FR3023256A1

FR3023256A1 - PRAO-TYPE SHIP, WHOSE MAIN SHELL HAS A SELF-SUPPORTING STRUCTURE FORMING COUNTERWEIGHT

Info

Publication number: FR3023256A1
Application number: FR1456308A
Authority: FR
Inventors: De Varenne Fabien Burignot
Original assignee: Sea Proven
Current assignee: Sea Proven
Priority date: 2014-07-02
Filing date: 2014-07-02
Publication date: 2016-01-08
Anticipated expiration: 2034-07-02
Also published as: EP3194258B1; EP3194258A2; WO2016001567A3; FR3023256B1; WO2016001567A2

Abstract

L'invention concerne un navire présentant une configuration de type prao, comprenant une coque principale (1) et un flotteur (2) reliés par au moins deux bras de liaison (3), caractérisé en ce que la coque principale (1) porte une structure autoportante (4) apte à constituer un contrepoids et s'étendant en élévation à partir de la coque principale (1) jusqu'à une extrémité supérieure (40) positionnée, selon une projection verticale, entre la coque principale (1) et le flotteur (2).The invention relates to a vessel having a prao type configuration, comprising a main hull (1) and a float (2) connected by at least two connecting arms (3), characterized in that the main hull (1) carries a self-supporting structure (4) capable of constituting a counterweight and extending in elevation from the main hull (1) to an upper end (40) positioned, in a vertical projection, between the main hull (1) and the float (2).

Description

Navire de type prao, dont la coque principale porte une structure autoportante formant contrepoids. L'invention concerne le domaine de la conception et de la fabrication des navires. Plus précisément, l'invention concerne les 5 navires de type multicoques, et en particulier les navires de types prao, présentant par conséquent une configuration de type asymétrique. Dans le domaine de l'invention, on distingue les bateaux multicoques des bateaux monocoques, les multicoques comprenant par définition plusieurs coques distinctes contrairement aux bateaux 10 monocoques qui n'en comprennent qu'une. Parmi les multicoques, on répertorie les bateaux de la façon suivante : - les bateaux à deux coques asymétriques, désignés par le terme de « prao » ; 15 - les bateaux à deux coques symétriques, parmi lesquels les catamarans, les « swath » ou encore les navires à effet de surface (NES) ; - les bateaux à trois coques, présentant généralement une coque centrale principale et deux flotteurs latéraux reliés à la 20 coque centrale par des bras de liaison, connus sous l'appellation trimarans ; - les bateaux à quatre coques, ou quadrimarans qui sont le plus souvent des navires à moteur à quatre coques fines identiques. Les multicoques présentent notamment les avantages suivants : 25 - des performances supérieures aux monocoques, en particulier sous voile, ceci étant entre autre dû à la finesse des coques ou au déplacement réduit par l'absence de lest ; - une grande surface de ponts, avantageuse en particulier pour les navires à passagers ; 30 - une navigation avec une faible gîte ; - un tirant d'eau plus faible que celui d'un bateau à quille ; En revanche, les bateaux multicoques présentent plusieurs inconvénients parmi lesquels : - la structure à plusieurs coques peut s'avérer complexe, et plus sollicitée en contraintes (dispersion des efforts et en déformation) ; - la forte stabilité rend les multicoques plus sensibles aux sollicitations des vagues (accélération), ce qui peut les rendre très inconfortables ; - les catamarans en particulier ont une forte stabilité initiale, celle-ci diminuant toutefois très rapidement passé un certain angle de gîte ; - l'espace habitable ou plus généralement aménageable dans les coques est plus réduit que sur un monocoque équivalent. Parmi les multicoques, les praos présentent certains avantages 15 spécifiques, et notamment : - une réduction des efforts de structure qui permet un poids restreint par rapport à un catamaran ou un trimaran ; - de très bonnes performances par vent de travers, en particulier dans le cas d'une navigation flotteur au vent. 20 Il en résulte que les navires de type prao peuvent avantageusement être mis à profit dans le cadre de mission d'observation de surveillance, de contrôle, d'intervention, ou encore d'assistance. En effet, les avantages des praos peuvent se traduire par des 25 perspectives intéressantes en termes d'autonomie et de stabilité des équipements transportés (donc des observations recueillies). Pour de telles missions de surveillance, de contrôle, d'intervention, ou encore d'assistance, il reste toutefois à concevoir un prao dédié à ce type d'utilisation, et dont les performances sont encore améliorées par 30 rapport aux praos classiques. Ceci est donc un objectif de l'invention.Prao-type vessel, whose main hull carries a self-supporting structure forming a counterweight. The invention relates to the field of ship design and manufacture. More specifically, the invention relates to multihull type vessels, and in particular prao-type vessels, therefore having an asymmetric type configuration. In the field of the invention, the multihulls are distinguished from the monohulls, the multihulls comprising by definition several distinct hulls unlike the monohull boats which comprise only one. Among the multihulls, boats are listed as follows: - asymmetric two hull boats, referred to as "prao"; 15 - vessels with two symmetrical hulls, including catamarans, swaths or surface effect vessels (NES); three-hulled vessels, generally having a main central hull and two lateral floats connected to the central hull by connecting arms, known under the name trimarans; - vessels with four hulls, or quadrimarans, which are most often motor vessels with four identical thin hulls. The multihulls have the following advantages in particular: greater performance than the monohulls, in particular under sail, this being due, among other things, to the fineness of the hulls or to the reduced displacement by the absence of ballast; - a large area of bridges, particularly advantageous for passenger ships; 30 - a navigation with a low heel; - a shallower draft than that of a keel boat; On the other hand, multihull boats have several drawbacks among which: the structure with several hulls can be complex, and more stressed in stresses (dispersion of efforts and deformation); - the high stability makes the multihulls more sensitive to the waves (acceleration), which can make them very uncomfortable; - Catamarans in particular have a strong initial stability, but this one decreases very rapidly over a certain angle of heel; - The habitable space or more generally suitable for hulls is smaller than on an equivalent monohull. Among the multihulls, the praos have certain specific advantages, and in particular: a reduction in structural efforts which allows a limited weight compared to a catamaran or a trimaran; - very good performance in crosswinds, especially in the case of a wind float navigation. As a result, prao-type vessels can advantageously be used for surveillance, control, intervention, or assistance observation missions. Indeed, the advantages of the praos can result in interesting prospects in terms of autonomy and stability of the transported equipment (thus observations collected). For such missions monitoring, control, intervention, or assistance, however, remains to design a prao dedicated to this type of use, and whose performance is further improved over conventional praos. This is therefore an objective of the invention.

Plus précisément, l'invention a pour objectif de proposer un navire de type prao dont les performances en stabilité sont notablement améliorées par rapport aux prao classiques permettant d'effectuer des missions de surveillance, de contrôle, d'intervention ou d'assistance en toutes mers et en particulier dans des mers houleuses. L'invention a également pour objectif de fournir un tel navire qui permette d'exécuter des missions de longues durées, en particulier en ce qu'il offre une grande autonomie. Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l'invention qui a pour objet un navire présentant une configuration de type prao, comprenant une coque principale et un flotteur reliés par au moins deux bras de liaison, caractérisé en ce que la coque principale porte une structure autoportante apte à constituer un contrepoids et s'étendant en élévation à partir de la coque principale jusqu'à une extrémité supérieure positionnée, selon une projection verticale, entre la coque principale et le flotteur. Une telle structure de prao selon l'invention confère au navire une stabilité notablement améliorée par rapport au prao de l'art antérieur. En effet, comme cela va être expliqué plus en détails par la suite, la structure autoportante permet d'optimiser la « courbe GZ » du navire, ce qui lui assure une grande stabilité et qui accroit l'intérêt d'un tel navire, en particulier concernant l'aménagement de la coque principale, pour l'installation de tout appareillage nécessitant une bonne stabilité pour accroître leur efficience.More specifically, the invention aims to provide a prao-type ship whose stability performance is significantly improved compared to conventional prao to perform monitoring missions, control, intervention or assistance in all seas and in particular in stormy seas. The invention also aims to provide such a ship that allows to perform long-term missions, especially in that it offers great autonomy. These objectives, as well as others which will appear later, are achieved thanks to the invention which has for object a ship having a prao type configuration, comprising a main hull and a float connected by at least two connecting arms, characterized in that the main shell carries a self-supporting structure adapted to constitute a counterweight and extending in elevation from the main hull to an upper end positioned, in a vertical projection, between the main hull and the float. Such a prao structure according to the invention gives the ship a significantly improved stability compared to the prao of the prior art. Indeed, as will be explained in more detail later, the self-supporting structure optimizes the "curve GZ" of the ship, which ensures stability and increases the interest of such a ship, in particular concerning the layout of the main hull, for the installation of any apparatus requiring a good stability to increase their efficiency.

En outre, la structure autoportante offre elle-même une capacité d'installation d'équipements supplémentaires. Ainsi, selon une solution avantageuse, la structure autoportante intègre des équipements appartenant aux groupes suivants : - caméra thermique, optique ou thermographique ; - antenne fixe ou volante ; - radar ; - caméra fixée ou volante ; - système de localisation ; - plateforme gyrostabilisée ; - Système d'identification automatique ; - système anti collision ; - base d'attache de drone captif ou volant - système de localisation ; - système optronique - système optoélectronique ; - drone aérien associé à une base d'attache de drone captif ou volant. Ainsi équipé, un navire selon l'invention peut être amené à réaliser des missions diverses et variées, avec ou sans personnel naviguant, ceci dans des applications civiles (par exemple scientifiques), voire militaires. Selon un mode de réalisation préférentiel, l'extrémité supérieure 15 de la structure autoportante, est positionnée, selon une projection verticale entre les bras de liaison. De cette façon, la structure autoportante offre des positions optimales pour contribuer à la stabilité du navire. Selon une solution préférentielle, la coque principale porte un 20 mâtereau, en arrière de la structure autoportante. Un tel mâtereau permet d'accroître encore la capacité de communication et de surveillance en mer du navire, en particulier en regard de la rotondité de la mer. A ce titre, le mâtereau intègre des équipements appartenant aux 25 groupes suivants : - antenne fixe ou volante ; - radar ; - caméra fixée ou volante ; - système de localisation ; 30 - plateforme gyrostabilisée ; - système d'identification automatique ; - système anti collision ; - base d'attache de drone captif ou volant. Selon un mode de réalisation préférée de l'invention, le navire présente en outre l'une et/ou l'autre des caractéristiques suivantes : - la coque principale présente, au moins sur une partie centrale de sa longueur, un bossage supérieur, un tel bossage sur la coque principale contribuant à la stabilité globale du navire ; - la coque principale présente une ligne de quilles présentant, en partie arrière, une ligne d'inflexion, ce qui permet d'améliorer la sortie des lignes d'eau et l'angle de sortie d'arbre d'hélice ; - le flotteur présente, en partie arrière, une ligne de quilles bordées par deux concavités, ce qui améliore sa capacité à déjauger et ce qui, par conséquent, diminue sa traînée ; - la coque principale est réalisée en au moins deux tronçons longitudinaux solidarisés entre eux et amovibles, ce qui permet, en dépit d'une longueur de navire relativement importante, d'envisager son transport dans un seul containeur ; - il embarque un équipement de propulsion hybride (moteur thermique / moteur électrique) à prise directe, avec une inversion de marche se faisant grâce à une propulsion électrique, ce qui permet de réduite l'impact des parties immergées sur l'autonomie du navire et d'optimiser la capacité du navire à évoluer sans personnel naviguant, y compris en haute mer. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront 25 plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une vue d'ensemble et en perspective d'un navire selon l'invention ; 30 - les figures 2, 3 et 4 sont des vue respectivement de dessus, de côté et de face d'un navire selon l'invention - la figure 5 est une vue partielle de côté, en transparence, d'un navire selon l'invention ; - la figure 6 est une vue en coupe d'une partie centrale de la coque principale d'un navire selon l'invention ; - la figure 7 est une vue en coupe d'un flotteur d'un navire selon l'invention ; - la figure 8 est une vue du montage de deux tronçons de la coque principale d'un navire selon l'invention ; - les figures 9 à 12 sont des courbes « GZ » obtenues avec un navire selon l'invention. En référence aux figures 1 à 4, un navire selon l'invention présente une configuration de type prao, et comprend une coque principale 1 et un flotteur 2 reliés par au moins deux bras de liaison 3. Selon le principe de l'invention, la coque porte une structure autoportante 4, apte à constituer un contrepoids. Telle que cela apparaît sur la figure 1, la structure autoportante 4 s'étend en élévation à partir de la coque principale 1, jusqu'à une extrémité supérieure 40 positionnée, selon une projection verticale, entre la coque principale et les flotteurs, et préférentiellement, également entre les bras de liaisons 3. Cette structure autoportante comprend : - un tronçon de base 41, s'étendant de façon inclinée à partir de la coque principale et en direction du flotteur ; - une plate-forme intermédiaire 42, portée par le tronçon de base, la plate-forme intermédiaire étant positionnée, en projection verticale, entre la coque principale et les flotteurs ; - un tronçon terminal 43, porté par la plate-forme intermédiaire 42, et s'étendant verticalement.In addition, the self-supporting structure itself provides additional equipment installation capacity. Thus, according to an advantageous solution, the self-supporting structure incorporates equipment belonging to the following groups: thermal, optical or thermographic camera; - fixed or flying antenna; - radar; - fixed or flying camera; - location system; - gyrostabilized platform; - Automatic identification system; - anti collision system; - base of attachment of drone captive or flying - system of localization; - optronic system - optoelectronic system; - aerial drone associated with a base of attachment of drone captive or flying. Thus equipped, a ship according to the invention can be brought to realize various and varied missions, with or without personnel sailing, this in civil applications (for example scientific) or even military. According to a preferred embodiment, the upper end 15 of the self-supporting structure is positioned in a vertical projection between the connecting arms. In this way, the freestanding structure provides optimal positions to contribute to the stability of the vessel. According to a preferred solution, the main shell carries a mast, behind the self-supporting structure. Such a sail can further increase the capacity of communication and surveillance at sea of the ship, in particular with regard to the roundness of the sea. As such, the mast incorporates equipment belonging to the following 25 groups: - fixed antenna or flying; - radar; - fixed or flying camera; - location system; 30 - gyrostabilized platform; - automatic identification system; - anti collision system; - base of attachment of drone captive or flying. According to a preferred embodiment of the invention, the ship furthermore has one and / or the other of the following characteristics: the main hull has, at least over a central portion of its length, an upper boss; such boss on the main hull contributing to the overall stability of the vessel; - The main shell has a line of pins having, at the rear, a line of inflection, which improves the output of the water lines and the propeller shaft exit angle; - The float has, in the rear part, a line of keels lined by two concavities, which improves its ability to dive and which, therefore, reduces its drag; - The main hull is made of at least two longitudinal sections secured together and removable, which allows, despite a relatively large ship length, to consider its transport in a single container; - It loads hybrid propulsion equipment (heat engine / electric motor) direct drive, with a reversal is done through an electric propulsion, which reduces the impact of submerged parts on the autonomy of the ship and to optimize the vessel's ability to evolve without seagoing personnel, including on the high seas. Other features and advantages of the invention will become more apparent upon reading the following description of a preferred embodiment of the invention. invention, given by way of a simple illustrative and nonlimiting example, and the appended drawings in which: FIG. 1 is an overall and perspective view of a ship according to the invention; FIGS. 2, 3 and 4 are respectively a top, side and front view of a ship according to the invention; FIG. 5 is a partial partial view, in transparency, of a ship according to FIG. invention; - Figure 6 is a sectional view of a central portion of the main hull of a ship according to the invention; - Figure 7 is a sectional view of a float of a ship according to the invention; - Figure 8 is a view of the assembly of two sections of the main hull of a ship according to the invention; FIGS. 9 to 12 are "GZ" curves obtained with a ship according to the invention. With reference to FIGS. 1 to 4, a ship according to the invention has a configuration of the prao type, and comprises a main hull 1 and a float 2 connected by at least two connecting arms 3. According to the principle of the invention, the hull carries a self-supporting structure 4, able to constitute a counterweight. As it appears in FIG. 1, the self-supporting structure 4 extends in elevation from the main hull 1, to an upper end 40 positioned, in a vertical projection, between the main hull and the floats, and preferentially , also between the link arms 3. This self-supporting structure comprises: a base section 41 extending inclined from the main hull and towards the float; an intermediate platform 42 carried by the base section, the intermediate platform being positioned in a vertical projection between the main hull and the floats; - A terminal section 43, carried by the intermediate platform 42, and extending vertically.

La plate-forme exerce une fonction de contre poids, en effectuant un bras de levier de l'ensemble du navire de type Prao. En outre, elle sert de réceptacle des différents systèmes embarqués mis en superstructure.The platform performs a counter weight function, performing a lever arm of the entire Prao-type vessel. In addition, it serves as a receptacle for various embedded systems superstructure.

Le tronçon permet de mettre en élévation certains systèmes embarqués en superstructure du navire, permettant ainsi un fonctionnement et/ou détection optimal. La coque principale et le flotteur sont réalisés en un matériau 5 composite, avec des structures en sandwich, réalisées à l'aide d'un procédé par infusion. La structure en sandwich comprend : - de la fibre de verre et de carbone ; - une matrice (résine époxy) ; 10 - une âme en mousse PVC. La construction de la coque principale et du flotteur peuvent être obtenue à l'aide de moule femelle, la surface extérieure de la coque étant du côté moulé à fin d'obtenir une surface lisse en extérieur et diminuer le poids des surfaces de finition. 15 Tel que cela apparaît sur la figure 3, le navire présente en outre les équipements suivants : - une dérive 10 ; - une hélice 11 ; - un safran 12. 20 A titre indicatif, le navire peut présenter les dimensions préférentielles suivantes : - longueur hors tout : coque principale : entre 19 m et 20 m, préférentiellement 19,81 m ; - longueur de flottaison de la coque principale comprise entre 25 17 m et 18 m, préférentiellement 17,7 m ; - largeur hors tout de la plateforme de la coque principale compris entre 5 m et 5,5 m, préférentiellement 5,17 m ; - largeur de flottaison de la coque principale compris entre 0,7 m et 0,9 m, préférentiellement 0,82 m ; 30 - longueur hors tout du flotteur compris entre 9 m et 10 m, préférentiellement 9,58 m ; - longueur de flottaison du flotteur compris entre 5,5 m et 6,5 m, préférentiellement 6 m ; - (largeur hors tout du flotteur compris entre 0,5 m et 0,7 m, préférentiellement 0, 63 m ; - largeur de flottaison de la coque du flotteur compris entre 0,5 m et 0,6 m, préférentiellement 0,56 m ; - entraxe coque/flotteur : environ 4 m ; - creux de coque : environ 420 mm ; - surface mouillée : environ 15 m2 ; - immersion (TPc, « tonnes per centimeter immersion ») = 0, 112 tonne/cm. Tel qu'illustré par la figure 5, le navire embarque un équipement de propulsion hybride à prise directe 13, avec une inversion de marche se faisant grâce à une propulsion électrique.The section allows to elevate some embedded systems superstructure of the ship, allowing operation and / or optimal detection. The main hull and the float are made of a composite material, with sandwich structures, made by means of an infusion process. The sandwich structure comprises: - fiberglass and carbon; a matrix (epoxy resin); 10 - a PVC foam core. The construction of the main hull and the float can be achieved using female mold, the outer surface of the hull being molded to obtain a smooth surface on the outside and reduce the weight of the finishing surfaces. As can be seen in FIG. 3, the vessel also has the following equipment: a drift 10; a propeller 11; - A saffron 12. 20 As an indication, the vessel can have the following preferred dimensions: - length overall: main hull: between 19 m and 20 m, preferably 19.81 m; - Float length of the main hull between 25 17 m and 18 m, preferably 17.7 m; - overall width of the platform of the main hull between 5 m and 5.5 m, preferably 5.17 m; - The main hull flotation width between 0.7 m and 0.9 m, preferably 0.82 m; 30 - overall length of the float between 9 m and 10 m, preferably 9.58 m; float length of water between 5.5 m and 6.5 m, preferably 6 m; - (overall width of the float between 0.5 m and 0.7 m, preferably 0.63 m) - buoyancy of the float hull between 0.5 m and 0.6 m, preferably 0.56 m: - hull / float center distance: about 4 m - hull hollow: about 420 mm - wet surface: about 15 m2 - immersion (TPc, "tons per centimeter immersion") = 0.12 ton / cm. illustrated in FIG. 5, the ship embeds a direct-drive hybrid propulsion equipment 13, with a reversal occurring through electric propulsion.

La ligne d'arbres 110 portant l'hélice 11 présente une inclinaison de 8° par rapport à l'horizontale. De plus, la coque principale 1 du navire porte un mâtereau 5 en arrière de la structure autoportante 4. Tel que cela apparaît sur la figure 4, ce mâtereau 5 s'étend à partir de la coque principale, de façon inclinée en direction du flotteur et vers l'arrière du navire, avec son extrémité libre 50 positionnée, en projection verticale, entre la coque principale et le flotteur. Par ailleurs, le mâtereau peut porter un équipement parmi ceux listés ci-après : - une antenne fixe ou volante ; - un radar ; - une caméra fixée au volant ; - plateforme gyrostabilisée ; - système d'identification automatique ; - un système de localisation ; - un système anticollision ; - une base d'attache de drone captif volant.The line of shafts 110 carrying the helix 11 has an inclination of 8 ° relative to the horizontal. In addition, the main hull 1 of the ship carries a mast 5 behind the self-supporting structure 4. As shown in Figure 4, this mast 5 extends from the main hull, inclined towards the float and towards the rear of the ship, with its free end 50 positioned, in vertical projection, between the main hull and the float. In addition, the mast may carry one of the equipment listed below: - a fixed or flying antenna; - a radar ; - a camera attached to the steering wheel; - gyrostabilized platform; - automatic identification system; - a tracking system; - an anti-collision system; - a flying captive UAV attachment base.

La structure autoportante 4 intègre quant à elle des équipements importants dans le groupe suivant : - caméra thermique, optique ou thermographique ; - antenne fixe ou volante ; - radar ; - caméra fixée ou volante ; - système de localisation ; - plateforme gyrostabilisée ; - Système d'identification automatique ; - système anti collision ; - base d'attache de drone captif ou volant - système de localisation ; - système optronique - système optoélectronique ; - drone aérien associé à une base d'attache de drone captif ou volant. Concernant la forme des coques, la coque principale 1 présente, tel qu'illustré par la figure 6, au moins sur une partie centrale de sa longueur, indiquée L1 sur la figure 3, un bossage supérieur 14, en 20 l'occurrence bi latérale. Il est a noté que ce bossage offre un volume de stabilité supplémentaire aux grands angles de gîtes, et permet en outre, du côté flotteur, d'y disposer des équipements techniques, ce qui peut permettre de décaler le centre de gravité au maximum de ce côté. 25 En outre, tel que cela apparaît sur la figure 5, la ligne de quilles 15 de la coque principale présente une inflexion 150 en partie arrière pour améliorer la sortie des lignes d'eau et améliorer l'angle de sortie d'arbres d'hélices (d'environ 8° comme mentionné précédemmert). Le flotteur quant à lui présente une forme inspirée des formes 30 traditionnelles du prao, c'est-à-dire très courbées sur l'avant et en V.The self-supporting structure 4 integrates important equipment in the following group: - thermal camera, optical or thermographic; - fixed or flying antenna; - radar; - fixed or flying camera; - location system; - gyrostabilized platform; - Automatic identification system; - anti collision system; - base of attachment of drone captive or flying - system of localization; - optronic system - optoelectronic system; - aerial drone associated with a base of attachment of drone captive or flying. As regards the shape of the hulls, the main hull 1 has, as shown in FIG. 6, at least on a central part of its length, indicated L1 in FIG. 3, an upper boss 14, in this case bi-lateral . It is noted that this boss offers an additional stability volume at large angles of deposits, and also allows, on the float side, to have technical equipment, which can allow to shift the center of gravity to the maximum of side. In addition, as shown in FIG. 5, the keel line 15 of the main hull has an inflection 150 at the rear to improve the exit of the water lines and to improve the exit angle of the shafts. propellers (about 8 ° as mentioned above). The float meanwhile has a shape inspired by traditional forms of prao, that is to say very curved on the front and V.

On obtient ainsi une structure très particulière de navire, combinant une coque archimédienne «coque principale » avec une coque planante « flotteur » pour faciliter le passage dans la mer. Tel qu'illustré par la figure 7, le flotteur présente, en partie arrière, 5 une ligne de quille 20 bordée par deux concavités 21. Selon un mode de réalisation envisageable illustré par la figure 8, la coque principale est réalisée en au moins deux tronçons longitudinaux 16, 17, solidarisés entre eux de manière amovible. L'assemblage amovible des tronçons longitudinaux de la coque est du type 10 emmanchement conique, avec un système de bridage par tirants dans l'axe longitudinal du fût. Selon cet assemblage, les portions d'extrémités 160 et 170 respectivement des tronçons 16 et 17 forment des cloisons étanches de boulonnage. Par ailleurs, avec un navire selon l'invention tel que décrit 15 précédemment, le mouillage se fait avantageusement par l'arrière, ce qui permet d'offrir l'avantage d'être simple à installer comparé à un mouillage par l'avant, surtout avec une configuration d'étrave inversée. En outre, le poids de mouillage se trouve plus centré et influe moins sur le tangage. Les figures 9 à 12 indiquent des courbes « GZ » obtenues avec un 20 navire selon l'invention. Les figures 9 et 10 sont des courbes dites « grands angles », dans une situation de chargement léger. La figure 9 est une courbe GZ max de 309 mm à 4,5° de gîte. La figure 10 est une courbe GZ max de 3135 mm à 21,3° de gîte. 25 Les courbes 11 et 12 sont des courbes « Grands angles » en situation de chargement important. La figure 11 est une courbe GZ max de 200 mm à 6° cb gîte. La figure 12 est une courbe GZ max de 2 241 mm à 41 ° de gîte. Ces courbes font apparaître que le navire selon l'invention 30 présente des tendances similaires dans les deux cas de chargement, avec cependant une valeur GZ max plus faible en charge, centré sur la coque.A very particular ship structure is thus obtained, combining a "main hull" archimedean hull with a planing hull "float" to facilitate passage into the sea. As illustrated in FIG. 7, the float has, at the rear, 5 a keel line 20 bordered by two concavities 21. According to a feasible embodiment illustrated in Figure 8, the main shell is made of at least two longitudinal sections 16, 17, secured to each other removably. The detachable assembly of the longitudinal sections of the shell is of the conical fitting type, with a tie-down system in the longitudinal axis of the barrel. According to this assembly, the end portions 160 and 170, respectively, of the sections 16 and 17 form bolting bulkheads. Furthermore, with a ship according to the invention as described above, the wetting is advantageously done from the rear, which allows to offer the advantage of being simple to install compared to a wetting from the front, especially with an inverted bow configuration. In addition, the wetting weight is more centered and has less influence on pitch. Figures 9 to 12 show "GZ" curves obtained with a ship according to the invention. Figures 9 and 10 are curves called "large angles", in a light load situation. Figure 9 is a GZ max curve of 309 mm at 4.5 ° heel. Figure 10 is a GZ max curve of 3135 mm at 21.3 ° heel. Curves 11 and 12 are "wide angle" curves in a heavy loading situation. Figure 11 is a curve GZ max of 200 mm at 6 ° cb heel. FIG. 12 is a GZ max curve of 2241 mm at 41 ° of heel. These curves show that the ship according to the invention shows similar trends in the two loading cases, with however a lower GZ max value under load, centered on the hull.

Du côté sans coque, le bossage de stabilité de la coque principale joue pleinement son rôle garantissant une stabilité positive jusqu'à 105°. On note certes une inflexion dans la courbe ou la valeur du GZ s'approche de 25 mm vers 42°.On the unhulled side, the stability bump of the main hull plays its role fully, guaranteeing a positive stability up to 105 °. There is certainly an inflection in the curve where the value of the GZ approaches 25 mm towards 42 °.

Du côté coque, la stabilité n'appelle pas de commentaire, cette stabilité étant typique d'un multicoque du type trimaran. Les courbes sur les figures 9 à 12 démontrent que plus on charge le navire en poids plus la courbe GZ augmente (ce phénomène de bras de levier augmente avec le poids et est en partie induit par l'élément 42), 10 ceci confirmant que plus le navire chargé est plus il est stable.On the hull side, the stability does not call for comment, this stability being typical of a trimaran-type multihull. The curves in FIGS. 9 to 12 demonstrate that the more weight the ship is loaded the more the GZ curve increases (this lever-arm phenomenon increases with the weight and is partly induced by the element 42), this confirming that more the loaded ship is the more stable it is.

Claims

REVENDICATIONS1. Ship having a prao type configuration, comprising a main hull (1) and a float (2) connected by at least two connecting arms (3), characterized in that the main hull (1) carries a self-supporting structure (4) adapted to constitute a counterweight and extending in elevation from the main hull (1) to an upper end (40) positioned, in a vertical projection, between the main hull (1) and the float (2) .

2. Ship according to claim 1, characterized in that the self-supporting structure (4) incorporates equipment belonging to the following group: - thermal, optical or thermographic camera; - fixed or flying antenna; - radar; 20 - fixed or flying camera; - location system; - gyrostabilized platform; - automatic identification system; - anti collision system; 25 - Tethered or flying drone attachment base - tracking system; - optronic system - optoelectronic system; aerial drone associated with a captive UAV attachment base 30 or flywheel.

3. Ship according to one of claims 1 and 2, characterized in that the upper end (40) of the self-supporting structure (4) is positioned in a vertical projection between the connecting arms (3).

4. Ship according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the main shell (1) carries a mast (5), rear of the self-supporting structure (4).

5. Ship according to claim 4, characterized in that the mast (5) incorporates equipment belonging to the following group: - a fixed or flying antenna; - a radar ; - a camera attached to the steering wheel; - a tracking system; - gyrostabilized platform; - automatic identification system; - an anti-collision system; - a flying captive UAV attachment base.

6. Ship according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the main shell (1) has, at least on a central portion of its length, an upper boss (14).

7. Ship according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the main hull (1) has a keel line 15) having, in the rear part, a line of inflection (150).

8. Ship according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the float (2) has, in the rear portion, a keel line (20) bordered by two concavities (21).

9. Ship according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the main shell (1) is formed in at least two longitudinal sections (16), (17) secured to each other removably.

10. Ship according to any one of claims 1 to 9, characterized in that it embeds a hybrid drive propulsion equipment (13), with a reversal via an electric propulsion. 10