FR3029154A1

FR3029154A1 - MOTOR VEHICLE ON-ROAD SYSTEM FOR COMPLETELY AUTOMATED LANE CHANGE FUNCTIONALITY AND CONTROL METHOD THEREOF

Info

Publication number: FR3029154A1
Application number: FR1402759A
Authority: FR
Inventors: Caroline Robert; Michel Leeman
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2014-12-02
Filing date: 2014-12-02
Publication date: 2016-06-03
Anticipated expiration: 2034-12-02
Also published as: FR3029154B1

Abstract

L'invention concerne un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile (1) pour une fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée, le système comportant, pour observer une zone arrière du véhicule, trois ensembles de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble utilisant au moins un capteur d'une première technologie (54) et un deuxième ensemble utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie (43, 44). Conformément à l'invention, le troisième ensemble comporte un unique capteur d'une troisième technologie (32), et le système comporte des moyens (8) pour basculer automatiquement dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique dès lors qu'un défaut est détecté sur l'un quelconque des capteurs desdits trois ensembles de capteurs.The invention relates to a system that can be mounted on a motor vehicle (1) for a completely automated lane departure function, the system comprising, to observe a rear area of the vehicle, three sets of sensors of different technologies, of which a first together using at least one sensor of a first technology (54) and a second set using at least one sensor of a second technology (43, 44). In accordance with the invention, the third set comprises a single sensor of a third technology (32), and the system comprises means (8) for automatically switching to a semi-automatic lane change functionality whenever a defect is detected on any of the sensors of said three sets of sensors.

Description

Système embarqué sur un véhicule automobile pour une fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée, et procédé de contrôle associé La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles équipés de systèmes automatiques et semi-automatiques d'assistance à la conduite, et plus précisément les systèmes permettant le changement de voie automatisé. L'automatisation de la conduite avance pour répondre à de nombreux enjeux tels que la sécurité, la mobilité, l'éco-conduite, et l'accessibilité pour tous à la conduite. Aujourd'hui, il est possible d'avoir un véhicule totalement automatisé sans conducteur, sur des zones dédiées. Il n'en va pas de même en ce qui concerne les projets de véhicules automatisés sur route pour lesquels de nombreux problèmes, en particulier dans le domaine juridique et dans le domaine de la sécurité, restent à résoudre avant de voir de tels véhicules en vente. En particulier, dans le cas d'un véhicule automatisé sur route en présence d'un conducteur, la Convention de Vienne édicte, dans son Article 8.5, que le conducteur doit à tout moment être en mesure de contrôler son véhicule.The present invention relates generally to motor vehicles equipped with automatic and semi-automatic systems for assistance with driving, and more specifically the motor vehicles. systems allowing automated lane change. The automation of driving advances to meet many issues such as safety, mobility, eco-driving, and accessibility for all to driving. Today, it is possible to have a fully automated vehicle without driver, on dedicated areas. This is not the case for automated road vehicle projects where many problems, particularly in the legal and security fields, remain to be solved before seeing such vehicles on sale. . In particular, in the case of an automated vehicle on the road in the presence of a driver, the Vienna Convention states in Article 8.5 that the driver must at all times be able to control his vehicle.

Le Comité des normes de véhicules automatisés sur route SAE (Acronyme anglo-saxon mis pour Society of Automotive Engineer) a récemment publié un nouveau rapport donnant une classification des niveaux de conduites automatisés, ("Taxonomy and Definitions for Terms Related to Ôn-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems", Standard 33016, 16 janvier 2014), avec, pour chaque niveau de classification, les règles de partage de la supervision de la conduite entre le conducteur et le ou les systèmes d'automatisation. Plus précisément, ce rapport définit six niveaux, allant du niveau 0 pour un véhicule sans aucun système d'automatisation, au niveau 5 pour un véhicule complètement automatisé, en passant par différents degrés d'automatisation pour lesquels on augmente à chaque fois la part d'automatisation et on diminue la part de responsabilité du conducteur. Ainsi : - le niveau 1 correspond aux systèmes d'aide à la conduite relatifs soit au seul contrôle longitudinal du véhicule (par exemple les systèmes connus sous l'acronyme anglo-saxon ACC ou « Autonomous Cruise Control »), soit au seul contrôle latéral du véhicule (par exemple un système d'aide au maintien de trajectoire sur une voie, ou un système d'aide au changement de voie utilisé en cas de dépassement, de rabattement après dépassement, ou d'une procédure d'évitement) ; - le niveau 2 correspond à un niveau dit « d'automatisation partielle » dans lequel le ou les systèmes d'aide à la conduite peuvent combiner le contrôle latéral et longitudinal du véhicule ; - le niveau 3 correspond à un niveau dit « d'automatisation conditionnelle » dans lequel on autorise le conducteur, pendant un laps de temps déterminé, et sur certains types de routes (par exemple une autoroute), à ne pas être attentif à la conduite. Les systèmes automatisés y afférant supervisent alors le contrôle latéral et/ou longitudinal du véhicule, mais doivent rendre la responsabilité au conducteur en cas de problème ; - les niveaux 4 et 5 correspondent à une automatisation complète du 15 véhicule, avec possibilité, pour le conducteur de déléguer la conduite, dans toute situation, et d'y revenir quand il le souhaite, indépendamment de la durée et de toute zone spécifique. Les niveaux 0 à 5 selon l'SAE correspondent sensiblement aux niveaux 0 à 4 de l'Agence fédérale Américaine NHTSA ("National Highway Traffic 20 Safety Administration") chargée de la sécurité routière. En raison de l'Article précité de la Convention de Vienne, les véhicules de niveau 3 à 5 ne sont aujourd'hui pas autorisés par la législation. Les niveaux 0 à 2 sont en revanche autorisés car le conducteur reste bien le seul superviseur de la conduite. 25 On s'intéresse dans la suite aux projets des futurs véhicules automatisés de niveau 3 selon les Standards SAE ou NHTSA. L'acceptation d'une modification de la Convention de Vienne, qui impose aujourd'hui une responsabilité permanente du conducteur, passe a minima par la mise en oeuvre d'un certain nombre de procédures de sûreté de fonctionnement et de 30 stratégies pour permettre au conducteur de revenir à la supervision de la conduite en cas de défaillances du système. En particulier, si une défaillance est détectée, le système de conduite automatisée de niveau 3 doit certes, rendre la main au conducteur, mais doit néanmoins assurer la fonctionnalité pendant un court laps de temps, typiquement de l'ordre d'une dizaine de seconde, pour permettre au conducteur de reprendre effectivement le contrôle de la conduite. Ces exigences en termes de sûreté de fonctionnement impliquent 5 nécessairement d'utiliser une architecture avec beaucoup de redondance, ce qui vient grever le coût de ces systèmes. Ainsi, conformément à la norme internationale ISO 26262 qui définit notamment une classification de la criticité des défaillances selon quatre niveaux dits "ASIL A, ASIL B, ASIL C et ASIL D" (initiales anglo-saxonnes mises pour Automotive Safety Integrity 10 Level), un système de niveau 3 doit être ASIL D, ce qui entraîne en particulier de prévoir sur un véhicule au moins trois technologies différentes de capteurs pour observer une même zone de l'environnement du véhicule. On évite ainsi qu'un brouilleur externe vienne rendre simultanément inefficaces les trois types de capteurs. 15 La figure 1 illustre, à titre d'exemple non limitatif, une architecture connue pour un système automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) pour le maintien de trajectoire sur une voie d'un véhicule 1. Sur le plan fonctionnel, un tel système de maintien de trajectoire sur une voie doit être capable de contrôler ce qui se passe devant le véhicule, de commander le système de 20 freinage et/ou le système de contrôle moteur pour régler la vitesse en conséquence, et de commander le système électronique de contrôle de la direction pour rester sur une même voie de conduite. Dans l'architecture Connue représentée sur la figure 1, le système automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) comporte pour ce faire : 25 - une caméra frontale 2, située par exemple au milieu du pare-brise avant, et dont la zone d'observation associée A2 présente un angle d'environ 40° sur une portée d'environ 100 mètres ; - un capteur Laser 3, situé par exemple au milieu du pare-choc avant, et dont la zone d'observation associée A3 présente un angle d'environ 145° sur 30 une portée d'environ 150 mètres ; - deux capteurs radar 41 et 42 placés par exemple sur les ailes avant gauche et droite du véhicule 1, d'une portée de l'ordre de la centaine de mètres. Ces deux derniers capteurs radars 41 et 42 font généralement partie d'un système plus complet, doté également de capteurs radar similaires 43 et 44 placés sur les ailes arrière gauche et droite du véhicule 1, l'ensemble de ces quatre capteurs radar couvrant une zone d'observation A4 entourant le véhicule 1. Quatre caméras Si, 52, 53 et 54, situées respectivement au niveau des rétroviseurs gauche et droite, du pare-choc avant et du pare-choc arrière, couvrent une zone d'observation A5 entourant également le véhicule 1, utilisée en particulier également pour donner au conducteur une représentation sur 3600 de l'environnement du véhicule. Le système de la figure 1 peut comporter également des moyens permettant de contrôler que le conducteur est bien en état de reprendre la main si la situation l'impose, par exemple une caméra 6 pointée sur le conducteur (zone d'observation A6) et des capteurs (non représentés) permettant de détecter que les mains du conducteur sont sur le volant (systèmes dits de " Hands-on " en terminologie anglo-saxonne). - Optionnellement, le système utilise également les données d'un récepteur de navigation 7, par exemple de type GPS, de manière à anticiper par exemple les changements d'autoroute et donc les changements de lignes qui seraient nécessaires. D'autres architectures existent pour les systèmes automatisés de 25 niveau 3 (SAE/NHTSA) pour le maintien de trajectoire sur une voie d'un véhicule. Une telle architecture répond bien aux exigences du niveau 3 (SAE/NHTSA) pour la fonctionnalité du maintien de trajectoire sur une voie puisque l'avant du véhicule 1 est bien observé sur trois zones qui se 30 recouvrent partiellement (A2, A3 et A4), et ce, en utilisant trois technologies différentes, comme prescrit pour un niveau ASIL D.The Society of Automotive Engineer (SAE) Automated Highway Vehicle Standards Committee (ASEC) recently released a new report providing a classification of automated driving levels, ("Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor"). Vehicle Automated Driving Systems ", Standard 33016, January 16, 2014), with, for each classification level, the rules for sharing the supervision of driving between the driver and the automation system (s). More precisely, this report defines six levels, ranging from level 0 for a vehicle without any automation system, level 5 for a fully automated vehicle, to various degrees of automation for which the part of the vehicle is increased every time. automation and reduces the driver's share of responsibility. Thus: - Level 1 corresponds to the driver assistance systems relative to either the longitudinal control of the vehicle only (for example the systems known under the acronym ACC or Autonomous Cruise Control), or to the only lateral control the vehicle (eg a Lane Keeping Assist System, or a lane change aid system used in case of overtaking, overturning after overtaking, or an avoidance procedure); level 2 corresponds to a so-called "partial automation" level in which the driver assistance system or systems can combine the lateral and longitudinal control of the vehicle; - level 3 corresponds to a so-called "conditional automation" level in which the driver is allowed, for a certain period of time, and on certain types of road (for example a motorway), not to be attentive to driving . The related automated systems then supervise the lateral and / or longitudinal control of the vehicle, but must make the driver liable in the event of a problem; levels 4 and 5 correspond to complete automation of the vehicle, with the possibility for the driver to delegate driving in any situation, and to come back whenever he wishes, regardless of the duration and any specific area. The levels 0 to 5 according to the SAE correspond substantially to levels 0 to 4 of the US Federal Agency NHTSA ("National Highway Traffic 20 Safety Administration") in charge of road safety. Due to the aforementioned Article of the Vienna Convention, level 3 to 5 vehicles are not currently permitted by law. Levels 0 to 2 are allowed, however, because the driver remains the only supervisor of driving. 25 Future interest in future Level 3 Automated Vehicles under the SAE or NHTSA Standards is being addressed. The acceptance of a modification of the Vienna Convention, which imposes today a permanent responsibility of the driver, passes at the very least by the implementation of a certain number of procedures of safety of operation and 30 strategies to allow the driver to return to the supervision of driving in the event of system failures. In particular, if a failure is detected, the automated driving system level 3 must certainly give the hand to the driver, but must nevertheless provide functionality for a short period of time, typically of the order of ten seconds , to allow the driver to actually resume control of the driving. These requirements in terms of dependability necessarily involve the use of an architecture with a lot of redundancy, which comes to burden the cost of these systems. Thus, in accordance with the international standard ISO 26262 which defines in particular a classification of the criticality of failures according to four levels known as "ASIL A, ASIL B, ASIL C and ASIL D" (English initials set for Automotive Safety Integrity Level), a level 3 system must be ASIL D, which entails in particular to provide on a vehicle at least three different sensor technologies to observe the same area of the vehicle environment. This prevents an external jammer come simultaneously inefficient three types of sensors. FIG. 1 illustrates, by way of nonlimiting example, a known architecture for an automated level 3 system (SAE / NHTSA) for the maintenance of trajectory on a vehicle lane 1. Functionally, such a system track-keeping system on one track must be able to control what is happening in front of the vehicle, to control the braking system and / or the engine control system to adjust the speed accordingly, and to control the electronic system of the vehicle. control of the direction to stay on the same way of driving. In the known architecture shown in FIG. 1, the automated level 3 system (SAE / NHTSA) comprises for this purpose: a front camera 2, situated for example in the middle of the front windshield, and whose zone d associated observation A2 has an angle of about 40 ° over a range of about 100 meters; a laser sensor 3, situated for example in the middle of the front bumper, and whose associated observation zone A3 has an angle of approximately 145 ° over a range of approximately 150 meters; two radar sensors 41 and 42 placed for example on the left and right front fenders of the vehicle 1, with a range of the order of a hundred meters. These last two radar sensors 41 and 42 are generally part of a more complete system, also having similar radar sensors 43 and 44 placed on the left and right rear wings of the vehicle 1, all of these four radar sensors covering a zone A4 observation camera surrounding the vehicle 1. Four Si cameras, 52, 53 and 54, located respectively at the left and right mirrors, of the front bumper and the rear bumper, cover an A5 observation zone surrounding the vehicle. the vehicle 1, used in particular also to give the driver a representation on 3600 of the environment of the vehicle. The system of FIG. 1 may also comprise means making it possible to control that the driver is in a good state to take back the hand if the situation requires it, for example a camera 6 pointed at the driver (observation zone A6) and sensors (not shown) for detecting that the hands of the driver are on the steering wheel (systems called "Hands-on" in English terminology). Optionally, the system also uses the data of a navigation receiver 7, for example of the GPS type, so as to anticipate for example the motorway changes and therefore the changes of lines that would be necessary. Other architectures exist for level 3 automated systems (SAE / NHTSA) for maintaining trajectory on a lane of a vehicle. Such architecture satisfies the requirements of Level 3 (SAE / NHTSA) for the one track track maintenance feature since the front of the vehicle 1 is well observed on three partially overlapping zones (A2, A3 and A4). using three different technologies, as prescribed for ASIL level D.

Il est plus difficile de réaliser à moindre coût une fonctionnalité de changement de voie automatisé ("full automatic lane change" en terminologie anglo-saxonne) en niveau 3. En effet, dans ce cas, le système doit, outre les fonctionnalités décrites ci-dessus pour le maintien dans une voie, détecter , dans le cadre d'un dépassement sans intervention du conducteur, qu'il est possible de changer de voie en analysant en particulier l'arrière du véhicule, activer l'indicateur de direction pour prévenir les tiers d'un changement de voie imminent, commander le système électronique de contrôle de la direction pour le changement de voie. Une fois le dépassement effectué, le système doit également superviser intégralement la procédure de rabattement du véhicule. Certaines solutions proposées jusqu'ici consistent à utiliser trois zones d'observation entourant sur 360° le véhicule, couvertes par trois technologies différentes de capteurs. Si l'on se réfère à l'architecture montrée sur la figure 1, il est possible en particulier d'utiliser les zones d'observation A4 et A5 liées aux technologies radar et caméra. Pour la troisième zone d'observation sur 3600, liée à la technologie laser, il faut au minimum trois capteurs laser supplémentaires par rapport au capteur laser 3 de la figure 1, placés notamment sur les côtés et à l'arrière du véhicule. Ces solutions sont ainsi très coûteuses.It is more difficult to achieve at least cost a function of automated lane change ("full automatic lane change" in English terminology) in level 3. Indeed, in this case, the system must, in addition to the features described below. above for maintenance in a lane, detecting, in the context of a passing without driver intervention, that it is possible to change lanes by analyzing in particular the rear of the vehicle, activate the direction indicator to prevent third of an imminent lane change, order the electronic steering control system for lane change. Once exceeded, the system must also fully supervise the procedure of folding the vehicle. Some solutions proposed so far are to use three observation zones surrounding the vehicle 360 °, covered by three different technologies of sensors. If one refers to the architecture shown in Figure 1, it is possible in particular to use the observation zones A4 and A5 related to radar and camera technologies. For the third observation zone on 3600, related to the laser technology, it takes at least three additional laser sensors compared to the laser sensor 3 of Figure 1, placed in particular on the sides and rear of the vehicle. These solutions are thus very expensive.

L'invention a pour but de proposer une architecture de coût abordable pour un système de changement de voie complètement automatisé de niveau 3. Pour ce faire, la présente invention a pour objet un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile pour une fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée, le système comportant, pour observer une zone arrière du véhicule, trois ensembles de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble utilisant au moins un capteur d'une première technologie et un deuxième ensemble utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, caractérisé en ce que le troisième ensemble comporte un unique capteur d'une troisième technologie, et en ce que le système comporte des moyens pour basculer automatiquement dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique dès lors qu'un défaut est détecté sur l'un quelconque des capteurs desdits trois ensembles de capteurs. Lesdits moyens sont de préférence aptes à détecter un défaut constitué par la perte ou panne de l'un quelconque des capteurs desdits trois 5 ensembles de capteurs. En variante ou en combinaison, lesdits moyens sont aptes à mesurer le niveau de visibilité de chaque capteur desdits trois ensembles de capteurs, et à détecter un défaut constitué par un niveau de visibilité de l'un quelconque des capteurs inférieur à un seuil prédéfini. 10 L'unique capteur de troisième technologie est de préférence apte à être disposé sur un pare-choc arrière du véhicule automobile. Le premier ensemble peut également comporter un unique capteur de première technologie apte à être disposé sur un pare-choc arrière du véhicule automobile. 15 Le deuxième ensemble peut comprendre deux capteurs de deuxième technologie, aptes à être disposés sur les ailes arrières latérales du véhicule automobile. A titre d'exemple non limitatif, dans un système conforme à la présente invention, ledit au moins un capteur de première technologie est un 20 capteur d'images, ledit au moins un capteur de deuxième technologie est un capteur radar, et l'unique capteur de troisième technologie est un capteur laser. L'invention a également pour objet un procédé de contrôle d'un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile pour une 25 fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée, le système comportant, pour observer une zone arrière du véhicule, trois ensembles de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble utilisant au moins un capteur d'une première technologie et un deuxième ensemble utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, caractérisé en ce 30 que, le troisième ensemble comportant un unique capteur d'une troisième technologie, le procédé de contrôle comporte une étape de détection d'un défaut sur l'un quelconque des capteurs, et une étape de basculement automatique dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique dès lors qu'un défaut est détecté. L'étape de détection comporte une détection de la perte ou panne de l'un quelconque des capteurs des trois ensembles et/ou une étape de 5 surveillance du niveau de visibilité de chaque capteur, et une étape de comparaison du niveau de visibilité par rapport à un seuil prédéterminé. L'invention et les différents avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures 10 annexées, dans lesquelles : - la figure 1, déjà décrite ci-dessus, illustre schématiquement un exemple d'architecture connue pour un système de maintien de trajectoire sur une voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) équipant un véhicule automobile ; 15 - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'architecture conforme à l'invention pour un système de changement de voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) équipant un véhicule automobile ; - la figure 3 représente, sous forme de synoptique simplifié, le fonctionnement du système de la figure 2 selon une première stratégie de 20 contrôle conforme à l'invention; - la figure 4 représente, sous forme de synoptique simplifié, le fonctionnement du système de la figure 2 selon une première stratégie de contrôle conforme à l'invention. 25 Dans la suite de la description, et à moins qu'il n'en soit disposé autrement, les éléments communs à l'ensemble des figures portent les mêmes références. Dans l'ensemble de l'exposé, on appelle « fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée » la fonctionnalité de niveau 3 30 (SAE/NHTSA). L'invention part du constat que l'architecture de système montrée sur la figure 1, pour assurer une fonctionnalité complètement automatisée de niveau 3 (SAE/NHTSA) pour le maintien de trajectoire sur une voie pourrait également convenir pour assurer une autre fonctionnalité connue, généralement de niveau 2 (SAE/NHTSA), pour un changement de voie dit "semi-automatique" ("Semi-automatic lane change" en terminologie anglo-saxonne). En effet, dans ce cas, le système doit être capable, comme 5 précédemment, de détecter automatiquement qu'un dépassement est nécessaire et possible, mais c'est au conducteur que revient l'initiative, et donc la responsabilité, de doubler. Dès lors que le conducteur accepte le dépassement (par exemple en actionnant le clignotant), le système reprend la supervision du dépassement en tant que tel. Dans l'ensemble de l'exposé, 10 cette fonctionnalité de niveau 2 est appelée « fonctionnalité de changement de voie semi-automatique ». Fort de ce constat, on propose ici, pour réaliser une fonctionnalité de changement de voie automatique de niveau 3 (SAE/NHTSA), de compléter l'architecture de la figure 1 par un unique capteur laser placé à l'arrière du 15 véhicule, par exemple au niveau au milieu du pare-choc arrière. L'architecture ainsi obtenue est représentée schématiquement sur la figure 2, similaire à la figure 1 à ceci près que : - le capteur laser placé à l'avant du véhicule 1 porte ici la référence 53 avec une zone d'observation avant associée A31 ; 20 - un capteur laser 32 similaire au capteur laser avant 31, avec une zone _ d'observation associée A32, a été rajouté à l'arrière d véhicule 1. Une telle architecture est bien conforme au niveau ASIL D à l'arrière puisqu'elle offre trois zones d'observation (portion de A4, portion de A5 et A32) 25 couvertes par trois technologie différentes de capteurs. Néanmoins, deux types de situations ne permettent pas de proposer en permanence la fonctionnalité de changement de voie automatique de niveau 3 (SAE/NHTSA) : La première situation concerne la perte ou la panne de l'un quelconque 30 des capteurs arrière 32, 43, 44, 54. Dans ce cas, le niveau ASIL D n'est plus respecté. Cependant, au lieu de désactiver la fonctionnalité, la présente invention propose dans ce cas de dégrader la fonctionnalité en basculant dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique de niveau 2 (SAE/NHTSA). Cette stratégie de contrôle est illustrée schématiquement sur la figure 3. On considère, à l'état initial, que la fonctionnalité de changement de voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) est activée. Le système surveille en permanence l'état des capteurs, et en particulier l'état des capteurs arrières 32, 43, 44, 54 (Etape Si). En cas de défaillance de l'un quelconque de ces capteurs arrières 32, 43, 44, 54, le système bascule automatiquement, lors d'une étape S2, dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique, de niveau 2 (SAE/NHTSA).The aim of the invention is to propose an affordable architecture for a fully automated level 3 lane change system. To this end, the present invention relates to a system that can be embarked on a motor vehicle for a function of completely automated lane change, the system comprising, to observe a rear area of the vehicle, three sets of sensors of different technologies, including a first set using at least one sensor of a first technology and a second set using at least one sensor a second technology, characterized in that the third set comprises a single sensor of a third technology, and in that the system comprises means for automatically switching to a semi-automatic lane change functionality whenever a defect is detected on any of the sensors of said three sets of sensors. Said means are preferably capable of detecting a defect constituted by the loss or failure of any of the sensors of said three sets of sensors. As a variant or in combination, said means are able to measure the level of visibility of each sensor of said three sets of sensors, and to detect a defect constituted by a visibility level of any one of the sensors below a predefined threshold. The unique third technology sensor is preferably adapted to be disposed on a rear bumper of the motor vehicle. The first set may also include a single sensor of first technology capable of being disposed on a rear bumper of the motor vehicle. The second set may comprise two sensors of second technology, able to be arranged on the rear fenders of the motor vehicle. By way of nonlimiting example, in a system according to the present invention, said at least one first technology sensor is an image sensor, said at least one second technology sensor is a radar sensor, and the only one Third technology sensor is a laser sensor. The invention also relates to a method for controlling a system that can be embarked on a motor vehicle for a completely automated lane departure function, the system comprising, to observe a rear area of the vehicle, three sets of sensors. different technologies, including a first set using at least one sensor of a first technology and a second set using at least one sensor of a second technology, characterized in that the third set comprising a single sensor of a third technology, the control method comprises a step of detecting a fault on any one of the sensors, and an automatic switching step in a semi-automatic lane change feature as soon as a fault is detected. The detection step comprises a detection of the loss or failure of any of the sensors of the three sets and / or a step of monitoring the visibility level of each sensor, and a step of comparing the level of visibility with respect to at a predetermined threshold. The invention and the various advantages that it provides will be better understood from the following description, made with reference to the appended figures, in which: FIG. 1, already described above, schematically illustrates an example of an architecture known for a fully automatic level 3 track maintenance system (SAE / NHTSA) on a motor vehicle; FIG. 2 schematically illustrates an exemplary architecture according to the invention for a fully automated level 3 lane change system (SAE / NHTSA) fitted to a motor vehicle; FIG. 3 represents, in the form of a simplified block diagram, the operation of the system of FIG. 2 according to a first control strategy according to the invention; FIG. 4 represents, in the form of a simplified block diagram, the operation of the system of FIG. 2 according to a first control strategy in accordance with the invention. In the rest of the description, and unless otherwise stated, the elements common to all the figures bear the same references. Throughout the disclosure, the "fully automated lane change functionality" is referred to as Level 3 functionality (SAE / NHTSA). The invention is based on the observation that the system architecture shown in FIG. 1, to ensure fully automated Level 3 (SAE / NHTSA) functionality for path maintenance on one path could also be suitable for providing another known functionality, usually level 2 (SAE / NHTSA), for a so-called "semi-automatic lane change" ("semi-automatic lane change"). Indeed, in this case, the system must be able, as before, to automatically detect that overtaking is necessary and possible, but it is the driver who is the initiative, and therefore the responsibility, to double. As soon as the driver accepts the overtaking (for example by activating the flashing light), the system resumes overtaking supervision as such. Throughout the presentation, this level 2 functionality is referred to as "semi-automatic lane change functionality". With this in mind, it is proposed here, to achieve a level 3 automatic lane change functionality (SAE / NHTSA), to complete the architecture of FIG. 1 by a single laser sensor placed at the rear of the vehicle. for example at the level in the middle of the rear bumper. The architecture thus obtained is shown diagrammatically in FIG. 2, similar to FIG. 1, except that: the laser sensor placed at the front of the vehicle 1 here bears the reference 53 with an associated front observation zone A31; A laser sensor 32 similar to the front laser sensor 31, with an associated observation zone A32, has been added to the rear of the vehicle 1. Such an architecture is in accordance with the ASIL D level at the rear, since it offers three observation zones (portion of A4, portion of A5 and A32) covered by three different sensor technologies. Nevertheless, two types of situations do not make it possible to continuously propose the level 3 automatic lane change (SAE / NHTSA) functionality: The first situation concerns the loss or failure of any one of the rear sensors 32, 43 , 44, 54. In this case, the level ASIL D is no longer respected. However, instead of disabling the functionality, the present invention proposes in this case to degrade the functionality by switching to a level 2 semi-automatic lane change functionality (SAE / NHTSA). This control strategy is illustrated schematically in FIG. 3. It is considered in the initial state that the fully automated level 3 lane change functionality (SAE / NHTSA) is enabled. The system continuously monitors the state of the sensors, and in particular the condition of the rear sensors 32, 43, 44, 54 (Step S1). In the event of failure of any one of these rear sensors 32, 43, 44, 54, the system automatically switches, in a step S2, to a level 2 semi-automatic lane change feature (SAE / NHTSA).

Une deuxième situation dans laquelle une stratégie de contrôle particulière du système de la figure 2 est souhaitable concerne le cas où le véhicule 1 est dans un bouchon. En effet, certains véhicules situés à l'arrière du véhicule 1 sont susceptibles de réduire la visibilité des capteurs arrières 32, 43, 44, 54, auquel cas le système ne sera pas en mesure de détecter par exemple l'arrivée d'un deux roues remontant entre les deux voies, et de conclure ainsi qu'un dépassement automatique n'est pas possible. Ici encore, au lieu de désactiver la fonctionnalité dès lors que la visibilité de l'un des capteurs arrière est insuffisante, de dégrader la fonctionnalité en basculant dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique de niveau 2 (SAE/NHTSA). Cette stratégie de contrôle est illustrée schématiquement sur la figure 4. On considère, à l'état initial, que la fonctionnalité de changement de voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) est activée. Le système surveille en permanence le niveau de visibilité de chaque capteur arrière 32, 43, 44, 54 (Etapes 53 et S4). Si ce niveau devient inférieur à un seuil prédéfini, le système bascule automatiquement, lors d'une étape 52, dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique, de niveau 2 (SAE/NHTSA). Le seuil prédéfini pourra être différent d'un capteur à l'autre, et dépend de la technologie utilisée. En d'autres termes, l'invention propose une architecture optimisée en 30 termes de coûts (deux capteurs laser 31 et 32 seulement) qui permet d'offrir une fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée non pas en permanence, comme dans le cas des systèmes coûteux de l'art antérieur, mais de disponibilité réduite avec un basculement automatique dans une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique dès lors qu'un défaut (perte d'un capteur et/ou visibilité insuffisante) est détecté sur l'un quelconque des capteurs arrières. Sur la figure 2, les moyens permettant de détecter le défaut sont représentés schématiquement sous la référence 8. On assure ainsi un bon compromis entre d'une part le coût du système par rapport aux exigences de sûreté, et l'offre de fonctionnalité pour le conducteur. Bien entendu, même si les stratégies ont été décrites sous forme 10 distinctes sur les figures 3 et 4, elles peuvent être combinées sans se départir du cadre de la présente invention. Par ailleurs, bien que les capteurs aient été décrits dans les schémas comme des capteurs d'images pour le capteur 54, des capteurs relevant de la technologie radar pour les capteurs 43, 44, et d'un capteur relevant de la 15 technologie laser pour le capteur 32, les principes de l'invention sont applicables quelle que soit la combinaison des technologies (ou types) différentes utilisée.A second situation in which a particular control strategy of the system of FIG. 2 is desirable concerns the case where the vehicle 1 is in a plug. Indeed, some vehicles located at the rear of the vehicle 1 are likely to reduce the visibility of the rear sensors 32, 43, 44, 54, in which case the system will not be able to detect for example the arrival of a two wheels up between the two lanes, and conclude as well as an automatic overtaking is not possible. Again, instead of disabling the feature when there is not enough visibility for one of the rear sensors, degrade the functionality by switching to a level 2 semi-automatic lane change feature (SAE / NHTSA). This control strategy is illustrated schematically in Figure 4. It is considered, in the initial state, that the fully automated level 3 lane change functionality (SAE / NHTSA) is enabled. The system continuously monitors the visibility level of each rear sensor 32, 43, 44, 54 (steps 53 and S4). If this level falls below a predefined threshold, the system automatically switches, in a step 52, to a level 2 semiautomatic lane change feature (SAE / NHTSA). The predefined threshold may be different from one sensor to another, and depends on the technology used. In other words, the invention proposes a cost-optimized architecture (two laser sensors 31 and 32 only) which makes it possible to offer completely automated non-continuous channel switching functionality, as in the case of expensive systems of the prior art, but reduced availability with an automatic switchover in a semi-automatic lane change feature as soon as a fault (loss of a sensor and / or insufficient visibility) is detected on one any of the rear sensors. In FIG. 2, the means making it possible to detect the defect are represented diagrammatically under reference 8. This ensures a good compromise between the cost of the system with respect to the safety requirements, and the functionality offer for the device. driver. Of course, even though the strategies have been described in separate form in FIGS. 3 and 4, they can be combined without departing from the scope of the present invention. Furthermore, although the sensors have been described in the diagrams as image sensors for the sensor 54, radar technology sensors for the sensors 43, 44, and a sensor for the laser technology for the sensor 32, the principles of the invention are applicable regardless of the combination of technologies (or types) different used.

Claims

REVENDICATIONS1. System capable of being carried on a motor vehicle (1) for a completely automated lane departure function, the system comprising, to observe a rear area of the vehicle, three sets of sensors of different technologies, including a first set using at least one sensor of a first technology (54) and a second set using at least one sensor of a second technology (43, 44), characterized in that the third set comprises a single sensor of a third technology (32), and in that the system includes means (8) for automatically switching to a semi-automatic lane change functionality whenever a fault is detected on any of the sensors of said three sets of sensors.

2. System according to claim 1, characterized in that said means (8) are able to detect a defect constituted by the loss or failure of any of the sensors of said three sets of sensors.

3. System according to any one of the preceding claims, characterized in that said means (8) are able to measure the level of visibility of each sensor of said three sets of sensors, and to detect a defect consisting of a visibility level of any of the sensors below a predefined threshold.

4. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the only third technology sensor (32) is adapted to be disposed on a rear bumper of the motor vehicle (1).

5. System according to any one of the preceding claims, characterized in that said first set comprises a single first technology sensor (54) adapted to be disposed on a rear bumper of the motor vehicle (1).

6. System according to any one of the preceding claims, characterized in that said second set comprises two sensors second technology (43, 44), adapted to be arranged on the rear fenders of the motor vehicle side (1).

7. System according to any one of the preceding claims, characterized in that said at least one first technology sensor (54) is an image sensor.

8. System according to any one of the preceding claims, characterized in that said at least one second technology sensor (43, 44) is a radar sensor.

9. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the only third technology sensor (32) is a laser sensor.

10.A method of controlling a vehicle-ready system (1) for a fully automated lane-change functionality, the system comprising, to observe a rear area of the vehicle, three sets of sensors of different technologies, including a first set using at least one sensor of a first technology (54) and a second set using at least one sensor of a second technology (43, 44), characterized in that the third set comprising a single sensor of a second a third technology (32), the control method comprises a step (S1; S3, S4) of detecting a fault on any one of the sensors, and a step (S2) of automatic switching in a change functionality semiautomatic path when a fault is detected.

11.Control method according to claim 7, characterized in that the detection step comprises a detection (S1) of the loss or failure of any of the sensors of the three sets.

12.Control method according to any one of claims 7 or 8, characterized in that the detection step comprises a step of monitoring (S3) the visibility level of each sensor, and a level of comparison (S4) level visibility relative to a predetermined threshold.