FR3024774B1 - Dispositif de test pour collecter des donnees de fonctionnement d'un moteur de vehicule et son procede de mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Dispositif de test pour recueillir des données de fonctionnement du moteur d'un véhicule relié au dispositif de test comprenant : - une installation d'entrée pour prédéfinir un programme de test, ayant au moins une valeur de charge de consigne pour une charge pour être appliquée au moteur (26) du véhicule (20) ainsi qu'un composant à actionner du moteur (26), - une installation de commande pour commander une installation de commande de freins (22) pour qu'elle actionne l'installation de freins (24) couplée par la ligne de transmission (25) du véhicule (20) au moteur (26) pour appliquer au moteur (26) une valeur de charge de consigne de l'installation de freins (24) selon le programme de test, et - une installation de réception des données de fonctionnement du moteur (26) pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un dispositif de test pour recueillir ou collecter des données de fonctionnement d’un moteur de véhicule relié au dispositif de test ainsi qu’un procédé de collecte de données de fonctionnement d’un moteur de véhicule.

Le dispositif de test peut être totalement distinct du véhicule, par exemple un dispositif de test installé à demeure ou encore un dispositif intégré au véhicule ou transporté par le véhicule. Le véhicule désigne notamment un véhicule routier, mais aussi des véhicules ferroviaires ou des véhicules de ce type.

Le moteur est de préférence un moteur thermique (moteur à combustion interne), notamment un moteur à essence ou un moteur diesel. Mais l’invention s’applique également à des moteurs utilisant comme combustible le gaz ou des moteurs hybrides, des moteurs électriques ou analogues. Le moteur est notamment prévu pour entraîner le véhicule.

Etat de la technique

Les moteurs, notamment les moteurs thermiques de véhicule sont souvent reliés à des dispositifs de test pour faire le diagnostique des composants. Les composants sont par exemple les actionneurs et les capteurs. Pour le diagnostique des composants on distingue entre les diagnostiques électriques, les diagnostiques de système et les diagnostiques d’activation.

Les diagnostiques électriques vérifient les composants du moteur thermique en mode de fonctionnement normal du moteur, par exemple en cas de court-circuit à la masse, de court-circuit vers l’alimentation 12 V ou de coupure de ligne. Les diagnostiques électriques peuvent se faire d’une manière totalement indépendante de l’installation de commande du moteur. Les diagnostiques habituels du système utilisent toutes les informations disponibles dans et sur le moteur pour trouver les défauts d’un composant du moteur thermique. Le diagnostique du système s’effectue pendant le bon fonctionnement du moteur thermique. Par exemple, on peut déterminer un défaut de ventilation de réservoir avec un capteur de gaz d’échappement du véhicule.

Les diagnostiques de système peuvent également être effectués complètement dans la station de commande de moteur.

Les diagnostiques d’activation ont été développés par exemple pour chercher plus précisément un défaut qui ne peut être associé de manière univoque à un seul composant du moteur. Lors du diagnostique d’activation, on fait fonctionner le moteur dans un certain état de fonctionnement. Dans cet état de fonctionnement déterminé, on active un ou plusieurs composants selon un programme de test pour recueillir à partir des données de fonctionnement résultant du moteur, des informations complémentaires pour associer Terreur ou de défaut à un ou plusieurs composants, par exemple à la pompe à essence ou à un injecteur. Les données de fonctionnement du moteur sont notamment celles fournies par les capteurs associés aux composants du moteur telles que les données saisies par l’installation de commande du moteur. Les diagnostiques d’activation sont habituellement exécutés lorsque le moteur du véhicule est soumis à une charge faible ou une charge réduite. L’état de fonctionnement comprend par exemple le régime du moteur ou la charge et notamment la résistance de nature mécanique et/ou électromécanique ou le contre-couple s’opposant au mouvement du véhicule entraîné par le moteur. Lorsque le moteur entraîne le véhicule en fournissant un mouvement de rotation, la charge peut être la résistance exercée sur le moteur par un couple de freinage et/ou de friction.

Habituellement, pour effectuer le diagnostique actif, le moteur est sollicité avec la charge par l’intermédiaire d’une installation externe au véhicule, par exemple un banc d’essai roulant. Le document DE 10 2010 025 806 Al décrit un banc d’essai de moteur thermique comportant un système d’entraînement et/ou de charge, une installation de transmission de force pour relier le moteur thermique au système d’entraînement et/ou de charge ainsi qu’un système de capteur et d’exploitation pour saisir de manière automatique les grandeurs de mesure et les exploiter.

Exposé et avantages de l’invention

La présente invention a pour objet un dispositif de test pour recueillir des données de fonctionnement du moteur d’un véhicule relié au dispositif de test comprenant une installation d’entrée pour prédéfinir un programme de test, ayant au moins une valeur de charge de consigne pour une charge appliquée au moteur du véhicule ainsi qu’un composant actionné du moteur, une installation de commande pour commander une installation de commande de freins du véhicule pour que cette installation de commande de freins du véhicule actionne au moins une installation de freins du véhicule couplée par la ligne de transmission du véhicule au moteur de façon que le moteur reçoive une valeur de charge de consigne de l’installation de freins selon le programme de test et une installation de réception pour recevoir les données de fonctionnement du moteur pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test du moteur.

Les données de fonctionnement sont par exemple celles de capteurs du véhicule, installés sur, dans ou autour du moteur et/ou fournies directement par le moteur même et/ou une installation de commande de moteur. En variante ou en plus, les données de fonctionnement peuvent également être reçues en plus de l’installation de réception d’un bus de véhicule, par exemple un bus CAN.

Il est également prévu un procédé pour recevoir ou recueillir les données de fonctionnement du moteur d’un véhicule consistant à prédéfinir un programme de test avec au moins une valeur de charge de consigne pour une charge appliquée au moteur du véhicule ainsi que les composants du moteur à commander, commander l’installation de commande de freins du véhicule pour qu’elle soit actionnée par au moins la ligne de transmission du véhicule avec l’installation de freins du véhicule couplée au moteur pour que le moteur du véhicule reçoive la valeur de charge de consigne selon le programme de test prédéfini puis recueillir les données de fonctionnement du moteur pour la valeur de charge de consigne selon le programme de test prédéfini.

La considération de base de l’invention réside dans le fait que les véhicules comportent habituellement au moins une installation de freins couplée au moteur du véhicule par l’intermédiaire de la ligne de transmission, et permettant d’appliquer une charge au moteur. En outre, les véhicules comportent également une installation de commande de freins pour actionner l’installation de freins avec notamment une force de freinage adaptable ou un couple de freinage adaptable et agissant sur les roues et/ou la ligne de transmission du véhicule, de préférence sans intervention manuelle humaine, par exemple sans enfoncer la pédale de freins. L’idée de base de l’invention consiste alors à tenir compte de ces considérations et développer un dispositif de test pour commander l’installation de commande de freins pour que cette installation actionne l’installation de freins par la ligne de transmission couplée au moteur et que le moteur reçoive la valeur de consigne de charge de l’installation de freins selon le programme de test. Ainsi, le moteur sera sollicité pendant la durée appropriée selon le programme de test avec la succession des valeurs de charge de consigne. On peut également modifier le point de fonctionnement du moteur selon le programme de test. L’installation de freins est par exemple un frein à disque ou à tambour. L’installation de freins peut être à commande hydraulique, pneumatique ou mécanique et/ou être un frein dynamique (freinage par récupération). L’invention permet ainsi de remplacer les bancs d’essai extérieurs encombrants et techniquement compliqués par le dispositif de test. La commande automatique de l’installation de commande de freins permet d’appliquer un couple de freinage, par exemple aux roues du véhicule en réglant ce couple de manière précise à plus ou moins 10 Newton-mètres, notamment de façon précise à plus ou moins 5 Newton-mètres. En valeur relative, le réglage se fera avec une précision de plus ou moins 10% et notamment avec une précision de plus ou moins 5%.

Selon un autre développement préférentiel de l’invention, le dispositif de test comporte le programme de test prédéfini ou qui peut être prédéfini avec une suite et une durée, d’un premier ensemble de valeurs de charge de consigne pour définir la charge, l’installation de commande appliquant par l’installation de commande de freins, auto matiquement selon le programme de test défini, au moteur, un premier ensemble de valeurs de charge de consigne.

En d’autres termes, l’installation de commande de freins applique selon la commande par l’installation de commande selon les indications du programme de test, à l’installation de freins selon le programme de test, au moins un second ensemble de valeurs de couples de freinage par l’installation de freins selon Tordre chronologique et la durée prévue pour que comme conséquence physique, le moteur soit sollicité par le premier ensemble de valeurs de charge de consigne dans Tordre et la durée prédéfinis par le programme de test. Ainsi, on collecte les données de fonctionnement pour un ou tous les ensembles de valeurs de charge de consigne et le diagnostique est encore plus pointu et plus précis grâce au dispositif de test. L’application automatique au moteur d’un premier ensemble de valeurs de charge de consigne selon le programme de test se fait d’une manière particulièrement rapide et avec une mise en oeuvre réduite de moyens techniques.

Le programme de test, notamment les différents paramètres du programme de test, tels que par exemple l’application d’une unique valeur de charge de consigne dont la durée et/ou l’occurrence se font dans un ordre chronologique, peut être adaptée par l’installation d’entrée, par exemple également pendant le fonctionnement du dispositif de test. L’installation d’entrée permet de choisir entre plusieurs programmes de test, prédéfinis, pour les appliquer au dispositif de test.

Selon un autre développement préférentiel, le programme de test prédéfini comporte également une suite chronologique et des durées d’au moins un régime moteur de consigne pour le moteur, l’installation de commande assurant la commande automatique de l’installation de commande de moteur du véhicule pour faire fonctionner le moteur selon le programme de test prédéfini. En d’autres termes, le moteur est géré par l’installation de commande de moteur, automatiquement selon au moins un régime moteur de consigne avec la succession chronologique et la durée comme spécifié dans le programme de test. On peut ainsi collecter les données de fonctionnement pour plusieurs régimes de consigne du moteur ou tous les régimes de consigne du moteur. Grâce à la sollicitation automatique du moteur avec le pre mier ensemble de valeurs de charge de consigne selon le programme de test, l’opération se fait d’une manière particulièrement rapide, précise et avec une mise en oeuvre de moyens techniques réduits.

Selon un autre développement préférentiel, le dispositif de test comporte une installation de communication pour réaliser une liaison de transmission de données par câble entre l’installation de commande et l’installation de commande du moteur du véhicule et/ou l’installation de commande de freins du véhicule, cette liaison de données par câbles permettant de commander l’installation de commande de freins par l’installation de commande.

La commande de l’installation de commande de freins peut se faire indirectement par l’intermédiaire du bus du véhicule auquel est raccordée la liaison de transmission de données par câble et avec l’installation de commande de freins. La liaison de transmission de données par câble peut être reliée directement ou indirectement à l’installation de commande du moteur du véhicule et l’échange de données avec l’installation de commande de freins se fait par la liaison de transmission de données internes ou par le bus du véhicule. Cela permet d’utiliser le dispositif de test selon l’invention dans un grand nombre de véhicules ayant des interfaces différentes.

Selon un autre développement préférentiel, l’installation de réception reçoit la valeur de mesure actuelle de la température d’au moins une installation de frein et l’installation de commande adapte la force de freinage ou le couple de frein exercé par l’installation de freins, automatiquement en fonction de la valeur de mesure de la température telle que reçue. On évite de cette manière toute température excessive de l’installation de freins. Dans le cas de plusieurs installations de freins, on peut générer la valeur de la charge de consigne appliquée globalement au moteur, en totalité ou en grande partie par les différentes installations de freins et cela de manière alternée dans le frein. Ainsi, on pourra passer d’une première à une seconde installation de freins, automatiquement selon les commandes de l’installation de commande si la valeur de mesure actuelle de la température de la première installation de freins dépasse un seuil prédéfini tout en conservant la valeur de la charge de consigne qui doit être appliquée au moteur. La valeur actuelle de la température peut être fournie par un capteur de température du véhicule et être transmise par le bus du véhicule et/ou être fournie à l’installation de réception de l’installation de commande du moteur.

Selon un autre développement préférentiel, l’installation de réception qui reçoit la valeur de mesure actuelle de la température d’au moins une installation de freins et à partir de cette valeur de mesure reçue de la température, l’installation de commande agit automatiquement sur une installation de refroidissement pour refroidir cette installation de freins. On évite ainsi toute température excessive de l’installation de freins.

Selon un autre développement préférentiel, le moteur est un moteur thermique (moteur à combustion interne) ou un moteur électrique et l’installation de freins peut être constituée par un moteur électrique. Le moteur électrique peut, en variante ou en complément du moteur thermique, servir à l’entraînement du véhicule. Le moteur électrique peut également fonctionner en freinage dynamique (freinage par récupération). Ainsi, un moteur électrique existant peut servir à appliquer la charge au moteur thermique du fait que le moteur électrique, au lieu de fournir une force participant à l’accélération, génère une force de freinage appliquée à la ligne de transmission reliée au moteur thermique du véhicule. Cela permet de soulager les autres installations de freins ayant par exemple des garnitures de freins qui s’usent. De telles installations de freins sont par exemple des freins à disque ou à tambour qui pourront être utilisées en plus pour appliquer au moteur une valeur de charge de consigne particulièrement élevée.

Selon un développement préférentiel, le dispositif de test selon l’invention comporte une installation de diagnostique pour activer au moins un composant du moteur selon le programme de test prédéfini consistant à recevoir les données de fonctionnement du moteur par l’installation de réception selon le programme de test prédéfini qui actionne au moins un composant. L’actionnement d’au moins un composant signifie notamment la commande, la réception d’une réaction du composant à au moins une valeur de charge de consigne, l’activation partielle ou totale du composant et/ou la neutralisation partielle ou totale du composant. On peut ainsi recueillir une plus grande quantité de données de fonctionnement différentes. En d’autres termes, la coopération de l’installation de diagnostique et de l’installation de réception (ou de collecte) permet un meilleur diagnostique d’activation des composants du moteur dont le point de fonctionnement auquel se fait le diagnostique d’activation peut être réglé par l’installation de commande.

Selon un développement préférentiel, le procédé de l’invention comprend les étapes consistant à utiliser la valeur de mesure actuelle de la température d’au moins une installation de freins et d’adapter la force de freins et/ou le couple de freins exercée par cette installation de freins en fonction de la valeur de mesure de température ainsi fournie. On évite de cette manière toute élévation excessive de la température de cette installation de freins.

Selon un autre développement préférentiel, le procédé comprend les étapes consistant à utiliser la valeur de mesure actuelle de la température d’une installation de freins et de commander une installation de refroidissement pour refroidir cette installation de freins en fonction de la valeur de mesure de la température ainsi fournie. Cela permet d’éviter toute température excessive de cette installation de freins.

Selon un autre développement préférentiel, le procédé consiste à actionner au moins un composant du moteur selon le programme de test avec au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test et à recueillir les données de fonctionnement du moteur avec le composant du moteur activé selon le programme de test. Cela permet d’avoir un meilleur diagnostique d’activation des composants du véhicule.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l’aide de dispositifs de test représentés dans les dessins annexés dans lesquels les différents éléments portent les mêmes références dans toutes les figures.

Ainsi : la figure 1 est un schéma par blocs d’un dispositif de test pour recueillir des données de fonctionnement d’un véhicule relié au dis positif de test et correspondant à un premier mode de réalisation de l’invention, la figure 2 est un schéma par blocs d’un dispositif de test pour recevoir les données de fonctionnement d’un véhicule relié au dispositif de test et correspondant à un second mode de réalisation de la présente invention, la figure 3 est un schéma d’un dispositif de test selon l’invention avec un véhicule pour décrire le procédé de réception ou de collecte des données de fonctionnement du moteur du véhicule correspondant à un troisième mode de réalisation de la présente invention, et la figure 4 est un ordinogramme schématique servant à expliquer le procédé selon le troisième mode de réalisation de l’invention.

Description de modes de réalisation

La figure 1 est un schéma par blocs d’un dispositif de test 10 pour recueillir des données de fonctionnement d’un moteur 26 d’un véhicule 20 relié au dispositif de test selon un premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 1 montre schématiquement d’une part le dispositif de test 10 selon l’invention et d’autre part le véhicule 20. Le véhicule 20 est équipé d’un moteur 26 entraînant le véhicule 20. Le véhicule 20 comporte quatre installations de freins 24 ; chacune des installations de freins 24 est associée à l’une des quatre roues du véhicule 20 qui est un véhicule routier à quatre roues pour freiner la roue respective. Les installations de freins 24 sont actionnées par une installation de commande de freins 22 du véhicule 20 par l’intermédiaire de première ligne de commande 23, notamment pour avoir un couple de freinage réglable individuellement.

Le dispositif de test 10 selon le premier mode de réalisation comporte une installation d’entrée 12 qui prédéfinit un programme de test. Le programme de test comporte au moins une valeur de charge de consigne pour une charge appliquée au moteur 26 du véhicule 20 ainsi qu’un composant 27 du moteur 26 qui doit être activé.

Le dispositif de test 10 comporte en outre une installation de commande 14 pour commander l’installation de commande de freins 22 du véhicule 20. L’installation de commande de freins 22 est activée par l’installation de commande 14 pour que l’installation de commande de freins 22 actionne les installations de freins 24 du véhicule 20 couplées par une ligne de transmission (ligne non représentée) du véhicule 20 au moteur 26 de façon qu’au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test prédéfini soit appliquée au moteur 26 par les installations de freins 24. L’installation de diagnostique 15 du dispositif de test 10 actionne au moins un composant 27 du moteur 26 selon un programme de test prédéfini ; selon le programme, au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test prédéfini est activée, c’est-à-dire qu’elle est activée pendant que le moteur 26 est sollicité au moins par une valeur de charge de consigne. Le programme de test prévoit plusieurs valeurs de charge de consigne et les composants 27 peuvent être actionnés pour chacune des valeurs de charge de consigne. Le programme de test peut par exemple consister à actionner pas à pas ou en continu un actionneur comme composant 27 pour que tout d’abord cet actionneur ne soit pas actionné et qu’ensuite il soit actionné au maximum après avoir parcouru toutes les étapes.

Le dispositif de test 10 comporte en outre une installation de réception 16 qui reçoit les données de fonctionnement du moteur 26 pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test préfini et pour au moins un composant 27 du moteur 26 actionné selon le programme de test prédéfini. Les données de fonctionnement peuvent être exploitées également par l’installation de réception 16. L’installation d’émission 17 fournit les données de fonctionnement prises par l’installation de réception 16 le cas échéant après les avoir exploitées. L’installation d’émission 17 est par exemple un écran image et/ou une interface liée par câble et/ou sans câble.

Le dispositif de test 10 selon le premier exemple de réalisation peut être combiné à toutes les variantes de procédé décrites ci-dessus et ci-après ; il peut notamment être réalisé ou adapté pour exécuter le procédé de l’invention et ses variantes.

La figure 2 est un schéma par blocs du dispositif de test 10 pour recevoir des données de fonctionnement d’un moteur 26 d’un véhicule 20 relié au dispositif de test selon le second mode de réalisation de l’invention.

Le dispositif de test 10’ est une variante du dispositif de test 10 du premier exemple de réalisation de l’invention. A la différence de celui-ci, le dispositif de test 10’ a toujours une installation de communication 18 qui réalise une liaison de données 19 par fil entre l’installation de commande 14 et une installation de commande de moteur 28 du véhicule 20. L’installation de commande de moteur 28 commande et surveille notamment la formation des données de fonctionnement du moteur 26 et pour cela elle est reliée à celui-ci par l’intermédiaire d’une seconde ligne de commande 29.

Une troisième ligne de commande 30 relie l’installation de commande de moteur 28 pour l’échange de données avec l’installation de commande de freins 22. La seconde et/ou la troisième lignes de commande 29, 30 peut faire partie d’un bus de véhicule. Pour commander l’installation de commande de freinage 22 à l’aide de l’installation de commande 14, les signaux de données de l’installation de commande 14 sont transmis par la liaison de données 19, l’installation de commande de moteur 28 et la troisième ligne de commande 30 vers l’installation de commande de freinage 22 ; on peut également inverser le sens.

Le dispositif de test 10’ selon le second mode de réalisation peut être combiné à toutes les variantes décrites ci-dessus et notamment il peut être réalisé ou adapté pour exécuter le procédé selon l’invention et ses variantes.

La figure 3 montre schématiquement un dispositif de test 10’ équipant un véhicule 20 et servant à décrire le procédé de réception de données de fonctionnement d’un moteur selon un troisième mode de réalisation de l’invention.

Le dispositif de test 10’ à la figure 3 comporte un écran-image comme installation d’émission 17 ; il est relié par la liaison de données 19 par câble à l’installation de commande de moteur 28 du véhicule 20 qui est, à titre d’exemple, un véhicule routier à quatre roues. Le moteur 26 est relié par un embrayage 31 à une boîte de vitesse 32. La boîte de vitesse 32 est reliée par une ligne d’entraînement 25 aux roues arrières 34 du véhicule 20 pour que ses roues arrières 34 soient entraînées par le moteur 26. A la fois les roues arrières 34 et les roues avant 34’ du véhicule 20 ont des installations de freins 24 sous forme de freins à disque pour freiner les roues avant 34’ et les roues arrières 34. Pour le reste, le véhicule 20 de la figure 3 a les mêmes caractéristiques que le véhicule 20 de la figure 2. Le plateau de soulèvement 36 permet de soulever le véhicule 20 du sol 40 ou du plancher de façon que les roues arrières 34 et les roues avant 34’ puissent tourner sans être en contact avec le sol 40.

La figure 4 montre très schématiquement un ordinogramme décrivant le procédé selon le troisième mode de réalisation de l’invention. Pour cela, on se reportera également aux références de la figure 3. Le procédé selon ce troisième mode de réalisation est notamment destiné à appliquer le dispositif de test 10 décrit ci-dessus et il peut être adapté à des variantes de ce dispositif de test. Pour les détails on se reportera à la description ci-dessus des dispositifs 10, 10’ de l’invention.

On relie le véhicule par la liaison de données par câble 19 au dispositif de test 10’ de l’invention. On démarre le moteur 26 du véhicule 20 ; ce moteur est un moteur thermique (moteur à combustion interne). On soulève le véhicule à l’aide d’un pont 36 pour qu’au moins les roues 34, 34’ reliées au moteur 26 par la ligne de transmission 25 ne soient plus en contact avec le sol 40. Ainsi, dans le cas d’un entraînement avant, au moins les roues avant 34’ devront tourner librement sans toucher le sol 40. Après le soulèvement, on active la ligne de transmission 25 du véhicule pour que la force motrice du véhicule 20 générée par le moteur 26 puisse être appliquée au moins aux roues 34, 34’ que les installations de freins 24 pourront freiner. Pour fermer la ligne de transmission 25 on passe un rapport de vitesse et on ferme l’embrayage 31. Cela peut se faire manuellement ou automatiquement par exemple par l’installation de commande de moteur 28 et/ou par l’installation de commande de freins 22.

Dans l’étape SOI, le dispositif de test 10’ applique le programme de test choisi dans une liste ; le programme est par exemple démarré par l’utilisateur. Cela peut se faire à l’aide de l’installation d’entrée 12 du dispositif de test 10’. Le programme de test comporte au moins une valeur de charge de consigne pour la charge appliquée au moteur 26 du véhicule 20 ainsi qu’un composant 27 actionné par le moteur 26.

Dans l’étape S02 on commande automatiquement l’installation de commande de freins 22 du véhicule 20 pour que cette installation 22 actionne l’une des installations de freins 24 couplée par l’intermédiaire de la ligne de transmission 25 au moteur 26 pour que le moteur 26 reçoive au moins la valeur de charge de consigne selon le programme de test.

Selon le troisième mode de réalisation, le programme de test prédéfini comporte en outre au moins une suite chronologique et une durée d’au moins un régime moteur de consigne pour le moteur 26 ; par exemple le moteur 26 doit fonctionner en marche à vide jusqu’à la fin du procédé. De façon correspondante, on commande l’installation de commande 28 du moteur du véhicule pour que le moteur 26 fonctionne au ralenti selon le programme de test prédéfini.

Dans une étape S03 en option on active au moins un composant 27 du moteur 26 selon le programme de test prédéfini pour au moins une valeur de charge de consigne du moteur 26, par exemple à l’aide de l’installation de diagnostique 15.

Dans l’étape S04 on recueille les données de fonctionnement du moteur 26 pour au moins une valeur de charge de consigne et avec au moins un composant 27 actionné selon le programme de test prédéfini, par exemple à l’aide de l’installation de réception 16. L’installation d’émission 17 en forme d’écran-image fournit les données de fonctionnement recueillies sous la forme d’affichages graphiques.

Après la collecte des données de fonctionnement du moteur 26 pour tous les points de fonctionnement selon le programme de test, on aura pour chaque point de fonctionnement une valeur de charge de consigne, un régime moteur de consigne et/ou un état d’actionnement pour le composant à activer 27 du moteur 26.

La présente invention a été décrite ci-dessus à l’aide d’exemples de réalisation non limitatifs qui peuvent être modifiés. En particulier, l’invention peut être modifiée de différentes manières sans sortir de son cadre. Par exemple, le procédé peut également être appliqué sans utiliser de pont de levage, par exemple pendant que le véhicule circule sur un plan d’une certaine inclinaison, notamment un plan horizontal. Le dispositif de test peut équiper le véhicule ou être intégré dans celui-ci.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10, 10’ Dispositif de test 14 Installation de commande 15 Installation de diagnostique 16 Installation de réception 17 Installation d’émission 18 Installation de communication 19 Liaison de données par câble 20 Véhicule 22 Installation de commande de freins 23 Ligne de commande 24 Installation de freins 26 Moteur 27 Composant du moteur 28 Installation de commande de moteur 29 Seconde ligne de commande 30 Troisième ligne de commande S01-S04 Etapes de l’ordinogramme pour la mise en oeuvre du procédé

Claims (12)

1. REVENDICATIONS 1°) Dispositif de test pour recueillir des données de fonctionnement du moteur d’un véhicule relié au dispositif de test comprenant : - une installation d’entrée (12) qui permet de prédéfinir un programme de test, ayant au moins une valeur de charge de consigne pour appliquer une charge au moteur (26) du véhicule (20) ainsi qu’un composant (27) du moteur (26) à actionner, - une installation de commande (14) pour commander une installation de commande de freins (22) du véhicule (20) pour que cette installation de commande de freins (22) actionne au moins une installation de freins (24) couplée par la ligne de transmission (25) au moteur (26) de façon que le moteur (26) reçoive une valeur de charge de consigne de l’installation de freins (24) selon le programme de test, et - une installation de réception (16) pour recevoir les données de fonctionnement du moteur (26) pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test du moteur (26).
2. 2°) Dispositif de test selon la revendication 1, caractérisé en ce que le programme de test comporte en outre une succession chronologique et une durée pour un ensemble de valeurs de charge de consigne pour la charge, l’installation de commande (14) commandant l’installation de commande de freins (22) automatiquement selon le programme de test pour appliquer au moteur (26) l’ensemble des valeurs de charge de consigne.
3. 3°) Dispositif de test selon Tune quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le programme de test comporte en outre la succession chronologique et la durée d’au moins un régime moteur de consigne pour le moteur (26), l’installation de commande (14) commandant l’installation de commande de moteur (28) pour commander le moteur (26) selon le programme de test.
4. 4°) Dispositif de test selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu’il comporte une installation de communication (18) réalisant une liaison de données par câble (19) entre l’installation de commande (14) et l’installation de commande de moteur (28) et/ou l’installation de commande de freins (22), la liaison de données par câble (19) commandant au moins l’installation de commande de freins (22) par l’installation de commande (14).
5. 5°) Dispositif de test selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’installation de réception (16) reçoit la valeur de mesure de la température actuelle d’au moins une installation de freins (24) et l’installation de commande (14) adapte le couple de freinage exercé par au moins l’une des installations de freins (24) en se fondant sur la valeur de mesure de température reçue.
6. 6°) Dispositif de test selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’installation de réception (16) reçoit la valeur de mesure de la température actuelle qui est la température d’au moins une installation de freins (24) et l’installation de commande (14) en se fondant sur la valeur de mesure de température reçue, commande une installation de refroidissement pour refroidir l’installation de freins (24).
7. 7°) Dispositif de test selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur (26) est un moteur thermique ou un moteur électrique et au moins l’une des installations de freins (24) est sous la forme d’un moteur électrique.
8. 8°) Dispositif de test selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’ elle comprend une installation de diagnostique (15) pour actionner au moins un composant (27) du moteur (26) selon le programme de test prédéfini avec au moins une valeur de charge de consigne selon le pro gramme de test, les données de fonctionnement du moteur (26) étant recueillies par l’installation de réception (16) pour au moins un composant (27) actionné selon le programme de test prédéfini.
9. 9°) Procédé de collecte de données de fonctionnement d’un moteur de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : prédéfinir (SOI) un programme de test, comprenant au moins une valeur de charge de consigne pour la charge appliquée au moteur (26) ainsi qu’un composant (27) à activer du moteur (26), commander (S02) une installation de commande de freins (22) du véhicule (20) pour que cette installation de commande de freins (22) actionne au moins une installation de freins (24) couplée par une ligne de transmission (25) au moteur (26) de façon que le moteur (26) reçoive au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test, et recevoir (S04) les données de fonctionnement du moteur (26) pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test.
10. 10°) Procédé selon la revendication 9, comprenant les étapes suivantes consistant à : fournir une valeur de mesure de température actuelle de la température d’au moins une installation de freins (24), et adapter le couple de freins exercé par au moins une installation de freins (24) en fonction de la valeur de mesure de température fournie.
11. 11°) Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes consistant à : fournir la valeur de mesure de température actuelle d’une installation de freins (24), et commander une installation de refroidissement pour refroidir au moins l’installation de freins (24) en se fondant sur la valeur de mesure de température fournie.
12. 12°) Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, comprenant l’étape suivante consistant à : actionner (S03) au moins à un composant (27) du moteur (26) selon le programme de test pour au moins une valeur de charge de consigne selon le programme de test, et recevoir (S04) en outre des données du fonctionnement du moteur (26) pour au moins un composant (27) du moteur (26) actionné selon le programme de test.