FR3026718A1

FR3026718A1 - Systeme de roulage d'un aeronef.

Info

Publication number: FR3026718A1
Application number: FR1459459A
Authority: FR
Inventors: Philippe Tatry; Yann Nicolas; Matthieu Bradier; Nicolas Sanz
Original assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Priority date: 2014-10-03
Filing date: 2014-10-03
Publication date: 2016-04-08
Anticipated expiration: 2034-10-03
Also published as: US9815550B2; FR3026718B1; US20160096618A1

Abstract

L'invention est relative à un système de roulage (1) d'un aéronef (2) comportant un train d'atterrissage (3) comportant une roue (5). Ce système comporte : - un moteur électrique (7) associé à la roue ; - un contrôleur électrique (14) du moteur électrique, raccordé à une sortie d'une alimentation électrique (10) ; et - un calculateur de commande de roulage (16) configuré pour déterminer des consignes de contrôle du moteur électrique et pour transmettre ces consignes au contrôleur électrique. Conformément à l'invention : - le calculateur de commande de roulage est configuré pour recevoir des ordres de freinage de l'aéronef lors du roulage de l'aéronef et pour déterminer des consignes de contrôle du moteur électrique correspondant à un fonctionnement du moteur en mode génératrice lorsqu'il reçoit un ordre de freinage; et - le contrôleur électrique est raccordé à un absorbeur d'énergie (18) permettant d'absorber l'énergie électrique produite par le moteur électrique lorsque celui-ci fonctionne en mode génératrice.

Description

Système de roulage d'un aéronef. L'invention est relative au roulage au sol des aéronefs, en particulier des avions de transport, sur les surfaces aéroportuaires. Le roulage au sol est parfois désigné par l'expression anglo-saxonne « taxiing ». Après son atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport, un aéronef doit rouler au sol depuis ladite piste jusqu'à son point de stationnement, correspondant en général à une porte (désignée par le terme « gate » en anglais) de l'aérogare dudit aéroport. En vue de son décollage, l'aéronef doit généralement reculer de son point de stationnement, puis rouler jusqu'à une piste de l'aéroport choisie pour le décollage. De façon classique, le roulage est réalisé en utilisant les moteurs (thermiques) de l'aéronef, ceux-ci délivrant une poussée minimale correspondant à un régime de ralenti des moteurs (appelé IDLE en anglais). Cette poussée minimale est supérieure à la poussée nécessaire pour le roulage au sol de l'aéronef : par conséquent, le pilote de l'aéronef est amené à utiliser les freins de l'aéronef pour contrôler la vitesse de roulage. Il en résulte une consommation inutile de carburant par les moteurs de l'aéronef, ainsi qu'un échauffement et une usure des freins.

De plus, l'aéronef ne peut pas reculer de façon autonome pour quitter son point de stationnement : il doit être poussé par un tracteur au sol. Pour pallier à ces inconvénients, une solution a été proposée, laquelle consiste à utiliser au moins un moteur électrique associé à au moins une roue d'un train d'atterrissage de l'aéronef. Cette solution, appelée « eTaxi », permet de réaliser le roulage autonome de l'aéronef, sans nécessiter l'utilisation des moteurs thermiques. Cette solution eTaxi utilise des freins associés à ladite au moins une roue pour ralentir l'aéronef, lorsqu'un freinage de celui-ci est nécessaire lors du roulage. Toutefois, il serait souhaitable d'améliorer la stabilité de l'aéronef, en particulier lorsque celui-ci recule. La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution à ce problème. Elle concerne un système de roulage d'un aéronef, ledit aéronef comportant au moins un train d'atterrissage comportant au moins une roue, le système de roulage étant embarqué à bord de l'aéronef et comportant : - une alimentation électrique ; - au moins un moteur électrique associé à ladite au moins une roue ; - un contrôleur électrique dudit au moins un moteur électrique, auquel est raccordé électriquement ledit au moins un moteur électrique, ledit contrôleur électrique étant raccordé électriquement à une sortie de ladite alimentation électrique ; et - un calculateur de commande de roulage relié au contrôleur électrique et configuré pour déterminer des consignes de contrôle dudit au moins un moteur électrique et pour transmettre ces consignes au contrôleur électrique, Le système de roulage est remarquable en ce que : - le calculateur de commande de roulage est configuré pour recevoir des ordres de freinage de l'aéronef lors du roulage de l'aéronef ; - le calculateur de commande de roulage est configuré pour déterminer des consignes de contrôle dudit au moins un moteur électrique correspondant à un fonctionnement dudit moteur électrique en mode génératrice lorsqu'il reçoit un ordre de freinage de l'aéronef; et - le contrôleur électrique dudit au moins un moteur électrique est raccordé à un absorbeur d'énergie permettant d'absorber l'énergie électrique produite par ledit au moins un moteur électrique lorsque celui-ci fonctionne en mode génératrice.

Ce système de roulage utilise ledit au moins un moteur électrique en mode génératrice pour freiner l'aéronef. Par conséquent, il permet de freiner l'aéronef sans utiliser les freins associés à ladite roue. Il en résulte une amélioration de la stabilité de l'aéronef, en particulier lorsque celui-ci doit freiner en reculant.

Selon un mode avantageux de réalisation, le système de roulage comporte un absorbeur de chaleur associé à l'absorbeur d'énergie, cet absorbeur de chaleur comprenant au moins un matériau à changement de phase. Cela permet de réduire les dimensions et la masse de l'absorbeur d'énergie.

Selon des modes particuliers de réalisation dudit mode avantageux, pouvant être pris en compte isolément ou en combinaison : - l'absorbeur de chaleur comporte une pluralité de cloisons disposées de façon sensiblement verticale, ces cloisons délimitant une pluralité de 5 volumes contenant ledit au moins un matériau à changement de phase ; - l'absorbeur de chaleur comporte un premier type de matériau à changement de phase et un deuxième type de matériau à changement de phase ; - une première partie de ladite pluralité de volumes contient le premier 10 type de matériau à changement de phase et une deuxième partie de ladite pluralité de volumes contient le deuxième type de matériau à changement de phase ; - le premier type de matériau à changement de phase est contenu dans un premier volume, le deuxième type de matériau à changement de 15 phase est contenu dans un deuxième volume, et le deuxième volume est inclus dans le premier volume ; - ledit au moins un matériau à changement de phase est contenu à l'intérieur de l'absorbeur d'énergie ; - ledit au moins un matériau à changement de phase est en contact 20 avec des composants électriques de l'absorbeur d'énergie ; - ledit au moins un matériau à changement de phase est au moins partiellement compris dans un volume situé entre deux couches de composants électriques de l'absorbeur d'énergie ; - ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans 25 une enveloppe entourant au moins partiellement l'absorbeur d'énergie ; - ledit au moins un matériau à changement de phase de l'absorbeur de chaleur est compris dans une enveloppe extérieure à l'absorbeur d'énergie, l'absorbeur de chaleur étant relié à une partie de l'absorbeur d'énergie contenant des composants électriques par un pont thermique ou 30 par un caloduc ; - ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans une enveloppe comportant au moins une partie souple apte à se déformer pour absorber une augmentation de volume dudit au moins un matériau à changement de phase sous l'effet d'une augmentation de sa température ; et - ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans une enveloppe comportant une face supérieure comprenant au moins un évent.

L'invention est également relative à un aéronef comportant un système de roulage tel que précité. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit 10 et à l'examen des figures annexées. La figure 1 représente, de façon schématique, un système de roulage conforme à un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente un absorbeur de chaleur d'un système de roulage conforme à un premier mode de réalisation. 15 La figure 3, illustre une variante de l'absorbeur de chaleur représenté sur la figure 2. La figure 4 illustre un mode avantageux de réalisation de la face supérieure d'un absorbeur de chaleur d'un système de roulage. La figure 5A représente un absorbeur de chaleur d'un système de 20 roulage conforme à un deuxième mode de réalisation. La figure 5B, illustre une variante de l'absorbeur de chaleur représenté sur la figure 5A. La figure 6A représente un absorbeur de chaleur d'un système de roulage conforme à un troisième mode de réalisation. 25 La figure 6B, illustre une variante de l'absorbeur de chaleur représenté sur la figure 6A. La figure 7 représente un absorbeur de chaleur d'un système de roulage conforme à un quatrième mode de réalisation. La figure 8, illustre une variante du mode avantageux de réalisation 30 représenté sur la figure 4. Le système de roulage 1 d'un aéronef 2 représenté sur la figure 1 comporte un moteur électrique 7 associé à une roue 5 d'un train d'atterrissage 3 de l'aéronef. Ce système de roulage comporte une 35 alimentation électrique 10, un contrôleur électrique 14 du moteur électrique 7, un calculateur 16 de commande de roulage et un absorbeur d'énergie 18. Le contrôleur électrique 14 du moteur électrique est alimenté électriquement par l'alimentation électrique 10 au moyen d'une liaison 12. Le moteur électrique 7 est raccordé électriquement au contrôleur électrique 14 par une liaison 8. Le contrôleur électrique 14 du moteur électrique est relié au calculateur 16 de commande de roulage par une liaison 15. L'absorbeur d'énergie 18 est raccordé électriquement au contrôleur électrique 14 du moteur électrique par une liaison 19. Bien que non obligatoirement, la liaison 19 peut être équipotentielle avec la liaison 12, ces deux liaisons 12 et 19 pouvant alors prendre la forme d'un même bus électrique. L'absorbeur d'énergie 18 peut notamment correspondre à un ensemble de résistances électriques dissipant l'énergie électrique sous forme de chaleur, ou encore à une batterie stockant cette énergie pour un usage ultérieur. Dans un mode particulier de réalisation, le contrôleur électrique 14 du moteur électrique comprend un onduleur réversible. Sans sortir du cadre de l'invention, le contrôleur électrique 14 du moteur électrique, ainsi que le calculateur 16 de commande de roulage peuvent faire l'objet de deux entités physiques distinctes comme décrit précédemment ou encore être intégrés dans une même entité physique.

En fonctionnement, lors du roulage de l'aéronef 2 sur une surface d'un aéroport, le calculateur 16 de commande de roulage reçoit des ordres de roulage provenant soit d'un pilote de l'aéronef, soit d'un système de pilotage automatique de l'aéronef. Le calculateur 16 est configuré pour déterminer des consignes de contrôle du moteur électrique 7 en fonction des ordres reçus et pour transmettre ces consignes au contrôleur électrique du moteur électrique 7. En fonction desdites consignes, le contrôleur électrique 14 du moteur applique, sur la liaison 8, des signaux électriques correspondant à ces consignes de façon à contrôler le moteur électrique 7 conformément à ces consignes. Le moteur électrique 7 peut par exemple être contrôlé en fonction d'une tension, d'un courant ou d'un rapport cyclique de type PWM (« Pulse Width Modulation » en anglais) desdits signaux électriques. Le calculateur 16 de commande de roulage est configuré pour déterminer des consignes de contrôle du moteur électrique 7 correspondant à un fonctionnement dudit moteur en mode génératrice, lorsque reçoit des ordres correspondant à un freinage de l'aéronef. L'énergie produite par le moteur 7 lorsqu'il fonctionne en mode génératrice est envoyée vers le contrôleur électrique 14 du moteur, par la liaison électrique 8. Le contrôleur électrique 14 du moteur est configuré pour envoyer cette énergie vers l'absorbeur d'énergie 18, au moyen de la liaison 19. Dans le mode particulier de réalisation dans lequel le contrôleur électrique 14 comprend un onduleur réversible, cela correspond à un fonctionnement dudit onduleur en mode réversible. Le fait de freiner l'aéronef en utilisant le moteur électrique 7 en mode génératrice permet d'améliorer la stabilité de l'aéronef, en particulier si le freinage est réalisé lors d'une phase de recul de l'aéronef. Dans un mode avantageux de réalisation, le système de roulage 1 comporte en outre un absorbeur de chaleur 20 associé à l'absorbeur d'énergie 18. Cet absorbeur de chaleur 20 comprend au moins un matériau à changement de phase. L'utilisation d'un tel matériau, parfois désigné par l'acronyme PCM (« Phase Change Material » en anglais), permet de réduire l'encombrement et la masse de l'absorbeur d'énergie 18. Le matériau à changement de phase permet d'absorber ponctuellement, lors du changement de phase dudit matériau, une quantité d'énergie fonction du volume et du type du matériau à changement de phase. Ce volume du matériau à changement de phase est inférieur au volume enveloppe des absorbeurs usuels de chaleur (tels que par exemple des radiateurs métalliques...) qui permettraient d'évacuer la même quantité de chaleur de l'absorbeur d'énergie 18. De plus, la masse correspondante du matériau à changement de phase est inférieure à la masse desdits absorbeurs usuels.

Ce mode avantageux de réalisation permet donc de réduire l'encombrement et la masse de l'absorbeur d'énergie 18. A titre d'exemple non limitatif, le matériau à changement de phase peut correspondre à de la paraffine ou à des sels hydratés, des composés organiques, des matériaux eutectiques, des solutions solide-solide, des matériaux nano-encapsulés, etc. Ce matériau à changement de phase est choisi de telle façon que la température de passage de l'état solide à l'état liquide dudit matériau à changement de phase soit inférieure d'une marge prédéterminée à une température maximale de fonctionnement que peuvent supporter l'absorbeur d'énergie 18 ainsi que des composants et/ou des éléments situés à proximité de l'absorbeur d'énergie 18. Ainsi, en fonctionnement, l'absorbeur de chaleur 20 limite la température de l'absorbeur d'énergie 18 à ladite température de passage de l'état solide à l'état liquide du matériau à changement de phase, tant que la quantité de chaleur dégagée par l'absorbeur d'énergie 18 reste inférieure à la quantité de chaleur correspondant au passage de l'état solide à l'état liquide de l'ensemble du matériau à changement de phase. Cela permet par conséquent de maintenir l'absorbeur d'énergie 18 à une température inférieure de ladite marge prédéterminée à sa température maximale de fonctionnement.

Dans un premier mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'absorbeur de chaleur 20 comporte une pluralité de cloisons 22 disposées de façon sensiblement verticale. La notion de verticale est définie dans un repère lié à l'aéronef lorsque celui-ci est posé au sol. Par sensiblement verticale, on entend ici que la valeur absolue de l'angle entre les cloisons 22 et la verticale est inférieure à 10 degrés. Les cloisons 22 définissent une pluralité de volumes 24, au moins une partie desdits volumes contenant le matériau à changement de phase 26. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où le matériau à changement de phase passe de l'état solide à l'état liquide lors d'un freinage de l'aéronef précédent le décollage dudit aéronef. Ce passage du matériau à changement de phase de l'état solide à l'état liquide peut parfois avoir lieu après un tel freinage, compte tenu de l'inertie thermique de l'absorbeur d'énergie 18 et/ou de l'absorbeur de chaleur 20. En phase de décollage, l'aéronef est amené à s'incliner, ce qui entraîne une inclinaison de l'absorbeur de chaleur 20 installé dans l'aéronef. La présence des cloisons 22 permet de contenir le matériau à changement de phase liquide dans chacun desdits volumes. Si le matériau à changement de phase se solidifie lorsque l'aéronef est dans cette phase de décollage, il se solidifie donc en étant réparti de façon sensiblement homogène dans l'absorbeur de chaleur 20. Ces cloisons permettent d'éviter que le matériau à changement de phase se solidifie majoritairement dans une zone particulière de l'absorbeur de chaleur 20, d'autres zones de l'absorbeur de chaleur 20 pouvant alors être au moins partiellement dépourvues du matériau à changement de phase. De plus, les cloisons 22 permettent d'éviter un ballotement du matériau à changement de phase 26, sous l'effet de déplacements de l'aéronef, lorsque ce matériau à changement de phase est à l'état liquide. De façon avantageuse, les cloisons 22 sont réalisées dans un matériau conducteur de la chaleur, par exemple du métal. Cela permet une meilleure circulation de la chaleur entre les différents volumes 24 de ladite pluralité de volumes et, par conséquent une plus 5 grande homogénéité de la température dans l'absorbeur de chaleur 20. Dans une variante du premier mode de réalisation représentée sur la figure 3, une première partie des volumes 24 de ladite pluralité de volumes contient un premier type de matériau à changement de phase 26a, et une deuxième partie desdits volumes contient un deuxième type de matériau à 10 changement de phase 26b. La température de changement de phase du deuxième type de matériau à changement de phase est choisie supérieure à la température de changement de phase du premier type de matériau à changement de phase. Ainsi, lors de l'absorption de l'énergie produite par le moteur 7 lors d'un freinage de l'aéronef, la température moyenne de 15 l'absorbeur de chaleur 20 évolue jusqu'à un premier palier de température correspondant à la température de changement de phase du premier type de matériau à changement de phase 26a, puis lorsque tout le volume du premier type de matériau à changement de phase est passé de l'état solide à l'état liquide, cette température moyenne évolue jusqu'à un deuxième palier 20 de température correspondant à la température de changement de phase du deuxième type de matériau à changement de phase 26b. Il en résulte une élévation moindre de la température moyenne de l'absorbeur de chaleur 20 lors d'un freinage modéré de l'aéronef, c'est-à-dire un freinage pour lequel l'énergie produite par le moteur 7 correspond à une quantité de chaleur 25 inférieure à la quantité de chaleur nécessaire pour faire passer de l'état solide à l'état liquide le premier type de matériau à changement de phase 26a. Dans ce cas, la température moyenne de l'absorbeur de chaleur 20 reste limitée au premier palier de température. Ce n'est que pour des freinages plus importants, pour lesquels l'énergie produite par le moteur 7 30 correspond à une quantité de chaleur supérieure à la quantité de chaleur nécessaire pour faire passer de l'état solide à l'état liquide le premier type de matériau à changement de phase, que la température moyenne de l'absorbeur de chaleur 20 atteint le deuxième palier de température. Selon une première variante de réalisation, l'absorbeur de chaleur 20 35 associé à l'absorbeur d'énergie 18 est adjacent et extérieur à l'absorbeur d'énergie 18. Dans une deuxième variante, l'absorbeur de chaleur 20 est contenu à l'intérieur de l'absorbeur d'énergie 18. Dans cette deuxième variante, lorsque l'absorbeur de chaleur 20 comporte une pluralité de cloisons 22 disposées de façon sensiblement verticale conformément au 5 premier mode de réalisation décrit précédemment, le matériau à changement de phase 26, 26a, 26b peut être en contact avec des composants électriques 28 (par exemple des résistances électriques) de l'absorbeur de chaleur 20, comme représenté sur la figure 3. Cela permet un meilleur transfert de chaleur desdits composants électriques 28 vers le matériau à changement 10 de phase. Dans un deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 5A, le matériau à changement de phase 26 est au moins partiellement compris entre deux couches 30a, 30b de composants électriques de l'absorbeur d'énergie 18. Chacune des deux couches peut en particulier comporter un 15 circuit imprimé sur lequel sont placés lesdits composants électriques, notamment des résistances électriques permettant de dissiper sous forme de chaleur l'énergie électrique produite par le moteur 7 lors d'un freinage de l'aéronef. Comme représenté sur la figure 5A, un bloc de matériau à changement de phase 26 est disposé entre ces deux couches de 20 composants électriques. Ainsi, le matériau à changement de phase absorbe la chaleur dégagée par les composants de chacune des deux couches. Dans une variante représentée sur la figure 5B, le matériau à changement de phase disposé entre les deux couches de composants électriques comporte un bloc d'un premier type de matériau à changement de phase 26a à 25 l'intérieur duquel est contenu un deuxième type de matériau à changement de phase 26b. Les avantages de l'utilisation de deux types de matériaux à changement de phase sont ceux exposés précédemment en référence à la figure 3. Dans un troisième mode de réalisation représenté sur la figure 6A, le 30 matériau à changement de phase 26 est placé entre une paroi intérieure 32i et une paroi extérieure 32e de l'absorbeur d'énergie 18. Cette paroi intérieure et cette paroi extérieure forment au moins une partie d'un boîtier entourant des composants électriques 28 dudit absorbeur d'énergie 18. Dans un mode particulier de réalisation, les composants électriques sont arrangés dans ce 35 boîtier selon au moins une couche 30, par exemple sur un circuit imprimé sur lequel sont placés lesdits composants électriques. Au moins la paroi intérieure 32i est réalisée dans un matériau conducteur de la chaleur, par exemple un matériau métallique. Cela permet la conduction de la chaleur dégagée par les composants électriques, vers le matériau à changement de phase 26. Dans ce mode de réalisation, le matériau à changement de phase n'est pas situé à l'intérieur même de l'absorbeur d'énergie 18, mais à sa périphérie, ce qui permet un accès aisé aux composants électriques lorsque des opérations de maintenance concernant ces composants doivent être réalisées. De plus, le matériau à changement de phase étant situé à la périphérie de l'absorbeur d'énergie 18 plutôt que dans un boîtier distinct, cela permet un encombrement réduit de l'ensemble formé par l'absorbeur d'énergie 18 et l'absorbeur de chaleur 20. Dans une variante représentée sur la figure 6B, un premier type de matériau à changement de phase 26a est placé entre la paroi intérieure 32i et une paroi intermédiaire 32m de l'absorbeur d'énergie 18. Un deuxième type de matériau à changement de phase 26b est placé entre cette paroi intermédiaire 32m et la paroi extérieure 32e de l'absorbeur d'énergie. La paroi intermédiaire 32m est elle aussi réalisée dans un matériau conducteur de la chaleur, de façon à permettre la conduction de la chaleur du premier type de matériau à changement de phase 26a vers le deuxième type de matériau à changement de phase 26b. Les avantages de l'utilisation de deux types de matériaux à changement de phase sont ceux déjà exposés précédemment. Dans un quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 7, l'absorbeur de chaleur 20 est placé à l'extérieur de l'absorbeur d'énergie 18.

Plus précisément, l'absorbeur de chaleur comporte une enveloppe 38, partiellement représentée sur la figure, ladite enveloppe contenant le matériau à changement de phase. Selon une variante, l'absorbeur de chaleur 20 est relié à l'absorbeur d'énergie 18 par un pont thermique. Ce pont thermique peut par exemple correspondre à une partie 34 de l'enveloppe 38 en contact avec une paroi extérieure 32 de l'absorbeur d'énergie 18. Au moins cette partie 34 de l'enveloppe 38 ainsi que la paroi extérieure 32 de l'absorbeur d'énergie 18 sont réalisés dans un matériau conducteur de la chaleur, par exemple métallique. Cela permet la conduction de la chaleur émise par les composants électriques 28 de l'absorbeur d'énergie 18, vers le matériau à changement de phase de l'absorbeur de chaleur. Selon une autre variante, l'absorbeur de chaleur 20 est relié à l'absorbeur d'énergie 18 par un caloduc 36 permettant de conduire la chaleur émise par les composants électriques 28 de l'absorbeur d'énergie 18, vers le matériau à changement de phase de l'absorbeur de chaleur. Bien que ces deux variantes soient représentées simultanément sur la figure, une seule desdites variantes peut être mise en oeuvre sans sortir du cadre de l'invention. Le matériau à changement de phase contenu dans l'enveloppe 38 peut correspondre à un seul matériau à changement de phase, ou encore à un premier matériau à changement de phase 26a à l'intérieur duquel est inclus un deuxième matériau à changement de phase 26b comme représenté sur la figure. Dans un mode avantageux de réalisation représenté sur la figure 4, l'absorbeur de chaleur 20 comporte une face supérieure 40 réalisée dans un matériau souple de façon à pouvoir se déformer pour absorber une augmentation de volume du matériau à changement de phase sous l'effet d'une augmentation de sa température. Ce matériau souple peut par exemple correspondre à une feuille métallique ondulée ou à du caoutchouc ou à une matière plastique souple. Dans une variante dudit mode avantageux de réalisation représentée sur la figure 8, l'absorbeur de chaleur 20 comporte une face supérieure 40 comprenant au moins un évent 42. L'absorbeur de chaleur 20 n'est pas entièrement rempli par le matériau à changement de phase : il contient une couche d'air en partie supérieure. Les évents 42 permettent la circulation de l'air vers l'extérieur de l'absorbeur de chaleur 20 lors d'une augmentation de volume du matériau à changement de phase sous l'effet d'une augmentation de sa température. Lorsque le matériau à changement de phase est contenu à l'intérieur de l'absorbeur d'énergie 18, ladite face supérieure 40 correspond à une face supérieure de l'absorbeur d'énergie.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de roulage (1) d'un aéronef (2), ledit aéronef comportant au moins un train d'atterrissage (3) comportant au moins une roue (5), le système de roulage étant embarqué à bord de l'aéronef et comportant : - une alimentation électrique (10) ; - au moins un moteur électrique (7) associé à ladite au moins une roue ; - un contrôleur électrique (14) dudit au moins un moteur électrique, auquel est raccordé électriquement ledit au moins un moteur électrique, ledit contrôleur électrique étant raccordé électriquement à une sortie de ladite alimentation électrique ; et - un calculateur de commande de roulage (16) relié au contrôleur électrique et configuré pour déterminer des consignes de contrôle dudit au moins un moteur électrique et pour transmettre ces consignes au contrôleur électrique, caractérisé en ce que : - le calculateur de commande de roulage est configuré pour recevoir des ordres de freinage de l'aéronef lors du roulage de l'aéronef ; - le calculateur de commande de roulage est configuré pour déterminer des consignes de contrôle dudit au moins un moteur électrique correspondant à un fonctionnement dudit moteur électrique en mode génératrice lorsqu'il reçoit un ordre de freinage de l'aéronef; et - le contrôleur électrique dudit au moins un moteur électrique est raccordé à un absorbeur d'énergie (18) permettant d'absorber l'énergie électrique produite par ledit au moins un moteur électrique (7) lorsque celui-ci fonctionne en mode génératrice.
2- Système de roulage selon la revendication 1, comportant un absorbeur de chaleur (20) associé à l'absorbeur d'énergie (18), cet absorbeur de chaleur comprenant au moins un matériau à changement de phase (26).
3- Système de roulage selon la revendication 2, dans lequel l'absorbeur de chaleur comporte une pluralité de cloisons (22) disposées defaçon sensiblement verticale, ces cloisons délimitant une pluralité de volumes contenant ledit au moins un matériau à changement de phase (26).
4- Système de roulage selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel l'absorbeur de chaleur (20) comporte un premier type de matériau à changement de phase (26a) et un deuxième type de matériau à changement de phase (26b).
5- Système de roulage selon les revendications 3 et 4 combinées, dans lequel une première partie de ladite pluralité de volumes contient le premier type de matériau à changement de phase (26a) et une deuxième partie de ladite pluralité de volumes contient le deuxième type de matériau à changement de phase (26b).
6- Système de roulage selon la revendication 4, dans lequel le premier type de matériau à changement de phase est contenu dans un premier volume, le deuxième type de matériau à changement de phase est contenu dans un deuxième volume, et le deuxième volume est inclus dans le premier volume.
7- Système de roulage selon l'une quelconque des revendications 2 à 6 dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase est contenu à l'intérieur de l'absorbeur d'énergie (18).
8- Système de roulage selon la revendication 7 dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase est en contact avec des composants électriques (28) de l'absorbeur d'énergie.
9- Système de roulage selon l'une des revendications 7 ou 8, dans 30 lequel ledit au moins un matériau à changement de phase (26) est au moins partiellement compris dans un volume situé entre deux couches (30a, 30b) de composants électriques de l'absorbeur d'énergie.
10- Système de roulage selon la revendication 2, dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans une enveloppe (32i, 32m, 32e) entourant au moins partiellement l'absorbeur d'énergie.
11- Système de roulage selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase de l'absorbeur de chaleur (20) est compris dans une enveloppe (38) extérieure à l'absorbeur d'énergie (18), l'absorbeur de chaleur étant relié à une partie de l'absorbeur d'énergie contenant des composants électriques par un pont thermique (32, 34) ou par un caloduc (36).
12- Système de roulage selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans une enveloppe comportant au moins une partie souple apte à se déformer pour absorber une augmentation de volume dudit au moins un matériau à changement de phase sous l'effet d'une augmentation de sa température.
13- Système de roulage selon l'une quelconque des revendications 2 20 à 11, dans lequel ledit au moins un matériau à changement de phase est compris dans une enveloppe comportant une face supérieure comprenant au moins un évent (42).
14- Aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un système de roulage 25 (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13.