FR3023817A1

FR3023817A1 - BRAKING SYSTEM FOR HYDRAULIC HYBRID VEHICLE

Info

Publication number: FR3023817A1
Application number: FR1456876A
Authority: FR
Inventors: Thierry Pasquet
Original assignee: Chassis Brakes International BV
Current assignee: Hitachi Astemo Netherlands BV
Priority date: 2014-07-17
Filing date: 2014-07-17
Publication date: 2016-01-22
Anticipated expiration: 2034-07-17
Also published as: FR3023817B1

Abstract

Le système de freinage (10) comprend un accumulateur (42) de pression hydraulique apte à être relié à un système de propulsion (17, 19, 30) du véhicule, au moins un dispositif de freinage hydraulique (34) et des moyens pour transmettre une pression hydraulique de l'accumulateur au dispositif de freinage.The braking system (10) comprises a hydraulic pressure accumulator (42) adapted to be connected to a vehicle propulsion system (17, 19, 30), at least one hydraulic braking device (34) and means for transmitting hydraulic pressure from the accumulator to the braking device.

Description

- 1 - L'invention concerne les systèmes de freinage de véhicule hybride hydraulique. Un véhicule hybride est un véhicule utilisant au moins deux sources d'énergie différentes pour se déplacer. Si l'une de ces sources d'énergie est hydraulique, on parle de véhicule hybride hydraulique.The invention relates to hydraulic hybrid vehicle braking systems. A hybrid vehicle is a vehicle using at least two different energy sources to move. If one of these sources of energy is hydraulic, it is called a hybrid hydraulic vehicle.

Habituellement, un véhicule hybride hydraulique comprend deux sources de production d'énergie : un moteur thermique et un accumulateur hydraulique. Le système de freinage d'un tel véhicule est semblable à celui d'un véhicule purement thermique. Il comprend notamment un servofrein relié à un organe de commande de freinage, le plus souvent une pédale, et un actionneur de frein relié à un composant de freinage, par exemple un disque ou un tambour, apte à bloquer la rotation d'une roue du véhicule. Lorsque le conducteur actionne la commande de freinage, le servofrein transmet à l'actionneur de frein une pression, qui peut être hydraulique. Un tel système de freinage fonctionne par dissipation de l'énergie cinétique. Une partie de cette énergie est dissipée par friction du composant de freinage. Une autre partie de cette énergie est récupérée par le système de propulsion hydraulique du véhicule par l'intermédiaire d'une pompe qui va compresser le fluide dans l'accumulateur hydraulique. En phase d'accélération, le système de propulsion hydraulique est sollicité alors qu'en phase de freinage, c'est le système de freinage qui l'est. Ces deux systèmes sont 20 donc sollicités à des moments différents lors du fonctionnement du véhicule. Un but de l'invention est de fournir un système de freinage pour véhicule hybride hydraulique plus simple et moins coûteux. Pour ce faire, on prévoit selon l'invention un système de freinage d'un véhicule à propulsion hybride hydraulique, qui comprend un accumulateur de pression hydraulique 25 apte à être relié à un système de propulsion du véhicule, au moins un organe de freinage et des moyens pour transmettre une pression hydraulique de l'accumulateur à l'organe. Ainsi, le système de freinage hydraulique et le système de propulsion hydraulique sont en communication de fluide. Le liquide sous haute pression du système de 30 propulsion hydraulique est utilisé comme source d'énergie pour actionner l'organe de freinage. En outre, lors du freinage, l'énergie cinétique dissipée est en grande partie récupérée pour alimenter le système de propulsion hybride. Cela est possible du fait que les étapes de freinage et d'accélération n'ont jamais lieu simultanément lors du déplacement du véhicule. C'est pourquoi, lorsque le système de propulsion hydraulique 35 doit être sous haute pression, le système de freinage peut être en basse pression et vice versa. Un tel système de freinage est donc plus économe. En outre, dans le cas où le système de freinage relié au système de propulsion est utilisé en tant que frein de secours, un dysfonctionnement tel qu'une fuite est immédiatement détecté et peut ainsi - 2 - être réparé tandis qu'un système de frein de secours classique peut être détérioré sans que l'utilisateur le détecte avant qu'il ait besoin de s'en servir. De plus, l'invention a pour avantage d'utiliser pour le freinage l'énergie hydraulique abondante disponible pour la propulsion du véhicule. Ainsi, l'invention est économe en 5 énergie. Selon un mode de réalisation, au moins une valve est positionnée entre l'accumulateur et l'organe. Avantageusement, le système comprend au moins deux organes de freinage et au moins une valve est positionnée entre l'accumulateur et chaque organe. 10 La fiabilité du système de freinage hydraulique est alors améliorée. De préférence, au moins un séparateur hydraulique est positionné entre l'accumulateur et chaque organe. Ainsi, la différence de pression entre le circuit primaire, de l'accumulateur au système de propulsion hydraulique, et le circuit secondaire, de l'accumulateur vers les 15 composants de freinage, est réduite. On assure ainsi un équilibrage des pressions dans l'ensemble du système hydraulique du véhicule. La fiabilité et la sécurité de l'ensemble sont alors améliorées. Selon un mode de réalisation, le système de freinage comprend au moins un calculateur apte à commander le système de freinage. 20 Avantageusement, le calculateur est apte à commander le système de propulsion du véhicule. Le système est ainsi plus fiable et mieux synchronisé. De préférence, le calculateur est apte à commander un système ABS du véhicule. De même, le système ABS est alors mieux synchronisé avec le système de frein et 25 le système de propulsion. Selon un mode de réalisation, le système de freinage est utilisé en tant qu'au moins un des freins suivants du véhicule : frein principal, frein de parking ou frein de secours. De préférence, la pression dans l'accumulateur est comprise entre 107 Pa et 2.107 Pa. 30 Cette gamme de pression assure un bon fonctionnement à la fois du système de freinage et du système de propulsion hydraulique. Dans le cas où le système est utilisé en tant que frein de secours, on est sûr que ce dernier est toujours disponible car la pression dans l'accumulateur est toujours supérieure à 107 Pa. Il est donc apte à remplacer le frein principal si celui-ci venait à faillir. 35 On prévoit également selon l'invention un procédé de freinage d'un véhicule à propulsion hybride hydraulique, dans lequel un accumulateur de pression hydraulique du véhicule, apte à être relié à un système de propulsion du véhicule, transmet une pression hydraulique à au moins un organe de freinage du véhicule. - 3 - Selon un mode de réalisation un calculateur commande la transmission de la pression. La commande est alors plus fiable. On prévoit aussi selon l'invention un programme comprenant des instructions de 5 code aptes à commander la mise en oeuvre d'un procédé tel que précédemment décrit, lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur. On prévoit enfin selon l'invention un organe de commande d'un véhicule, comprenant un tel programme, l'organe étant apte notamment à commander la propulsion du véhicule. 10 On va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation de l'invention à l'aide des figures suivantes : - la figure 1 est un schéma-bloc d'un système de freinage de véhicule selon l'invention, et - les figures 2 à 5 sont des schémas-bloc de ce système de freinage lorsque le 15 véhicule est en fonctionnement. On a représenté à la figure 1 le schéma-bloc d'un système de freinage 10 d'un véhicule à propulsion hybride thermique et hydraulique. Les traits pointillées reliant deux éléments du système signifient que ces deux éléments sont mécaniquement ou électroniquement reliés ou alors sont reliés par pression de fluide. 20 Le véhicule est ici un véhicule à propulsion, ses deux roues arrières 32 étant motrices. La propulsion du véhicule est assurée en partie par un moteur thermique 12 électroniquement contrôlé par un module 14 comprenant un calculateur. La propulsion est également assurée par un ensemble comportant un ensemble à pompe 16, un arbre de transmission 15, un embrayage 17 et un autre arbre de transmission 25 mécanique 29. L'ensemble à pompe 16 est électroniquement contrôlé par un module 18 comprenant un calculateur. Les modules 14 et 18 sont reliés électroniquement entre eux. Le moteur thermique 12 est mécaniquement relié à un réducteur épicycloïdal 20. D'une part, le réducteur 20 est mécaniquement relié à un ensemble à pompe hydraulique 22. Cet ensemble comprend une pompe 23 et une électrovanne 25. 30 D'autre part, il est relié, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 24 à un train arrière 26 comportant un essieu 28, un différentiel 30 et deux roues motrices 32 positionnées aux deux extrémités de l'essieu 28. Chaque roue 32 est équipée d'un dispositif de freinage, ici, un frein à disque 34. Chaque frein 34 comprend un actionneur de freinage 36, un disque 38 et une plaquette 40. 35 La pompe hydraulique 23 est en communication de fluide avec un accumulateur à haute pression 42. Cet accumulateur comprend un réservoir 43 à l'intérieur duquel la pression varie entre 107 et 2.107 Pascal. La pompe 23 est également en communication de fluide avec un réservoir à basse pression 44 dans lequel la pression est inférieure à - 4 - 107 Pascal. La pompe 23 est apte à faire passer le liquide d'un réservoir à l'autre. Les deux réservoirs sont également reliés à un deuxième ensemble à pompe 16 comprenant une pompe 19 et une électrovanne 21. Les deux pompes 19 et 23 sont montées en parallèles entre les deux réservoirs 43 et 44.Usually, a hybrid hydraulic vehicle comprises two sources of power generation: a heat engine and a hydraulic accumulator. The braking system of such a vehicle is similar to that of a purely thermal vehicle. It comprises in particular a brake booster connected to a brake control member, usually a pedal, and a brake actuator connected to a brake component, for example a disc or a drum, able to block the rotation of a wheel of the brake. vehicle. When the driver actuates the brake control, the brake booster transmits pressure to the brake actuator, which may be hydraulic. Such a braking system operates by dissipation of kinetic energy. Part of this energy is dissipated by friction of the braking component. Another part of this energy is recovered by the vehicle's hydraulic propulsion system via a pump that will compress the fluid in the hydraulic accumulator. In the acceleration phase, the hydraulic propulsion system is biased while in the braking phase, it is the braking system that is. These two systems are therefore solicited at different times during operation of the vehicle. An object of the invention is to provide a brake system for hydraulic hybrid vehicle simpler and less expensive. To do this, according to the invention a braking system of a hybrid hydraulic propulsion vehicle is provided, which comprises a hydraulic pressure accumulator 25 adapted to be connected to a vehicle propulsion system, at least one braking member and means for transmitting hydraulic pressure from the accumulator to the member. Thus, the hydraulic braking system and the hydraulic propulsion system are in fluid communication. The high pressure fluid of the hydraulic propulsion system is used as a power source for operating the braking member. In addition, during braking, the dissipated kinetic energy is largely recovered to power the hybrid propulsion system. This is possible because the braking and acceleration steps never take place simultaneously when moving the vehicle. Therefore, when the hydraulic propulsion system 35 must be under high pressure, the braking system can be at low pressure and vice versa. Such a braking system is therefore more economical. In addition, in the case where the brake system connected to the propulsion system is used as a backup brake, a malfunction such as a leak is immediately detected and can thus be repaired while a brake system. conventional emergency can be damaged without the user detecting it before it needs to be used. In addition, the invention has the advantage of using for braking the abundant hydraulic energy available for the propulsion of the vehicle. Thus, the invention is energy efficient. According to one embodiment, at least one valve is positioned between the accumulator and the body. Advantageously, the system comprises at least two braking members and at least one valve is positioned between the accumulator and each member. The reliability of the hydraulic braking system is then improved. Preferably, at least one hydraulic separator is positioned between the accumulator and each member. Thus, the pressure difference between the primary circuit, from the accumulator to the hydraulic propulsion system, and the secondary circuit, from the accumulator to the brake components, is reduced. This ensures a pressure equalization in the entire hydraulic system of the vehicle. The reliability and security of the whole are then improved. According to one embodiment, the braking system comprises at least one computer capable of controlling the braking system. Advantageously, the computer is able to control the propulsion system of the vehicle. The system is thus more reliable and better synchronized. Preferably, the computer is able to control an ABS system of the vehicle. Likewise, the ABS system is then better synchronized with the brake system and the propulsion system. According to one embodiment, the braking system is used as at least one of the following brakes of the vehicle: main brake, parking brake or emergency brake. Preferably, the pressure in the accumulator is between 107 Pa and 2.107 Pa. This pressure range ensures good operation of both the braking system and the hydraulic propulsion system. In the case where the system is used as a backup brake, it is certain that the latter is always available because the pressure in the accumulator is always greater than 107 Pa. It is therefore able to replace the main brake if it is it was failing. According to the invention there is also provided a method of braking a hybrid hydraulic propulsion vehicle, in which a vehicle hydraulic pressure accumulator, capable of being connected to a vehicle propulsion system, transmits a hydraulic pressure to at least a braking member of the vehicle. According to one embodiment, a computer controls the transmission of pressure. The order is then more reliable. The invention also provides a program comprising code instructions able to control the implementation of a method as described above, when it is executed on a computer. Finally, according to the invention there is provided a control member of a vehicle, comprising such a program, the member being able in particular to control the propulsion of the vehicle. An embodiment of the invention will now be described, by way of nonlimiting example, with the aid of the following figures: FIG. 1 is a block diagram of a vehicle braking system according to FIG. invention, and - Figures 2 to 5 are block diagrams of this braking system when the vehicle is in operation. FIG. 1 shows the block diagram of a braking system 10 of a vehicle with hybrid thermal and hydraulic propulsion. The dotted lines connecting two elements of the system mean that these two elements are mechanically or electronically connected or are connected by fluid pressure. The vehicle is here a propulsion vehicle, its two rear wheels being driving. The propulsion of the vehicle is provided in part by a heat engine 12 electronically controlled by a module 14 comprising a computer. The propulsion is also provided by an assembly comprising a pump assembly 16, a transmission shaft 15, a clutch 17 and another mechanical transmission shaft 29. The pump assembly 16 is electronically controlled by a module 18 comprising a calculator . The modules 14 and 18 are electronically connected to each other. The heat engine 12 is mechanically connected to an epicyclic reduction gear 20. On the one hand, the gear 20 is mechanically connected to a hydraulic pump assembly 22. This assembly comprises a pump 23 and a solenoid valve 25. On the other hand, is connected, via a transmission shaft 24 to a rear axle 26 having an axle 28, a differential 30 and two drive wheels 32 positioned at both ends of the axle 28. Each wheel 32 is equipped with a braking device, here a disk brake 34. Each brake 34 comprises a braking actuator 36, a disk 38 and a wafer 40. The hydraulic pump 23 is in fluid communication with a high-pressure accumulator 42. This accumulator comprises a reservoir 43 inside which the pressure varies between 107 and 2.107 Pascal. The pump 23 is also in fluid communication with a low pressure reservoir 44 in which the pressure is less than 107 Pascal. The pump 23 is able to pass the liquid from one tank to the other. The two tanks are also connected to a second pump assembly 16 comprising a pump 19 and a solenoid valve 21. The two pumps 19 and 23 are mounted in parallel between the two reservoirs 43 and 44.

La pompe hydraulique 19 est donc en communication de fluide avec les deux réservoirs 43 et 44, mais également mécaniquement relié à l'arbre de transmission 15 couplé à l'embrayage 17. Cet embrayage est apte à transmettre un mouvement de rotation au différentiel 30 par l'intermédiaire d'une transmission mécanique 29. L'accumulateur à haute pression 42 est monté en parallèle, en communication fluidique, avec les actionneurs de freinage 36 des deux roues 32. A cet effet, l'accumulateur 42 comprend deux valves 45 asservies électroniquement au module de commande 18, chaque valve 45 permettant au fluide de circuler du réservoir 43 à l'un respectif des actionneurs de freinage 36. L'accumulateur 42 comprend également deux séparateurs hydrauliques 46, chacun étant respectivement en communication de fluide avec une vanne 45, afin de rendre indépendants les circuits de communication fluidique, entre le réservoir 43 et un actionneur de freinage 36, afin qu'une éventuelle différence importante de pression entre ces deux circuits n'entraîne aucun dommage pour l'ensemble du système hydraulique du véhicule. Comme on le voit, l'accumulateur haute pression 42 est donc à la fois en communication de fluide avec les composants de freinage et une pompe 19 mécaniquement reliée à l'arbre de transmission 15 couplé à l'embrayage 17 du véhicule. Selon une variante, l'accumulateur 42 ne comporte ni valve 45 ni séparateur hydraulique 46. Le système de freinage 10 du véhicule est commandé par un utilisateur par le truchement d'une pédale de frein 48. Cette pédale est électroniquement reliée aux modules de commandes 14 et 18 ainsi qu'à un module de commande 50 d'un système ABS (antiblocage de sécurité en français ou anti-lock braking system en anglais) lui-même électroniquement relié aux freins 34. Ce module ABS fonctionne de manière classique.The hydraulic pump 19 is therefore in fluid communication with the two reservoirs 43 and 44, but also mechanically connected to the transmission shaft 15 coupled to the clutch 17. This clutch is able to transmit a rotational movement to the differential 30 by via a mechanical transmission 29. The high pressure accumulator 42 is connected in parallel, in fluid communication, with the braking actuators 36 of the two wheels 32. For this purpose, the accumulator 42 comprises two servo valves 45 electronically to the control module 18, each valve 45 allowing the fluid to flow from the reservoir 43 to a respective one of the braking actuators 36. The accumulator 42 also comprises two hydraulic separators 46, each being respectively in fluid communication with a valve 45, in order to make the fluidic communication circuits independent between the tank 43 and a braking actuator 36, so that a possible dif The significant pressure difference between these two circuits does not cause any damage to the entire hydraulic system of the vehicle. As can be seen, the high pressure accumulator 42 is therefore both in fluid communication with the braking components and a pump 19 mechanically connected to the transmission shaft 15 coupled to the clutch 17 of the vehicle. According to a variant, the accumulator 42 has neither a valve 45 nor a hydraulic separator 46. The braking system 10 of the vehicle is controlled by a user by means of a brake pedal 48. This pedal is electronically connected to the control modules 14 and 18 and a control module 50 of an ABS system (anti-lock French security or anti-lock braking system in English) itself electronically connected to the brakes 34. This ABS module operates in a conventional manner.

Ici, le système de freinage 10 est le frein principal du véhicule. Selon des variantes, le système de freinage décrit peut être utilisé en outre en tant que frein de parking ou frein de secours du véhicule. Selon une variante, un seul module de commande comportant un ou plusieurs calculateurs commande à la fois le système de propulsion, le système de freinage et le système ABS. Selon une autre variante, un seul calculateur est apte à commander le système de propulsion, le système de freinage et le système ABS. Selon une autre variante, l'ABS est mis en oeuvre au moyen des vannes 45. Selon encore une autre variante, le module de commande du système hydraulique - 5 - 18 porte deux calculateurs distincts. L'un de ces calculateurs est électroniquement relié au système de freinage, l'autre est électroniquement relié au système de propulsion hydraulique. Selon une autre variante, un calculateur dit principal est électroniquement relié au système de propulsion thermique et hydraulique tandis qu'un deuxième calculateur est électroniquement relié au système de freinage du véhicule. On va maintenant décrire, en références aux figures 2 à 5, le fonctionnement du système de freinage 10 et du système de propulsion du véhicule lorsque ce dernier est en accélération et en freinage. La flèche en trait gras représente, sur chaque figure, le sens majoritaire dans lequel l'énergie, hydraulique ou thermique, est transmise. Des éléments représentés sur la figure 1 ont été volontairement omis pour faciliter la compréhension des figures 2 et suivantes. La figure 2 représente le fonctionnement du véhicule lorsque l'utilisateur appuie sur la pédale d'accélération et que l'énergie nécessaire à l'exécution de cette commande est suffisamment faible pour être fournie par le seul système de propulsion hydraulique.Here, the braking system 10 is the main brake of the vehicle. According to variants, the braking system described can be used further as a parking brake or emergency brake of the vehicle. According to one variant, a single control module comprising one or more computers controls both the propulsion system, the braking system and the ABS system. According to another variant, a single computer is able to control the propulsion system, the braking system and the ABS system. According to another variant, the ABS is implemented by means of the valves 45. According to yet another variant, the control module of the hydraulic system - 5 - 18 carries two separate computers. One of these computers is electronically connected to the braking system, the other is electronically connected to the hydraulic propulsion system. According to another variant, a so-called main computer is electronically connected to the thermal and hydraulic propulsion system while a second computer is electronically connected to the vehicle braking system. Reference will now be made to FIGS. 2 to 5, the operation of the braking system 10 and the propulsion system of the vehicle when the latter is accelerating and braking. The arrow in bold line represents, in each figure, the majority sense in which the energy, hydraulic or thermal, is transmitted. Elements shown in Figure 1 have been purposely omitted to facilitate understanding of Figures 2 and following. Figure 2 shows the operation of the vehicle when the user presses the accelerator pedal and that the energy required to perform this command is sufficiently low to be provided by the only hydraulic propulsion system.

Cette situation se présente lorsque le véhicule est par exemple en pente ou à faible vitesse. Dans ce cas, l'accumulateur à haute pression 42 alimente, de manière classique, la pompe 19. L'énergie du fluide ainsi pompé provoque la rotation de l'arbre de transmission 15. L'embrayage 17 transmet alors, par l'intermédiaire du différentiel 30 un mouvement de rotation aux deux roues 32. Le fluide passé par la pompe 19 est ensuite stocké dans le réservoir basse pression 44. La pression dans le réservoir hydraulique 43 descend alors progressivement de 2.107 à 107 Pascal alors que celle dans le réservoir basse pression 44 monte progressivement pour atteindre 10' Pascal. La figure 3 représente le fonctionnement du véhicule lorsque l'utilisateur sollicite la pédale d'accélération et que l'énergie nécessaire à l'exécution de la commande est trop importante pour être satisfaite par le seul moteur hydraulique 17. Le moteur thermique 12 prend alors le relais et transmet à lui seul par l'intermédiaire du réducteur 20, de l'arbre 24 et du différentiel 30 un mouvement de rotation aux deux roues 32. La pression dans le réservoir 42 est alors comprise entre 107 et 2.107 Pascal en fonction de la sollicitation antérieure de celui-ci. La figure 4 représente le fonctionnement du véhicule lorsque l'utilisateur sollicite la pédale d'accélération et que l'énergie nécessaire à l'exécution de la commande peut être satisfaite en partie par le système de propulsion hydraulique, le solde étant alors assuré par le moteur thermique 12. Dans ce cas, les modules de commande 14 et 18 ordonnent aux deux systèmes de propulsion de transmettre au différentiel 30 un mouvement de rotation de manière coordonnée. La façon de transmettre le mouvement de rotation de chaque système au différentiel 30 est alors semblable à celles décrites précédemment. Une partie de l'énergie générée par le moteur thermique 12 sert à - 6 - transférer le fluide hydraulique du réservoir basse pression 44 au réservoir haute pression 42 par l'intermédiaire de la pompe 23. On va décrire à l'aide des figures 1 et 5 le fonctionnement du véhicule lors du freinage. La pression au sein du réservoir haute pression 43 est alors au minimum de 5 107 Pascal. Cette pression est suffisante pour actionner de manière fiable et sûre le frein à disque 34. L'utilisateur appuie sur la pédale de frein 48. Instantanément, le module de calcul 18 ordonne aux valves 45 de s'ouvrir afin de transférer de la pression hydraulique du réservoir haute pression 43 vers les actionneurs de freinage 36 des roues 32. Cette pression est utilisée pour positionner les plaquettes 40 contre leurs 10 disques 38 respectifs. Le véhicule commence alors à freiner. De l'énergie cinétique est donc dispersée par friction sous forme de chaleur. Une autre partie de l'énergie cinétique est récupérée par le différentiel 30 qui alimente alors le réservoir 43 dans lequel la pression monte progressivement au delà de 107 Pascal et peut atteindre au maximum 2.107 Pascal. En cas de freinage, le fluide hydraulique suit, dans 15 l'embrayage 17, l'arbre de transmission 15, la pompe 19 et le réservoir 43, le circuit inverse de celui suivi en cas d'accélération sollicitant le système de propulsion hydraulique 17. Comme on le voit, le même fluide hydraulique peut être utilisé à la fois pour freiner le véhicule et pour l'accélérer.This situation occurs when the vehicle is for example sloping or at low speed. In this case, the high-pressure accumulator 42 supplies, in a conventional manner, the pump 19. The energy of the fluid thus pumped causes rotation of the transmission shaft 15. The clutch 17 then transmits, via The fluid passed through the pump 19 is then stored in the low pressure tank 44. The pressure in the hydraulic reservoir 43 then decreases progressively from 2.107 to 107 Pascal, while that in the reservoir low pressure 44 rises gradually to reach 10 'Pascal. FIG. 3 shows the operation of the vehicle when the user is requesting the acceleration pedal and that the energy required to execute the command is too great to be satisfied by the single hydraulic motor 17. The heat engine 12 then takes the relay and transmits by itself through the gear 20, the shaft 24 and the differential 30 a rotational movement to the two wheels 32. The pressure in the reservoir 42 is then between 107 and 2.107 Pascal depending on the previous solicitation of it. FIG. 4 represents the operation of the vehicle when the user is requesting the accelerator pedal and that the energy required to execute the command can be satisfied in part by the hydraulic propulsion system, the balance being then provided by the In this case, the control modules 14 and 18 order the two propulsion systems to transmit to the differential 30 a rotational movement in a coordinated manner. The way of transmitting the rotational movement of each system to the differential 30 is then similar to those previously described. Part of the energy generated by the heat engine 12 is used to transfer the hydraulic fluid from the low pressure reservoir 44 to the high pressure reservoir 42 via the pump 23. The following will be described with reference to FIGS. and the operation of the vehicle during braking. The pressure within the high pressure reservoir 43 is then at least 5 107 Pascal. This pressure is sufficient to actuate the disc brake 34 reliably and reliably. The user presses the brake pedal 48. Instantly, the calculation module 18 orders the valves 45 to open in order to transfer hydraulic pressure. from the high pressure reservoir 43 to the brake actuators 36 of the wheels 32. This pressure is used to position the pads 40 against their respective disks 38. The vehicle then starts to brake. Kinetic energy is therefore dispersed by friction in the form of heat. Another part of the kinetic energy is recovered by the differential 30 which then supplies the reservoir 43 in which the pressure rises progressively beyond 107 Pascal and can reach a maximum of 2.107 Pascal. In the event of braking, the hydraulic fluid follows, in the clutch 17, the transmission shaft 15, the pump 19 and the reservoir 43, the circuit opposite to that followed in the event of acceleration urging the hydraulic propulsion system 17 As can be seen, the same hydraulic fluid can be used both to brake the vehicle and to accelerate it.

20 En outre, le module de commande 18 du système hydraulique comprend un processeur et un support comportant sous forme enregistrée un programme comprenant des instructions de code informatique aptes à commander la mise en oeuvre du procédé de freinage précédemment décrit. Le programme ou une mise à jour de ce programme peut être téléchargé à partir d'une plate forme de téléchargement.In addition, the control module 18 of the hydraulic system comprises a processor and a medium comprising, in recorded form, a program comprising computer code instructions able to control the implementation of the braking method described above. The program or an update of this program can be downloaded from a download platform.

25 Bien entendu, on pourra apporter de nombreuses modifications à l'invention sans sortir du cadre de celle-ci. On pourra par exemple utiliser l'invention avec un système de frein à tambours ou tout autre système de freinage. On pourra également l'utiliser pour tout type de véhicule hybride hydraulique.Of course, many modifications can be made to the invention without departing from the scope thereof. For example, the invention may be used with a drum brake system or any other braking system. It can also be used for any type of hydraulic hybrid vehicle.

30 L'invention peut être utilisée pour un véhicule à traction ou à quatre roues motrices. Nomenclature : 10 : Système de freinage 12 : Moteur thermique 35 14 : Module de commande du module thermique 15 : arbre de transmission 16 : Ensemble à pompe 17 : Embrayage - 7 - 18 : Module de commande du moteur hydraulique 19 : Pompe hydraulique 20 : Réducteur épicycloïdal 21 : Electrovanne 22 : Ensemble à pompe 23 : Pompe hydraulique 24 : Arbre de transmission 25 : Electrovanne 26 : Train arrière 28 : Essieu 29 : Embrayage 30 : Différentiel 32 : Roue 34 : Frein à disque 36 : Actionneur de frein 38 : Disque 40 : Plaquette 42 : Accumulateur haute pression 43 : Réservoir haute pression 44 : Réservoir basse pression 45 : Valve 46 : Séparateur hydraulique 48 : pédale de freinage 50 : Module de commande du système ABS25The invention can be used for a four wheel drive or four wheel drive vehicle. Nomenclature: 10: Braking system 12: Heat engine 35 14: Control module for the thermal module 15: Drive shaft 16: Pump assembly 17: Clutch - 7 - 18: Hydraulic motor control module 19: Hydraulic pump 20: Epicyclic reducer 21: Solenoid valve 22: Pump assembly 23: Hydraulic pump 24: Drive shaft 25: Solenoid valve 26: Rear axle 28: Axle 29: Clutch 30: Differential 32: Wheel 34: Disc brake 36: Brake actuator 38: Disc 40: Insert 42: High Pressure Accumulator 43: High Pressure Reservoir 44: Low Pressure Reservoir 45: Valve 46: Hydraulic Separator 48: Brake Pedal 50: ABS25 Control Module

Claims

REVENDICATIONS1. Braking system (10) of a vehicle with hydraulic hybrid propulsion, characterized in that it comprises: - a hydraulic pressure accumulator (42) adapted to be connected to a propulsion system (17, 19, 30) of the vehicle - At least one braking member (40) and - means for transmitting a hydraulic pressure of the accumulator to the member (40).

2. System according to the preceding claim, wherein at least one valve (45) 10 is positioned between the accumulator (42) and the member (40).

3. System according to any one of the preceding claims, comprising at least two braking members (40) and wherein at least one valve (45) is positioned between the accumulator (42) and each member (40).

System according to at least one of the preceding claims, comprising at least two braking members (40) and wherein at least one hydraulic separator (46) is positioned between the accumulator (42) and each member (40). ).

5. System according to at least one of the preceding claims, comprising at least one computer (18) capable of controlling the braking system (10).

6. System according to the preceding claim, wherein the computer (18) is adapted to control the propulsion system of the vehicle.

7. System according to any one of claims 5 and 6, wherein the computer (18) is adapted to control an ABS system of the vehicle. 25

8. System according to at least one of the preceding claims, adapted to be used as at least one of the following brakes of the vehicle: main brake, parking brake or emergency brake.

9. System according to at least one of the preceding claims, wherein the pressure in the accumulator is between 107 Pa and 2.107 Pa.

A method of braking a hybrid hydraulic powered vehicle, characterized in that a vehicle hydraulic pressure accumulator (42) connected to a propulsion system (17, 30, 30) of the vehicle transmits hydraulic pressure. at least one braking member (40) of the vehicle.

11. Method according to the preceding claim, wherein a computer (18) 35 controls the transmission of pressure.

12. Program comprising code instructions able to control the implementation of a method according to at least one of claims 10 and 11 when it is executed on a computer.

13. An organ (18) for controlling a vehicle, comprising a program according to the preceding claim, the member being able in particular to control the propulsion of the vehicle.