véhicule La présente invention concerne un système de direction pour 5 véhicules terrestres, et plus précisément pour un véhicule à roues avant et arrière directrices. Le système agit sur le changement de trajectoire dudit véhicule. Classiquement, un tel véhicule terrestre comprend une paire de roues dites « roues avant » et une paire de roues dites « roues 10 arrière » en raison de leurs implantations respectivement à l'avant et à l'arrière du véhicule. Les notions de « horizontal », de « vertical », de « gauche », de « droite » et de « transversal » sont des notions relatives communément identifiées dans le domaine des véhicules terrestres par rapport à la notion de « longitudinal » 15 définie selon l'extension générale du véhicule typiquement considérée longitudinalement d'avant en arrière. Communément, plusieurs catégories de commandes de direction peuvent être utilisées pour agir sur la trajectoire d'un véhicule terrestre, en fonction du degré de manoeuvrabilité désiré : 20 selon une première catégorie, seules les roues avant sont directrices ; selon une seconde catégorie, seules les roues arrière sont directrices ; enfin, selon une troisième catégorie, les roues avant et arrière sont toutes directrices, selon un mode généralement sélectionné par le conducteur. 25 Les véhicules de tourisme appartiennent dans une large mesure à la première catégorie. Ces véhicules de tourisme doivent être en mesure d'atteindre des vitesses généralement comprises entre 100 et 200 km/h et être capables de négocier des courbes à des vitesses similaires. La géométrie d'Ackermann, largement 3031076 2 répandue dans les systèmes de direction conventionnels des roues avant des véhicules de tourisme, fournit une relation géométrique de la tringlerie de direction. Cette relation géométrique permet que les centres de courbures du trajet de la roue intérieure et de la 5 roue extérieure d'une paire de roues avant coïncident dans un virage, sensiblement selon un axe transversal proche de l'axe passant par le centre des roues arrière. Ce centre de courbure peut alors être assimilé au « centre instantané de rotation » du véhicule. La géométrie d'Ackermann permet de limiter le 10 glissement latéral des roues qui affecte fortement la maniabilité du véhicule. La direction par les roues avant permet de limiter les effets de survirage générés par l'énergie centrifuge du véhicule en virage. La stabilité du véhicule lors de la prise de virage rapide est 15 ainsi favorisée. Cette stabilité est obtenue au détriment de la précision dans la direction, car l'avant du véhicule pivote autour du centre instantané de rotation, situé sur un axe transversal à l'arrière du véhicule. Par suite, un conducteur tend à garer un véhicule de tourisme de première catégorie en marche arrière pour 20 faciliter la manoeuvre, afin de rejoindre les propriétés des véhicules de la deuxième catégorie. Les véhicules de la deuxième catégorie sont en effet très utilisés pour les chariots de manutention, les gerbeurs, car ces véhicules possèdent un rayon de braquage du véhicule optimisé. 25 Le centre instantané de rotation du véhicule est alors situé sensiblement selon un axe transversal proche de l'axe passant par le centre des roues avant du véhicule. Cette caractéristique confère de la précision au conducteur pour diriger un tel véhicule, et l'aide à placer aisément l'avant du véhicule face à un objectif 30 précis visé, tel que par exemple une colonne de palettes chargées à soulever précautionneusement. Pour des raisons de sécurité par 3031076 3 rapport aux efforts centrifuges en virage évoqués précédemment, les véhicules de cette deuxième catégorie ne roulent généralement qu'à des vitesses modérées, comprises par exemple entre 0 et 60 km/h.

Dans la troisième catégorie, la paire de roues avant et la paire de roues arrière peuvent être respectivement braquées selon des sens opposés sur une même courbe. Le rayon de giration du véhicule peut alors être réduit comparé aux rayons de giration obtenus avec les véhicules des autres catégories. De manière alternative, la paire de roues avant et la paire de roues arrière peuvent être braquées selon des sens identiques : le véhicule « marche en crabe » selon l'expression utilisée par l'homme du métier. Compte tenu des capacités de manoeuvre ainsi obtenues, ce système est largement répandu sur certains tracteurs agricoles, véhicules de travaux publics et beaucoup de véhicules de manutention, tels les tracteurs d'aéroports, par exemple. Cette troisième catégorie de véhicule offre généralement un moyen pour sélectionner un mode de conduite spécifique. A l'orée des années 1980, plusieurs constructeurs automobiles ont pris en considération les avantages des quatre roues directrices pour améliorer la tenue de route de leurs véhicules de tourisme. Trois formes de technologies ont été principalement développées pour réaliser ce type de solutions : - Commande avec un contrôle purement cinématique : une liaison mécanique entre les roues avant et les roues arrière entraîne la rotation des roues arrière quand une commande de braquage est donnée aux roues avant - Commande avec un contrôle dynamique : le braquage des roues arrière est commandé par un mécanisme piloté électroniquement en temps réel en fonction de données 3031076 4 variables du véhicule (vitesse, accélération, braquage des roues avant etc.). - Compensation dynamique : les roues arrière sont braquées uniquement au moyen d'un système de suspension 5 mécanique passif conçu pour cette fonction. Conventionnellement, les véhicules de toutes les catégories sont équipés d'au moins une paire de pédales dédiées à la commande du mouvement longitudinal du véhicule. Une pédale sert à accélérer le véhicule et l'autre pédale sert à freiner le véhicule.

10 Ces pédales sont montées articulées au plancher du véhicule, face au conducteur pour que ce conducteur puisse facilement les actionner par ses pieds. Ces pédales pivotent généralement autour d'un axe de rotation sensiblement horizontal et transversal. L'extrémité distale de la plante du pied du conducteur appuie sur la 15 pédale pour générer un ordre de commande du mouvement longitudinal du véhicule. L'extrémité distale de la plante du pied correspond à l'extrémité de la plante du pied qui comprend les orteils, en opposition à l'extrémité proximale, qui correspond à l'extrémité de la plante du pied qui comprend le talon.

20 Par ailleurs, un volant commande le mouvement transversal du véhicule. Le conducteur ne donne donc qu'un seul ordre de braquage des roues. Dans le cas des véhicules de troisième catégorie ayant les quatre roues directrices, l'ordre donné par un volant a une incidence directe ou indirecte sur les roues arrière. Le 25 volant est en outre situé face au conducteur au niveau d'un tableau de bord. Les commandes de direction avec un contrôle dynamique pour les véhicules de troisième catégorie, telles que décrites précédemment, apportent au conducteur la sensation que le 30 véhicule s'adapte à la vitesse de déplacement. Un actionneur 3031076 5 associé à un calculateur permet de braquer les roues arrière d'un angle de quelques degrés. Les roues arrière sont généralement braquées en sens inverse des roues avant jusqu'à une certaine vitesse (par exemple 60 km/h) puis dans le même sens au-delà. Un 5 inconvénient de cette solution tient en ce que le comportement du véhicule peut être perçu comme « déroutant », malgré ses qualités, pour certains conducteurs. Par ailleurs, le calcul d'une commande d'un angle de braquage des roues arrière à partir de la manoeuvre effectuée au 10 volant par le conducteur conduit nécessairement à une approximation. En effet, la commande en braquage des roues arrière résulte alors d'une estimation du véritable objectif de pilotage du conducteur. Or, seul le conducteur connaît son véritable objectif en temps réel, non seulement à vitesse réduite 15 pour par exemple réduire le rayon de braquage du véhicule mais aussi à vitesses plus élevées pour apporter des éventuelles corrections de manoeuvre en lacet dans les virages. Par suite, un véhicule de troisième catégorie peut comporter un organe de commande de braquage des roues arrière 20 indépendant du volant. Ces solutions permettent ainsi de découpler la commande des roues arrière de la commande des roues avant. Le document US3903983 propose un système de direction dans lequel les roues arrière d'un véhicule sont commandées soit par le conducteur selon un « mode manuel », soit 25 automatiquement, en fonction du braquage des roues avant. En mode manuel, les roues arrière peuvent être commandées par l'intermédiaire d'un levier actionné manuellement par le conducteur. En mode automatique, les roues arrière sont commandées par le système en fonction de la position des roues 3031076 6 avant et suivant un mode de direction sélectionné. Les roues avant sont commandées par un volant distinct dudit levier. Le document US5217083 propose un système similaire avec une sécurité accrue, notamment par le moyen d'un dispositif visuel 5 permettant à un conducteur d'estimer l'angle de braquage des roues arrière. Enfin, le document US7631714 propose un système de direction comportant un organe du type manche à balai associé à un volant permettant de commander d'une seule main, et 10 indépendamment, le braquage des roues avant et arrière. L'usage montre cependant que de tels systèmes de direction sont éventuellement difficiles à adapter sur des véhicules de tourisme. L'utilisation d'un levier actionné manuellement pour commander les roues arrière peut, par exemple, gêner le 15 conducteur pour changer aisément les rapports d'une boîte de vitesse manuelle. En effet, de telles boîtes de vitesses sont équipées d'un levier de changement de vitesse. Le conducteur doit alors garder une main disponible pour actionner ce levier de changement de vitesse, alors que l'autre main agit sur le volant.

20 Par ailleurs, l'utilisation d'un manche à balai peut poser des problèmes d'intégration sur le tableau de bord du véhicule, ainsi que le risque d'un mouvement involontaire du manche à balai à cause des efforts centrifuges dans les virages. La présente invention a alors pour objet un véhicule terrestre 25 équipé d'un système de commande de direction permettant au conducteur d'agir sur les commandes de braquage des roues avant et arrière de manière découplée, lesdites commandes étant indépendantes l'une de l'autre, et facilement adaptables à la 3031076 7 disposition conventionnelle des organes de commandes d'un véhicule de tourisme traditionnel. Selon l'invention, un véhicule terrestre comprend un châssis s'étendant longitudinalement d'au moins une paire de roues avant 5 à au moins une paire de roues arrière, ce véhicule comportant un système de commande de déplacement muni d'un moyen de commande dit « premier moyen de braquage » qui est manoeuvrable manuellement pour braquer les roues avant en étant actionné par au moins une main du conducteur, le système de 10 commande de déplacement comportant au moins une paire de pédales actionnées par une extrémité distale des plantes des pieds du conducteur pour respectivement accélérer et freiner le véhicule Selon l'invention, le système de commande de déplacement comprend un moyen de commande dit « deuxième moyen de 15 braquage » manoeuvrable pour braquer les roues arrière, les pédales étant agencées en coopération avec le deuxième moyen de braquage, le deuxième moyen de braquage comprenant une paire de supports mobiles en translation sur le plancher du véhicule, lesdits supports étant munis d'un butoir actionné par une 20 extrémité proximale d'une plante du pied du conducteur pour pousser ledit support en translation, de sorte que le conducteur puisse commander avec ses pieds et de manière indépendante le mouvement longitudinal du véhicule et le braquage des roues arrière, chaque pédale étant solidaire en translation d'un support 25 et mobile par rapport à ce support. L'expression « moyen de commande » fait alors référence au premier moyen de braquage et au deuxième moyen de braquage. Par contre, l'expression « premier moyen de braquage » fait uniquement référence au système manuel contrôlant le braquage 30 des roues avant, et l'expression « deuxième moyen de braquage » fait uniquement référence au système contrôlant le braquage des 3031076 8 roues arrière. L'expression « au moins une paire de roues » signifie que le véhicule comporte au moins deux roues à l'avant et deux roues à l'arrière, mais qu'il peut en comporter d'autres supplémentaires, par exemple trois ou quatre roues à l'avant, trois 5 ou quatre roues à l'arrière. Les supports sont agencés sur le plancher du véhicule, face au conducteur pour que ce conducteur puisse facilement les actionner par l'extrémité proximale de la plante de ses pieds. Chaque support est monté mobile en translation sur le plancher du 10 véhicule, de préférence selon un axe sensiblement longitudinal. De plus, un butoir est ménagé sur le support, face au conducteur. Le conducteur peut alors appuyer l'extrémité proximale de la plante de ses pieds sur le butoir afin d'engager le support selon un mouvement translatif. Le mouvement translatif d'au moins 15 un support commande alors le braquage dans un sens des roues arrière. Chaque pédale est montée sur un support, en étant de plus mobile par rapport à ce support. Ces pédales sont dès lors solidaires d'au moins un support et peuvent être manoeuvrées par 20 l'extrémité distale d'au moins un pied du conducteur. Un déplacement du support entraîne alors un déplacement d'une pédale. Par contre, la pédale peut aussi être manoeuvrée sans induire un déplacement du support associé. Le conducteur peut alors commander le mouvement 25 longitudinal du véhicule sans actionner les supports en translation, et par conséquent sans braquer les roues arrière. De même, le conducteur peut braquer uniquement les roues arrière en appuyant au moins sur un butoir des supports, sans agir sur le mouvement des pédales par rapport aux supports sur 3031076 9 lesquelles elles sont respectivement agencées. Une action en translation sur les supports par l'extrémité proximale de la plante du pied du conducteur n'entraîne pas une commande du mouvement longitudinal du véhicule.

5 En revanche, le conducteur peut agir à la fois sur les pédales et les supports, s'il désire braquer les roues arrière en agissant simultanément sur l'accélération ou le freinage du véhicule. En raison de l'architecture du système de commande de déplacement, le conducteur n'a pas besoin de sélectionner 10 spécifiquement un mode de direction par le moyen d'un sélecteur. Le conducteur n'a pas non plus besoin de devoir arrêter le véhicule pour sélectionner le mode de direction. Par exemple, pour diriger le véhicule selon un mode « marche en crabe », le conducteur doit actionner manuellement le premier moyen de braquage et avec ses 15 pieds les supports du deuxième moyen de braquage de telle sorte que la paire de roues avant et la paire de roues arrière soient braquées selon des sens identiques. Enfin, le conducteur peut choisir de braquer la paire de roues avant et la paire de roues arrière selon des sens inverses, sur une même courbe, afin de 20 réduire le rayon de giration du véhicule mais aussi de régler son angle au vent. Par suite, le véhicule terrestre est un véhicule du type de la troisième catégorie. En effet, les roues avant et les roues arrière peuvent être braquées.

25 En outre, le véhicule comporte un premier moyen de braquage relié à la paire de roues avant. Un conducteur peut alors manoeuvrer le premier moyen de braquage avec ses mains pour braquer les roues avant.

3031076 10 De plus, le véhicule comporte un deuxième moyen de braquage relié à la paire de roues arrière. Un conducteur peut alors manoeuvrer le deuxième moyen de braquage avec ses pieds pour braquer les roues arrière.

5 Par ailleurs, le véhicule comporte des pédales pour commander le mouvement longitudinal du véhicule. Ces pédales sont montées mobiles sur le deuxième moyen de braquage pour pouvoir aussi être manoeuvrées par les pieds du conducteur.

10 Dès lors, ce système de commande de déplacement permet une commande de direction intuitive, favorisant les capacités du conducteur à piloter par réflexe. Le véhicule est en effet équipé de deux moyens de commande pour commander le mouvement transversal, à savoir le premier moyen de braquage et le deuxième 15 moyen de braquage, qui sont respectivement contrôlés avec les mains et les pieds d'un conducteur. Ce conducteur peut ainsi agir sur l'un des deux moyens de commande pour contrôler le mouvement transversal du véhicule sans avoir à en lâcher prise au moins partiellement pour agir sur l'autre moyen de commande. Ces 20 moyens de commande ne peuvent être influencés par les effets des forces centrifuges en virage, particulièrement dans le cadre d'une conduite sportive à vitesse en virage élevée. Il est également visé des moyens de commande tendant à réduire le risque de toute manoeuvre du conducteur, par inadvertance ou confusion, sur l'un 25 alors qu'il est en train de manoeuvrer l'autre. Le conducteur commande alors par ses mains le braquage des roues avant. De plus, le conducteur commande par ses pieds le braquage des roues arrière et le mouvement longitudinal du véhicule. Dès lors, le conducteur perçoit bien distinctement les 30 deux consignes de braquage des roues avant et arrière transmises 3031076 11 pour agir sur la direction du véhicule. Une action sur un des deux moyens de commandes du braquage des roues ne peut pas engendrer une erreur d'actionnement sur l'autre moyen de commande de braquage.

5 Le centre instantané de rotation du véhicule n'est dès lors plus seulement positionné selon un axe sensiblement transversal au véhicule. Le braquage des roues avant et arrière permet également de le déplacer selon un axe parallèle à l'axe longitudinal. Sa position autour du véhicule est une fonction du 10 ratio entre les angles de braquage des roues avant et des roues arrière. Le conducteur n'a pas besoin d'une commande manuelle additionnelle pour agir sur le braquage des roues arrière. Le système lui permet de mieux faire corps avec son véhicule, de le 15 manoeuvrer de façon intuitive, rapidement, et avec une grande sensibilité. Le conducteur peut choisir de ne pas actionner le braquage des roues arrière, gardant ainsi uniquement la direction des roues avant traditionnellement utilisée sur les véhicules de tourisme. De même, les actions pour freiner et accélérer restent 20 inchangées par rapport à un véhicule de tourisme usuel. Une action en translation réalisée au moins par un pied sur un support entraîne le braquage des roues arrière dans un sens. Naturellement, ladite action en translation sur l'autre support entraîne lesdites roues arrière dans un sens opposé. Tout en 25 actionnant en translation les supports, le conducteur peut actionner au moins l'une des pédales pour agir sur l'accélération ou le freinage du véhicule. De plus, le système selon l'invention est aisé à installer dans la configuration classique des véhicules terrestres.

3031076 12 Le véhicule peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. Ainsi, le véhicule peut comporter une liaison glissière interposée entre chaque support et le plancher. Chaque liaison 5 glissière autorise et guide la translation du support correspondant par rapport au plancher. En outre, au moins une pédale peut être articulée à un support. Eventuellement, une extrémité supérieure de chaque pédale 10 peut être mobile en rotation autour d'une tige dite « tige d'axe », ladite tige d'axe étant solidaire d'un support. Le conducteur peut alors appuyer sur une pédale par l'extrémité distale de la plante de son pied et provoquer une rotation de la pédale autour de la tige d'axe. Le mouvement en rotation de la pédale autour de la tige 15 d'axe commande uniquement le mouvement longitudinal du véhicule. La rotation d'une pédale autour de cette tige d'axe n'entraîne pas en translation lesdits supports. En revanche, la tige d'axe d'une pédale étant solidaire d'un support, un mouvement translatif dudit support entraîne un 20 mouvement translatif de la pédale. Ce mouvement translatif de la pédale n'entraîne pas une rotation de la pédale et par conséquent n'engendre pas une commande du mouvement longitudinal du véhicule. Par ailleurs, l'expérience montre qu'un conducteur rencontre 25 des difficultés pour estimer précisément et en temps réel la position dans l'espace d'un dispositif de commande mobile, et également l'amplitude du déplacement d'un tel dispositif manoeuvré avec ses mains ou avec ses pieds.

3031076 13 Dès lors, selon un agencement avantageux du mécanisme de manoeuvre des roues directrices, un moyen de centrage à gradient d'effort peut être agencé sur au moins un desdits moyens de commande pour tendre à rappeler ledit moyen de commande vers 5 une position neutre, ladite position neutre dudit moyen de commande engendrant un angle de braquage nul des roues commandées par ledit moyen de commande. De préférence, un moyen de centrage à gradient d'effort est agencé sur chaque moyen de commande Chaque moyen de 10 centrage à gradient d'effort transmet au conducteur un retour d'information sur la position du moyen de commande correspondant et l'amplitude de la commande de braquage effectuée. Ce moyen de centrage à gradient d'effort peut par exemple comprendre une boîte de ressort, et génère donc un 15 gradient d'effort à vaincre pour déplacer à partir de sa position neutre le moyen de commande correspondant. Les bras et les jambes du conducteur n'ayant pas les mêmes capacités musculaires, que ledit effort soit un effort de poussée ou un effort de traction, le véhicule peut comporter deux moyens de 20 centrage à gradient d'effort dimensionnés pour introduire un gradient d'effort différent respectivement dans le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de braquage. Chaque gradient d'effort introduit permet d'aider le conducteur à estimer l'angle de braquage qu'il a commandé aux 25 roues. Dès lors, la position du centre instantané de rotation du véhicule dans un virage étant une résultante de la position des centres de courbures du trajet des roues avant et arrière, chaque moyen de centrage à gradient d'effort aide le conducteur à estimer la position du centre instantané de rotation : cette position est une 30 fonction du ratio entre les efforts effectués sur le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de braquage. Le conducteur peut 3031076 14 alors estimer la position du centre instantané de rotation non seulement selon un axe transversal du véhicule mais également selon un axe longitudinal du véhicule au travers des efforts à produire pour manoeuvrer les moyens de commande.

5 De plus, le moyen de centrage à gradient d'effort agencé sur ledit « deuxième moyen de braquage » est tel que l'effort à produire sur un dit butoir pour déplacer en translation un dit support est éventuellement supérieur à l'effort engendré sur ledit support selon l'axe de déplacement dudit support lors de 10 l'actionnement d'une dite pédale par le pied du conducteur pour accélérer ou freiner le véhicule De cette manière, le conducteur est assuré de ne pas déplacer en translation un support suite à un effort produit sur une pédale. Dès lors, la loi d'effort engendrée par le moyen de 15 centrage agencé sur le deuxième moyen de braquage doit comprendre un seuil d'effort à vaincre pour déplacer à partir de sa position neutre ledit deuxième moyen de commande. Ce seuil d'effort est supérieur aux efforts générés sur les supports selon l'axe de déplacement en translation desdits supports par 20 l'actionnement de chaque pédale. Par ailleurs, la commande manuelle des roues avant peut comprendre à titre d'exemple un volant ou un mini-manche. Mais dans ce contexte, la recherche d'une commande de direction intuitive, favorisant les capacités du conducteur à piloter par 25 réflexe, ne doit pas être perdue de vue. En outre, la position du centre instantané de rotation du véhicule par rapport aux axes transversal et longitudinal du véhicule est souhaitée être perçue intuitivement par le conducteur quand ce conducteur agit sur le braquage des roues avant et arrière.

3031076 15 A cet effet, le premier moyen de braquage peut comprendre une paire d'organes de commande manoeuvrés manuellement et montés coulissants en translation par rapport au tableau de bord Le véhicule comporte alors un organe de commande saisi par 5 chaque main du conducteur. Le premier moyen de braquage est dès lors actionné par les mains du conducteur selon une direction sensiblement longitudinale, c'est-à-dire d'une manière similaire au mouvement de translation des supports servant à commander le braquage des roues arrière. Cet agencement permet au conducteur 10 de mieux corroborer et coordonner ses actions découplées de commandes de braquage des roues avant et arrière. L'activité réflexe du conducteur et sa perception de la position du centre instantané de rotation du véhicule sont favorisées. Or, ladite position du centre instantané de rotation par 15 rapport au véhicule influe considérablement sur le comportement routier du véhicule, non seulement sur son rayon de braquage mais aussi sur le glissement latéral des roues avant et arrière par rapport au sol. De plus, la position du centre instantané de rotation du 20 véhicule oriente l'angle compris entre le vecteur vitesse du véhicule en son centre d'inertie et l'axe longitudinal du véhicule. Cet angle, communément appelé « angle au vent », conditionne la vision de la route qu'a le conducteur en négociant un virage et, par conséquent, sa stratégie de pilotage.

25 L'invention permet ainsi de fixer la position du centre instantané de rotation de façon aisée, par une simple action de pression ou de traction sur au moins l'un des organes de commande commandant le braquage des roues avant et sur au moins l'un des supports commandant le braquage des roues 30 arrière.

3031076 16 De plus, cette caractéristique confère une meilleure ergonomie des commandes de direction du véhicule. En effet, si le véhicule possède un premier moyen de braquage pourvu d'un volant rotatif associé à un deuxième moyen de braquage pourvu de 5 supports mobiles en translation, deux types de mouvements divergents sont alors nécessaires pour assurer la commande du mouvement transversal du véhicule. Un mouvement en rotation des mains posées sur le volant assure le braquage des roues avant tandis qu'un mouvement en translation des pieds assure le 10 braquage des roues arrière. La conduite s'avère alors plus difficile. L'utilisation d'organes de commande coulissant résout ces difficultés. Dans le but d'améliorer l'ergonomie liée à la conduite d'un tel véhicule, chaque organe de commande comporte éventuellement 15 un bras apte à coulisser par rapport au tableau de bord et dont une extrémité faisant face au conducteur est équipée d'un organe de préhension de forme arquée et conformé à la forme de la paume de la main du conducteur, lesdits organes de préhension étant décalés transversalement pour former deux arcs opposés d'une 20 forme ovoïde. Cette paire d'organes de préhension peut occuper la place conventionnellement occupée par un volant au niveau du tableau de bord, et sensiblement le même espace. L'ensemble ayant sensiblement la forme générale d'un volant, le conducteur n'est 25 pas décontenancé par la nouvelle disposition. De plus, la forme arquée de chaque organe de préhension garantit une ergonomie de qualité, en induisant un effort minimal dans le poignet du conducteur. A l'inverse, l'utilisation d'une manette à axe sensiblement droit, du type d'un mini-manche, 3031076 17 risque d'engendrer des douleurs dans le poignet suite à une longue période de conduite. Dès lors, une main du conducteur peut pousser en translation un des organes de commande pour braquer les roues avant dans 5 un premier sens de braquage. A l'inverse, cette même main peut aussi tirer cet organe de commande pour commander le braquage des roues avant dans un deuxième sens de braquage opposé au dit premier sens. Le déplacement en translation d'un organe de commande est alors proportionnel à l'angle de braquage des roues.

10 Selon un autre aspect de l'invention, au moins un des organes de préhension peut être équipé d'une platine munie d'au moins un instrument de commande pour commander au moins un organe du véhicule, directement manoeuvrable par au moins un doigt du conducteur lorsque sa main est posée sur l'organe de 15 préhension La platine étant liée audit organe de préhension d'un organe de commande, cette platine suit les mouvement en translation de l'organe de commande et reste accessible aux doigts du conducteur pendant une manoeuvre, même à rayon de braquage 20 réduit au maximum des capacités de braquage du véhicule. Cette caractéristique procure un avantage par rapport à des commodos usuellement agencés autour d'un volant, difficiles d'accès lorsque les mains du conducteur tournent avec le volant lors d'un braquage à angle important.

25 Selon un autre aspect de l'invention, les organes de préhension sont éventuellement montés de façon sensiblement symétrique de part et d'autre d'une console centrale fixe, liée au tableau de bord et comportant au moins un indicateur représentatif du fonctionnement du véhicule 3031076 18 La tendance à placer de tels indicateurs au centre du volant de certains véhicules modernes se généralise actuellement. Néanmoins, les indicateurs suivent alors le mouvement rotatif du volant autour de son axe de rotation. Ce mouvement rotatif, 5 complexifie ainsi l'intégration des indicateurs sur le véhicule, notamment par l'agencement de câbles électriques montés à l'intérieur d'une colonne de direction. Cette difficulté d'intégration électrique engendre des risques de pannes par microcoupure. L'invention permet de résoudre cette difficulté en utilisant 10 une console centrale fixée sur le tableau de bord, entre les organes de préhension. La position fixe des indicateurs facilite leur consultation. Selon un autre aspect de l'invention, ladite console est surplombée d'un écran transparent à affichage tête haute 15 superposant à l'environnement visuel du conducteur des informations nécessaires à la conduite et/ou à la navigation et/ou à la réalisation de la mission, en amont d'un pare-brise voire au moins dans le bas du champ de vision du conducteur pour lui permettre de conduire en surveillant son environnement et en 20 recevant lesdites informations Le véhicule n'étant éventuellement plus équipé d'un volant usuel, les mains du conducteur n'ont plus à suivre son mouvement circulaire. L'espace entre les organes de forme arquée est alors dégagé. Cet espace peut recevoir un équipement 25 traditionnellement placé derrière un volant usuel ou à la droite du conducteur sur l'extension transversale du tableau de bord (dans le cas d'une conduite à gauche). Cependant, un conducteur nécessite d'au moins une seconde pour chercher, lire ces informations sur son tableau de bord, ou 30 actionner un instrument. Durant ce temps, une distance d'environ 3031076 19 m est parcourue par le véhicule roulant à 130 Km/h. Le conducteur ne regarde alors plus la route et un risque d'accident est encouru. Les informations présentées sur l'écran transparent permettent au conducteur de contrôler les fonctions essentielles du 5 véhicule sans quitter les yeux de la route. Le conducteur peut également y recevoir des informations liées à des accessoires connectés au véhicule comme un téléphone portable ou un lecteur de musique. De plus, l'écran lui permet favorablement par balayage d'un doigt de contrôler ces différentes fonctions.

10 Grâce aux avantages de l'invention expliqués précédemment, l'homme du métier comprend que la sécurité du véhicule est accrue par le fait que l'invention apporte la possibilité au conducteur de corriger sa trajectoire en urgence de manière aisée : par exemple, lors d'un dérapage par l'arrière du véhicule lors de la négociation 15 d'un virage, le conducteur peut immédiatement corriger le survirage du véhicule en braquant les roues arrière et ainsi éviter un tête à queue. Dans les technologies principalement développées sur les véhicule à quatre roues directrices, les roues arrière sont braquées 20 de quelques degrés, généralement jusqu'à 3 degrés au maximum à comparer aux 40° des roues avant. Le système selon l'invention permet au conducteur de pouvoir braquer les roues arrière d'un angle similaire à celui des roues avant. Cela accroît les capacités de manoeuvre du véhicule, tout en réduisant les amplitudes des 25 mouvements du conducteur. Cela permet au conducteur de garder accès aisément au reste des commandes du véhicule, y compris pendant des manoeuvres à faible rayon de braquage. Par ailleurs, afin de limiter toute manoeuvre par inadvertance des roues arrière, le deuxième moyen de braquage peut comporter 30 un moyen d'immobilisation pour verrouiller/déverrouiller la position longitudinale des supports par rapport au plancher dans une 3031076 20 position neutre commandant un braquage des roues arrière à angle nul Le moyen d'immobilisation peut comporter un organe de verrouillage mécanique de la liaison glissière interposée entre un 5 support et le plancher du véhicule. Cet organe de verrouillage bloque alors les supports dans leur position neutre et peut être déverrouillé, par exemple, par une action latérale d'un pied du conducteur sur une paroi verticale agencée en collaboration avec un butoir d'un support. Le conducteur déverrouille alors ledit 10 moyen d'immobilisation, confirmant ainsi son intention de braquer les roues arrière du véhicule. De plus, le deuxième moyen de braquage est monté de telle sorte que les irrégularités du sol sur lequel se déplace le véhicule ne puissent modifier librement l'angle de braquage des roues 15 arrière commandé par le conducteur. La consigne d'angle de de braquage est communiquée à un vérin électrique monté sur le train arrière pour commander l'angle de braquage des roues arrière. Le vérin est dimensionné de telle sorte que les irrégularités du sol ne puissent agir sur l'angle de 20 braquage des roues arrière et modifier la consigne de braquage du vérin électrique. En cas de choc des roues arrière contre un trottoir, par exemple, l'angle de braquage des roues arrière ne se modifie pas, sauf par flambage des biellettes de direction desdites roues arrière. Dans ce cas, les biellettes de direction sont à 25 remplacer. Dès lors, le vérin comporte un moyen fixe de type corps de vérin fixé à une paroi du châssis du véhicule et un moyen mobile de type tige de vérin relié aux biellettes de direction des roues arrière. Le moteur électrique du vérin peut comprendre un stator et 30 un rotor, ce rotor étant solidaire d'une vis tandis que le moyen 3031076 21 mobile inclut une tige de vérin comprenant un écrou agencé sur la vis. Le vérin permet alors de répondre aux besoins en permettant un mouvement d'extension et un mouvement de rétraction de la tige mobile nécessaire pour contrôler le braquage des roues arrière. Au moment où un véhicule équipé d'un système de direction pour les roues avant et arrière effectue un virage avec un angle de braquage important dans le domaine des basses vitesses, le glissement latéral des roues affecte fortement la maniabilité du 10 véhicule. Les roues arrière doivent non seulement être braquées en sens inverse des roues avant pour réaliser un virage à faible rayon de courbure, mais les centres de courbures du trajet de la roue intérieure et de la roue extérieure doivent préférablement coïncider l'un avec l'autre. La géométrie d'Ackermann, largement 15 répandue dans les systèmes de direction conventionnels des roues avant des véhicules de tourisme fournit une relation géométrique de la tringlerie de direction qui permet d'atteindre de tels angles de braquage pour la roue intérieure et la roue extérieure dans un virage.

20 Selon un mode préféré, chaque moyen de commande est équipé d'un dispositif de braquage des roues comportant une géométrie d'Ackermann. Grâce à ce choix avantageux pour le véhicule, les centres de courbures du trajet de la roue avant intérieure et de la roue avant 25 extérieure coïncident l'un avec l'autre en un point situé sensiblement sur l'axe transversal passant par les centres des roues arrière, lorsque le véhicule braque principalement les roues avant, les roues arrière n'étant braquées que d'un angle très faible voire nul par exemple compris entre 1 et 5 degrés; de même les 30 centres de courbures du trajet de la roue arrière intérieure et de la roue arrière extérieure coïncident l'un avec l'autre en un point situé 3031076 22 sensiblement sur l'axe transversal passant par les centres des roues avant, lorsque le véhicule braque principalement les roues arrière, les roues avant n'étant braquées que d'un angle très faible voire nul par exemple compris entre 1 et 5 degrés.

5 Selon un mode préféré, le véhicule selon la présente invention est équipé d'un dispositif pour faire coïncider les centres de courbures de chacune desdites roues à tout instant dans un virage, pour rendre le véhicule capable de changer la relation de phase de l'angle de braquage des roues avant relativement à 10 l'angle de braquage des roues arrière en limitant les angles glissements latéraux des roues sur le sol et donner la possibilité au conducteur de piloter la position du centre instantané de rotation en virage par ses seules actions en translation sur au moins un des moyens de commande.

15 Ce dispositif peut être constitué à titre d'exemple par un ensemble de vérins montés chacun en série sur chaque biellette de direction de chaque roue directrice Chaque vérin est piloté par une unité centrale. L'unité centrale reçoit en temps réel des informations sur les ordres de 20 braquages commandés aux roues avant par les organes de commandes, et sur les ordres de braquages commandés aux roues arrière par les supports dans un virage. L'unité centrale calcule alors en temps réel les corrections à apporter à chaque angle de braquage de chaque roue pour faire coïncider les centres de 25 courbures de chacune des roues et transmet une consigne de correction à effectuer par chaque vérin pour chaque roue par une liaison filaire. Des algorithmes connus dans l'état de l'art permettent ces calculs. Chaque moyen de commande étant équipé d'un dispositif de 30 braquage des roues comportant une géométrie d'Ackermann, les 3031076 23 corrections à apporter au braquage de chaque roue permettant de faire coïncider les centres de courbures de chacune desdites roues sont faibles, de l'ordre du degré. Dès lors, l'homme du métier comprend que grâce à 5 l'ensemble de ce montage, le conducteur acquière la capacité de piloter dans l'environnement du véhicule la position du centre instantané de rotation en virage par ses seules actions en translation sur au moins un organe du premier moyen de braquage ou au moins sur un support du deuxième moyen de braquage. De 10 plus, grâce au moyen de centrage à gradient d'effort agencé sur les moyens de commande, le conducteur pilote la position du centre instantané de rotation par l'intensité des efforts en translation de ses mains et de ses pieds. Selon un montage préféré, la paire d'organes de commande 15 est reliée mécaniquement à un organe de renvoi pivotant pour que quand un organe de ladite paire d'organes de commande est éloigné du conducteur, l'autre organe de ladite paire d'organes de commande se rapproche du conducteur, afin que le véhicule tende à se déplacer transversalement du même côté que le côté dudit 20 organe de commande éloigné du conducteur. De même, la paire de supports est reliée mécaniquement à un système de renvoi pivotant de telle sorte que quand un support de ladite paire de supports est éloigné du conducteur, l'autre support de ladite paire de supports se rapproche du conducteur, 25 afin que le véhicule tende à se déplacer transversalement du même côté que le côté dudit support éloigné du conducteur. Ainsi, si le conducteur pousse l'organe de commande droit vers l'avant du véhicule alors que les roues arrière ont un angle de braquage nul, le véhicule tend à tourner vers la droite. L'organe de 30 commande gauche se rapproche du conducteur. Inversement, une 3031076 24 pression sur l'organe de commande gauche tend à faire tourner le véhicule vers la gauche. De même, si le conducteur pousse le support droit vers l'avant du véhicule alors que les roues avant ont un angle de 5 braquage nul, le véhicule tend à tourner vers la droite. Inversement, une pression sur le support gauche tend à faire tourner le véhicule vers la gauche. Outre un véhicule, l'invention vise un procédé pour diriger le véhicule selon l'invention, caractérisé en ce que : 10 - on braque lesdites roues arrière en déplaçant en translation le deuxième moyen de braquage avec les pieds d'un conducteur, on braque lesdites roues avant en manoeuvrant en translation le premier moyen de braquage avec les mains de 15 ce conducteur, on accélère ou on freine le véhicule en déplaçant au moins une pédale par rapport à un support avec les pieds de ce conducteur. De plus, selon un mode préféré, on fait coïncider un centre de 20 courbure de chacune desdites roues avant et arrière à tout instant dans un virage. De plus, selon un mode préféré, on manoeuvre le premier moyen de braquage en éloignant un organe de commande du conducteur et en rapprochant un autre organe de commande de ce 25 conducteur, le véhicule étant déplacé transversalement du même côté que le côté de l'organe de commande éloigné du conducteur. De même, on manoeuvre le deuxième moyen de braquage en éloignant un support du conducteur et en rapprochant un autre support de ce conducteur, le véhicule étant déplacé 3031076 25 transversalement du même côté que le support éloigné du conducteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 ressortiront plus clairement de la description qui va suivre avec des exemples donnés à titre illustratifs en références aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un véhicule comportant une zone de siège conducteur et équipé d'un système de commande de direction 10 selon l'invention, - la figure 2, un schéma montrant un mode de réalisation d'un dispositif de commande muni de supports et de pédales, vue en perspective, - la figure 3, un schéma montrant un mode de réalisation 15 d'un dispositif de commande muni de supports et de pédales, vue de côté, - la figure 4, un schéma montrant plus en détails l'agencement d'un mode de réalisation du dispositif de commande des supports et des pédales et plus 20 particulièrement l'effet du mouvement transversal d'un support, en vue de côté, - la figure 5, un schéma montrant plus en détails l'agencement d'un mode de réalisation du dispositif de commande des supports et des pédales, en vue arrière, 25 - la figure 6, un exemple des commandes arquées pour la direction des roues avant et la nouvelle disposition du tableau de bord que l'invention apporte, 3031076 26 - la figure 7, un exemple du mécanisme de commande de la direction des roues avant, vu de dessus du véhicule, - les figures 8 à 12, des vues de haut simplifiées d'une section du véhicule montrant la corrélation entre l'action sur 5 les moyens de commandes et le braquage des roues avant et arrière, - les figures 13 et 14, un modèle simplifié du véhicule représentant l'influence du braquage des roues sur la position du centre instantané de rotation et sur l'angle au 10 vent du véhicule - la figure 15, un exemple de loi d'effort agencée sur les moyens de commande. - la figure 16, une vue de haut simplifiée d'une section du véhicule montrant la géométrie d'Ackermann équipant chaque 15 moyen de commande - la figure 17, une vue de haut simplifiée d'une section du véhicule montrant un exemple d'architecture d'un dispositif permettant de faire coïncider les centres de courbures de chaque roue dans un virage 20 - les figures 18 et 19, l'organe de verrouillage des supports On note que trois directions : X, et 29, orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures. La première direction X est dite longitudinale. Le terme 25 « longitudinal » est relatif à toute direction sensiblement parallèle à la première direction X.

3031076 27 La deuxième direction est dite transversale. Le terme « transversal » est relatif à toute direction sensiblement parallèle à la deuxième direction Y. Enfin, la troisième direction 2) est dite en élévation.

5 L'expression « en élévation » est relative à toute direction sensiblement parallèle à la troisième direction 2. L'expression « verticale » est relative au plan formé par les directions de -1-i) et 2. L'expression « horizontal » est relative au plan formé par les directions X et i; .

10 La figure 1 illustre une vue schématique d'un véhicule 1 comprenant classiquement un châssis 2, dans lequel est disposé un siège 3 permettant au conducteur de s'asseoir. Le châssis 2 s'étend longitudinalement d'une portion supportant le train avant 4 vers une portion supportant le train 15 arrière 5. Le train avant 4 supporte une paire de roues avant en s'étendant transversalement d'une roue gauche 6 vers une roue droite 7. De même, le train arrière supporte une paire de roues arrière en s'étendant transversalement d'une roue gauche 8 vers une roue droite 9. Pour pouvoir être braquées, ces roues avant 6,7 20 et arrière 8,9 pivotent chacune autour d'un axe de pivot sensiblement vertical. Par exemple, la roue arrière droite 9 pivote autour de son axe de pivot AP lorsqu'elle est braquée. Le véhicule comporte un système de commande déplacement permettant à un conducteur de contrôler ce véhicule.

25 Ce système de commande de déplacement comporte un moyen de commande dit « premier moyen de braquage 11 » manoeuvré par les mains du conducteur pour actionner le braquage des roues avant.

3031076 28 De plus, le système de commande de déplacement comporte un moyen de commande dit « deuxième moyen de braquage 12 » manoeuvré par les pieds du conducteur pour actionner le braquage des roues arrière. Les autres organes du véhicule ne sont pas 5 représentés pour ne pas alourdir la figure 1. Le premier moyen de braquage 11 représenté comprend une paire d'organes de commande 13, située en face du conducteur à la place d'un volant de direction usuel. Une action dans la direction longitudinale sur les organes de commande 13 conditionne l'angle 10 de braquage des roues avant. Le deuxième moyen de braquage 12 comprend une paire de supports 15 mobiles en translation sur le plancher. Les pédales du système de commande de déplacement usuellement utilisées pour l'accélération et le freinage d'un véhicule sont articulées sur les 15 supports 15. Une action dans le sens longitudinal sur les supports 15 conditionne l'angle de braquage des roues arrière. La figure 2 présente une vue arrière en trois dimensions du deuxième moyen de braquage 12, comprenant notamment une paire de supports 15. Ces supports occupent la place usuelle des 20 pédales sur un véhicule de tourisme. Chaque support 15 est monté mobile en translation sur le plancher 16 du véhicule selon un axe longitudinal, par une liaison glissière 10. Chaque liaison glissière 10 est réalisée au moyen de rails 17 fixés sur le plancher 16. Chaque support 15 est muni de 25 coulisseaux 18 sous sa paroi inférieure pour permettre au support 15 de coulisser le long des rails 17. Un butoir 19 est ménagé sur une extrémité du support 15, face au conducteur. Ce butoir 19 permet au conducteur d'agir en translation sur les supports 15 par l'extrémité proximale du pied, et ainsi, de commander le braquage 30 des roues arrière.

3 03 10 76 29 Le deuxième moyen de braquage 12 comporte de plus un arbre de commande de braquage des roues arrière 21 solidaire en rotation d'un organe d'un système de renvoi pivotant 22. Dès lors, chaque support 15 engage en rotation l'arbre de 5 commande de braquage des roues arrière 21 par le moyen d'une bielle 20 de liaison et du système de renvoi pivotant 22. Chaque bielle 20 a une première extrémité liée par une liaison rotule 20' à un support 15, et une deuxième extrémité liée au système de renvoi pivotant 22 par une liaison rotule 20". Chacune desdites 10 deuxième extrémité des bielles 20 est attachée au système de renvoi pivotant 22 de manière diamétralement opposée par rapport à l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. Le système de renvoi pivotant 22 est associé à l'arbre de commande 21 de telle sorte que l'arbre de commande de braquage des roues 15 arrière 21 tourne dans le sens senestrorsum ou dextrorsum suivant que les supports 15 sont poussés ou tirés par les pieds du conducteur le long des rails 17. Sur le montage présenté, pousser le support droit 15" selon un premier sens « A » entraîne la rotation « B » du système de 20 renvoi pivotant 22 et de l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. Le système de renvoi pivotant 22 entraîne alors le support gauche 15' selon un deuxième sens « C », opposé au premier sens « A ». Le support gauche 15' est alors tiré selon le deuxième sens « C » quand le support droit 15" est poussé selon 25 le premier sens « A ». Naturellement, pousser le support gauche 15' entraîne les éléments 21, 22 dans le sens dextrorsum et tire le support droit 15" vers le conducteur, dans le sens opposé au premier sens « A ». Chaque support 15 est équipé d'une pédale 23 servant à 30 commander le mouvement longitudinal du véhicule. Chaque pédale 23 représentée est munie d'un levier rigide 23" dont une première 3031076 30 extrémité, supérieure, est en liaison pivot avec le support 15. Une seconde extrémité, inférieure, du levier rigide 23" comporte un plateau 23' sur lequel repose l'extrémité distale du pied du conducteur. L'extrémité supérieure de chaque pédale 23 est 5 montée mobile en rotation autour d'une tige d'axe 25 sensiblement horizontale et transversale d'un support 15. L'action de pousser ou tirer un support 15 n'agit pas sur la rotation de la pédale 23 autour de sa tige d'axe 25. De même, le conducteur peut appuyer sur le plateau 23' d'une pédale 23 par l'extrémité distale de la plante de 10 son pied pour commander l'accélération ou le freinage du véhicule, sans actionner en translation les supports 15, et par conséquent sans agir sur le braquage des roues arrière. En revanche, le conducteur peut manoeuvrer simultanément les pédales 23 et les supports 15 s'il désire braquer les roues arrière en agissant 15 simultanément sur l'accélération ou le freinage du véhicule. La figure 3 présente une vue de côté d'un support 15 équipé d'une pédale 23, servant à commander les mouvements longitudinal et transversal du véhicule par les actions du pied 24 du conducteur. L'extrémité proximale 24' de la plante du pied 24 du 20 conducteur repose sur le butoir 19 qui permet d'agir sur la translation du support 15. L'extrémité distale 24" de la plante du pied 24 appuie sur le plateau 23' de la pédale 23, pour la faire pivoter autour de la tige d'axe 25. La tige d'axe 25 a eu direction horizontale et transversale. Cette tige d'axe 25 est montée sur le 25 support 15 par une paroi verticale 26, ménagée à l'intérieur de la partie haute du support 15 selon une direction longitudinale. Lorsque le conducteur fait pivoter la pédale 23, par exemple selon une position 23a représentée en pointillés, la pédale 23 transmet le mouvement du pied 24 par l'intermédiaire d'une tige 29 à une pièce 30 mécanique 28 qui agit sur le mouvement longitudinal du véhicule. Ce mouvement de la tige 29 actionne la pièce mécanique 28 qui transmet une consigne au système de commande du mouvement 3031076 31 longitudinal du véhicule auquel elle est reliée : la pédale de frein transmet une consigne de freinage au système de freinage, la pédale d'accélérateur transmet une consigne d'accélération au système de motorisation du véhicule. Un ressort de rappel 27 5 inséré entre la tige 29 et une paroi interne du support 15 exerce un effort de rappel sur la pédale 23 vers une position neutre. Un moyen de centrage 30, représenté en pointillés, est favorablement inséré sur l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21 pour rappeler cet arbre 21 dans une position 10 neutre lorsqu'aucune action en translation n'est appliquée sur les supports 15. Dans cette position neutre, les deux supports 15 sont alors côte à côte, selon une même position longitudinale par rapport au plancher 16. La consigne de braquage transmise aux roues arrière 8,9 est alors nulle, pour que les roues arrière 8,9 15 soient alignées selon la direction longitudinale du véhicule. De plus, ce moyen de centrage 30 introduit un gradient d'effort lors du déplacement des supports 15 qui transmet au conducteur un retour d'information sur la position et l'amplitude du déplacement des supports 15.

20 Par ailleurs, l'action du pied 24 sur la pédale 23 pour faire pivoter la pédale 23 autour de la tige d'axe 25 conduit la tige d'axe 25 à subir un premier effort K tendant à pousser le support 15 dans le sens du premier effort K. La loi d'effort introduite par le moyen de centrage 30 génère un deuxième effort L dans la bielle 20, ledit 25 deuxième effort L étant opposé au premier effort K. Ce deuxième effort L tend à retenir les supports 15 en position neutre malgré les efforts de l'extrémité distale 24" de la plante du pied 24 appuyant sur le plateau 23' de la pédale 23. Par ailleurs, un moyen de mesure 31 du deuxième moyen de 30 braquage détecte la position en rotation de l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. La position en rotation de l'arbre 3031076 32 de commande de braquage des roues arrière 21 est transmise par au moins une ligne de commande à un organe de gestion 32. Cet organe de gestion 32 calcule alors la consigne d'angle de braquage correspondant des roues arrière 8,9.

5 Par exemple, l'organe de gestion 32 comporte un processeur ou équivalent et une mémoire. Cette mémoire stocke une loi de pilotage fournissant la consigne d'angle de braquage des roues 8,9 en fonction de la position en rotation de l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. Cette loi de pilotage peut prendre 10 la forme d'une équation mathématique ou d'un tableau de valeurs par exemple. La consigne d'angle de braquage est communiquée à un vérin électrique 33 monté sur le train arrière 5 pour commander l'angle de braquage des roues arrière 8,9. Le vérin 33 est dimensionné de 15 telle sorte que les irrégularités du sol ne puissent agir sur l'angle de braquage des roues arrière 8, 9 et modifier la consigne de braquage du vérin électrique 33. En cas de choc des roues arrière 8, 9 contre un trottoir, par exemple, l'angle de braquage des roues arrière ne se modifie pas, sauf par flambage des biellettes de 20 direction desdites roues arrière 8, 9. Dans ce cas, les biellettes de direction sont à remplacer. La figure 4 illustre le déplacement du support 15 vers l'avant selon un sens H lorsque le pied 24 pousse uniquement le butoir 19, sans agir sur la pédale 23. L'ensemble une fois déplacé est 25 représenté en pointillés. La figure 5 est une vue avant des supports 15. La figure 6 est une vue de face schématique du tableau de bord 34 et du premier moyen de braquage 11 d'un véhicule selon l'invention. Une console centrale 35 fixe, intégrée au tableau de 3031076 33 bord 34, comporte des indicateurs représentatifs du fonctionnement de l'installation motrice et/ou de l'ensemble du véhicule. Un indicateur indique par exemple la vitesse de rotation du moteur, voire la température du moteur. La console 35 comporte 5 également des instruments de commandes d'organes du véhicule classiques. La console 35 peut également être associée à un sac gonflable 36 comme les volants à direction usuels avec l'avantage de simplifier son stockage grâce à l'immobilité de cette partie. De part et d'autre de cette console 35, et de façon éventuellement 10 symétrique, les deux organes de préhension 37 de forme arquée sont montés. La forme arquée des deux organes 37, associée à la console immobile 35 rappellent l'apparence d'un volant usuel sur le tableau de bord. La figure 6 illustre le type d'instrumentation facilement 15 intégrable entre les deux organes de préhension 37. Etant fixé au tableau de bord 34, la console 35 reste aisément visible et accessible au conducteur, y compris durant une manoeuvre complexe du véhicule, par exemple à angle de braquage réduit. Le conducteur peut lire des informations classiques telles que la 20 vitesse du véhicule, la consommation de carburant ou même consulter une carte GPS. Il peut également manipuler des organes du véhicule tel que des organes permettant le réglage de la position des phares ou des organes d'un système de climatisation. Les mains du conducteur ne passent pas devant la console 35 25 durant des manoeuvres à rayon de braquage réduit, comme elles seraient amenées à le faire si le véhicule était équipé d'un volant usuel : le volant doit alors tourner plusieurs fois autour de son axe de rotation pour commander un angle de braquage important aux roues avant. Il ressort de ce qui précède que ce premier moyen de 30 braquage 11 accorde au conducteur une conduite très ergonomique du véhicule.

3031076 34 Selon un autre aspect de l'invention, les organes de préhension 37 sont équipés d'une platine 40 munie d'instruments de commande 38 d'organes du véhicule, directement accessibles par au moins un doigt du conducteur pendant qu'il conduit le 5 véhicule, ses mains restant posées sur les organes de préhension 37. Le conducteur peut pousser ou tirer les organes de préhension 37 par extension ou flexion de ses bras tout en agissant par exemple avec le pouce sur un instrument de commande 38. Le conducteur ne perd pas l'accès à ces instruments de commande 38 10 pendant des manoeuvres complexes1, comme cela peut être le cas par l'usage d'un volant conventionnel tournant d'un angle par exemple supérieur à 45 degrés : il devient difficile de pouvoir agir par exemple sur les commandes des phares, du klaxon car les mains suivent le mouvement en rotation du volant et s'éloignent 15 temporairement de ces commandes. Selon un autre aspect de l'invention, un écran transparent 39 à affiche tête haute peut être installé à l'aplomb de la console 35 pour transmettre des informations visuelles importantes, représentatives du fonctionnement de l'installation motrice et de 20 l'ensemble du véhicule. Ce type d'écran facilite la lecture de ces informations tout en restant attentif au terrain sur lequel véhicule évolue. Le conducteur peut en effet conduire, observer la route tout en lisant les informations apparaissant sur l'écran transparent 39. La forme circulaire d'un volant usuelle rend difficile la mise en 25 place d'un tel écran transparent 39 car la partie supérieure du volant tend à cacher l'écran du champ de vision du conducteur quand il conduit. La figure 7 présente une vue de dessus simplifiée du premier moyen de braquage 11 contrôlant le braquage des roues avant du 30 véhicule 1.

3031076 35 Le premier moyen de braquage 11 comporte une paire d'organes de commande 13 manoeuvrés manuellement et montés coulissants en translation sensiblement selon une direction longitudinale.

5 Chaque organe de commande 13 comprend un organe de préhension 37 de forme arquée et conformé à la forme de la paume de la main du conducteur, lesdits organes de préhension étant décalés transversalement pour former deux arcs opposés d'une forme ovoïde.

10 Chaque organe de préhension 37 est fixé à une première extrémité d'un bras 46 apte à coulisser en translation sur un guide rigide 42, par rapport au tableau de bord 34. La seconde extrémité du bras 46 est reliée à une bielle 41 par une liaison rotule 43. Les bielles 41 engagent en rotation un arbre de commande de 15 braquage des roues avant 44 par l'intermédiaire d'un organe de renvoi pivotant 45, d'une manière identique à celle du montage engageant en rotation l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. L'organe de renvoi pivotant 45 est associé à l'arbre de 20 commande de braquage des roues avant 44 de telle sorte que l'arbre de commande de braquage des roues avant 44 tourne dans le sens senestrorsum ou dextrorsum suivant que les organes de préhension 37 sont poussés ou tirés par les mains du conducteur. Sur le montage présenté, pousser l'organe de préhension 25 gauche 37' selon le troisième sens « D » entraîne la rotation « E » de l'organe de renvoi pivotant 45 et de l'arbre de commande de braquage des roues avant 44. L'organe de renvoi pivotant 45 entraîne alors l'organe de préhension droit 37" selon un quatrième sens « F », opposé au troisième sens « D ». L'organe de 30 préhension droit 37" est tiré vers le conducteur selon le sens « F » 3031076 36 quand l'organe de préhension gauche 37' est poussé selon le sens « D ». De manière analogue au deuxième moyen de braquage précédemment décrit, un moyen de centrage, non représenté sur la 5 figure, est favorablement inséré sur l'arbre de commande de braquage des roues avant 44. Ce moyen de centrage rappelle l'arbre de commande de braquage des roues avant 44 dans une position neutre lorsqu'aucune action en translation n'est appliquée sur les organes de préhension 37.

10 Dans cette position neutre, les deux organes de préhension 37 sont alors côte à côte, selon une même position longitudinale par rapport au tableau de bord 34. La consigne de braquage transmise aux roues avant est alors une consigne d'angle nul, pour que les roues avant soient alignées selon la direction longitudinale 15 du véhicule. De plus, ce moyen de centrage introduit un gradient d'effort lors du déplacement des organes de préhension 37 qui transmet au conducteur un retour d'information sur la position et l'amplitude du déplacement des organes de préhension 37. Selon un autre aspect, le mouvement en rotation de l'arbre 20 de commande de braquage des roues avant 44 est transmis au train avant pour braquer les roues avant par une chaîne cinématique 48. Cette chaîne cinématique 48 est similaire à celle usuellement utilisée par l'homme du métier pour transmettre un angle de braquage aux roues avant d'un véhicule à partir du 25 mouvement en rotation d'une colonne de direction. L'arbre de commande de braquage des roues avant 44 est donc assimilable à une colonne de direction transmettant son mouvement à une crémaillère. La crémaillère transmet son mouvement à des biellettes de direction qui conduisent finalement au braquage des 30 roues. Cette cinématique accorde une réversibilité du braquage des roues : les roues avant peuvent se braquer par l'action du sol 3031076 37 sur lesdites roues avant et ainsi entraîner un mouvement en translation des organes de préhension 37. Selon un autre aspect, la position en rotation de l'arbre de commande de braquage des roues avant 44 est transmise par une 5 liaison filaire à l'organe de gestion 32. Les figures 8 à 12 représentent une vue de dessus simplifiée d'un véhicule terrestre selon l'invention comprenant un châssis 2, s'étendant longitudinalement d'une extrémité avant 2A vers une extrémité arrière 2B, une paire de roues avant directionnelles 10 respectivement gauche 6 et droite 7, et une paire de roues arrière directionnelles respectivement gauche 8 et droite 9. Le véhicule comporte une paire d'organes de préhension référencés respectivement 37' pour l'organe de préhension gauche, et 37" pour l'organe de préhension droit. Ces organes 37', 37" permettent 15 de commander le braquage des roues avant. Le véhicule comporte une paire de supports référencés respectivement 15' pour le support gauche, et 15" pour le support droit. Ces supports 15', 15" permettent de commander le braquage des roues arrière. Les organes de préhension 37', 37" sont montés de manière à ce que 20 le conducteur puisse y poser ses mains aisément dans une position assise confortable. Les supports 15', 15" sont montés également face au conducteur, sur le plancher du véhicule, de manière à ce que ses pieds puissent y reposer aisément. Chaque paire d'organes de préhension 37', 37" et de supports 15', 15" est 25 montée de préférence avec un pivot central entre chaque élément de la paire, de telle manière que lorsqu'une pression sur un élément de la paire le fait avancer, l'autre élément de la paire réalise un mouvement de sens opposé. Un moyen de centrage permet de rappeler chaque organe de préhension 37', 37" ou 30 support 15', 15" à sa position neutre lorsqu'il n'est soumis à aucune commande. Cependant, les supports 15', 15" et les 3031076 38 organes de préhension 37', 37" peuvent être montés de façon indépendante les uns des autres afin de pouvoir se mouvoir indépendamment. Les éléments dessinés en traits pleins sont à leur position à un instant donné t, alors que le même élément en 5 tirets est dans sa position initiale neutre. Sur ces figures 8 à 12, plusieurs types de manoeuvres de braquages des roues sont illustrés. La figure 8 présente les organes de préhension 37', 37" et les supports 15', 15" agencés dans leurs positions neutres 10 respectives. Aucune commande ne leur est appliquée par le conducteur. Par conséquent, les roues avant et arrière du véhicule sont dirigées selon l'axe longitudinal du véhicule. En référence à la figure 9, l'organe de préhension 37' gauche, en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant par 15 rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure, selon l'axe longitudinal du véhicule. L'organe de préhension 37" droit, en trait plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure. Les supports 15', 15" en traits pleins sur la figure, ont été maintenus dans leur position neutre. En 20 réponse, les roues avant 6, 7 du véhicule sont braquées dans le sens senestrorsum par le premier moyen de braquage, et les roues arrière restent orientées selon la direction longitudinale du véhicule. Par suite, si le véhicule se déplace vers l'avant, son extrémité avant se déporte transversalement vers la gauche.

25 En référence à la figure 10, les organes de préhension 37', 37", en traits pleins sur la figure, ont été maintenus dans leur position neutre. Le support gauchel5', en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant, selon l'axe longitudinal du véhicule, et le support droit 15", en trait plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière 30 par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure. En réponse, 3031076 39 les roues arrière du véhicule sont braquées dans le sens dextrorsum par le deuxième moyen de braquage, et les roues avant restent orientées selon la direction longitudinale du véhicule. Si le véhicule se déplace vers l'avant, son extrémité avant se déporte 5 transversalement vers la gauche. En référence à la figure 11, l'organe de préhension 37' gauche, en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure, selon l'axe longitudinal du véhicule. L'organe de préhension 37" droit, en trait 10 plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure. Le support gauchel5', en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant, selon l'axe longitudinal du véhicule, et le support droit 15", en trait plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière par rapport à sa position neutre, en tirets sur la 15 figure. En réponse, les roues avant du véhicule sont braquées dans le sens senestrorsum par le premier moyen de braquage, et les roues arrière du véhicule sont braquées dans le sens dextrorsum par le deuxième moyen de braquage. Si le véhicule se déplace vers l'avant, son extrémité avant se déporte transversalement vers 20 la gauche. En référence à la figure 12, l'organe de préhension 37' gauche, en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure, selon l'axe longitudinal du véhicule. L'organe de préhension 37" droit, en trait 25 plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière par rapport à sa position neutre, en tirets sur la figure. Le support 15" droit, en trait plein sur la figure, a été poussé vers l'avant, selon l'axe longitudinal du véhicule, et le support 15' gauche, en trait plein sur la figure, a été tiré vers l'arrière par rapport à sa position neutre, en tirets sur la 30 figure. En réponse, les roues avant du véhicule sont braquées dans le sens senestrorsum par le premier moyen de braquage, et les 3031076 roues arrière du véhicule sont également braquées dans le sens senestrorsum par le deuxième moyen de braquage. Si le véhicule se déplace vers l'avant, une translation transversale à cap sensiblement constant est provoquée. L'homme du métier dit que 5 « le véhicule marche en crabe » La figure 13 présente un modèle simplifié du véhicule 1 usuellement appelé « modèle bicyclette » par l'homme du métier. La représentation du véhicule 1 est alors réduite au châssis 2 équipé d'une roue « fictive » avant 6A et d'une roue « fictive » 10 arrière 8A. L'angle de braquage f3 de la roue fictive avant 6A représente la moyenne du braquage des deux roues avant dont le véhicule 1 est en réalité équipé, tandis que l'angle de braquage a de la roue fictive 8A représente la moyenne du braquage des deux roues arrière dont le véhicule 1 est en réalité équipé.

15 Pour qu'il y ait roulement sans glissement latéral des roues dans un virage, le véhicule selon l'invention est équipé d'un dispositif permettant de faire coïncider les centres de courbures de chacune des quatre roues. Ce centre de courbure peut être alors assimilé au « centre instantané de rotation » du véhicule, 20 représenté par le point CIR. Sur ce « modèle bicyclette », le centre instantané de rotation CIR, dans un virage, correspond alors sensiblement au croisement des premier et deuxième axes M et A.2. Le premier axe Al représente l'axe transversal à la roue fictive avant 6A passant par 25 le centre de la roue 6A. Le deuxième axe A2 représente l'axe transversal traversant la roue fictive arrière 8A passant par le centre de la roue 8A. L'axe X représente l'axe longitudinal du véhicule s'étendant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant du véhicule. L'axe f; représente un axe transversal au véhicule 30 passant par le centre de la roue fictive 8A arrière. Le point G 3031076 41 représente le centre d'inertie du véhicule. Le vecteur V représente le vecteur vitesse du véhicule en son centre d'inertie G. Le vecteur V est perpendiculaire à un troisième axe /13 passant par le point CIR et le point G. Le rayon de braquage du véhicule correspond 5 alors à la distance entre les points CIR et G. L'angle p représente l'angle compris entre le vecteur vitesse V du véhicule en son centre d'inertie et l'axe X longitudinal du véhicule. Cet angle, communément appelé « angle au vent », conditionne la vision de la route qu'aura le conducteur en négociant un virage et, par 10 conséquent, sa stratégie de pilotage. La position du centre instantané de rotation CIR du véhicule conditionne l'amplitude de l'angle au vent p. Par ailleurs, cette position du point CIR dépend elle-même des angles de braquage avant f3 et arrière a. Ces angles de braquage avant f3 et arrière a 15 sont directement commandés par le conducteur, par ses actions sur le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de braquage. Le conducteur conditionne ainsi lui-même sa vision de la route et son rayon de braquage par ses actions sur le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de braquage.

20 La figure 14 présente le « modèle bicyclette » du véhicule dont les supports ont été immobilisés en position neutre par le conducteur. Les roues arrière ne sont pas braquables. Le train avant est équipé d'une géométrie d'Ackermann. Dès lors, dans un virage, quel que soit l'angle de braquage avant 13, le point CIR est 25 toujours situé sensiblement sur l'axe -1; , de manière similaire à un véhicule de tourisme appartenant à la première catégorie de commandes de direction. Le conducteur ne peut pas conditionner l'amplitude de l'angle au vent p, ni donc sa vision de la route. Cet angle au vent p reste toujours la conséquence de l'angle de 30 braquage avant 13. Plus l'angle de braquage avant (3 est important, plus l'angle au vent p est également important. Par ailleurs, le 3031076 42 conducteur ne peut pas autant réduire son rayon de braquage que lorsque les roues arrière sont braquables. La figure 15 montre un graphique présentant un déplacement d'un moyen de commande en abscisse et un effort exercé par un 5 moyen de centrage en ordonnée. Ce graphique présente un présente un exemple de loi d'effort engendrée par les moyens de centrage agencés sur le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de braquage. Chaque moyen de centrage tend à rappeler le premier moyen de braquage et le deuxième moyen de 10 braquage vers une position neutre, ladite position neutre de chaque moyen de commande de braquage engendrant un angle de braquage nul des roues commandées par ce moyen de commande. Un seuil d'effort minimum d'environ 500 grammes est nécessaire pour actionner le premier moyen de braquage et le deuxième 15 moyen de braquage. Les efforts sont représentés en grammes tandis que le déplacement du premier moyen de braquage et du deuxième moyen de braquage est mesuré en centimètre. Lorsque le premier moyen de braquage ou le deuxième moyen de braquage est poussé vers l'avant du véhicule, la mesure du déplacement en 20 centimètre est en valeur positive, de même que la valeur de l'effort en gramme. Quand le premier moyen de braquage ou le deuxième moyen de braquage est tiré vers l'arrière du véhicule, le déplacement et l'effort sont de valeur négative. Une loi linéaire entre le déplacement et l'effort aide le conducteur à connaître la 25 position de l'organe dans l'espace. De plus, le ratio entre l'effort produit sur au moins un organe de préhension 37 et au moins un support 15 aide le conducteur à estimer la position du centre instantané de rotation autour du véhicule. Par exemple, quand la loi d'effort est identique sur les 30 organes de préhension 37 et les supports 15, le conducteur règle l'angle au vent du véhicule à une valeur sensiblement nulle s'il agit 3031076 43 avec le même effort sur les organes de préhension 37 et les supports 15. Si le conducteur appuie plus fortement sur les organes de préhension 37 que sur les supports 15, le centre instantané de rotation tendra à se positionner vers l'arrière du 5 véhicule selon l'axe X longitudinal du véhicule. Inversement, le centre instantané de rotation tend à se déplacer vers l'avant du véhicule selon l'axe z longitudinal du véhicule, si le conducteur agit plus fortement sur les supports 15 que sur les organes de préhension 37. Ces choix de répartitions des efforts entre moyens 10 de commande du braquage des roues avant et des roues arrière permettent au conducteur de s'adapter à son style de conduite. Le conducteur créée ainsi sa propre stratégie de pilotage du véhicule. La figure 16 présente un véhicule selon l'invention muni d'un dispositif de braquage des roues comportant une géométrie 15 d'Ackermann sur les trains avant et arrière. Les roues avant 6, 7, sont braquées par le déplacement de biellettes de liaison 51 reliées à des fusées de roues 52 par un levier d'accouplement 53. Les roues arrière 8, 9 sont orientées par le déplacement de biellettes de liaison 56 reliées à des fusées de roues 52 par un 20 levier d'accouplement 57. Sur le train avant 4, les biellettes 51 relient les fusées 52 à une crémaillère 54. La crémaillère 54 transmet aux biellettes 51 l'ordre de braquage des roues avant commandé par les organes de commande 13 reliés à l'arbre de commande de braquage des roues avant 44. Sur le train arrière 5, 25 les biellettes 56 relient les fusées 52 à un vérin électrique 33. Le vérin électrique 33 transmet aux biellettes 56 l'ordre de braquage des roues arrière commandé par les supports 15, reliés à l'arbre de commande de braquage des roues arrière 21. Ce dispositif de braquage des roues comportant une 30 géométrie d'Ackermann appliquée sur le train avant permet de faire en sorte qu'à angle de braquage nul des roues avant et arrière, les 3031076 44 axes A4 et A5 des leviers 53 se croisent sensiblement au point I. Le point I correspond au centre du segment joignant les centres des roues arrière. Ce dispositif de braquage des roues comportant une 5 géométrie d'Ackermann appliquée sur le train arrière permet de faire en sorte qu'à angle de braquage nul des roues avant et arrière, les axes 116 et A7 des leviers 57 se croisent sensiblement au point J. Le point J correspond au centre du segment joignant les centres des roues avant.

10 La figure 17 présente un véhicule selon l'invention muni d'un dispositif permettant de faire coïncider les centres de courbures de chacune desdites roues à tout instant. Un vérin 50 est alors monté en série sur chaque biellette de liaisons 51 et 56. Chaque vérin 50 15 est un vérin à moteur électrique comportant une tige mobile. Le vérin 50 comporte un moyen fixe de type corps de vérin fixe et un moyen mobile de type tige de vérin pour pousser les biellettes 51 et 56. Chaque vérin 50 est piloté par l'unité centrale 32. L'unité 20 centrale entraîne reçoit en temps réel les informations sur les ordres de braquages commandés aux roues avant 6, 7 et aux roues arrière 8, 9. L'unité centrale 32 calcule alors en temps réel les corrections à apporter à chaque angle de braquage de chaque roue pour faire coïncider les centres de courbures de chacune des roues 25 et transmet une consigne de correction à effectuer par chaque vérin 50 pour chaque roue 6, 7, 8, 9 par une liaison filaire 55 . Des algorithmes connus dans l'état de l'art permettent ces calculs. Les vérins 50 étant montés en série sur les biellettes 51 et 56, la correction apportée par chaque vérin sur le braquage des roues 30 n'est pas ressentie par le conducteur, la correction servant 3031076 essentiellement à permettre la coïncidence des centres de courbures des roues. Les figures 18 et 19 illustrent un moyen d'immobilisation 47 5 installé sur un rail 17 pour bloquer sur requête le mouvement en translation des supports en position neutre. Un organe de verrouillage 58 actionné par champ magnétique est commandé en position verrouillée ou déverrouillée par une pression du pied 24 du conducteur sur une paroi 19' installée sur le butoir 19. Les 10 supports 15 étant relié par le système de renvoi pivotant 22, le blocage d'un seul support 15 sur un seul rail 17 suffit pour bloquer la paire de support 15. La figure 18 illustre l'organe de verrouillage 58 en position de verrouillage des supports 15. L'organe de verrouillage 58 comporte 15 un doigt qui rentre alors dans une encoche 18' du coulisseau et bloque le support 15 dans sa position neutre. La figure 19 illustre l'organe de verrouillage 58 en position de déverrouillage des supports 15. Le doigt n'est plus rentré dans l'encoche 18' du coulisseau, et le support 15 est libre de 20 coulisser dans le rail 17. La présente invention est sujette à des nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien qu'un seul mode de réalisation soit décrit dans les figures ci-dessous, on comprendra 25 bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (16)

1. REVENDICATIONS1. Véhicule terrestre (1) comprenant un châssis (2) s'étendant longitudinalement d'au moins une paire de roues avant (6, 7) à au moins une paire de roues arrière (8, 9) , ledit véhicule 5 (1) comportant un système de commande de déplacement muni d'un moyen de commande dit « premier moyen de braquage (11) » qui est manoeuvrable manuellement pour braquer lesdites roues avant (6, 7) en étant actionné par au moins une main du conducteur, ledit système de commande de déplacement 10 comportant au moins une paire de pédales (23) actionnées par une extrémité distale (24") des plantes des pieds (24) du conducteur pour respectivement accélérer et freiner ledit véhicule (1), caractérisé en ce que ledit système de commande de déplacement comprend un moyen de commande dit « deuxième moyen de 15 braquage (12) » manoeuvrable pour braquer lesdites roues arrière (8, 9) , lesdites pédales (23) étant agencées en coopération avec ledit deuxième moyen de braquage (12), ledit deuxième moyen de braquage (12) comprenant une paire de supports (15) mobiles en translation sur un plancher (16) du véhicule (1), lesdits supports 20 (15) étant munis d'un butoir (19) actionné par une extrémité proximale (24') de ladite plante d'un pied (24) dudit conducteur pour pousser ledit support (15) en translation, de sorte que le conducteur puisse commander avec ses pieds (24) et de manière indépendante un mouvement longitudinal du véhicule (1) et un 25 braquage des roues arrière (8, 9) , chaque pédale (23) étant solidaire en translation d'un support (15) et mobile par rapport à ce support (15).
2. 2. Véhicule terrestre selon la revendication 1, 3031076 47 caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte une liaison glissière (10) interposée entre chaque support (15) et ledit plancher (16).
3. 3. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moins une pédale (23) est articulée à un support (15).
4. 4. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une extrémité supérieure (23") de chaque pédale (23) est mobile en rotation autour d'une tige d'axe (25), ladite tige d'axe (25) étant solidaire d'un support (15).
5. 5. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le véhicule (1) comporte un moyen de centrage (30, 31) à gradient d'effort agencé sur au moins un desdits moyens de commande pour tendre à rappeler ledit moyen de commande vers une position neutre, ladite position neutre de ce moyen de commande engendrant un angle de braquage nul des roues commandées par ce moyen de commande.
6. 6. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit premier moyen de braquage 25 (11) comprend une paire d'organes de commande (13) manoeuvrés manuellement et montés coulissants en translation par rapport à un tableau de bord (34). 3031076 48
7. 7. Véhicule terrestre selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque organe de commande (13) comporte un bras (46) apte à coulisser par rapport au tableau de bord (34) et dont une extrémité faisant face au conducteur est équipée d'un 5 organe de préhension (37) de forme arquée et conformé à la forme de la paume de la main du conducteur, lesdits organes de préhension (37) étant décalés transversalement pour former deux arcs opposés d'une forme ovoïde. 10
8. 8. Véhicule terrestre selon la revendication 7, caractérisé en ce que, au moins un des organes de préhension (37) est équipé d'une platine (40) munie d'au moins un instrument de commande (38) pour commander au moins un organe du véhicule (1), directement manoeuvrable par au moins un doigt du 15 conducteur lorsque sa main est posée sur l'organe de préhension (37).
9. 9. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 7 à 8, 20 caractérisé en ce que les organes de préhension (37) sont montés de façon sensiblement symétrique de part et d'autre d'une console centrale fixe (35) liée au tableau de bord (34) et comportant au moins un indicateur.
10. 10. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite console (35) est surplombée d'un écran transparent à affichage tête haute (39) superposant à un environnement visuel du conducteur des informations nécessaires 3031076 49 à la conduite et/ou à la navigation et /ou à la réalisation de la mission, en amont d'un pare-brise pour lui permettre de conduire en surveillant son environnement et en recevant lesdites informations. 5
11. 11. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le deuxième moyen de braquage (12) comporte un moyen d'immobilisation (47) pour 10 verrouiller/déverrouiller la position longitudinale des supports (15) par rapport au plancher (16) dans une position neutre commandant un braquage des roues arrière (8), (9) à angle nul.
12. 12. Véhicule terrestre selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 11, caractérisé en ce que chaque moyen de commande est équipé d'un dispositif de braquage des roues (6), (7), (8), (9) comportant une géométrie d'Ackermann. 20
13. 13. Procédé pour diriger un véhicule terrestre (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que : - on braque lesdites roues arrière (8, 9) en déplaçant en translation le deuxième moyen de braquage (12) avec les 25 pieds (24) d'un conducteur, 3031076 50 on braque lesdites roues avant (6, 7) en manoeuvrant en translation le premier moyen de braquage (11) avec les mains de ce conducteur, on accélère ou on freine le véhicule (1) en déplaçant au 5 moins une pédale (23) par rapport à un support (15) avec les pieds (24) de ce conducteur.
14. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'on fait coïncider un centre de courbure de 10 chacune desdites roues (6), (7), (8), (9) à tout instant dans un virage.
15. 15. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'on manoeuvre le premier moyen de 15 braquage (11) en éloignant un organe de commande (13) du conducteur et en rapprochant un autre organe de commande (13) de ce conducteur, le véhicule (1) étant déplacé transversalement du même côté que le côté de l'organe de commande (13) éloigné du conducteur. 20
16. 16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'on manoeuvre le deuxième moyen de braquage (12) en éloignant un support (15) du conducteur et en rapprochant un autre support (15) de ce conducteur, le véhicule (1) 25 étant déplacé transversalement du même côté que le support (15) éloigné du conducteur.