FR3028807A1

FR3028807A1 - SUSPENSION DEVICE FOR MOTOR VEHICLE FIT TO TRANSMIT MOTOR TORQUE

Info

Publication number: FR3028807A1
Application number: FR1461472A
Authority: FR
Inventors: Florin Barboi
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2014-11-26
Filing date: 2014-11-26
Publication date: 2016-05-27
Anticipated expiration: 2034-11-26
Also published as: WO2016083707A1; FR3028807B1

Abstract

Ce dispositif de suspension pour véhicule automobile avec amortisseur comprend un corps d'amortisseur et une tige d'amortisseur capable de coulisser dans le corps. L'amortisseur est monté entre le châssis du véhicule et une roue. La transmission du couple moteur à la roue se fait par l'intermédiaire de l'amortisseur.This suspension device for a motor vehicle with shock absorber comprises a shock absorber body and a shock absorber rod capable of sliding in the body. The damper is mounted between the vehicle frame and a wheel. Transmission of the engine torque to the wheel is via the damper.

Description

1 DISPOSITIF DE SUSPENSION POUR VEHICULE AUTOMOBILE APTE A TRANSMETTRE LE COUPLE MOTEUR L'invention concerne les dispositifs de suspension pour véhicules automobiles ainsi que la transmission du couple moteur aux roues des véhicules automobiles. Les dispositifs de suspension peuvent prendre plusieurs formes. Les suspensions sont généralement composées d'un élément élastique et d'un élément de dissipation, tel qu'un amortisseur. Elles permettent d'absorber les chocs liés aux irrégularités de la chaussée en autorisant des mouvements relatifs des roues par rapport au châssis. Le groupe motopropulseur étant fermement lié au châssis, ces mouvements dynamiques induisent notamment une rotation de l'arbre de transmission issu de la boîte de vitesse. Cette rotation génère des efforts importants dans les éléments de la transmission et éventuellement porte atteinte au fonctionnement de la transmission. Les organes dédiés à la transmission du couple moteur nécessitent donc une attention particulière lors de leur conception car ils sont soumis à de nombreux efforts et se doivent d'être d'une grande fiabilité.The invention relates to suspension devices for motor vehicles as well as the transmission of engine torque to the wheels of motor vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION Suspension devices can take many forms. The suspensions are generally composed of an elastic element and a dissipation element, such as a shock absorber. They make it possible to absorb shocks related to irregularities of the roadway by allowing relative movement of the wheels relative to the chassis. The powertrain is firmly linked to the chassis, these dynamic movements induce in particular a rotation of the transmission shaft from the gearbox. This rotation generates significant forces in the elements of the transmission and possibly adversely affects the operation of the transmission. The bodies dedicated to the transmission of the engine torque therefore require particular attention in their design because they are subjected to many efforts and must be of great reliability.

Afin de protéger les éléments de la transmission, on connait des articulations spécifiques permettant de coupler en rotation deux arbres non alignés telles que les joints homocinétiques ou joints de Cardan. Cependant, ce type de liaison articulée possède généralement un angle de fonctionnement limité. La valeur de cet angle dépend de la géométrie de l'articulation. Il est possible de développer des géométries possédant une grande plage de fonctionnement angulaire. Cependant, de telles articulations sont coûteuses. De plus, elles ne permettent pas d'absorber les chocs liés au mouvement relatif des roues par rapport au châssis. L'invention porte donc sur un dispositif de suspension d'un véhicule automobile ne présentant pas ces inconvénients. Dans un mode de réalisation, un dispositif de suspension pour véhicule automobile est équipé d'un amortisseur comprenant un corps 3028807 2 d'amortisseur et une tige capable de coulisser dans le corps d'amortisseur. L'amortisseur est monté entre le châssis du véhicule et une roue de sorte que la transmission du couple moteur à la roue se fait par l'intermédiaire de la tige de l'amortisseur.In order to protect the elements of the transmission, specific articulations are known that make it possible to couple in rotation two non-aligned shafts such as constant velocity joints or cardan joints. However, this type of articulated connection generally has a limited operating angle. The value of this angle depends on the geometry of the joint. It is possible to develop geometries with a large angular operating range. However, such joints are expensive. In addition, they do not absorb shocks related to the relative movement of the wheels relative to the chassis. The invention therefore relates to a suspension device of a motor vehicle does not have these disadvantages. In one embodiment, a suspension device for a motor vehicle is equipped with a shock absorber comprising a shock absorber body and a rod capable of sliding in the shock absorber body. The damper is mounted between the vehicle frame and a wheel so that the transmission of the engine torque to the wheel is via the damper rod.

5 Un tel dispositif permet un gain de place dans le compartiment moteur en assumant en même temps les fonctions d'amortissement des chocs liés à l'irrégularité de la chaussée sur laquelle se déplace le véhicule et de transmission du couple. Avantageusement, la tige de l'amortisseur est creuse et sert de 10 logement pour un premier arbre creux. Le corps d'amortisseur est solidaire d'un deuxième arbre, le deuxième arbre étant apte à coulisser dans le premier arbre creux. Cet arrangement est particulièrement avantageux car en plus d'amortir les irrégularités de la route, il permet de transmettre le 15 couple indépendamment de la position relative de la roue par rapport au châssis, sans soumettre l'arbre de transmission à des moments de rotation trop importants. Le coulissement du deuxième arbre dans le premier permet ainsi d'adapter la transmission selon la position de la roue entrainée par rapport à l'arbre de transmission. Ce coulissement 20 est effectué dans une direction sensiblement verticale, les mouvements induits par une chaussée déformée étant orientés principalement dans cette direction. Le premier et le deuxième arbre sont de préférence couplés en rotation de façon à transmettre le couple moteur à la roue de manière 25 efficace. Avantageusement, des billes sont disposées à l'interface entre le premier arbre et le deuxième arbre. Ces billes permettent de faciliter le glissement d'un arbre dans l'autre et participent à l'accouplement des deux arbres.Such a device makes it possible to save space in the engine compartment by assuming at the same time the damping functions of the shocks related to the irregularity of the road surface on which the vehicle is traveling and of transmission of the torque. Advantageously, the damper rod is hollow and serves as a housing for a first hollow shaft. The damper body is secured to a second shaft, the second shaft being slidable in the first hollow shaft. This arrangement is particularly advantageous because, in addition to damping the irregularities of the road, it makes it possible to transmit the torque independently of the relative position of the wheel relative to the chassis, without subjecting the transmission shaft to rotational moments too much. important. The sliding of the second shaft in the first and allows to adapt the transmission according to the position of the driven wheel relative to the transmission shaft. This sliding 20 is performed in a substantially vertical direction, the movements induced by a deformed road being oriented mainly in this direction. The first and second shafts are preferably rotatably coupled so as to transmit the motor torque to the wheel efficiently. Advantageously, balls are disposed at the interface between the first shaft and the second shaft. These balls make it easier to slide from one tree to the other and help mate the two trees.

30 Préférentiellement, le premier arbre creux et le deuxième arbre sont pourvus de cannelures, ces cannelures formant ensemble des logements pour les billes constituant ainsi un roulement axial linéaire. Les billes logées entre les cannelures des deux arbres permettent à la fois de coupler en rotation les deux arbres et 3028807 3 d'autoriser un coulissement des deux arbres l'un dans l'autre. Il existe d'autres possibilités pour lier cinématiquement les deux arbres tout en autorisant un glissement relatif entre eux. On peut par exemple utiliser un système de clavette. Le deuxième arbre portant une clavette et le 5 premier arbre étant muni d'une rainure apte à laisser coulisser la clavette. Dans une variante, on peut également utiliser uniquement des cannelures rangées en engrenage glissant, sur les deux arbres. L'utilisation d'une combinaison de cannelures et de billes est, cependant, plus robuste, le couple étant transmis par une pluralité de 10 billes et non pas par une clavette unique. De plus, la présence de ces billes est également utile pour rendre plus aisé le coulissement des arbres entre eux. Préférentiellement, le premier arbre et le deuxième arbre sont montés rotatifs respectivement dans la tige et dans le corps 15 d' amortisseur. Un tel montage permet de transmettre le couple moteur sans que l'amortisseur soit entrainé en rotation. Cela est judicieux car une rotation de l'amortisseur induirait des mouvements du fluide dans l'amortisseur ce qui peut amener à un mauvais fonctionnement de ce 20 dernier. Dans un mode de réalisation, un ressort est monté entre le châssis et le corps d'amortisseur. Un bloc élastique déformable peut également être monté entre le châssis et le ressort. Ce bloc permet notamment d'absorber les oscillations à hautes fréquences de 25 l'amortisseur. Avantageusement, le dispositif de suspension comprend en outre une butée tournante placée entre une coupelle supérieure d'appui du ressort de l'amortisseur et le bloc élastique. Cette butée a pour fonction de permettre la rotation de la roue 30 par rapport au châssis, ce qui est nécessaire lors de virages. Dans un mode de réalisation, le couple moteur est transmis au premier arbre creux au moyen d'un engrenage à renvoi d'angle. Le renvoi d'angle est notamment un renvoi d'angle à environ 90°. Un tel agencement permet de positionner l'arbre de 3028807 4 transmission dans une position sensiblement horizontale et le dispositif de suspension dans une position sensiblement verticale. Le positionnement sensiblement vertical du dispositif de suspension est judicieux, car les mouvements de la roue induits par les 5 anfractuosités de la chaussé sont essentiellement verticaux. Préférentiellement, un engrenage à renvoi d'angle est monté entre la tige de l'amortisseur et l'axe de la roue. Avantageusement, le dispositif comporte un bras liant l'amortisseur à la roue du véhicule automobile.Preferably, the first hollow shaft and the second shaft are provided with splines, these grooves together forming housings for the balls thus constituting a linear axial rolling. The balls housed between the splines of the two shafts make it possible both to couple in rotation the two shafts and to allow the two shafts to slide into one another. There are other possibilities to cinematically link the two trees while allowing a relative sliding between them. One can for example use a key system. The second shaft bearing a key and the first shaft being provided with a groove able to slide the key. In a variant, it is also possible to use only grooves arranged in sliding gear, on the two shafts. The use of a combination of splines and balls, however, is more robust, the torque being transmitted by a plurality of balls and not by a single key. In addition, the presence of these beads is also useful for making it easier to slide the trees between them. Preferably, the first shaft and the second shaft are rotatably mounted respectively in the shaft and in the damper body. Such an arrangement makes it possible to transmit the engine torque without the damper being rotated. This is wise because a rotation of the damper would induce movements of the fluid in the damper which can lead to a malfunction of the latter. In one embodiment, a spring is mounted between the frame and the damper body. A deformable elastic block can also be mounted between the frame and the spring. This block allows in particular to absorb the high frequency oscillations of the damper. Advantageously, the suspension device further comprises a rotating stop placed between an upper support cup of the spring of the damper and the elastic block. This stop has the function of allowing rotation of the wheel 30 relative to the frame, which is necessary during turns. In one embodiment, the motor torque is transmitted to the first hollow shaft by means of a bevel gear. The angle gear is including a bevel gear about 90 °. Such an arrangement makes it possible to position the transmission shaft in a substantially horizontal position and the suspension device in a substantially vertical position. The substantially vertical positioning of the suspension device is judicious because the movements of the wheel induced by the anfractuosities of the roadway are essentially vertical. Preferably, a gear with a bevel gear is mounted between the damper rod and the axis of the wheel. Advantageously, the device comprises an arm linking the damper to the wheel of the motor vehicle.

10 Ce bras permet d'assurer un positionnement précis du deuxième arbre par rapport à l'arbre portant la roue du véhicule. Un maintien en position des deux arbres assure une transmission efficace du couple. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtrons à l'examen de la description détaillée d'un mode de 15 réalisation de l'invention, nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente un plan du dispositif de suspension selon un mode de réalisation - la figure 2 représente un détail du dispositif de suspension 20 selon un mode de réalisation. - la figure 3 représente une coupe d'un détail du dispositif. La figure 1 représente le dispositif de suspension 1. Ce dispositif 1 permet de transmettre le couple produit par un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, non représenté, à un arbre 2 25 portant une roue non représentée du véhicule par l'intermédiaire d'un amortisseur 3. Le couple moteur, éventuellement réduit par une boîte de vitesses non représentée, est transmis à un arbre de transmission 4 pourvu d'un pignon denté 5. Ce pignon denté 5 engrène à 90° avec un pignon denté 6. Le pignon denté 6 est monté sur un arbre creux 7. Cet 30 arbre 7 sert d'alésage pour un deuxième arbre 8 muni d'un pignon denté 9. L'arbre 8 est pourvu de cannelures 8a disposées sur sa face extérieure et l'arbre 7 est pourvu de cannelures 7a disposées sur sa face intérieure. Des billes 10 sont placées entre les cannelures 7a et les cannelures 8a. Ainsi, l'arbre 7 entrainé en rotation par l'arbre de 3028807 5 transmission 4 entraine lui-même l'arbre 8 par l'intermédiaire des billes 10. De manière simultanée, l'arbre 8 peut coulisser dans l'arbre 7 en roulant sur les billes 10. Le pignon denté 9 engrène avec un pignon denté 2a porté par 5 l'arbre 2 entrainant la roue. Le mécanisme d'amortisseur 3 comprend un corps d'amortisseur 11 et d'une tige 12. La tige 12 est agencée dans le corps 11 de sorte à créer deux chambres 13 et 14. La tige 12 présente un piston 12a pourvu de soupapes 15 séparant les deux chambres 13 et 14. Les soupapes 15 sont par exemple réalisées par des 10 clinquants maintenus en position normalement fermée et pouvant s'ouvrir sous l'effet d'une augmentation de la pression des soupapes 15, permettent le passage du fluide contenu dans le corps de l'amortisseur 11 d'une chambre à l'autre. L'amortisseur 3 comprend également un réservoir de fluide 13a, capable de communiquer avec la 15 chambre 13 par des restrictions 15a. Un ressort hélicoïdal 16 est disposé entre une paire de coupelles de ressort 17a et 17b. La coupelle 17a est solidaire du châssis du véhicule, tandis que la coupelle 17b est solidaire du corps d'amortisseur 11. Un bloc filtrant 18 est en outre monté sur la partie 20 supérieure de l'amortisseur entre la coupelle supérieure 17a et le châssis du véhicule. Ce bloc 18 a pour fonction l'absorption des oscillations à hautes fréquences liées aux mouvements du dispositif de suspension et l'absorption de chocs. Les arbres 7 et 8 assurant la transmission du couple moteur 25 sont montés en rotation dans l'amortisseur au moyen de deux paliers à roulement 19 et 20 représentées sur la figure à titre d'exemple sous la forme de roulements à billes. Le premier palier 19 est monté entre l'arbre 7 et la tige 12. Le deuxième palier 20 est monté entre l'arbre 8 et le corps d'amortisseur 11. Une butée 21 est agencée entre la 30 coupelle 17a et le bloc filtrant 18. Cette butée 21 permet l'amortisseur 3 de tourner solidairement à la roue lors de virages du véhicule, la butée 21 peut également être appelée butée tournante. L'amortisseur 3 est maintenu fixe par rapport à la roue grâce à un bras 22. Le bras 22 est fixé d'une part sur le dispositif 23 de montage 3028807 6 de la roue et d'autre part sur une bague 24 fixée au corps d'amortisseur 11. Deux paliers à roulements 25 et 26 sont montés entre le dispositif de montage de la roue 23 et l'arbre 2, permettant la rotation 5 de ce dernier. Le dispositif de suspension 1 décrit permet de lier cinématiquement l'arbre 4 de transmission et l'arbre 2 entraînant la roue quelles que soient les anfractuosités de la chaussée. En effet, les irrégularités de la chaussée induisent des mouvements relatifs de la 10 roue par rapport au châssis du véhicule automobile. Le moteur du véhicule étant solidaire du châssis, ce mouvement se répercute sur le dispositif de transmission. Dans ce mode de réalisation, le coulissement de l'arbre 8 dans l'arbre 7, permet de faire varier la distance entre l'arbre 2 entraînant 15 la roue et l'arbre 4 de transmission du couple moteur sans altérer la qualité de la transmission. Lors du coulissement des arbres 7 et 8, la tige 12 de l'amortisseur coulisse également à l'intérieur du corps 11, forçant le fluide à passer de la chambre 13 qui contient la tige 12 vers la chambre 14. Ce faisant, l'amortisseur 3 dissipe l'énergie liée aux 20 mouvements brusques de la roue par rapport au châssis. Le ressort 16 se comprime également lors d'un mouvement de compression de l'amortisseur. Le ressort 16 permet aussi de garantir la précontrainte nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal de l'amortisseur. Dans la figure 2, on a représenté un détail du dispositif de 25 transmission selon un mode de réalisation de l'invention. Les éléments communs à la figure 1 et à la figure 2 portent les mêmes références. Sur la figure 2, les billes 10 sont aisément visibles. Elles sont disposées à l'interface entre l'arbre creux 7 et l'arbre 8, à intervalles réguliers. Grâce au roulement de ces billes 10, les arbres 8 et 7 30 peuvent coulisser librement l'un dans l'autre et tout en étant couplés en rotation. Dans la figure 3, on a représenté une coupe du dispositif 1. Les éléments communs à la figure 1 et à la figure 3 portent les mêmes 3028807 7 références. Cette figure permet de voir l'agencement des billes 10 entre les arbres 7 et 8. Un tel dispositif de suspension 1 permet d'amortir les chocs liés à l'irrégularité de la chaussée de manière similaire à un 5 amortisseur traditionnel. En outre, de par l'agencement des arbres 7 et 8 au sein même de l'amortisseur 3, ce dispositif de suspension 1 est apte à transmettre le couple moteur à la roue. Ces deux fonctions distinctes étant assumées par le même dispositif 1, on obtient un gain de place dans le compartiment moteur. En outre, les efforts en flexion 10 sur l'arbre de transmission et sur la boîte de vitesses sont diminués, la transmission formée par l'arbre 7, l'arbre 8 et les billes 10 changeant de longueur en fonction de la compression de l'amortisseur. Il est important de noter que le dispositif de suspension décrit dans la description détaillée est monté dans un véhicule possédant une 15 transmission transversale, c'est-à-dire un véhicule automobile dont l'arbre de transmission est sensiblement parallèle à l'axe de rotation des roues. Cependant le dispositif selon l'invention peut également équiper un moteur à transmission longitudinale, c'est-à-dire un véhicule automobile dont l'axe de l'arbre de transmission est 20 sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation des roues.This arm makes it possible to ensure precise positioning of the second shaft relative to the shaft carrying the wheel of the vehicle. Keeping the two shafts in position ensures efficient torque transmission. Other objects, advantages and features of the invention will appear on examining the detailed description of an embodiment of the invention, in no way limiting, and the appended drawings in which: FIG. of the suspension device according to one embodiment - Figure 2 shows a detail of the suspension device 20 according to one embodiment. - Figure 3 shows a section of a detail of the device. FIG. 1 shows the suspension device 1. This device 1 makes it possible to transmit the torque produced by a power unit of a motor vehicle, not shown, to a shaft 2 carrying a wheel, not shown, of the vehicle via a damper 3. The engine torque, possibly reduced by a gearbox not shown, is transmitted to a transmission shaft 4 provided with a pinion gear 5. This pinion gear meshes with a toothed pinion at 90 ° 6. The pinion 6 is mounted on a hollow shaft 7. This shaft 7 serves as a bore for a second shaft 8 provided with a pinion gear 9. The shaft 8 is provided with grooves 8a disposed on its outer face and the shaft 7 is provided with grooves 7a disposed on its inner face. Balls 10 are placed between the grooves 7a and the grooves 8a. Thus, the shaft 7 driven in rotation by the transmission shaft 4 itself drives the shaft 8 through the balls 10. At the same time, the shaft 8 can slide in the shaft 7 by The pinion gear 9 meshes with a toothed pinion 2a carried by the shaft 2 driving the wheel. The damper mechanism 3 comprises a damper body 11 and a rod 12. The rod 12 is arranged in the body 11 so as to create two chambers 13 and 14. The rod 12 has a piston 12a provided with valves 15 separating the two chambers 13 and 14. The valves 15 are for example made by foils held in normally closed position and can be opened under the effect of an increase in the pressure of the valves 15, allow the passage of fluid contained in the body of the damper 11 from one chamber to another. The damper 3 also comprises a fluid reservoir 13a, capable of communicating with the chamber 13 by restrictions 15a. A coil spring 16 is disposed between a pair of spring cups 17a and 17b. The cup 17a is integral with the chassis of the vehicle, while the cup 17b is integral with the damper body 11. A filter block 18 is further mounted on the upper part of the damper between the upper cup 17a and the frame of the vehicle. This block 18 has the function of absorbing high frequency oscillations related to the movements of the suspension device and the absorption of shocks. The shafts 7 and 8 ensuring the transmission of the driving torque 25 are mounted in rotation in the damper by means of two rolling bearings 19 and 20 shown in the figure by way of example in the form of ball bearings. The first bearing 19 is mounted between the shaft 7 and the rod 12. The second bearing 20 is mounted between the shaft 8 and the damper body 11. A stop 21 is arranged between the cup 17a and the filter block 18 This stop 21 allows the damper 3 to rotate integrally with the wheel during vehicle turns, the stop 21 may also be called rotary stop. The damper 3 is held fixed with respect to the wheel by an arm 22. The arm 22 is fixed firstly to the device 23 for mounting the wheel 3028807 and secondly to a ring 24 attached to the body 11. Two bearing bearings 25 and 26 are mounted between the mounting device of the wheel 23 and the shaft 2, allowing the rotation 5 thereof. The suspension device 1 described allows to kinematically link the transmission shaft 4 and the shaft 2 driving the wheel regardless of the crevices of the roadway. Indeed, the irregularities of the road induce relative movements of the wheel relative to the chassis of the motor vehicle. The vehicle engine being secured to the chassis, this movement is reflected on the transmission device. In this embodiment, the sliding of the shaft 8 in the shaft 7 makes it possible to vary the distance between the shaft 2 driving the wheel and the drive torque transmission shaft 4 without affecting the quality of the drive. transmission. During the sliding of the shafts 7 and 8, the rod 12 of the damper also slides inside the body 11, forcing the fluid to pass from the chamber 13 which contains the rod 12 to the chamber 14. In doing so, the damper 3 dissipates energy related to 20 abrupt movements of the wheel relative to the chassis. The spring 16 is also compressed during a compression movement of the damper. The spring 16 also ensures the preload necessary to ensure optimal operation of the damper. In Figure 2, there is shown a detail of the transmission device according to one embodiment of the invention. The elements common to Figure 1 and Figure 2 have the same references. In Figure 2, the balls 10 are easily visible. They are arranged at the interface between the hollow shaft 7 and the shaft 8, at regular intervals. Thanks to the rolling of these balls 10, the shafts 8 and 7 can slide freely in one another and while being coupled in rotation. In Figure 3, there is shown a section of the device 1. The elements common to Figure 1 and Figure 3 bear the same references. This figure makes it possible to see the arrangement of the balls 10 between the shafts 7 and 8. Such a suspension device 1 makes it possible to damp the shocks related to the irregularity of the roadway in a manner similar to a traditional damper. In addition, by the arrangement of the shafts 7 and 8 within the damper 3, the suspension device 1 is adapted to transmit the engine torque to the wheel. These two separate functions being assumed by the same device 1, we obtain a saving of space in the engine compartment. In addition, the bending forces 10 on the transmission shaft and on the gearbox are reduced, the transmission formed by the shaft 7, the shaft 8 and the balls 10 changing length as a function of the compression of the transmission. 'damper. It is important to note that the suspension device described in the detailed description is mounted in a vehicle having a transverse transmission, that is to say a motor vehicle whose transmission shaft is substantially parallel to the axis of transmission. wheel rotation. However, the device according to the invention can also equip a motor with longitudinal transmission, that is to say a motor vehicle whose axis of the transmission shaft is substantially perpendicular to the axis of rotation of the wheels.

Claims

REVENDICATIONS1. Suspension device for a motor vehicle with shock absorber, comprising a shock absorber body (11) and a rod (12) capable of sliding in the body, the damper being mounted between the chassis of the vehicle and a wheel, characterized in that the transmission of the engine torque to the wheel is via the rod (12) of the damper.

2. Device according to claim 1, wherein the rod (12) of the damper is hollow, serving as a housing for a first hollow shaft (7) and the damper body is integral with a second shaft (8), the second shaft being slidable in the first hollow shaft.

3. Device according to claim 2 wherein the first (7) and the second shaft (8) are coupled in rotation.

4, Device according to one of claims 2 to 3, wherein balls (10) are placed at the interface between the first shaft (7) hollow and the second shaft (8).

5. Device according to claim 4, wherein the first shaft (7) hollow and the second shaft (8) are provided with grooves (7a, 8a), these grooves together forming housing for the balls (10).

6. Device according to one of claims 2 to 5, wherein the first shaft (7) and the second shaft (8) are rotatably mounted respectively in the rod (12) and in the damper body (11).

7. Device according to any one of claims 1 to 6, comprising a spring (16) mounted between the damper body and the vehicle frame and a resilient block (18) deformable mounted between the frame and the spring.

8. Device according to claim 7, further comprising a stop (21) placed between an upper cup (17a) for supporting the spring of the damper and the elastic block (18). 3028807 9

9. Device according to one of claims 2 to 8, wherein the driving torque is transmitted to the first hollow shaft (7) by means of a gearbox gear.

10. Device according to one of claims 2 to 9, wherein a gearbox is mounted between the rod (12) of the damper and the axis of the wheel.