FR3026262A1 - Dispositif de chauffage electrique de fluide pour vehicule automobile et procede de commande de ce dispositif - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif (1) de chauffage électrique d'un fluide pour véhicule automobile comprenant : - au moins un corps chauffant présentant au moins une résistance chauffante (17), - une unité de commande électrique (5) du corps chauffant reliée électriquement à au moins une résistance de chauffage (17), et - une unité (40) de traitement et de régulation configurée pour recevoir un signal comprenant d'une part une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité (5) de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité (5) de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues.

Description

Dispositif de chauffage électrique de fluide pour véhicule automobile et procédé de commande de ce dispositif La présente invention se rapporte à un dispositif de chauffage électrique de fluide pour véhicule automobile et un procédé de commande de ce dispositif. L'invention s'applique plus particulièrement aux appareils de chauffage et/ou de climatisation de véhicules automobiles comportant un tel dispositif de 10 chauffage. De façon habituelle, le réchauffage de l'air destiné au chauffage de l'habitacle d'un véhicule automobile, ainsi qu'au désembuage et au dégivrage, est assuré par le passage d'un flux d'air à travers un échangeur de chaleur, plus 15 précisément par un échange de chaleur entre le flux d'air et un fluide. Il s'agit généralement du fluide de refroidissement dans le cas d'un moteur thermique. Toutefois, ce mode de chauffage peut s'avérer inadapté ou insuffisant pour garantir un chauffage rapide et efficace de l'habitacle du véhicule, en particulier pour assurer un réchauffement de l'habitacle ou dégivrage ou désembuage avant 20 utilisation du véhicule en environnement très froid ou encore lorsqu'une montée très rapide de la température est souhaitée. En outre, dans le cas d'un véhicule électrique, la fonction de chauffage n'est plus réalisée par la circulation du fluide de refroidissement dans l'échangeur de chaleur. On peut cependant prévoir un circuit d'eau pour le 25 chauffage de l'habitacle mais ce mode de chauffage peut aussi s'avérer inadapté ou insuffisant pour garantir un chauffage rapide et efficace de l'habitacle du véhicule. Une solution connue consiste à adjoindre à l'échangeur de chaleur ou au circuit d'eau ou encore à la boucle de climatisation, un dispositif de chauffage 30 électrique additionnel. Le dispositif de chauffage électrique additionnel peut être adapté pour chauffer en amont le fluide, tel que le fluide de refroidissement pour le moteur thermique, ou l'eau du circuit d'eau de chauffage de l'habitacle du véhicule électrique ou encore le fluide réfrigérant de la boucle de climatisation. Le dispositif de chauffage électrique additionnel comporte un élément chauffant en contact avec le fluide à chauffer. La mise en oeuvre de l'élément chauffant est contrôlée par un moyen de commande comportant par exemple un interrupteur de courant électrique pour autoriser et/ou interdire la mise en marche de l'élément chauffant auquel il est relié. Toutefois, il s'agit d'une commande basique d'un tel dispositif de chauffage ce qui ne correspond pas forcément aux besoins du constructeur automobile. Il existe aussi par exemple des commandes plus sophistiquées par modulation de largeur d'impulsion (PWM pour « pulse width modulation » en anglais). Dans ce cas, on envoie au dispositif de chauffage un rapport cyclique a qui détermine pour un signal rectangulaire le rapport entre la durée du temps haut (le courant passe et le dispositif chauffe) et sa période (T). Cependant, à chaque dispositif de chauffage électrique d'un fluide est associé un seul mode de commande, ce qui nécessite à chaque fois des développements spécifiques en fonction des besoins des constructeurs et / ou de l'application et l'intégration d'un tel dispositif de chauffage dans un véhicule automobile. La présente invention se propose de remédier au moins partiellement 20 aux inconvénients ci-dessus mentionnés en présentant un dispositif de chauffage capable d'être piloté en au moins deux modes de commande différents. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de chauffage électrique d'un fluide pour véhicule automobile comprenant : 25 - au moins un corps chauffant présentant au moins une résistance chauffante, - une unité de commande électrique du corps chauffant reliée électriquement à au moins une résistance de chauffage, et une unité de traitement et de régulation configurée pour recevoir 30 un signal comprenant d'une part une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues.

Ainsi, la présente invention permet d'obtenir un dispositif de chauffage électrique qui peut s'adapter facilement à de nombreuses façons de piloter la ou les résistances de chauffage. Le dispositif de chauffage électrique d'un fluide peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en 10 combinaison : Un premier mode est par exemple un mode de pilotage en puissance et la valeur de consigne est une valeur de puissance de chauffage. Un deuxième mode est par exemple un mode de pilotage selon un rapport cyclique et la valeur de consigne est une valeur de rapport cyclique. 15 Un troisième mode est un mode de pilotage en température et la valeur de consigne est une valeur de température à atteindre du fluide à réchauffer. L'unité de commande électrique peut comprendre au moins un transistor bipolaire à grille isolée. 20 L'unité de traitement et de régulation comprend un composant de communication avec un réseau de communication embarqué. Le composant de communication est par exemple un composant de communication compatible avec le protocole standardisé de Réseau Local d'Interconnection (LIN) ce qui permet une intégration facile dans le réseau de 25 communication d'un véhicule automobile. L'invention concerne en outre un procédé de commande d'un dispositif de chauffage électrique tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce que - l'unité de traitement et de régulation reçoit depuis un bus de communication un signal comprenant d'une part une donnée de 30 commande relative à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande, - en fonction de la valeur de consigne, l'unité de traitement et de régulation détermine les paramètres nécessaires pour piloter l'unité de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues, et - l'unité de traitement et de régulation pilote l'unité de commande électrique. L'unité de traitement et de régulation peut calculer des limitations de puissance à appliquer pour ledit au moins un transistor bipolaire à grille isolée. On peut en outre prévoir que l'unité de traitement et de régulation calcule un lissage de puissance à appliquer pour ledit au moins un transistor bipolaire à grille isolée.

Ces deux calculs de limitation et/ou de lissage visent à prolonger la durée de vie du transistor bipolaire à grille isolée IGBT. L'invention concerne de plus un procédé de communication sur un réseau embarqué, notamment de véhicule automobile, compatible avec le protocole standardisé de Réseau Local d'Interconnection dans lesquels des trames de données sont émises sur un bus série, caractérisé en ce qu'il comprend des trames de données spécifiques associés à un dispositif de chauffage électrique d'un fluide tel que défini ci-dessus, ces trames spécifiques comprenant une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues.

L'invention concerne aussi un moyen de stockage d'information, caractérisé en ce qu'il mémorise un ou plusieurs programmes dont l'exécution autorise une mise en oeuvre d'un procédé tel que défini ci-dessus.

L'invention concerne de plus un programme d'ordinateur sur un moyen de stockage d'information, comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement d'information telle que microprocesseur, microcontrôleur, ordinateur et/ou machine d'état, l'exécution desdites séquences d'instructions autorisant une mise en oeuvre d'un des procédés tels que définis ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de l'invention, ainsi que des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente une vue en perspective d'un dispositif de chauffage électrique de fluide pour véhicule automobile selon la présente invention, partiellement représenté en transparence, - la figure 2 représente le dispositif de chauffage électrique de la figure 1 sans un boîtier de sortie de fluide, - la figure 3 représente une vue de détail partiel du moyen de commande du dispositif de chauffage de la figure 1, - la figure 4 est un schéma simplifié d'un mode de réalisation d'un circuit électrique d'un dispositif de chauffage électrique d'un fluide selon l'invention, et - la figure 5 est un organigramme d'un procédé de commande d'un dispositif de chauffage électrique d'un fluide selon l'invention. 25 Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les figures 1 à 3 représentent un dispositif de chauffage électrique de fluide pour véhicule automobile 1 pour un appareil de chauffage et/ou 30 climatisation.

Le dispositif de chauffage électrique 1 est par exemple un dispositif de chauffage additionnel permettant de chauffer un fluide, par exemple de l'eau, avant son entrée dans un circuit de chauffage d'eau pour le chauffage de l'habitacle d'un véhicule électrique.

Selon un autre exemple, le dispositif de chauffage électrique 1 est disposé en amont d'un évaporateur d'une boucle de climatisation apte à fonctionner en mode pompe à chaleur, de façon à chauffer le fluide réfrigérant. Selon encore un autre exemple, le dispositif de chauffage électrique 1 est agencé en amont d'un échangeur thermique utilisant le fluide de refroidissement d'un moteur thermique comme fluide caloporteur. On pourrait aussi prévoir un tel dispositif de chauffage électrique 1 en amont d'un échangeur thermique destiné à la régulation thermique d'un dispositif de stockage de l'énergie électrique, parfois qualifié d'ensemble de batteries, pour un véhicule à propulsion électrique ou hybride. Le dispositif de chauffage électrique 1 représenté comprend par exemple: - un premier module de chauffe 3a et un deuxième module de chauffe 3h, - une unité de commande électrique 5 pour contrôler l'alimentation électrique des modules de chauffe 3a, 3h, - une entrée de fluide, telle qu'un boîtier d'entrée de fluide 9a, et une sortie de fluide 9b, telle qu'un boîtier de sortie de fluide 9b. Bien entendu on peut prévoir que le dispositif de chauffage électrique comprenne un seul module de chauffe, ou plus de deux modules de chauffe selon les besoins. En se référant à la figure 2, un module de chauffe 3a, 3h comprend : - un noyau 11, par exemple creux, et - un corps chauffant i3a, 13b.

Selon l'exemple illustré, un corps chauffant i3a, 13b est réalisé sous la forme d'une enveloppe entourant le noyau 11.

Le noyau 11 et le corps chauffant i3a, 13b sont par exemple sensiblement cylindriques. Le noyau 11 et le corps chauffant i3a, 13b peuvent être concentriques. Selon un mode de réalisation particulier, le module de chauffe comprend uniquement un corps chauffant. Un module de chauffe 3a, 3h présente donc une forme générale sensiblement cylindrique définie par le corps chauffant i3a, 13b. Le noyau 11 et le corps chauffant i3a, 13b définissent un circuit de guidage du fluide à chauffer, tel que du liquide, entre le noyau 11 et le corps chauffant i3a, 13b. Le circuit de guidage est défini autour de la surface externe du noyau il, il est donc à l'extérieur du noyau 11 et à l'intérieur du corps chauffant i3a ou 13b. En d'autres termes, la surface externe du noyau 11 et la surface interne du corps chauffant i3a ou 13b associé, définissent un volume de circulation du fluide à chauffer autour du noyau 11. Le fluide provenant du boîtier d'entrée de fluide 9a peut circuler dans ce volume de circulation, puis vers le boîtier de sortie 9b. Selon un mode de réalisation particulier dans lequel le module de chauffe ne comprend pas de noyau, le circuit de guidage du fluide à chauffer est créé par l'orientation du fluide d'entrée sur la surface interne du corps chauffant i3a, 13b de sorte à créer le volume de circulation du fluide à chauffer sur la surface interne du corps chauffant. La surface interne du corps chauffant est définie par la surface sur laquelle le fluide est en contact. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, chaque module de chauffe 3a, 3h comprend un circuit de guidage du fluide entre le noyau 11 et le corps chauffant i3a, 13b respectif. Par ailleurs, un corps chauffant i3a, 13b, présente au moins une résistance chauffante 17. Cette résistance chauffante 17 peut être réalisée sous la forme d'une ou plusieurs pistes résistives 17. Les pistes résistives 17 sont par exemple réalisées par sérigraphie sur la surface externe du corps chauffant i3a, 13b, c'est-à-dire sur la surface opposée à la surface du corps chauffant i3a, 13b en regard du noyau 11. Les pistes résistives 17 sont donc hors du circuit de guidage du fluide à chauffer. La chaleur produite par la résistance est directement transmise au fluide à chauffer à travers la paroi du corps chauffant i3a ou 13b correspondant, ce qui minimise les pertes thermiques et réduit l'inertie thermique du dispositif, le fluide peut dès lors être chauffé rapidement. L'unité de commande électrique 5 contrôle les corps chauffants 13a, 13b en contrôlant l'alimentation des résistances chauffantes 17. À cet effet les pistes résistives 17 sont connectées à l'unité de commande électrique 5. On prévoit pour ce faire des bornes de connexion électriquement reliées aux extrémités des pistes résistives 17. En outre, on peut prévoir un capteur de température 19 pour mesurer, selon l'emplacement du capteur 19, la température d'un corps chauffant i3a, 13b associé ou la température de sortie du fluide chauffé. Il peut s'agir d'une thermistance, telle qu'une sonde « CTN » pour Coefficient de Température Négatif ou « NTC » pour l'anglais « Negative Temperature Coefficient », dont la résistance diminue avec la température. Ce capteur de température 19 peut être brasé ou soudé sur la surface externe du corps chauffant i3a, 13b associé ou être placé de façon à être en contact avec le fluide chauffé. Par ailleurs, les modules de chauffe 3a, 3h sont par exemple identiques. Les deux modules de chauffe 3a, 3h sont selon le mode de réalisation illustré disposés côte à côte de façon sensiblement parallèle. Bien entendu, d'autres agencements sont envisageables, par exemple en disposant les deux modules de chauffe 3a, 3h bout à bout dans le sens longitudinal des modules de chauffe 3a, 3h. La disposition côte à côte permet de réduire l'encombrement du dispositif de chauffage 1 dans le sens longitudinal. De plus, cet agencement présente une faible inertie de chauffe et une faible perte de charge. Les modules de chauffe 3a, 3h présentent respectivement deux extrémités longitudinalement opposées : une extrémité d'entrée et une extrémité de sortie. Les extrémités d'entrée sont reçues dans une cavité respective du boîtier d'entrée de fluide 9a et de façon analogue les extrémités de sortie sont reçues dans une cavité respective du boîtier de sortie de fluide 9b. Un canal d'entrée du fluide est formé dans le boîtier d'entrée de fluide 9a. Le canal d'entrée communique avec le circuit de guidage du premier module de chauffe 3a et avec le circuit de guidage du deuxième module de chauffe 3h. Le boîtier d'entrée de fluide 9a présente à titre d'exemple une base sensiblement parallélépipédique munie d'une première cavité et d'une deuxième cavité respectivement de forme cylindrique à fond sphérique pour recevoir les extrémités d'entrée respectives des modules de chauffe 3a, 3h. Le boîtier d'entrée de fluide 9a peut comporter également une tubulure saillante d'admission de fluide du dispositif de chauffage électrique 1. Le canal d'entrée est raccordé ainsi fluidiquement à la tubulure d'admission en parallèle aux deux cavités du boîtier d'entrée de fluide 9a. De façon similaire, un canal de sortie du fluide est formé dans le boîtier de sortie de fluide 9b et communique avec le circuit de guidage du premier module de chauffe 3a et avec le circuit de guidage du deuxième module de chauffe 3h.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le boîtier de sortie de fluide 9b présente sensiblement la même forme que le boîtier d'entrée de fluide 9a. Il présente ainsi une base sensiblement parallélépipédique munie des deux cavités pour recevoir les extrémités de sortie des modules de chauffe 3a, 3h et d'une tubulure saillante de sortie de fluide 25 du dispositif de chauffage électrique 1, destinée à être raccordée fluidiquement à un circuit de fluide chauffé. Les boîtiers d'entrée 9a et de sortie 9b sont selon cet exemple raccordés symétriquement, aux deux extrémités opposées des modules de chauffe 3a, 3h.

L'écoulement du fluide s'effectue ainsi depuis la tubulure d'admission de fluide du boîtier d'entrée 9a, dans le canal d'entrée, puis en parallèle dans les circuits de guidage des modules de chauffe 3a, 3h et ressort dans le canal de sortie du boîtier de sortie 9b puis par la tubulure de sortie 25. L'écoulement du fluide se fait de façon sensiblement parallèle à l'axe longitudinal A d'un module de chauffe 3a, 3h. On parle d'écoulement linéaire. Par ailleurs, en ce qui concerne l'unité de commande électrique 5 du corps chauffant i3a, 13b, celle-ci est portée par un support de circuit électrique 27. Le support de circuit électrique 27 est par exemple une carte à circuit imprimé (ou PCB en anglais pour "Printed circuit board"). L'unité de commande électrique comprend au moins un, voir plusieurs interrupteurs de courant électrique 29 (cf figure 3) pour contrôler l'alimentation électrique des corps chauffants 13a, 13b. Les interrupteurs de courant électrique 29 sont par exemple des transistors bipolaires 28 à grille isolée (IGBT) (voir figure 4) respectivement électriquement reliés aux résistances 17 des corps chauffants 13a, 13b. Selon une variante, on peut prévoir deux interrupteurs de courant électrique 29 par sécurité afin de s'assurer qu'en cas de panne de l'un d'entre eux, l'autre interrupteur puisse assurer l'alimentation d'un corps chauffant 7a ou 7b. Outre les interrupteurs de courant électrique 29, le support de circuit électrique peut porter des moyens de raccord électrique 30 comprenant des connecteurs électriques reliant les résistances chauffantes 17 aux interrupteurs de courant électrique 29, des connecteurs d'alimentation haute tension 31 et un connecteur d'alimentation basse tension et de bus de communication 33 (cf figures 1 et 2). On peut prévoir de plus des moyens de positionnement 35 du support de circuit électrique 27 tels que des moyens de clipsage par exemple agencés aux quatre coins du support de circuit électrique 27.

On se réfère maintenant à la figure 4 qui montre un schéma simplifié du dispositif de chauffage 1 selon l'invention.

L'unité de commande électrique 5 est pilotée par une unité de traitement et de régulation 40 également portée par le support de circuit électrique 27. Plus spécifiquement, l'unité de traitement et de régulation 40 pilote l'ouverture et/ou la fermeture du/des transistors bipolaires à grille isolée 28. A cet effet, l'unité de traitement et de régulation 40 comprend par exemple un microprocesseur 42 programmé pour recevoir un signal, en particulier une trame de données, via le bus de communication 33. A cet effet, l'unité 40 comprend par exemple un composant 44 de communication avec un réseau de communication embarqué qui est par exemple compatible avec le protocole standardisé de Réseau Local d'Interconnection (LIN) et qui est relié au microprocesseur 42. La trame de données comprend par exemple un identificateur pour être associée à un dispositif de chauffage électrique 1 et contient une donnée de commande relative à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité de commande électrique 5 et au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité de commande électrique 5 en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues.

Parmi les différents modes, un premier mode est par exemple un mode de pilotage en puissance et la valeur de consigne pour ce mode de puissance est une valeur de puissance de chauffage. En recevant la valeur de puissance, l'unité de traitement et de régulation 40 détermine par exemple le rapport cyclique a à appliquer pour obtenir la puissance de chauffage demandée et envoie ensuite un signal de commande à l'unité de commande électrique 5 pour ouvrir et fermer le transistor bipolaire à grille isolée 28 et obtenir ainsi une puissance moyenne correspondant à la puissance de consigne. Un deuxième mode est par exemple un mode de pilotage selon un 30 rapport cyclique a et la valeur de consigne pour ce mode de pilotage est une valeur de rapport cyclique a.

Dans ce cas, l'unité 40 pilote directement l'unité de commande 5 et son transistor 28 selon le rapport cyclique de consigne a. Un troisième mode est par exemple un mode de pilotage en température et la valeur de consigne pour ce mode de pilotage est une valeur de 5 température à atteindre du fluide à réchauffer. Dans ce cas, l'unité est également raccordée au capteur de température 19 et commande par exemple la fermeture de transistor 28 jusqu'à ce que la température de consigne soit atteinte, puis il coupe le courant dans la résistance par ouverture du transistor 28, puis selon une boucle, un courant de 10 chauffage est envoyé dans la résistance 17 dès que la température tombe en dessous d'un seuil jusqu'à obtenir à nouveau la température de consigne. La figure 5 décrit un procédé de commande d'un dispositif de chauffage électrique 1. Tout d'abord, sur le réseau embarqué du véhicule automobile 15 compatible avec le protocole standardisé de Réseau Local d'Interconnection (LIN), des trames de données spécifiques associé à un dispositif de chauffage électrique d'un fluide 1 sont émises sur un bus série. Ces trames spécifiques comprennent d'une part une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité de 20 commande électrique 5 et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité de commande électrique 5 en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues. Selon une étape 100, l'unité 40 de traitement et de régulation 25 reçoit depuis le bus de communication 33 une telle trame de données spécifique associée au dispositif de chauffage 1. Selon une étape facultative 102, l'unité 40 de traitement et de régulation calcule des limitations de puissance à appliquer pour ledit au moins un transistor bipolaire à grille isolée 28.

Puis selon une étape 104, l'unité 40 de traitement et de régulation détermine le mode de pilotage indiqué (puissance, rapport cyclique ou température) dans la trame de données spécifique. Puis, en fonction du mode de pilotage et de la valeur de consigne, l'unité 40 de traitement et de régulation détermine à l'étape 106-1 (mode puissance), 106-2 (mode rapport cyclique) ou 106-3 (mode température) les paramètres nécessaires pour piloter l'unité 5 de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues. De façon facultative, l'unité 40 de traitement et de régulation 10 calcule pour le mode déterminé un lissage de puissance à appliquer pour le ou les transistors 28 bipolaire à grille isolée. Selon une étape 108, l'unité 40 de traitement et de régulation pilote l'unité de commande électrique 5 comme décrit précédemment par exemple en puissance, selon un rapport cyclique ou en fonction d'une 15 température de consigne. L'invention concerne également un moyen de stockage d'information qui mémorise un ou plusieurs programmes dont l'exécution autorise une mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur sur un 20 moyen de stockage d'information, comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement d'information telle que microprocesseur, microcontrôleur, ordinateur et/ou machine d'état, l'exécution desdites séquences d'instructions autorisant une mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus.

25 On comprend donc que la présente invention permet d'obtenir un dispositif de chauffage électrique 1 qui peut s'adapter facilement à de nombreuses façons de pilotage de la ou des résistances de chauffage 17.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de chauffage électrique d'un fluide pour véhicule automobile comprenant : - au moins un corps chauffant (13; 13b) présentant au moins une résistance chauffante (17), - une unité de commande électrique (5) du corps chauffant (13a; 13b) reliée électriquement à au moins une résistance de chauffage (17), et .10 une unité (40) de traitement et de régulation configurée pour recevoir un signal comprenant d'une part une donnée de commande relative à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité (5) de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande 15 et pour piloter l'unité (5) de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité (5) de commande électrique comprend au moins un transistor bipolaire à grille isolée (28). 20
3. 3. Dispositif selon la revendication i au 2, caractérisé en ce que l'unité (40) de traitement et de régulation comprend un composant (44 de communication avec un réseau de communication embarqué.
4. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le composant (44) de communication est un composant de communication 25 compatible avec le protocole standardisé de Réseau Local d'Interconnection (LIN).
5. 5. Procédé de commande d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité (40) de traitement et de régulation reçoit depuis un 30 bus de communication un signal comprenant d'une part une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité (5)de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et en fonction de la valeur de consigne, l'unité (40) de traitement et de régulation détermine les paramètres nécessaires pour piloter l'unité (5) de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues - l'unité (.4o) de traitement et de régulation pilote l'unité (5) de commande électrique.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un premier mode est un mode de pilotage en puissance et en ce que la valeur de consigne est une valeur de puissance de chauffage.
7. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'un deuxième mode est un mode de pilotage selon un rapport cyclique et en cc que la valeur de consigne est une valeur de rapport cyclique.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que un troisième mode est un mode de pilotage en température et en ce que la valeur de consigne est une valeur de température à atteindre du fluide à réchauffer.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8 pour un dispositif de chauffage (i) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité (40) de traitement et de régulation calcule des limitations de puissance à appliquer pour ledit au moins un transistor bipolaire à grille isolée (28).
10. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 9 pour un dispositif de chauffage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité (40) de traitement et de régulation calcule un lissage de puissance à appliquer pour ledit au moins un transistor bipolaire à grille isolée (28). n. Procédé de communication sur un réseau embarqué, notamment de véhicule automobile, compatible avec le protocolestandardisé de Réseau Local d'Interconnection (LIN) dans lesquels des trames de données sont émises sur un bus série, caractérisé en ce qu'il comprend des trailles de données spécifiques associé à un dispositif (i) de chauffage électrique d'un fluide selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, ces trames spécifiques comprenant une donnée de commande relatif à un parmi plusieurs modes de pilotage de l'unité (5) de commande électrique et d'autre part au moins une valeur de consigne concernant le mode de pilotage désigné par ladite donnée de commande et pour piloter l'unité (5) de commande électrique en fonction de la donnée de commande et de la valeur de consigne reçues. 12. Moyen de stockage d'information, caractérisé en ce qu'il mémorise un ou plusieurs programmes dont l'exécution autorise une mise en oeuvre du procédé selon la revendication n. 13. Programme d'ordinateur sur un moyen de stockage d'information, comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement d'information telle que microprocesseur, microcontrôleur, ordinateur et/ou machine d'état, l'exécution desdites séquences d'instructions autorisant une mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 5à n.